KORÁBBI HÍREINK...


 SKODA YETI 1.2 TSI

Gödöllőn, a Homoki és Társai Autósiskola által üzemeltetett tanpályán is nyúztuk egy kicsit a legújabb Skoda Yeti dobozautót. Bírja a terhelést, mint a régi Skodák, majdnem, hogy tetszik is neki. A vezető minden szándékának pontosan engedelmeskedik, fordulóköre 10,3 méter, kicsi helyen képes a parkolási manőverekre, az emelkedőn tökéletesen uralható, nagy ablakai teljes körbelátással szolgálnak. A kisautó belül kényelmes, a jól ismert, halkan járó, 1.2-es TSI turbómotorjával Eco üzemben is élvezzük a rutinpróbát. Ideális tanulókocsi lenne, ha megvennék az oktatók, ára 4,8 millió forint.


  A Magyar Rallye Versenyzők ÖRÖMAUTÓZÁS csapata az idén már hatodik alkalommal rendezte meg a súlyos betegségekben szenvedő gyermekek különleges autózási élménynapját.

Folytatás...


Varga Józsi bácsi éppen kiszáll autójából…
2014. március 8-án lesz 90 éves! 
Négy éve, 86 évesen hagyta abba az oktatást 
az Automobil-2003 Bt. autósiskolában.
Folytatás...


Őri Gábornak van igaza!

 2014. február 22. Szombat, 10 óra.Legalább harminc-negyven fővárosi oktató gyűlt össze az Írottkő parkban a híd alatt, a tanpálya ügyfélfogadójában. Közöttük iskolavezetők és legalább három érdekképviseleti vezető is. Folytatás...


Motoros oktatás, 24-es rendetlenségek…

Megvettem őket, végigoktattam velük az évet, a szezon végére pedig nyilvánvalóvá vált számomra: ezekkel a motorokkal semmivel sem tudok többet adni tanulóimnak, mint elődeikkel. 
Folyt...



A képzési rendelet módosításáról!

Folytatás...


Előzetes a KRESZ változásokról! 

Még másfél hétig, február 5-ig lehet véleményezni a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) javaslatát a KRESZ-módosításról; a szaktárca hivatalos oldalán olvasható javaslatban egyebek mellett új fényjelzések és egységes táblák bevezetése szerepel. Az MTI híre szerint új  rendelkezésekkel egészülhet ki a KRESZ a tárca közigazgatási és  társadalmi egyeztetés alatt álló javaslatai alapján.  

Balesetveszélyes helyzetet okoz,  ha az autós az autópályán vagy autóúton kialakuló torlódás miatt  fékezésre kényszerül. A javaslat szerint a KRESZ előírná, hogy a  jelentős sebességcsökkentést (a jármű megállásáig, vagy a lassítás  megszüntetéséig) a jövőben a jármű mindkét oldali első és hátsó  irányjelzőjének egyidejű működtetésével kell jelezni. A tárca  szerint a bevált gyakorlathoz igazodó előírás bevezetésével kevesebb  lehet az ütközés a gyorsforgalmi utakon. 

A módosításban a KRESZ megújítását célzó lakossági felmérésben  felmerült javaslat is helyet kapott: az előírások megengedhetik,  hogy a forgalmat irányító készülékek piros és zöld fényjelzéseiben  vagy a kiegészítő lámpákon csökkenő számsor utaljon az adott  fényjelzés megváltozásáig hátralévő időtartamra. 

A KRESZ a megalkotása óta  eltelt közel negyven évben több mint harminc alkalommal változott, a  hatályos jogszabályban ezért tucatnyi különböző stílusú közúti  jelzés található. A rendeletben a módosítás nyomán az akár 1975-ben  rajzolt jelzésképeket egységes szemléletben kiszerkesztett táblák  válthatják fel, a tanulóvezetők így a hatályos KRESZ-ből pontosan  azokat a táblaképeket sajátíthatják el, amelyekkel az utak mentén is  találkozhatnak.  

A rendelkezések néhány, jogszabályban rögzített eltérést  megengedhetnek, így például kimondhatják, hogy városképi okokból más  közúti jelzésekkel össze nem téveszthető egyedi táblák jelölhetik a  helyi közösségi közlekedési eszközök megállóit és a taxiállomásokat.  

Több uniós tagállamban kialakult gyakorlat átültetésével új  jelzőtábla adhat tájékoztatást az út mellett vagy annak közelében  lévő egyházi létesítményről; felirat utalhat a felekezet, vallási  közösség és az épület nevére, a szertartások időpontjára. Az  információknak különösen olyan idegenforgalmi és üdülőövezetekben  lehet jelentősége, ahol az odalátogatók kevesebb helyismerettel  rendelkeznek.  

A műszaki előírások után a KRESZ is megnyitja a  nappali menetjelző lámpa szabályszerű használatának lehetőségét a  motorkerékpárosok előtt; az 5-6 cm átmérőjű pozíciófény nem vakít,  de távolról is jól látható, és csak kismértékben terheli a jármű  elektronikai rendszereit.  

A KRESZ e-útdíj bevezetéssel egyidejűleg  hatályba lépett módosítása megtiltotta a 7,5 tonna össztömeg feletti  tehergépjárművek átmenő forgalmát az alsóbb rendű úthálózaton. Az  üzemeltetési tapasztalatok alapján azonban az előzetesen becsülttől  jelentősen elmaradó, kismértékű átterelődés mutatható ki a  díjköteles szakaszokról a mellékutakra egyes térségekben. A jogalkotó ezért a helyi kereskedelem és gazdaság  élénkítése érdekében a megyén belüli célforgalomban enyhíti a  korlátozást. A súlyhatár általánosságban 12 tonnára nő, ezzel  gyakorlatilag a kéttengelyes tehergépkocsik teljes köre bekerül a  kedvezményezettek közé. A pontosabban körülhatárolt tilalom lehetővé  teheti, hogy a kijelölt szervek a jelenleginél is hatékonyabban  lássák el ellenőrzési feladataikat.  

A kormányzati honlapon társadalmi véleményeztetésre közzétett  rendelettervezethez február 5-ig lehet véleményeket fűzni, végleges elfogadásáról várhatóan egy-két hónapon  belül döntés születik; az új előírások a kihirdetést követő napon  lépnek majd hatályba.
MTI
 


Változások a műszaki rendeletekben! 

Tavaly év végén 2013. december 2-án jelent meg a 71/2013. és 72/2013. (XII. 2.) NFM rendelet, amelyben a közúti járművek műszaki megvizsgálásáról szóló 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet (ER), valamint a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet (MR) módosításai szerepelnek. Az új rendeletmódosítások tovább korszerűsítik a járművek üzemeltetési, műszaki feltételeit az európai uniós tagországok általános gyakorlatához igazodva, a KRESZ szabályokkal is összhangban.

 

A legfontosabb változások a következők:

Kerékpárok

- A kerékpár hangjelző berendezés csak csengőhangot adhat.

- A kerékpáron legalább 2 db, mindkét oldal felé hatásos, borostyánsárga küllőprizmát kell elhelyezni legalább az első kerékre, az átmérő mentén.

- A küllőprizmát helyettesítheti a két oldalon fehér fényvisszaverő körgyűrű felület.

- Most már a kerékpároson elhelyezett világítás is szabályos – csak feltétlen látható legyen.

- A kerékpár gyermekülés kivitelét és rögzítési módját is pontosan szabályozza a rendelet. A követelmények kiegészültek a közlekedésbiztonság szempontjából fontos elemekkel: az ülésfelület súlypontjának a jármű hosszanti függőleges szimmetriasíkjában, a tengelysíkok között kell elhelyezkednie, a vezető háta mögött közvetlenül elhelyezett gyermekülés azzal a feltétellel megengedett, hogy háttámlával és a gyermek méretére beállítható, általa ki nem kapcsolható, a kibújást minden körülmények között megakadályozó utasvisszatartó rendszerrel van ellátva, továbbá, hogy a gyermek lába a kerékkel érintkezésbe nem kerülhet.

- A lámpák és a fényvisszaverő prizmák fényének 150 méterről is láthatónak kell lenniük.

- Fényvisszaverő prizmából már a kerékpár elejére is kell egy fehéret helyezni, nem csak egy pirosat hátulra.

Motorkerékpárok

- Az európai gyakorlatot követve, a motorkerékpároknál a nappali menetjelző lámpa használatára vonatkozóan megengedő rendelkezés született. (Ehhez természetesen a hazai KRESZ vonatkozó szövege is pontosításra kerül!)
A motorkerékpáros közlekedés biztonságának is kiemelt követelménye a ”látni és látszani” elv maradéktalan érvényesítése, melynek kapcsán a kis és a nagy motorkerékpárokon széles körben terjed a nappal is jól érzékelhető, korszerű világító berendezések (nappali menetjelzők) alkalmazása. 

Gépjárművek gumiabroncsai

Téli gumiabroncs az olyan gumiabroncs, amelynek…
a) gyártása során az anyagkeveréket, a futófelület mintázatát, a szerkezetét a téli időjárási körülményekhez és útviszonyokhoz választották meg annak érdekében, hogy alacsony hőmérséklet melletti rendeltetésszerű használata során fokozott kapaszkodóképességgel rendelkezzen,

b) gyártója téli abroncsként jelölte meg az oldalfalán a következő jelölések valamelyikével: „M+S”, „M&S”, „M.S”, „MS”, „Winter”, „Winter Use” felirat, „Hópihe” ábra, „Háromágú hegycsúcs” ábra,

c) mintázat-magassága (bordázat mélysége) meghaladja a 4 mm-t.

- A közúti járművek kerekeire a téli gumiabroncs használati kötelezettség jelenleg nincsen sem a nemzetközi, sem a nemzeti szabályozásban. Hangsúlyozni kell azonban a járművek közlekedésben való részvételi feltételeinek betartását.  Hazánkban közlekedésbiztonsági követelmény, hogy a járművezetők a mindenkori út- és időjárási viszonyokra felkészített gépjárművel induljanak el, az ehhez igazodó sebességgel és követési távolsággal haladjanak. 
 A gépjárművek műszaki jellemzőihez igazodó téli gumiabroncs készlet alkalmazása az üzembentartó felelősségi körébe tartozik, ha a megfelelő biztonság érdekében alkalmazni kívánja e speciális tulajdonságú gumiabroncsokat. Ez a módosítás a gumiabroncs jelzéseinek tételes bemutatásával segíti az üzemben tartókat a kiválasztásában és a beszerzésében.

Gyermekszállító autóbuszok

- Megengedő rendelkezés született a gyermekszállító autóbuszok elején és hátulján elhelyezett fényt kibocsátó vagy megvilágított ”álló jármű környezetében gyermekek közlekedésére figyelmeztető” tábla alkalmazására is.
Ez a szabályozás a közelmúltban megjelenő KRESZ-módosítással összhangban, a gyermekszállító autóbusz közúton szabályos közlekedésének megfeleltetése kapcsán, közlekedésbiztonsági szempontokat figyelembe véve alakult ki, ami tovább javítja a pontos felismerhetőséget.

Rakomány szállítása 

- A módosítás pontosítja azokat a vonatkozó rendelkezéseket, amikor pl. a gépkocsi hátsó részén hátra túlnyúló rakomány (pl. kerékpár) akadályozza a gyárilag felszerelt fényjelző berendezések és világító lámpák észlelését. 
Egyértelműen kimondja: a gépkocsi hátsó világító és fényjelző berendezéseit kitűzhető világító és fényjelző berendezéssel meg kell ismételni akkor, ha a járművön hátra túlnyúló rakomány (pl. vonóhorgon rögzített kerékpár) a gyári lámpák észlelését akadályozza.
A szabályozás az üzemeltetők esetében egyszerűbbé teszi a szükséges intézkedések alkalmazását, a rendszámtáblák rakomány által történő takarásából eredő problémák kezelését.

Műszaki vizsgálati bizonyítvány

A rendeletmódosításban bevezették – a gépjárművek és pótkocsijuk időszakos műszaki vizsgálatáról szóló 2009/40/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a műszaki fejlődéshez történő hozzáigazításáról szóló 2010/48/EU bizottság irányelv hazai átültetése kapcsán – a műszaki vizsgálati bizonyítványt. Hazánk az uniós előírásoknak megfelelően átültette az irányelvet, azonban ez nem csak a műszaki vizsgálati bizonyítvánnyal, hanem a teljes jármű vizsgálati rendszerrel foglalkozik - a jövőre vetítve. Ennek részletesebb elemzésére most nem térünk ki.

Műszaki vizsgabiztosok

Ez a módosítás pontosítja a közúti járművek műszaki megvizsgálását végző vizsgabiztosokra vonatkozó előírásokat, ami elsősorban a tevékenység minőségének javítását célozza, szigorítja a vizsgabiztosokkal szembeni elvárásokat. A módosításokat a társadalmi szervezetek és a Nemzeti Közlekedési Hatóság vizsgáztatási tevékenységgel kapcsolatos jelzései indokolták. 
- A vizsgabiztosi tevékenység folytatása 5 évig nem engedélyezhető olyan személy részére, akivel szemben a hatóság a Nyilvántartásból való törlést alkalmazta. Az engedély csak az ismételten elvégzett vizsgabiztosi alaptanfolyam és az azt követő eredményes vizsgát követően adható ki.
- A közlekedési hatóság visszavonja az engedélyt és törli a vizsgabiztost a Nyilvántartásból, ha a rendeletben meghatározott kötelezettségeit – az első megszegéstől számított 2 éven belül további 4 esetben megszegte, vagy súlyosan megszegte, ha a vizsgálat során a mérőműszereket illetéktelenül befolyásolta, vagy szándékosan valótlan adatot rögzített.
A vizsgabiztosok részére a Nyilvántartásba vételüket követően a közlekedési hatóság igazolványt állít ki.
  A kormányhivatalok megalakulásával, illetve a közlekedési hatóság közelmúltbeli átalakulásával összefüggésben a vizsgabiztosi képzési, továbbképzési nyilvántartásba vétel módosulása is folyamatban van. Ennek alapján a közlekedési hatóságnál kormánytisztviselői jogviszonyban álló műszaki vizsgabiztos, aki 2013. január 1-jén az őt alkalmazó szervnél kormánytisztviselői jogviszonyban állt, a műszaki vizsgabiztosi tevékenységet  továbbképzési kötelezettség teljesítése nélkül 2014. június 30-ig folytathatja.

Csuklós lassújárművek

- A módosítás egyértelműsíti a közúton közlekedő csuklós lassújárművekre vonatkozó előírásokat.
Csuklós lassújármű az, amely csuklós szerkezettel állandóan összekapcsolt két vagy több merev részből álló lassújármű, ahol a merev részek szétválasztása csak műhelyben, erre használt eszközökkel lehetséges. A több merev tagból álló személyszállító lassújármű abban az esetben is csuklós járműnek tekinthető, ha az utasterek nem átjárhatók és a járműegységek pótkocsi kapcsoló berendezéssel vannak összekapcsolva. A csuklós lassújárművön a merev részek utasterei összeköthetőek egymással úgy, hogy az utasok szabadon közlekedhetnek köztük. A merev részek állandó jelleggel, egymással úgy kapcsolhatóak össze, hogy szétválasztásuk csak műhelyben használt eszközökkel lehetséges. A merev részeknek (járműtagok) külön is meg kell felelniük az azonos kategóriájú vontató járművekre és pótkocsikra vonatkozó követelményeknek. E szabályozás célja a hazánkban több helyen is (Bp; Balaton környéki települések, stb.) alkalmazott, használt turisztikai célt szolgáló, lassújárművek ”városnéző vonatok” használatának műszaki pontosítása.

Forrás:
A Magyar Közlöny 2013. december 2-án megjelent számában a 71/2013. és 72/2013. (XII. 2.) NFM módosító rendelet, továbbá a korábbi 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet és a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet.


Drivingcamp Hungary – OKTATÓKNAK!


   

Képzőszervek vezetői, szakoktatói kaptak meghívást a zsámbéki Drivingcamp Hungary vezetéstechnikai tanpályára 2014. január 11-én. A saját gépkocsival végezhető egynapos csúszós programot, a gondosan összeállított színvonalas elméleti és gyakorlati tréninget két kiváló instruktor Albert Péter és Banda András vezette.

 Tény az, hogy még az autóvezetés izgalmaihoz szokott gyakorlati oktatóknak is tetszett, átélhették a megcsúszásból eredő veszélyhelyzetek leggyakoribb változatait, megérezhették a kerekek tapadásának fizikai határait, igen hasznosnak találták a gyakorlatokat, kellemesen bele is fáradtak. Nagyjából ez derült ki a tréning utáni rövid szakmai beszélgetésen, ahol részt vettek az instruktorok, Tóth Sándor megbízott szakoktatói koordinátor és Laczházy Sebastian a DrivingCamp Hungary vezérigazgatója. A vezetéstechnikai pálya szakemberei nem titkolták, folytatni szeretnék az ehhez hasonló képzőszervi tréningeket, együtt akarnak működni a magyarországi autósiskolákkal és oktatókkal. Az együttműködés célja pedig az lenne, hogy már a tanulóvezető fiatalok megismerjék, megkedveljék a vezetéstechnikai tréningeket, amiben óriási tartalékai vannak a közlekedésbiztonság további javításának.



Oktatói instrukciók a télben!


 

 

 Tanulóvezető: van a mi autónkon téli gumi?

 Oktató: természetesen van! De nem csak ebben kell reménykedni!

  Szakad a hó! A tompított fényszórót bekapcsolni!

  Lassabban! Az úthoz, a látáshoz igazítani a sebességet!

  Sokkal nagyobbra méretezni a követési távolságot!

  Biztonsági tartalékot képezni az oldaltávolság tartásában is.

   Lefagyott, jeges az úttest. Könnyebb lett a kormányzás. Érzed?

   A végsőkig lecsökkent a kerék és az út kapcsolata!

  Megváltozott a gumiabroncsok menetzaja. Hallod? 

   Autónk most nem úgy, nem a megszokott módon mozog. Érzed?

  Kerülni a hirtelen, gyors mozdulatokat. Lassabban!

  Finoman lassítani és gyorsítani, óvatosabban kormányozni.

  A megszokottnál jóval előbb adni az irányjelzést.

  Nedves az úttest! Csillog a víztől és a jégtől!

  Másféle csillogása van a víznek, mint a jégnek. Látod? 

  Sokszor pedig a látszat csal! A hókása alatt jég lehet!

  Jeges úton a fékút a hatszorosára is megnövekedhet! Tudtad ezt?

 

  Lassabban! Legyen biztonsági tartalékunk!

 

 


 

Újra az oktaméter készülékről,

de most már a rendeletváltozások tükrében!

Órákat töltök el bizonylatolással, az NKH ügyfélkapus feltöltési munkálataival, pedig nálam a tanulókocsiban, már évek óta működik az oktaméter, az Elektronikus Vezetési Karton. Nálam itt van a memóriában minden oktatási adat, mégis a papír alapú vezetési kartonon és kézzel is meg kell csinálni mindent, rengeteget adminisztrálni, mert a hatóságnak csak így, az előírt formában lehet küldeni adatokat. A közlekedési hatóság nem fogadja közvetlenül az oktaméter adatait, pedig ez a lehetőség már három éve ott van a képzési rendeletben, mármint az, hogy a vezetési karton az lehet elektronikus eszköz is. Így áll a helyzet 2013 októberében!
 Mindez persze nemcsak a saját gondom és nézőpontom, hiszen ma az országban legalább száz iskola, oktató dolgozik EVK készülékkel, az oktaméterrel. És ezzel most arra szeretnék rávilágítani, hogy akik becsületesen, tisztességesen akarnak dolgozni és modern technikával akarják ezt megoldani, - költenek is erre - azok sem juthatnak előre. Akik úgy szeretnék munkájukat jól végezni, hogy felhasználnák ehhez a legújabb számítástechnikai fejlesztéseket, a legjobb technikai megoldásokat. Az Elektronikus Vezetési Karton a gyakorlatban már bizonyított. Erről már korábban is, más kiváló oktatási szakemberek is kifejtették véleményüket - itt a Tanulóvezetőben is. Igaz, régebben voltak ellenvélemények is, de a vitát inkább a ráfordított költségek váltották ki.
Most azonban egészen más a helyzet. Az Elektronikus Vezetési Kartonnak - az új szabályozásnak is köszönhetően - megint aktualitása van! Azt érzékelem, hogy az oktatók és iskolavezetők már nem idegenkednek az eszköztől. Miközben azt is tudják, hogy a berendezés csak a tisztességes munkát végző oktatók számára jelenthet segítséget, hiszen működése közben az interneten valós adatokat küld a központi gépre.
 Vajon miért is kellene a hatóságnak abból kiindulni, hogy itt mindenki csaló (sajnos ettől hangos ma az egész magyar bulvársajtó is!), és ennek alapján hozni a szigorú, bürokratikus szabályokat? Ez teljesen tévútra viheti az oktatást. Az oktaméter már évek óta működik, sok autósiskola és oktató használja elégedetten. 
Csak nagyon röviden, újra egy pár szót arról, hogy megkönnyíti az oktató és a tanulóvezető életét:

- Az első, hogy már a készülék megléte is az objektivitást, a képzés ellenőrizhetőségét sugallja, növeli a gyakorlati oktatás komolyságát!

- Fontos, visszakereshető történéseket rögzít, aminek szakmai, módszertani szempontból óriási jelentősége van!

- A tanulóvezető és az oktató egy hajóban eveznek, mindkettőnek az a célja, hogy eredményes legyen a tanulás. Az oktaméter pedig pontosan arra való, hogy támogassa a képzési folyamatot, kezelje az összes adminisztrációt és az összegyűlt adatok alapján trendeket lehessen kiolvasni belőle, ami pedig újabb, hatékonyabb módszerek kipróbálására is ösztönöz.

- Tapasztalatból tudom, hogy a tanulóvezetők szeretik az oktamétert, számukra így sokkal jobban kiolvasható a lényeg, az, hogy miért kell ezt így csinálni, hol is tartunk most a képzési folyamatban?

- Ma már sok a tapasztalat, bizonyítható, hogy az EVK berendezés tiszta helyzetet eredményez oktató és tanuló között.

És ha mindez elfogadott lenne a hatóság részéről is, akkor nem kellene feleslegesen adminisztrálni az oktatási idő kárára, vagy időt rabló pénzügyi dolgokkal is foglalkozni. A rendszer elszámol, tudja kezelni a tanuló késését, az óra lemondását stb, de ami most talán a legfontosabb, percre pontosan méri az oktatással eltöltött időt.  
 A képzési rendeletben előtérbe került kötelező menettávolság teljesítése, továbbá az új budapesti taxirendelet kapcsán is felmerült olyan igény, hogy akkor ne csak az időben, hanem kilométerben is mérjük az oktatást. Az oktaméter ezt is tudja, hiszen a GPS koordináták alapján a távolság mérésére is alkalmas. Szerintem ugyan a km-t előtérbe helyező gyakorlati oktatás módszertani szempontból nem igazán szerencsés ötlet, de ha most ez kell, akkor ezt is lehet.
 Ha pedig a percre pontos adminisztrációs adatokat várják el az oktatóktól, akkor már feltehető az a kérdés is, a rendelet minek ragaszkodik a tanórához? Sokkal egyszerűbb lenne percben kifejezni az oktatással eltöltött időt és a minimum időt is át lehetne számolni percekre. Így a ténylegesen, oktatással töltött idő jelenne meg, még ha a tanuló alkalomadtán csak 40 percet is tud vezetni, vagy éppen 70-et.
 A módosított rendeletben ugyancsak megfogalmazott és persze ma még nem ismert mutatószámok közül pl. a vizsga sikerességi mutató (vsm) számításánál is nagy könnyebbség lenne az oktató, az iskolavezető számára, nem kellene ezt még külön is adminisztrálni. Az oktató az EVK készülékébe beüti a vizsgaeredményt és máris kész van a statisztika. Ugyanígy a képzési költség (kk) számításakor az oktaméter pénzügyi funkciója is rendelkezésünkre áll, így minden fillérrel pontosan el tud számolni az iskola és az oktató. A levezetett órák adminisztrálásáról ugyan már szóltam, de itt újra megerősítem: oktaméterrel az átlagos képzési óraszám (ákó) kiszámításakor is minden adat megvan, és ha akarjuk, az egyből látszik is az internetes felületen.
 Végül, mindent összegezve: itt van egy kifejlesztett, modern eszköz, az Elektronikus Vezetési Karton, ami teljesen minimálisra csökkenthetné az adminisztrációt, amivel növelhető lenne a gyakorlati oktatás hatékonysága, ami szinte kizárná a visszaélések lehetőségét. Egy olyan, már működő tansegédleti eszköz, ami valóban esélyegyenlőséget teremthetne az oktatásban.Ha ezt a közlekedési hatóság is támogatná, segítené a gyakorlati oktatás ügyét.  

Papp Endre
Jövő Autósiskola


 

Két újabb hozzászólás a módosított képzési rendelethez

Pataki Melinda: A kétheti 96 órás gyakorlati oktatáshoz...(klikk ide)

Németh Magdolna: Nyílt levelem...(klikk ide)

 



 

Aktuális szakmai hírek

Az idén másodszor, ismét a fővárosban az Autóklub Berda József utcai tárgyalótermében találkoztak a magyarországi autósiskolák és szakoktatók érdekképviseleteinek vezetői. Szeptember 10-én is azzal a céllal jöttek össze, hogy folytassák az április elején elkezdett együttműködés, az egyesülés konkrét lépéseinek gyakorlati megvalósítását.

Nehéz ügy!  (Folytatás!) 



 

Kedves Kollégák!

Németh György a Járművezető Szakoktatók és Képzőszervek Országos Egyesületének (JASZKOE) elnöke vagyok. 

 

 

 

 

 

2013. szeptember 9-én - hivatalos levélben - kérdéseket fogalmaztam meg a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökéhez. (Folytatás)

 



Tisztelt Kollégák!

Bozzai Lajos, győri oktató vagyok.

 

Az elmúlt időszakban - itt a Tanulóvezető honlapján is - sok levelet, véleményt olvashattunk a szakmánkat ért rendeleti változások okán. Kollégák, kiváló szaktársaim írták, akiknek megjegyzéseivel mindig azonosultam, mert jogos észrevételeket tettek, a tanulóvezetők érdekében is szóltak. A legtöbben persze az értékarányos tandíj és költségtérítés tárgykörében fogalmazták meg véleményüket, nem véletlenül! Ehhez kapcsolódva, én most egy másik gondot érintenék, ami ugyancsak a rendeletmódosításból következik, ez pedig a kétheti maximum 96 óra kérdése. Véleményem szerint a jogalkotó hibásan húzta ránk a nemzetköziben fuvarozó kamionsofőrök "zubbonyát" - hiszen a változás csak annyi, hogy ott 90 óráról van szó. 
Előre szeretném azonban megjegyezni!    (Folytatás!)


 

Hírek – 2013 augusztus elején!

 A járművezető-képzésben augusztusban nincs uborkaszezon, most van a munka dandárja. És persze hírek is vannak. Augusztus 7-én a Magyar Közlöny 132-es számában megjelent a korábbi 24-es módosítása, a 45/2013.(VIII. 7.) NFM rendelet. (A módosításnak már egységes, egybeszerkesztett változata is olvasható a Tanulóvezető Főoldal Jogszabályfigyelő ablakában). Az új rendeletben, mint ahogy a tervezetben is volt, benne van a B kategória 29 kötelező óraszámához rendelt 580 km, aminek kapcsán már korábban is több hozzászólást, szakmai véleményt közöltünk. (Lásd a Főoldal - KORÁBBI HÍREINK c. ablakában). Ezzel kapcsolatos hír, hogy - még a rendelet megjelenése előtt - a fővárosi oktatók aláírásokat gyűjtöttek, kifogásolták a 29 órához rendelt 580 km-t, - levelet juttattak el a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a közlekedési hatóságok illetékeseihez.
Ugyancsak internetes levelében kapcsolódott ehhez a témához Huszti László a SZAKOE elnöke, aki arról adott hírt, hogy megjelent az 51/2013. (VI. 27.) Főv. Kgy. rendelet, ami a taxisok számára szeptember 1-től a kötelező, egységes 280 Ft/km díjat írja elő.  Ez lehet egy követendő cél, a járművezető-képzés díjazása is közelíthetne a taxis fuvardíjhoz.
Valóban. Az oktatók tisztességes óradíjának elérése nagyon fontos lenne! Ennek kapcsán már sokszor előjött a szakmában a minimum költségdíj meghatározás, de még a fix díj megoldás is, - remélve, hogy ettől a dolgok jobbra fordulhatnak. Ebben az ügyben most minden próbálkozás fontos lehet, a rosszul fizetett oktatók bérének rendezése a tanulóvezetőket is szolgálná, hogy például a gyenge minőséget produkáló „olcsójános” autósiskolák visszaszoruljanak.
Ugyanakkor pedig a fix Ft/km díjhoz rögtön hozzáteszem, hogy ez a taxisoknak tökéletes lehet, mert ők A-ból B-be viszik az utast. A gyakorlati oktatás azonban másfajta tevékenység. Nem csupán szolgáltatás, itt képzés, szó szerint nevelés is folyik. Nem lenne szerencsés csupán Ft/km díjra egyszerűsíteni szakmánkat, ezt a közlekedésbiztonságra is kiható tevékenységet. És ezt nemcsak én állítom! Már a korábbi hozzászólásokból is - éppen a rendeletből felhozott 580 km kapcsán - kiderült, hogy a gyakorlati oktatásban a megtett kilométerek fontosak, de az egész tevékenységnek nem ez a lényege! Jól igazolja mindezt újabb három kiváló oktató: Maczenkó Ferenc, Sipos Józsefné Rózsa és Pataki Melinda hozzászólása, szakmai érvelése is.  

 

 

 Egyetértek…

…mindazon kollégáimmal, akik kifogásolják az 580 futott kilométer meghatározását az új képzési rendeletben, - mert irreálisnak tartom. A fővárosi tapasztalatok szerint a sikeres forgalmi vizsgákon 50 perc alatt sem teszünk meg 11-13 km-nél többet. Ez alapján is, teljesíthetetlen - az alapoktatás és az országúti vezetés óráit kivéve - az óránkénti 23 km, folyamatosan, 16 forgalmi órán keresztül. Én úgy gondolom, szakmailag megalapozatlan az oktatásnak ilyen módon történő megközelítése. A futásteljesítmény és az oktatás hatékonysága egy adott időszakban bár összefügg egymással, de nem egyenesen arányos. Az oktatás fő jellemzője nem a kilométerek teljesítésében van. A rendelet ilyen formában - az óraszám emelése nélkül - a tanulóvezetőket legalább 40 óra megvételére kötelezi. Ez burkolt óraszámemelés, melynek következtében a gyakorlati oktató és az autósiskola feladata, hogy a plusz kiadást „lenyomja a tanuló torkán”.
Egyetértek mindazokkal, akik a minimális óraszám emelését forszírozzák, mert pl. a nyolcvanas években is ugyanez volt a minimális óraszám, a követelmény. A hatóság évtizedek óta az oktatásnak csak a követelményeit határozza meg, ugyanakkor nem teremti meg a feltételeit. Gondolok itt a szakma jó hírére és a tisztességes piaci verseny biztosítására.
Végül: a rendelet előterjesztői részére szívesen felajánlom, hogy bármely tanulómhoz az oktatás bármely időszakában akármennyi órán keresztül, egy – a hatóság által kijelölt – szakember részt vegyen a gyakorlati foglalkozásokon és értékelje munkámat. Ha ezek alapján szakmailag kielégítőnek találja majd óráimat, akkor kiderül, hogy harminc óra alatt 580 km-t közel sem teszek meg, de ez nem befolyásolja szakmai munkám eredményességét.

 Maczenkó Ferenc iskolavezető-oktató


Itt van a három vezetési karton!


Az első: 1083 km - 61 óra - 17.75 km teljesítménnyel, 5 sikertelen forgalmi vizsgával, igaz, a 4. forgalmi vizsga 39 óra alatt, 625 km-rel teljesült. Apait-anyait beletettem és a 6-ik vizsgát valóban sikeresen vehette volna, ha…nyuszika van sapkája, nincs sapkája? Tisztességtelen vizsgabiztosi hozzáállás miatt nem sikerült. A PÁV-on pedig ismét megállapították, hogy nálunk tisztességes képzés van!

A második:1303 km - 80 óra - 16.15 km teljesítménnyel, 2 sikertelen forgalmi vizsga és lejárt a 2 év. Most megint itt ül a tanfolyamon és majd meglátjuk. Sajnos ez egyértelmű volt, várni kellett volna még… eddig is csak szülői támogatással ment.

A harmadik: 1353 km - 80 óra - 16.9 km átlaggal, elől Dr. hátul Dr. 2 sikertelen forgalmi vizsga. Nem lehet hibáztatni senkit.

Ezek a tanulók mindent megkaptak tőlem, cserepesre beszéltem a számat, 201-szer mondtam el az intelmeket, simogatást, szidást, mindent kaptak.
Ezek tanulók a 19-25 éves korosztályt képviselik. Fiatalok. Kertész, informatikus és állatorvos. Esetlenek. Felnőttek, és sajnos vakvezető kutya kell nekik, hogy a másik oldalra átkísérje őket. Kb.15 évvel ezelőtt már azt mondtuk, hogy jó lenne, ha a tanulók legalább 600 km-t vezetnének a vizsgáig. Ma, harminc óra alatt azonban ez nem megy! Ennyit változott a világ.

 

Sipos Józsefné Rózsa


 

Még mindig az 580 km-es követelmény kapcsán…

Szerintem akkor tudunk a járművezetők képzettségi színvonalán emelni és jobban közlekedő partnereket nevelni, ha a nevelés-oktatás didaktikai alapelveit maximálisan figyelembe vesszük és alkalmazzuk is! A gyakorlati képzésben a kilenc elv közül most én hétnek a fontosságát helyezném előtérbe, amelyek közül három kiemelkedő: 6) fejlettség; 8) fokozatosság; 4) fokozódó önállóság.

 Didaktikai alapelvek:

1. A tanulás és az élet kapcsolatának elve

2. A tanítás-tanulás útján folyó céltudatos nevelés elve

3. A tudományosság és a szakszerűség elve

4. Az oktató vezető szerepe és a tanuló fokozódó önállóságának elve

5. A közösségi elv (a tanításban)

6. A tanulók fejlettségéhez való alkalmazkodás elve

7. A konkrétumok és az absztrakciók egységének elve

8. A rendszeresség és a fokozatosság elve

9. Az ismeretek tartósságának elve

A járművezetés gyakorlati oktatása során az alapoktatási fázisban ún. végrehajtási algoritmusokat tanítunk: kezdetben ezek zárt tevékenységi programok; azaz minden eleme, lépése lineárisan, egyértelműen, konkrétan meghatározott; és a jármű technikai kezelésének elsajátítását célozza. Ennek megtanulása a lépések/ teendők egymásutánjának begyakorlását jelenti; s – mozgástanulás lévén – tudatos irányítása szükséges; ami sok időt és energiát igényel, és lassú teljesítést von maga után. A begyakorlottság szintjének növekedésével a külső algoritmus belsővé válik; a tevékenység egyre magasabb szintű automatizáltsági fokra lép. Közben már az ún. felismerési algoritmusok fejlesztése/ fejlődése is megkezdődik, hiszen a rontott feladat kijavításához egy újabb gondolkodási sémát kell kiépíteni, hogy például egy parkolásnál a jármű a kívánt irányba legyen manőverezhető kellően kis sebességgel.
A főoktatási fázisban a technikai kezelés begyakorlottsági szintje tovább fokozódik, s ott elsődlegesen a felismerést, majd ezekre épülő döntést és végrehajtást kell fejleszteni. És itt térnék vissza az elején említett didaktikai alapelvekre.

Elsőként a tanulók fejlettségéhez való alkalmazkodásról: akkor tudunk optimálisan (legjobb időarányos hatékonysággal) fejleszteni, ha a tanuló aktuális fejlettségi szintjéhez képest egy kicsit nehezebb feladatot adunk, mint ami még éppen megoldható számára túlterhelés nélkül, mert ez motiválni fogja, de gondolkodnia kell hozzá és értelmi úton kell először végrehajtania a feladatot, ami persze lassabb ütemű, mint az automatizált tevékenységek. Ehhez kapcsolódik még az a probléma, hogy valamekkora tempóval halad a jármű és közben újabb és újabb információk érik érzékszerveit a külvilágból; információ túltengés jön létre, s még nem tudja szelektálni a közlekedés szempontjából fontosakat. Ezáltal óhatatlanul a „figyelmetlenség” (valamilyen fontos információ figyelmen kívül hagyása) lép fel. Az oktató feladata tehát ilyenkor a figyelem irányítása is!

Másodikként a rendszeresség és fokozatosság elvéről. Rendszeresség alatt itt a viszonylag szabályos időközönkénti, azonos külső- és belső feltételekkel megjelenő jelzéseket, illetve feladatokat/ tevékenységeket értjük. Ha sokszor ugyanolyan; kicsit eltérő; hasonló helyzetbe kerül a tanulóvezető, akkor rögzül benne, hogy milyen tevékenységeket, milyen sorrendben, hogyan időzítve kell végrehajtani a biztonság és a célba jutás érdekében. (Ilyen például az útkereszteződésre való felkészülés algoritmusa.) A fokozatosság elve jelenti azt, hogy a kezdet kezdetén – a lassúbb (gondolkodva) végrehajtás miatt – messzebbről kezdi az oktató a helyes tevékenységi sorrendet kiviteleztetni tanulójával, de jelenti azt is, hogy ezt ingerszegényebb környezetben hajtjuk végre a gyakorlás elején, majd egyre sűrűbb forgalomban, egyre nehezedő körülmények (esőzés, éjszaka) között.

Ezzel pedig szorosan összekapcsolódik/ összefügg a harmadikként tárgyalandó elv, az oktató vezető szerepe és a tanuló fokozódó önállóságának elve. Az oktatónak az egész képzés során be kell tölteni az irányító szerepet, hiszen ő az, aki át kell, hogy lássa a teljes tanulási folyamatot és ennek alapján szervezi a gyakorlást. Indirekt módon is, hogy hasson a gyakorlási körülmények nehezedésére (például gyakorlási időpont megválasztása, a főoktatás kezdetén gyér forgalomsűrűségű időszakban, de vizsga közeli helyzetben, nagy forgalomban stb). A fokozódó önállóság először a régebben gyakorolt technikai kezelésben nyilvánul meg, majd később mutatkozik meg a forgalmi szituációknál a segítségadás folyamatos megszűnésével. Egyedül találja meg például az út egyenes vonalvezetését a jelzések alapján (kanyarodó főútvonal), stb. Ekkor még a veszélyhelyzetek feltárásában szükséges az oktatói segítség, a technikai kezelésben viszont már legyen magára utalva a tanulóvezető. Az ismeretlen jellel, információval való találkozáskor persze az oktatónak megint vissza kell lépni és segítséget kell nyújtani, éppen a biztonság érdekében, és itt a tudatosítás végett a helyzet utólagos átbeszélése is elengedhetetlen!
Az információ-gyűjtés módjának megtanítása a tekintet irányítását követeli meg úgy, hogy az oktató szóban vagy mozdulattal (mutatja) a tanulónak a figyelni való dolgokat. Itt általános törvényszerűség, hogy a kis tempó esetén a közeli dolgokat is van időnk megnézni, de nagyobb sebességnél túl gyorsan elsuhanunk mellettük. Ez is az oktató dolga, hogy „megmutassa” a tekintet irányításával mekkora tempóhoz milyen messzire kell előre nézni a biztonság érdekében, hogy ne érjenek bennünket túl nagy és veszélyes meglepetések. Ez körülmény is azonnal felveti a kilométer-futásteljesítmény problémáját, hiszen csak akkor lehet elvinni nagyobb tempóval autózni a tanulót, ha képes már elég messzire előre tekinteni, mert különben rángatja a kormányt, kacsázik a forgalmi sávon. Ez pedig mindannyiunk biztonságának rovására megy, és ezzel együtt kialakul a tanulóban a félelem, görcs, hiszen nem érzi biztonságban magát. Ez pedig fokozódik, tudat alatti belső ellenállást szül, ami által nehezebben lesz fejleszthető, még több órát kell vezettetni. Igaz, rövid távon kicsi plusz jövedelmet jelent az oktatónak a pótóra, de hosszú távon biztosan az üzletét rontja, mert a tanulónak több pénzébe fog kerülni a jogsi, a tanuló elégedetlenül távozik. A legjobb ajánlólevél pedig az elégedett „ügyfél”, aki jól érezte magát az oktatás során, és aki ismerőseinek is tovább ajánlja az oktatót. 
Ezután pedig néhány saját adattal szeretném alátámasztani, hogy az oktatót nem szabad(na) ennyire beszabályozni, meg kellene hagyni neki a minőségi munkához szükséges oktatási szabadságát, hogy módszertanilag hadd tegye a dolgát, amit a legjobbnak gondol. Mert magam is egyet értek azzal, hogy a képzési- és vizsgakövetelmények magasak, hiszen a biztonságos, önálló, szabálykövető magatartáson túlmenően még mérik a manőverezési képességet is (parkolási és megfordulási feladatok formájában), de ezek megtanulása (például a megfelelő parkolóhely kiválasztása) rendkívül időigényes, a lassú tempó viszont kevéssé szaporítja a kilométereket.
Az alábbi táblázatban pedig legutóbbi tanulóim vonatkozó adatait tüntettem fel a példa kedvéért. A minimálisan kötelező 30 óra, illetve a sikeres vizsgáig levezetett órák és kilométerek. 

Sorszám

30 órában megtett km

Összes gyakorló óra

Összes km

Óránkénti átl. km

1.

412

40

576

14,40

2.

452

46

805

17,50

3.

449

45

761

16,91

4.

420

54

835

15,46

5.

458

43

754

17,53

6.

382

34

434

12,76

7.

339

73

1030

14,11

8.

476

42

717

17,07

9.

384

56

855

15,27

10.

161

59

737

12,49

11.

396

51

855

16,76

12.

476

50

877

17,54

Átlag

4805 km/12 fő= 400,42

593 óra/12 fő=

49,42

9236 km/12 fő=

769,67

769,67 km/49,42 óra=

15,57 km/óra

Fiú átlag

3011 km/7 fő=

430,14

316 óra/7 fő=

45,14

5055 km/7 fő=

722,14

722,14 km/45,14 óra=

15,99 km/óra

Lány átlag

1794 km/5 fő=

358,80

277 óra/5 fő=

55,40

4181 km/5 fő=

836,20

836,20 km/55,40 óra=

15,09 km/óra

 Természetesen tudom, hogy ezek az adatok rám és egyben az oktatási stílusomra jellemzők, de azt is gondolom, hogy mindig is igyekeztem/ igyekszem a tanulóimnak megkeresni a számukra legjobb módszert, a leghatékonyabb, őhozzájuk illő tanulási formákat. A tanulók nevei helyett sorszámokat használtam. A 2. oszlopban a 30 gyakorlási óra alatt megtett kilométerek állnak; ezt követi az összes gyakorolt óra a sikeres vizsgáig, illetve az addig lefutott kilométer; s az utolsó oszlopban a két előtte lévő adat hányadosa: összes km/ összes óra= x km óránként átlagosan. Fekete betűvel a fiúk, pirossal a lányok adatai láthatók. A táblázat alsó soraiban átlagokat számítottam, s a nevek (titkos) alapján fiú/ lány bontást is csináltam (7 fiú, 5 lány). A vastagon szedett három alsó cellában az átlagokat is vetítettem órára. Életkor szerinti megoszlásuk: főleg 17-20 évesek, 1 fő volt 37 éves.
A táblázat adatai szerint tehát 30 óra levezetésével átlagban 400,42 km-t tettem meg tanulónként; a fiúkkal 430,14 km-t, a lányokkal 358,80 km-t. A sikeres vizsgához átlagosan 49,42 órát kellett gyakorolni; a fiúkkal 45,14 órát, a lányokkal 55,40 órát. Ebben az adatelemzésben nincs benne például egy átvett fiú tanulóm, akivel 125 órát gyakoroltunk a sikeres vizsgáig. A vizsgáig futott kilométereknél az átlag 769,67 km; a fiúknál 722,14 km, a lányoknál 836,20 km. Ha itt is megnézzük az összes km/ összes óra arányt, akkor 15,57 km-t kapunk óránként; a fiúknál 15,99, a lányoknál pedig 15,09 érték van. Ezek között a tanulók közt nem volt kiugróan ügyes, viszont volt elég nehezen, lassan haladó diák.
Zárásként pedig azt kívánom, hogy oktató kollégáim kerüljenek a mainál jobb helyzetbe, ne külső jogszabályi előírásoknak kényszerüljenek megfelelni, s ne a sokszor megjelenő alacsony tanulói igényeket szolgálják ki, hanem hivatástudatuk felelősségével saját maguknak akarjanak jól teljesíteni. A magával szemben igényes oktató többet tud kihozni tanulóiból, és ez már a közlekedésbiztonságot javító tényező.

 Pataki Melinda -Tatabánya

 


 Hat kiváló szakemberrel kevesebb...


 

 A hivatásuktól elbúcsúzó fővárosi vizsgabiztosok sorban (balról jobbra): Morik László, Kovács Géza, Csatay Csaba, Pinczés András, Frank György, Bihari István (hiányzik a képről). 

2013. június 28-án hat fővárosi vizsgabiztos fejezte be a munkát, nyugdíjasok lettek. Nem is akárhogyan búcsúztak. Az Írottkő utcai vizsgapályán már kora reggel dudakoncerttel köszöntötték őket a felsorakozott oktatójárművek, majd egész nap fogadhatták a hosszú évtizedekért kijáró szakmai elismerést, a tiszteletet, oktató kollégáik együttérzését. Az egykor kiváló oktatókból lett vizsgabiztosok ugyanis nem önszántukból távoztak, az új rendelet szerint, koruk miatt váltak feleslegessé. Megint szegényebb lett a szakma. Hat jó vizsgabiztossal kevesebb a fővárosban. 
Éppen a fővárosban, ahol a hatósági gyakorlati vizsgaidőpontra (most 2013. június végén) egy hónapot, harminc napot kell várnia a tanulóvezetőknek!

 


  


Kedves Oktató Kollégák!

A hamarosan megjelenő módosított Képzési és Vizsgáztatási rendelet tervezetében, a B kategóriában kötelező 29 gyakorlati óraszámhoz, 580 km. teljesítendő menettávolságot is rendeltek!

Mi ketten Radics Miklós és Simonyák Zoltán gyakorlati oktatók

    

 azt állítjuk, hogy ez a fővárosban szakmai képtelenség!

Nap-mint nap csináljuk. Szerintünk a 29 órás kötelező gyakorlati képzésben - ami 9 óra alapoktatásból, 14 óra városi, 2 óra éjszakai és a 4 óra országúti vezetésből áll - a menettávolság csak az egyik, és nem a legfontosabb feltétel!

Mi most a hozzáértő, tisztességes gyakorlati oktatásról beszélünk. Amikor nem az adatoknak, a számoknak való megfelelés, hanem a tanulóvezető megtanítása a legfontosabb cél. Amikor ez minden más szempontot felülír, akár az óraszámot, akár a megtett kilométereket is. Amikor az oktatási útvonalat nem a hosszúsága, hanem annak milyensége, forgalmi jellemzői, a tanulóvezető képessége szerint válasszuk meg. Azért, hogy valóban átélhesse, fel tudja dolgozni a forgalmi helyzeteket, azért, hogy gyakorolhassa a parkolási feladatokat, azért, hogy valóban gyarapodjék tudása.
Most azonban nem mennénk bele az ideális gyakorlati oktatás ismérveibe!

Mi azt állítjuk, hogy a fővárosban, 29 órában, az 580 kilométeres menettávolság ugyan teljesíthető feladat, de oktatásban szakmai képtelenség!

Mi a fővárosi 50 perces forgalmi vizsgákon – ahol pedig a hatóság által kijelölt, a vizsgabiztosok által vezényelt útvonalakon haladunk végig - rendre 10-15 km-es menettávolságokat mérünk.

Mi nem csak állítjuk felsorolt szakmai érveinket, kipróbáltuk, bizonyítani is tudjuk!

Kedves Oktató Kollégák!

Aki egyetért velünk, jelezzen vissza itt !

 


VÁLASZOK itt!


 

Újabb HOZZÁSZÓLÁSOK itt !

  


 

 

Új tisztségviselők a Magyar Autósiskolák Szövetségében

A járművezető-képzés legrégibb magyarországi érdekképviseletének tisztújító közgyűlésén - 2013. május 31-én - új vezetőséget választottak. A MAISZ korábbi elnöke Rajna Ervin illetve Harmath Péter alelnök nem jelöltette magát. A határozatképes közgyűlés titkos szavazással választotta meg új elnöknek Orosz Jánost (középen) és a két alelnöknek Fecskovics Attilát (balra) és Papp Endrét. Az új vezetőség egyik legfontosabb feladatának tartja a tárgyalások folytatását az érdekképviseletek együttműködéséről és egyesüléséről, továbbá, hogy az autósiskolák és oktatók szakmai tekintélyének visszaállítása érdekében sokkal jobban kell élni a kamarai (BKIK - MKIK) lehetőségekkel.


 

A 2013-as Szakoktatói és Vizsgabiztosi Vetélkedő országos döntőjének első helyezettjei:

a legügyesebb Szakoktató, a legügyesebb Vizsgabiztos! 

Major Lászlóné szakoktató, aki immár nyolc éve oktat Gyöngyös városban elméletet és gyakorlatot is. Kezdetben az ATI-nál, ma a KEX Autósiskolánál dolgozik, nagyon szeretik tanulói, Szücs Tamás iskolavezető is elégedett munkájával. „Nagyon boldog vagyok, hogy nyertem, ez nekem újabb erőt ad a munkához, újra tanulni szeretnék, hogy még tovább gyarapítsam tudásom!”

Cser László 1984-ben kezdett Tatabányán az MHSZ-nél, 1990-től a KÉSZ Kft. oktatója, 1996-ban szerezte vizsgabiztosi képesítését, jelenleg a Komárom-Esztergom megyei Kormányhivatal megbízásos vizsgabiztosa. „Megyei és régiós oktatói versenyt már több alkalommal is nyertem."Most annak örültem, hogy a tesztlapot nem időre kellett kitölteni, mert ez már lassabban megy, mint 20 éve!” 

A vetélkedő első tíz legeredményesebb szakoktatója:

Major Lászlóné, Tóth Gábor, Rábl János, Béres Roland, Török Zoltán, Szücs András, Tóth Árpád Ferenc, Nagy Lajos, Varga Tamás, Gyenes István.

A legeredményesebb vizsgabiztosok: 

Cser László, Kovács István, Hornok László, Magyari Károly, Vida Zoltán, Hetzmann Gyula, Kővári Tamás, Balasi Zoltán István, Hajas Teréz, Boleszka Otília.

Tovább…

 

 

 Érdekképviseletek – változni látszik a helyzet!

 

Április 10-én találkozót, beszélgetést szerveztek a magyarországi autósiskolák és szakoktatók országos érdekképviseleteinek vezetői. A Magyar Autóklub tárgyalótermében tartott eseményen a tíz hivatalosan bejegyzett érdekképviselet közül nyolc szervezet képviselői jelentek meg és fontos szakmai kérdések kerültek terítékre. Az utóbbi egy-két évben elhidegült az érdekképviseletek kapcsolata, és ezt néhány szenvedélyes hozzászólás, szóváltás most is jelezte, de a józan bölcsesség hamar az indulatok fölé kerekedett. Változni látszik a helyzet.

 A megjelent szakemberek egyetértettek abban, hogy a sürgető és minden érdekképviselet által támogatható ügyekben, mint például az autósiskolák és szakoktatók megélhetése és jövője, létfontosságú lenne a közös fellépés. Miközben a magyarországi érdekképviseleti vezetők most is sokféleképpen gondolkodnak, vallják, hogy a járművezető-képzés évek óta felgyülemlett gondjait az együttműködés kereteiben kellene megoldani. A párbeszéd elindult, ami elvezethet az érdekképviseletek folyamatos, szorosabb munkakapcsolatához.
 A két-három órás tanácskozáson szóba került az egységes és egyetlen érdekképviselet megalapításának lehetősége is. Ettől még messze vagyunk. Vannak olyan érdekképviseleti vezetők, akik szerint ez teljes képtelenség, vannak, akik hajlandók lennének az egyesülésre, ha ebben mások is követnék őket, és vannak, akik egyáltalán nem lennének hajlandók erre. Van olyan vezető, aki már nem látja értelmét az érdekképviseleti munkának, van, aki elfáradt az értelmetlen küzdelemben, ők bejelentették közeli lemondásukat. Változni látszik a helyzet.

 

 



Kamarai tagság, Szakmai Kollégium

 

A fővárosi autósiskolák egy csoportja 2013. március 28-án szakmai kollégiumot hozott létre a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara székházában. Az alakuló ülésen részt vett Dudás Zoltán a BKIK Közlekedés, Szállítás, Szállítmányozás osztály elnökségi tagja, aki örömmel üdvözölte az oktatási szakembereket és sok sikert kívánt kezdődő munkájukhoz.  Ez után nyílt szavazással választották meg a vezetőséget: Rubik P. Pál a szakmai kollégium elnöke, Jávorszki Róbert és Papp Endre elnökségi tagok. A frissen megválasztott szakmai kollégium vezetői még nem ismertették terveiket, de úgy gondolják, itt a kamarában többet tehetnek majd az autósiskolák és a szakoktatók összegyűlt gondjainak orvoslása érdekében. A kamara természetesen nem érdekképviselet, de nagy múltú, tekintélyes szakmai köztestület, itt a járművezető-képzés hatósági szabályozása is figyelemmel kísérhető, véleményezési joguk megkerülhetetlen. 


 Egy tudatos vezető dilemmái a szabály körül…

 Jól sikerült, egynapos közlekedésbiztonsági konferenciát rendezett a GRSP magyarországi szervezete és a KÖBE Biztosító Egyesület a Renault Hungária Kft. oktatási központjában. Napjaink legfontosabb közlekedésbiztonsági tennivalóiról, a jogalkotásról, jogkövetésről, a biztosítási szerepvállalásról, a járművezető-képzés gondjairól is szóltak a színvonalas előadások, de a végén nem maradtak el a szenvedélyes, őszinte hangú hozzászólók sem.

Miksztai Zoltán az ózdi Autós-Motoros iskola vezetője például azt hangoztatta, hogy a fiatalok képzésében és közlekedésre nevelésben sokkal többet tudnának tenni a magyar autósiskolák és oktatóik, - ha bevonnák őket az állam által támogatott közlekedésbiztonsági programokba. Inkább csak kritika éri őket a hatóságok részéről is, miközben éppen a hatóságok által meghatározott oktatói továbbképzések tartalmi szempontból nagyon gyengék, színvonal alattiak. Ezen a gyakorlaton feltétlenül változtatni kellene! (A GRSP márciusi konferenciájának legjobb előadásaira a Tanulóvezető következő számaiban még visszatérünk – szerk.) 

 


 

Magyarok a világ járműgyártásában…  

Az Autó, Motor és Tuning Show márciusi (22-24 között) forgatagában az Autós Nagykoalíció és a Magyar Veteránautós és Motoros Szövetség kiállítása a magyar önbecsülésre is adott okot, felidézte a régmúlt autógyártásának sikereit. Láthattunk itt néhány csodálatos magyar automobilt és ezeknek világhírű feltalálóit színes tablókon is megjelenítették, de vendégként meghívták ide a már ugyancsak európai hírű, fiatal, magyar autókonstruktőröket is.
 
(Képeinken a múlt század huszas-harmincas éveiben a MÁG által kifejlesztett Magosix személyautó (főként taxi-gépkocsinak használták) és vezetőfülkéje, ill. a magyar konstrukőrök tablója látható)
 

 


 

 
 
Ez padlóra küldheti az autósiskolákat!

Korábbi híreinkben már szerepelt, a Nemzeti Közlekedési Hatóság honlapján is megjelent az a pályázati kiírás, amivel bruttó 490 milliós támogatáshoz lehetett jutni, és amit Közoktatási intézmények közúti közlekedés biztonságát szolgáló nevelési tevékenységének szakmai támogatása címmel jegyeznek. A pályázati feltételek szinte megoldhatatlan feladatot jelentettek a magyar autósiskoláknak, de már akkor sejtetni engedtük, van olyan képzőszerv hazánkban, amelyik képes ilyen magas szintű és bonyolult szakmai követelmény teljesítésére! Nem tévedtünk.
A napokban már meg is jelent az internetes tájékoztató levél, amiből megtudható: az E-Educatio Információtechnológia Zrt. a nyertes konzorcium tagja, részt vesz ennek a közlekedésbiztonsági projektnek a megvalósításában. Harmincezer diák tanuló, ötezer pedagógus ingyen, az állam pénzén végezheti el az online KRESZ tanfolyamot. A levélben pedig máris jelentkezésre, gyakorlati szerződéskötésre invitálják a képzőszerveket és az oktatókat, kezdődhet a sorbaállás a tanulóvezetőkért! 
Ezzel szinte egy időben jelent meg a Figyelő c. hetilap legfrissebb számában, hogy a Fauszt Zoltánhoz köthető cégek, az ide érkező százmilliók a jövőben még tovább gyarapodnak. Az online KRESZ-rendszerben levizsgázott tanulók ugyanis gyakorlati oktatót választhatnak, a gyakorlati oktatás díjából pedig óránként 500 forinttal részesedik az E-Educatio. A 30 ezer tanuló gyakorlati képzésében ez további 450 millió forintos bevételt hoz a cégnek. Miután évente kb. 80 ezren veszik igénybe az alapképzés szolgáltatásait, a jogosítvány piacnak ez egyharmada, ami az autósiskolák egy részét padlóra küldheti - olvasható a Figyelő legfrissebb számának Állami pénzáramok című írásában.  

 

 


 

 

 Figyelő a "jogosítványpiac" helyzetéről

Elérhetőség:    http://www.figyelo.hu/cikkek/383572_allami_hatszellel


 

Már 2013. január 10-én lejárt a jelentkezési határideje annak a cégre szabott

Pályázati Kiírásnak,

ami a közoktatási intézmények közúti közlekedés biztonságát szolgáló nevelési tevékenységének szakmai támogatására irányul, és ami az NKH honlapján is megjelent!

Még így utólag is érdemes azonban beleolvasni, majd gondolhatunk arra is, egyáltalán létezik-e ma hazánkban olyan képzőszerv, közoktatási intézmény, amelyik képes ilyen szakmai követelményeket teljesíteni?

 Elérhetőség: 
http://www.tender-ertesito.hu/ausschreibungen/?id=f434811a-9d09-1030-b712-00237d614ea4&8124JC7E7476847E505468848E5654B24AA6A6BA4C949CB69A6C4
66252BA646A9850BA72404E4E6CB89EB8441

 

 


 

Tanulóvezetők a B jogsiról

 

Most év elején is felfelé mennek az árak, nekem úgy látszik szerencsém van! Itt van a kis röplap, egy B jogsi ajánlat. Ez tetszik nekem!
Hetvennégyezer a tandíj.
Hamarosan vége lesz a vizsgaidőszaknak, nem halasztom tovább!
Megnéztem a honlapon is, szenzációs!
 
Harmincezer a kedvezmény!
Tíz óra ingyen vezetés!
Online bejelentkezés!
Gyorsított KRESZ tanfolyam!
E-Learning képzés is választható!
Már a hét végén is elkezdhetném.
                                
  
Az elmélet 24 ezer, a gyakorlat 50 ezer. Összesen 74 ezer!

Állj meg egy pillanatra! A gyakorlat 50 ezer? Nekem már tavaly azt mondta az oktatóm, hogy aki a saját tanulókocsijával óránként nem keres háromezer forintot, az egyszerűen nem tud tisztességesen dolgozni!

Az lehet, de nekem mi közöm ehhez?

Az, hogy ha tőled 50 ezret kér az iskola a kötelező 30 gyakorlati órára, akkor az oktatónak - jó esetben is - csak 1600 forint jut óránként. Alig több mint fele annak, amiért tisztességesen lehet dolgozni.

Ehhez sincs közöm, de rosszul is számolsz, hiszen ebben az iskolában tíz órát ingyen adnak!

Te elhiszed, hogy van ilyen? Ma, amikor négyszáz fölött adnak egy liter benzint!

Engem ez nem zavar. Megoldódik valahogy!

Igen, biztosan megoldódik, de nem tisztességesen.

Annyira odavagy a tisztességgel.

Nemcsak a tisztesség, hanem az is, hogy autózásból kevesebbet kapsz még a minimumnál is!

Ugyan. Te is tudod, hogy a fővárosban van még jó pár autósiskola, ahol ingyen hirdetnek tíz órát!

Azt én tudom. De hidd el, az ingyen óra baromság! Hazugság!

Most mit akarsz tőlem?

Én csak segíteni akarok! Nem olyan régen vizsgáztam. Én azt mondom, a tanfolyamra jelentkezést kicsit körbe kell járni. Mint ahogy az autót is annak, aki vásárolni akar.

Sok idő, bonyolult, macerás az egész.

Akkor is muszáj! Csak így jössz rá, hogy a 74 ezres tandíj csak egy része a B jogsi árának. Kötelező az orvosi vizsgálat, az elsősegély tanfolyam és hozzá a vizsga is. Ez is több mint húszezer.

Én nem akarok sokat fizetni! Nincs is miből!

Tudom. Ezért kell most szembesülni a kiadásokkal. Hogy dönteni tudj! Akarsz még egy hitelt a nyakadba?

Miről van szó?

Vannak itt például a hatósági vizsgadíjak, de vannak a pótvizsgadíjak is. Az elmélet 4 600, a gyakorlat 11 ezer forint. Tudod te, hogy manapság a jelöltek fele megbukik forgalmi vezetésből?

Miért ilyen sokan?

Azt én nem tudom. Azt azonban mindketten tudjuk, hogy te elég „balkezes” vagy. Neked még néhány pótóra is kinéz. Számolnod kell vele.

Te pedig okos vagy!

Nem vagyok okos! Mondtam neked, hogy tavaly vizsgáztam. Tapasztaltam érdekes dolgokat.

Nem különösebben érdekel.

Rendben. Ha egyszer kész vagy rá, el fogom mondani.
 

 

 


 


 

Látni és látszani! 

Az ingyenes átvizsgáláson túl a fényszóró beállítása, a szükségessé vált javítások, az izzók pótlása is kérhető, – ez már természetesen térítéssel.
A látni és látszani akció alatt nemcsak a jármű láthatóságát ellenőrzik, ingyenesen megvizsgálják a járművezetők látását is azok az optikusok, akik csatlakoztak a kezdeményezéshez.


 
 Az X-Meditor Kft, mint a rendőrség partnere célirányos honlapot üzemeltet (www.latnieslatszani.hu), itt megtalálhatók a kampányban résztvevő szervizek és optikusok elérhetőségei. Éljen a felajánlott lehetőségekkel, készüljön fel az őszi, megváltozott út- és látási viszonyok nehézségeire. Az átvizsgált járművek megkapják a kampány hivatalos matricáját.
A látni és látszani kampányról olvashat még az
OBB 
www.baleset-megelozes.eu honlapján is.
 

 


 

 Drivingcamp Hungary

 Az európai viszonylatban legkorszerűbbek között jegyzett közlekedésbiztonsági és vezetéstechnikai központ ünnepélyes keretek között nyitotta meg kapuját Zsámbékon, 2012. szeptember 27-én. Beruházó az Első Magyar Közlekedésbiztonsági és Vezetéstechnikai Központ Zrt, fő tulajdonos (87,5%) az osztrák VT Holding GmbH, a fennmaradó (12,5%) tulajdonhányadot a NiT Hungary birtokolja. A nemzetközi együttműködéssel létrejött, az Európai Unió és a Magyar Állam által is finanszírozott tanpálya 122 ezer négyzetméter alapterületű, a legkorszerűbb műszaki megoldásokat felvonultató létesítmény. Magyarországon az első olyan modulrendszerű vezetéstechnikai tanpálya, amelyen a hidraulikai elemek terhelhetőségi határa eléri a 60 tonnát, így a nehéz tehergépjármű-vezetők továbbképzésére is tökéletesen alkalmas. Modern fogadóépülete egyben rendezvényközpont is, étterem, oktatótermek, irodák szolgálják az itt zajló közlekedésbiztonsági eseményeket. (Fotók: drivingcamp.hu)

   

 


 

Személyi változások a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál

  Schváb Zoltán a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára aug. 29-én, sajtótájékoztatón mutatta be Győri Gyulát, a Nemzeti közlekedési Hatóság új elnökét.
  A minisztérium dinamikusabb működést, a hatósági feladatok gyorsabb és hatékonyabb ellátását, a tárcát érintő uniós projektek hatósági engedélyezésének felgyorsítását várja el a Nemzeti Közlekedési Hatóság új vezetésétől és biztosítja a feladat ellátásához szükséges feltételeket – mondta a helyettes államtitkár.  Az állampolgárok számára érzékelhető módon egyszerűsíteni kell a gépjárművek forgalomba helyezését, a műszaki vizsgát, a forgalmi engedélyek, a rendszámtáblák és a jogosítványok kiadását. Ennek érdekében a közlekedési hatóság részéről sokkal aktívabb, a végrehajtást tekintve kezdeményezőbb fellépés szükséges. Tovább már nem tűr halasztást a Magyary Zoltán Közigazgatás-fejlesztési Program részeként a lakossági ügyfelekre háruló adminisztratív terhek csökkentése, a jogszabályok nyelvezetének közérthetőbbé tétele érdekében elfogadott Egyszerűsítési Program közlekedési elemeinek végrehajtása.

 

 

 

Győri Gyula új elnök az ésszerűséget, a nemzeti érdeket és a jogszerűséget helyezi tevékenységének középpontjába, és a sorrend itt fontos! Hangsúlyozta: a hatóság az ügyfelek érdekeinek érvényesítésére és a feladatok hatékonyabb végrehajtásra összpontosít, amiből szinte automatikusan következik a folyamatok egyszerűsítése, az átláthatóság, a rövidebb ügyintézési határidő. 
   A Nemzeti Közlekedési Hatóság szervezetében 2012. augusztus 27-től még az alábbi személyi változások történtek: 
  Általános elnökhelyettes - Urbán Tamás; légügyi elnökhelyettes, a Légügyi Hivatal vezetője - Farkas András; közúti Gépjármű-közlekedési elnökhelyettes, a Közúti Gépjármű-közlekedési Hivatal vezetője - Érsek István. A Közúti Gépjármű-közlekedési Hivatal Képzési és Vizsgáztatási Főosztályának vezetője - Dobrocsi Endre; a Közúti Gépjármű-közlekedési Hivatal Pályaalkalmasság Vizsgálati Főosztályának vezetője - Babinszkiné Romházi Júlia. (NKH Kommunikációs és PR Osztály)


 


Ingyen jogsi Szegeden, – de ez most más!

Szegeden a kerekes székes Ádámnak kényszerűen megváltozott a helyzete, szeptembertől magántanuló lesz, hetente kétszer kell vinni a hódmezővásárhelyi speciális iskolába. A Varga családnak gyorsan dönteni kellett, autót vesznek hitelre, ehhez pedig vezetői engedély is kell az édesanyának. Márkus Tímea az édesanya már tanul az ATI Császárné autósiskolában, de Császár Illésné Rózsika iskolavezető és Szabó Zsolt oktató is gyorsan döntöttek: ketten, átvállalják a tanulóvezető édesanya teljes képzési költségeit.

                   
Foto: Délmagyarország 

 


Boldog fővárosi kezdő vezetők,

 

 akik most vizsgáztak és azt hiszik minden alapot megkaptak…

 
 
                                       
 
 
 
Augusztus második felében járunk, vizsganap van a fővárosi tanpályán, csak úgy találomra kérdezek meg három frissen levizsgázott tanulóvezetőt:
 
 H. Péter. Tizenkilenc éves, tavaly érettségizett, 36 gyakorlati órát vett, forgalmi vizsgája másodikra sikerült. Nagyon boldog és felszabadult, sajnálom is kizökkenteni hangulatából.
Volt országúti vezetés?
- Nem volt, mert én a belvárosba lakom. Hat vizsgaútvonalat jártunk, közben a parkolási feladatokat gyakoroltuk.
Volt hegyvidéki vezetés?
… ?
Már úgy értem, hogy innen Pestről átmentek-e autózni Budára, a hegyekbe?
- Nem. Soha nem voltunk Budán. Nem volt erre idő, az oktatóm minden percet kihasznált, hogy a vizsgán jól szerepeljek.
Gyakorolták az éjszakai vezetést?
- Nem. De ezt én nem is nagyon bánom! Az oktatóm világosan megmondta: sokkal többre megyünk, ha inkább a parkolási feladatokat gyakoroljuk.
 
 
 K. István. Huszonegy éves, szobafestő, kétszer bukott, negyven órát gyakorolt, most megvan.
Gratulálok! Volt Önnek országúti vezetés?
- Hogyne. Kerepesen lakom, többször vezetett hazafelé az utunk.
Autópályán is mentek?
- Sajnos nem volt pályajegyünk.
Hegymenet az volt?
- Természetesen. Hazafelé, Ilona-telep előtt van emelkedő és Kistarcsától Kerepesre is lejtős az út.
Az éjszakai vezetést gyakorolták?
- Én mindig a reggeli órákban vezettem. Ilyenkor jóval nagyobb a forgalom, mint éjszaka!
 
 
M. Timea. Huszonhat éves, neki elsőre sikerült, igaz előtte nyolc pótórát is vett és a vizsgára húszezerrel bebiztosította magát.
Az mit jelent, hogy húszezerrel bebiztosította magát - kérdezem?
- Azt nem árulhatom el, mondja határozottan.
Miért, hiszen a nevén kívül nekem semmi adatom nincs magáról – kérdezem?
- Ne is próbálkozzon, mondja megint határozottan.
Volt országúti vezetés?
- Országút nem volt, de kétszer jártunk az M0 autóút északi szakaszán.
Hegyvidéki vezetés volt?
- Nem volt, de az én oktatóm mindenre megtanított. Ha gurulni kezdett a kocsi parkolás közben, azonnal gyakoroltuk a kézifékes módszert.
Gyakorolták az éjszakai vezetést is?
- Meg akartuk próbálni, de nem jött össze. Jaj, bocsánat! Most aztán elszóltam magam! Voltunk éjszakai vezetésen! Alá is írtam! Kétszer is!
 
Három bekezdés a hatósági B kategóriás tanterv követelményeiből:
 
Haladás hegyvidéki utakon, emelkedőn, lejtőn
§ elindulás,
§ sebességváltás,
§ megállás,
§ parkolás,
§ a sebesség megválasztása és tartása,
§ kanyarodások,
§ megfordulások.
 
 o Haladás országúton, autóúton, autópályán
§ ráhajtás, lehajtás,
§ sebesség- és iránytartás,
§ kikerülés, előzés,
§ együttműködés a partnerekkel,
§ fékezés nagy sebességről,
§ padkára futás mérsékelt sebességgel.
 
 o Közlekedés éjszaka
§ a világítóberendezés használata (fényváltások szembetalálkozáskor, követéskor, előzéskor és várakozás esetén),
§ a sebesség megválasztása,
§ tájékozódás és manőverezés.
 
Természetesen az oktatókat is kérdeztem:
 
Mintha már nem lenne „divat” az esti, az országúti, a hegymeneti vezetés?
 
- Biztosan van, aki még csinálja, de nagyon kevesen lehetnek – mondja R. László. A papíron persze minden rendben, de ezek a gyakorlatok már régen luxusnak számítanak a gyakorlati oktatásban. Ilyen magas üzemeltetési árak mellett, ilyen alacsony oktatói bérrel már lehetetlen ezeket az órákat bekalkulálni a programba.
 
Pedig a tanterv írja, és fontos is lenne. Az országúti vezetésben például még egy-egy előzés tanítására is lenne lehetőség – teszem fel az újabb naiv kérdést.
 
- Előzés? Ugyan! Hol van az már? A sikeres vizsga a fontos! És a tanulóvezetőnek is ez a fontos! Mielőbb vizsgázni, mert nagyon hamar elfogy az erre szánt pénz!
 
Azt mondja, hogy ezekre a feladatokra nincs is szükség?
 
- Dehogy mondom! Nagyon is szükség lenne a feladatokra! Ezt azonban a tanulóvezető nem fizeti meg! Az éjszakai vezetés megszervezése nagyon macerás dolog, szétszabdalja a munkaidőmet, nehéz rávenni a tanulókat is; az országúti vezetés rengeteg időt elvon a vizsgára felkészülésből, egyébként is, az vicc, hogy óránként negyven kilométert teljesíteni; a hegymenet is nagyon fontos lenne, de én csak akkor csinálom, ha oda megy a vizsgaútvonal.
 
Mi lenne akkor a megoldás?
 
- Már az is jelentene valamit - szól közbe T. Károly - ha például az autópályás és az éjszakai vezetés a B tantervben extra szolgáltatás lenne, külön órákban, külön díjazással. Az legalább becsületes dolog lenne. Ha a hatóságok, hivatalok nem csak a bürokratikus intézkedésekkel, a szigorú szankciókkal törődnének, hanem az oktatás minőségére is figyelnének, akkor lehetne ebben előre lépni. Az igazi megoldás persze egészen más.
 
Az pedig mi?
 
- Az a régi. Minden autósiskolában reális tandíj, minden oktatónak valós munkabér, hogy legyen tisztességes haszon. Kár, hogy én már nem hiszek benne.
 
Budapest, 2012. augusztus végén
 
 
 
                                                    
 
 


 
 

Figyelem!                                                    

 
2012. április 15-én életbe lépett a

szabálysértésekről, szabálysértési eljárásokról és szabálysértési nyilvántartásról megjelent új törvény (2012. évi II. törvény)

ami jelentősen szigorodott a korábbihoz képest.
 
Például szabálysértések esetén a kiszabható pénzbírság minimuma ötezer forintra, maximuma háromszázezer forintra emelkedett. Helyszíni bírságként ma már akár 50 000 Ft bírságot is kiróhat az intézkedő rendőr - ami nem harminc, hanem 15 napon belül fizetendő csekken, vagy átutalással -  és ami ismételt elkövetés esetén 70 000 forintra emelkedik.
Következetesen folytatódik tehát az elv, miszerint a közlekedési szabályok elfogadtatása, a megelőző, oktató-nevelő munka helyett az elrettentés gyakorlatának, a pénz beszedésének van elsőbbsége.
A közel száz oldalas új törvény Jogszabályfigyelő rovatunkban olvasható.

 
 

 
 

Harmadszor találkoznak a fővárosi

szakoktatók!

 A fővárosi szakoktatók március 23-án, pénteken immár harmadszor találkoznak, hogy megoldást találjanak bérezésük rendezésére, hogy kapjanak elfogadható, munkájukhoz méltó óradíjat a gyakorlati oktatásban!
Az idén már két alkalommal is találkoztak, a tennivalókban jobbára egyetértettek és kellően elszántak, de még midig kevesen vannak!
 
 
Most a harmadik megbeszélés következik, amire még az eddigieknél is több résztvevőt várnak, ez lesz a legfontosabb találkozó.

Hely: Budapest, Berda József utca 15.
Időpont: 2012. március 23-án, pénteken 18 órakor.
 
 
 
 

 

 

  Budapest XI. ker. Petzvál utca, a Fővárosi Kormányhivatal Közlekedési Felügyelősége előtt – 2012. március 5-én, hétfőn!
Már reggel 7-től sorban állnak itt az autósiskolák vezetői és oktatói, hogy bejelenthessék felkészített tanulóvezetőiket a hatósági vizsgákra. Órákat, fél napokat is az utcán várakoznak, hogy sorra kerüljenek az ügyintézésben.
- Mi türelmes emberek vagyunk, még ezt is elviselnénk, és nem ez a legnagyobb baj - mondja az egyik szakoktató. Amikor végre sorra kerülünk, másfél, két hónapra kapunk vizsgaidőpontot, ami a gyakorlati felkészítésben nagyon távol van, nekünk bizonytalanná teszi az oktatás korrekt tervezését, megzavarja a tanulóvezetők naprakész felkészülését. A sikertelen vizsga esetén pedig minden felborul az időzítésben, hisz a következő próbálkozásra is sokat kell várni. A kialakult helyzet senkinek nem jó! A helyzet okát is tudjuk. Év elején leállították a megbízással dolgozó vizsgabiztosok foglalkoztatását, ami évtizedek óta bevált gyakorlat ebben a szakmában. A hosszú várakozás okát persze tudják azok is, akik a helyzetet előidézték, de nem tesznek ellene semmit, hiszen ez már két hónapja így van, és egyre rosszabb. És ez az, ami érthetetlen!

 

 
 
 

 
 
 

 

 



 

 
Május eleji szakmai hírek!

  Május első hetében a járművezető-képzésre és vizsgáztatásra vonatkozó új rendeleti változások még nem ismertek a szakma nyilvánossága előtt. Léteznek ugyan bizalmas „munkaanyagok” bizonytalan forrásokból, de ezekre nem lehet alapozni. A szakmai érdekképviseletek külön-külön, de összefogva is próbálkoznak információhoz jutni, szerepet vállalnának az érdekegyeztetésben. Mindhiába. Nincs erre fogadókészség! A korábbi honlapunkon is jelzett április 27-ére összehívott országos érdekképviseletek találkozója is mély csalódottsággal fejeződött be, pedig akár eredménye is lehetett volna, hiszen meghívást kapott oda az egyetlen olyan érdekképviselet vezetője is, aki folyamatosan részt vesz az új képzési rendeletet előkészítő munkában. A meghívott érdekképviseleti vezető azonban titoktartási kötelezettségét hangsúlyozta, így a tanácskozás résztvevői nem lettek okosabbak a változásokat illetően. Egyébként ez nem vicc, Magyarországon az autósiskolák és oktatók nagyjából kilenc-tíz szakmai érdekképviseletéből csupán egy van, aki részt vesz a járművezető-képzés rendszerének megújításában, a jövő szempontjából igen fontos rendeletalkotásban, de úgy, hogy a többi társszervezettel nincs is kapcsolata. Még a két legnagyobb múlttal rendelkező MAISZ és JASZKOE szervezete is kimaradt a szakmai munkabizottságokból, akik pedig az Európai Autósiskolák Szövetségének (EFA) tagjaként, hivatalosan is képviselik hazánkat a járművezető-képzés ügyeiben.

  Ennek okaival most nem is időznék, hiszen a legfontosabb mégis csak az lenne, hogy én a szerkesztő szakmai híreket közöljek az állítólag már júniusban megjelenő rendeletről, mert igénylik ezt az oktatással foglalkozó olvasók. Teljes joggal, hiszen ettől a rendelettől várják megélhetésük garanciáit, valamennyire szeretnék látni a jövőt. A változásokra pedig szükség van, hiszen mindenki tudja, ma már a közlekedésbiztonságra nézve is veszélyessé vált a vállalkozó autósiskolák ellehetetlenülése, az oktatók alacsony bérezése, de legfőképpen tanulóvezetők kiszolgáltatottsága. Megpróbáltam tehát én is szóra bírni a minisztérium régi, hozzáértő és illetékes szakemberét, a Közlekedéstudományi Intézet felelős tagozatvezetőjét, az NKH képzéssel és vizsgáztatással foglalkozó főosztályvezetőjét, nem nyilatkoznak. Nem akarnak semmit sem mondani az új rendelettervezetbe foglalt változásokról. Pedig már lehetne mit elmondani, hiszen az hivatalos ígéret, hogy az új rendelettervezet hamarosan, két héten belül felkerül a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium honlapjára. Ott lesz majd olvasható. Be kell érnünk ennyivel.

Balogh Zoltán

 

 
 
 
ÁPRILISI AKTUÁLIS HÍREK

  A Moharos Társaság szakmai érdekképviseletei a 2011. április 8-án tartott közgyűlésükön csalódottan állapították meg, hogy a járművezető-képzés és vizsgáztatás fejlesztésének kérdéseivel megbízott Közlekedéstudományi Intézet (KTI) váratlanul lemondta az április 15-re tervezett érdekképviseletekkel való konzultációt. A lemondás okaként azt jelölték meg, hogy további vizsgálatokat és egyeztetéseket végeznek, még nem célszerű a felméréseket és az eredményeket értékelni, de a koncepcionális szempontok kialakításának előrehaladásával kezdeményezni fogják a kapcsolatfelvételt.
 
A Magyar Autósiskolák Szövetségének erre adott válaszleveléből a következő gondolatokat emeljük ki. Remény még van arra, hogy a járművezető-képzéssel összefüggő jogszabályok kidolgozása a jelentősebb szakmai érdekképviseletek bevonásával valósulhat meg. Bízni még lehet abban, hogy a jogszabályokat előkészítő KTI sem tekint el a hatásvizsgálati kötelezettségektől, fontosnak tartja az egyeztetést, amihez érdemben csak az autósiskolák és oktatók döntő többségét képviselő nagy szakmai érdekképviseletek nyújthatnak segítséget.
 
A Moharos Társaság tavaszi közgyűlésén döntöttek az immár hagyományos Moharos kitüntetések odaítéléséről, továbbá arról is, hogy a helyzetre való tekintettel április 27-ére összehívják a magyarországi járművezető-képzésben működő valamennyi érdekképviselet vezetőjét, a legfontosabb szakmai kérdések, nézeteik összehangolása érdekében. 

 


 
Márciusi benzinárak és tanfolyamdíjak a Fővárosban!
 
 

Super 95-ös - 377.9 Ft.

Euro 95-ös  - 377.9 Ft.

 

 

 

 

 
 
Én szégyenlem magam!
  
  Nem hoztak eredményt azok a fővárosi próbálkozások, amelyeknek célja az lett volna, hogy az oktatók és az autósiskolák vezetői együtt, szakmai jellegű egyeztetésen állapodjanak meg valami normálisabb, a jövőt is figyelembe vevő oktatói bérezésről. (Lásd korábbi levelünk - Dörnyei József).  A kudarc várható volt, közvetlen oka az iskolák kicsi jövedelmezősége, az oktatók teljes kétségbeesettsége, a félelem.
 Kézzelfogható eredmény helyett néhány fővárosi autósiskola március közepére szinte elöntötte a piacot a B tanfolyamok még az olcsóbbnál is olcsóbb kínálatával.
  Hurrá!
 Milyen jó lenne most a Tanulóvezető szaklap naiv főszerkesztőjeként együtt ujjongani az ugyancsak naiv tanulóvezetőkkel. Tavasz van, megint olcsóbb lett a jogosítvány!
 Sajnos, nem vagyok már naiv főszerkesztő. Mint ahogy a szakmában mindenki, én is jól tudom, hogy mit jelentenek az alacsony tanfolyamdíjak. Még a korábbinál is gyengébb oktatási színvonalat, ma már a közvetlen veszélyt jelentik a kezdő vezetők számára. A tanulóvezetők sajnos ezt nem tudják, nem is nagyon érdekli őket, vagy már csak későn, esetleg nagyon későn veszik észre.
 Elég nagy baj ez, hogy a fővárosban egyes autósiskolák vezetői nincsenek tisztában a felelősségükkel, folyamatosan fenntartják az őspiaci állapotokat, belekényszerítve ebbe az oktatókat is. Az pedig még nagyobb baj, hogy a közlekedési hatóság ma is úgy gondolja, ebben nincs felelőssége, és tévesen hiszi azt is, hogy a kimeneti szabályozás az jó, a vizsgák  megoldják a gondokat.
 Hát ezért van az, hogy én, aki már nem vagyok naiv főszerkesztő, és aki már több mint negyven éve ehhez a járművezető-képzésnek és vizsgáztatásnak nevezett szakmához tartozom, szégyenlem magam!
 

 
 
Oktatók, Autósiskolák, Érdekképviseletek!

Kedves Kollégák!

  Ha abból indulunk ki, hogy 2011-ben a középfokú iskolai végzettségű gyakorlati oktatói munkával a garantált bérminimumot el kellene érni, akkor ez 94 ezer forint/hó. Ez azt jelenti, hogy a mai árakon számolva kb. 75 ezer forint nyugdíjat fogunk kapni.
  Ha tehát legalább a minimum járulékalap összegét szeretné kitermelni a vállalkozó oktató, ez a garantált bérminimum kétszerese, azaz, nettó 188 ezer forint, órára lebontva kb. 2000 forintos óradíj.
  Egy oktatójárműre a törvényes üzemanyag-elszámolás szerint átlagosan 1460 forint számolható el (itt a közepes 1200 köbcentis benzines autót számoltam), és ha tovább osztunk, szorzunk, akkor jelenleg a minimál óradíjnak 3 600 forint környékén kellene lenni. 
   Ha pedig arra gondolunk, hogy még az autósiskoláknak is kellene némi haszon, főleg, hogy az e-learning az elmélet bevételének jelentős százalékát elviszi, akkor az óradíjnak a pillanatnyi állás szerint legalább 5000 forint körül kellene mozognia.
  Hozzáteszem: ma a B kategóriás tanulóvezetők, akik az oktatók munkája által már esélyes jelöltekké váltak, a forgalmi vizsga negyven percéért (de néha öt percéért is) pontosan 11 000  forintot fizetnek a hatóságnak.

Kedves Kollégák!

·       Világgá kell kürtölni, hogy mi oktatók, autósiskolák bajban vagyunk, de még ennél is nagyobb bajban vannak a tanulóvezetők! Mi csak tönkre megyünk, de a tanulóvezetők nem kapják meg a minimum szolgáltatást sem! Nekik mindez az életükbe is kerülhet!

·        Tudnia kell ezt mindenkinek! Nemcsak az oktatónak, az autósiskolának, az érdekképviseletnek, hanem azoknak is akik felelős beosztásban vannak, akik tehetnek azért, hogy megváltozzon ez a helyzet. 

·       Mindenkinek be kell mutatni, számításokkal, szakmai érvekkel alátámasztani, hogy mi, miért kerül ennyibe! Hogy itt igazságtalanságról van szó, ebből a jelenlegi óradíjból (akár a piac diktálja ezt, akár nem) tisztességesen nem lehet tanítani!

Én most jelentkezőket szeretnék, hogy kitaláljuk mit kell még tennünk. Minden érdekel, mindenki jöhet, oktató, autósiskola, érdekképviselet, aki támogatná ezt a kétségbeesett kezdeményezést! 
 

Elérhetőségeim: + 36 30 2003577; Email: dornyeij@gmail.com

     Dörnyei József
     fővárosi szakoktató 


 Kedves Olvasók!

 
Korábban  Kovács József olvasónk levele (Lent!) vetett fel „érdekes” kérdéseket egy Kormányrendelet hatályba lépése kapcsán. Nem értettük, vitattuk a közlekedési hatóság mb. főosztályvezetőjének sajátos, a tanulóvezetők és az autósiskolák számára hátrányos értelmezését, nem is hiába. A Járművezető-szakoktatók és Képzőszervek Országos Egyesülete pár nappal ezelőtt kapta meg a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumból azt a levelet, melynek most csak az e témára vonatkozó hivatalos sorait közöljük.

…közúti járművezetői tanfolyamra az vehető fel, valamint elméleti vizsgát az tehet, aki a közoktatásról szóló törvény szerint alapfokú iskolai végzettséget megszerezte. Az alapfokú iskolai végzettség megszerzését a közúti járművezetők és a közúti közlekedési szakemberek képzéséről és vizsgáztatásáról szóló miniszteri rendeletben meghatározott módon kell igazolni.
Ezt a rendelkezést csak 2011. január 1-jétől kell alkalmazni, akik tehát a tanfolyami képzést ezt megelőző időpontban kezdték meg, azoknak a közoktatásról szóló törvény szerinti alapfokú iskolai végzettség megszerzésére vonatkozó rendelkezést nem kell teljesíteniük.
(szerk.)
 
 A január 6-án kelt olvasói levél...

Kedves Főszerkesztő Úr!

Én eléggé furcsának tartom Érsek István mb. főosztályvezető 2010. december 31-én megjelent tájékoztató levelét, hivatkozással a 205/2010.(VI.29.) Kormányrendeletre. A rendelettel persze semmi bajom, sőt örülök neki, hogy kiadták, de szerintem megint átgondolatlanul rendelték el az alkalmazását.
 Ha ennek a rendeletnek meg van határozva a hatályba lépése, akkor miért érvényesítik ezt visszamenőlegesen?
 Mi lesz azokkal a tanulókkal, akik tavaly elvégezték a tanfolyamot, be is fizették az elméleti tandíjat az autósiskolának, de nincs nyolc általános iskolai végzettségük?
 Kihez fordulhatnak jogorvoslatért?
 Hogyan lehet, hogy azokra is kiterjesztik ezt az ortopéd elképzelést, akik tavaly már vizsgáztak is, csak éppen sikertelenül?
 Az autósiskola egyetlen ügyfelét sem minősítheti úgy, hogy ő sikeresen vagy sikertelenül végezte el a tanfolyamot…
Nem is folytatom tovább, mert csak "csúnyákat" tudnék írni…
 
Kovács József iskolavezető
Kazincbarcika
 
 
Kedves Olvasók!
 
A fent közölt olvasói levél már tíz napja olvasható itt a Főoldalon, azóta harmincan jeleztek vissza az ügyben. A harmincból egy hozzászóló fogalmazott úgy, hogy az ügyben jogorvoslatnak nincs helye, mert a rendeletmódosítást jó előre bejelentették. Egy vélemény szerint a levelet a minisztériumból kellene megválaszolni a jogalkotóknak, és talán érdemes lenne a kisebbségi jogok országgyűlési biztosának is elküldeni. Az összes többi, huszonnyolc vélemény pedig teljes mértékben azonosult Kovács József iskolavezető kollégánk, ill. a tanulóvezetők ebből származó gondjaival, valamennyien pontosabb értelmezését szeretnének látni a rendeletnek.
 Időközben felkértük az olvasói levélben is megszólított NKH mb. főosztályvezetőjét Érsek Istvánt is, hogy válaszoljon a levélben feltett kérdésekre, ő azonban ezt nem vállalta. Az új hatóságnak a napokban megújult honlapjáról sem tudunk meg többet, hiszen (meglepő módon) ott még a régi követelmény szerepel, tehát hogy a B kategóriás tanfolyamra való felvételhez az írni, olvasni tudás a feltétel!
 Az ügyet most mi azzal zárjuk, hogy nem sokat tudtunk tenni. Érdemes viszont elolvasni még Dr. Búzási Gábor ügyvéd levelét is, aki ugyancsak a főszerkesztő kérésére fejtette ki jogi álláspontját.
 
 

 
 Tisztelt Szerkesztőség!

 
 
Hivatkozással a hozzám e-mailen eljuttatott kérdésre a következő tájékoztatást adom:
 A Kormány a 205/2010.(VI. 29.) rendeletével módosította a gépjármű vezetésére jogosító engedély megszerzésének iskolai végzettségi feltételeit. A jogszabály mind a tanfolyamra történő felvétel, mind pedig az elméleti vizsgára bocsátás feltételeként, a közoktatási törvény szerinti alapfokú iskolai végzettség meglétét írja elő. A rendelkezés 2011. január 1-vel lépett hatályba. Kérdés, mi történik azokkal a közúti járművezetést tanuló hallgatókkal, akiket 2011 január 1-jét megelőzően, a korábbi feltételeket teljesítve vettek fel gépjárművezetői tanfolyamra, azonban vizsgáikat még nem tették le és nem rendelkeznek a jelenleg hatályos rendelkezéseknek megfelelő iskolai végzettséggel?
 A közúti jármű vezetésére jogosító engedély megszerzése két szakaszra osztható. Az egyik az oktatás szakasza, amely a hallgató számára, képzési feltételeket megléte esetén a tanfolyamra történő felvétellel kezdődik. A másik a vizsgáztatási szakasz. Mindkét szakasz a közlekedési hatóság joghatósága alatt zajlik. A képzés esetében a közlekedési hatóságot a felügyelet és az ellenőrzés joga illeti meg. A második, a vizsgáztatási szakasz pedig a közlekedési hatóság feladata. A két szakasz egymásra épül és együttes teljesülésük akár több hónap vagy akár több évet is igénybe vehet. A jelentkezés, a képzés és a vizsgáztatás, a vezetői engedély megszerzésének  folyamata szerves logikai egységet alkot. Tehát a rájuk vonatkozó szabályozást is ebben a logikai egységben, figyelemmel a tevékenység időbeni tartamára, indokolt meghatározni. Jogilag nem megalapozott, hogy a jogszabályi feltételeknek megfelelő, azokat a jelentkezéskor teljesítő, a tanfolyamra jogszerűen felvett hallgatóval szemben, a vizsgára bocsátás feltételeként, olyan követelményeket állítson a jogszabály, melyek a tanfolyami felvételnek nem voltak részei. Képzeljük el azt a helyzetet, amikor egy orvostanhallgatónak tanulmányai harmadik évében valamelyik vizsgáján a professzora azt mondja, hogy azért nem tehet vizsgát vagy pótvizsgát, mert egy évvel ezelőtt hatályba lépett egy olyan szabályozás, amely az egyetemre történő felvételi követelményként a középfokú francia nyelvvizsga meglétét is beiktatta. A példabeli hallgatónak azonban sajnos, ilyen nyelvvizsgája nincs. Igaz, ennek megléte korábban nem is volt felvételi követelmény.
 A jogalkotó a közlekedésbiztonsági helyzet javítására, vagy más jogpolitikai szempontokra tekintettel természetesen szigoríthatja a tanfolyami jelentkezés és felvétel követelményeit. Ezt jelenleg az alapfokú iskolai végzettség meglétének bevezetése jelenti. A jogbiztonság és a szerzett jogok védelme alkotmányos érvényesülése azonban megköveteli, hogy a szakmailag egységes folyamat két része, a képzés és a vizsgáztatás között jogi összhang legyen meg. Tehát, akit a hivatkozott jogszabály-módosítást megelőzően, 2011 január 1-je előtt, a korábbi alkalmassági feltételekkel vettek fel közúti járművezetői tanfolyamra, az a személy ezekkel a feltételekkel kell hogy kerüljön vizsgáztatásra is. Vele szemben többletkövetelményeket támasztani nem lehet. Tekintettel a két ismertetett folyamat szerves szakmai és jogi egységére, amennyiben a vizsgáztatás során a felvételkor még nem támasztott, többletfeltételek is követelhetőek, akkor akár a jogszabály visszamenőleges hatályának tilalmába is ütközik a szabályozás.  Mindezek alapján akár a hivatkozott jogszabály alkotmányos felülvizsgálata is indokolt.
 A vizsgálat tárgyává tett jogszabály, a jogszabályi hierarchiában elfoglalt helye alapján magasabb szintű. Annak értelmezésére a bíróságok mellett kizárólag a jogalkotási hatáskörrel rendelkező minisztérium jogosult. A jogszabályt alkalmazó államigazgatási szervnek nincs erre jogköre. Ezért az ilyen szinten kiadott értelmezéseknek, állásfoglalásoknak nincs jogereje.
 A jelenlegi szabályozás sajnos szakmai és jogi szempontból pontatlan. Indokolt a szabályázás felülvizsgálata. Helyes jogi álláspont szerint, a rendeletmódosítás hatálybalépése előtt, a 2010 december 31-ig a hatályban volt jogszabály betartásával felvett hallgatókat, ezekkel a feltételekkel kell járművezetői vizsgára bocsátani.
 
Budapest, 2011. január 16.
Dr. Buzási Gábor
Ügyvéd

 
A kárigény alapja, a jogellenes, kötelező vizsgák díja!

A Járművezető-szakoktatók és Képzőszervek Országos Egyesülete (JASZKOE) levélben értesítette a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökét, hogy kárigényt terjeszt elő az egyesület tagjainak jogszabályellenesen okozott 1.892.800 Ft-os kára miatt. A kárigény alapja a 2009-es kötelező továbbképzés után elrendelt kötelező vizsgák díja.
A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 18. § (3) bekezdése szerint „A külön jogszabályban meghatározott tevékenységet végző járművezető és a közúti közlekedési szakember, időszakos szakirányú továbbképzésen köteles részt venni”.
A törvény végrehajtására kiadott (módosított) 24/2005 (IV.21) GKM rendelet 21.§ és 32§ szerint az iskolavezetőnek és szakoktatónak évente az NKH Központi Hivatala által kiadott vagy jóváhagyott tanterv szerint szakirányú képzésben kell részt vennie.
A törvény és a rendelet nem tartalmaznak kötelező vizsgázási előírásokat, csupán a továbbképzésen való részvételt teszik kötelezővé, a további működés feltételévé.
Az érdekképviselet álláspontja, hogy a kiadott – jogszabálynak nem minősülő – „Módszertani útmutató” a különböző jogviszonyokban foglalkoztatott szakoktatókra és iskolavezetőkre nézve nem tartalmazhat kötelezettségeket, így az nem is lehet követelménye semmilyen vizsgára való megfelelésnek.
Határozott álláspontjuk az is, hogy az NKH „joggal való visszaélést” követett el, munkavállalói, foglalkoztatói, vállalkozói körre terjesztett ki olyan kötelezettséget, amire törvényi felhatalmazást nem kapott.
A Járművezető-szakoktatók és Képzőszervek Országos Egyesülete - a Ptk. 349. §-ára figyelemmel - kéri a Nemzeti Közlekedési Hatóságot, hogy tekintse át a jogi helyzetet, állapítsa meg, hogy nem a jogszabálynak megfelelően járt el, és intézkedjen az okozott kár megtérítéséről.



Még változhat a helyzet!

  A magyarországi autósiskolák és szakoktatók országos hatáskörű érdekképviseletei még november elején levelet küldtek a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara elnökének. Ebben kifejezték közös akaratukat, hogy a jövőben néhány a közlekedési hatóság hatáskörébe tartozó állami, közigazgatási feladatot a kamarai hatáskörben szeretnének tudni.
  
A válaszlevél november 29-én megérkezett. A kamara üdvözli az érdekképviseletek egységes elhatározását, és a rövid időn belül sorra kerülő új kamarai törvénytervezet gazdasági miniszterrel való egyeztetésén kezdeményezni fogja a járművezető-képzéssel összefüggő közjogi feladatok átvételének lehetőségét is.
   Időközben, T/1746-os számmal közlekedési törvénymódosítás került a parlament elé, amiben újra ott van a zárt rendszerű elektronikus távoktatás bevezetése, továbbá a szakoktatók képzésének és továbbképzésének a felsőoktatási intézményekhez való rendelése, aminek részleteiben ezúttal sem egyeztettek a szakmai érdekképviseletekkel. A közlekedésbiztonságra és az autósiskolák közlekedésre nevelési tevékenységére egyaránt hátrányos törvénytervezet részletei még nincsenek elfogadva. Információink szerint a parlamenti képviselők is vitatják, még változhat a helyzet, még van ok a reményre is.

(2010. december 1.)


 

Kamarai hatáskörben, önálló szekcióban képzelik el…
 
 Mint ahogy azt előző gyorshírünkben jeleztük, 2010. november 3-án, kilenc országos hatáskörű érdekképviselet újabb tanácskozást tartott, ahol szavazással döntöttek arról, hogy a szakmával összefüggő, jelenleg a közlekedési hatóság hatáskörébe tartozó közigazgatási feladatokat a jövőben egy újonnan létrehozandó szakmai kamara, vagy a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara lássa el.
 Az ehhez kapcsolódó tájékoztatók elhangzása után az érdekképviseletek azt a megoldást támogatták, hogy a járművezető-képzés megújulását a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara keretében működő önálló szekció útján szeretnék megvalósítani. A képzési engedélyek kiadását és visszavonását, az oktatás szakfelügyeletét, az iskolavezetők, oktatók és mesteroktatók képzését, továbbképzését, valamint szakmai névjegyzékük vezetését kamarai hatáskörben képzelik el.
 
 
  Erről a döntésről máris elküldték közös levelüket Parragh Lászlónak, az MKIK elnökének, majd a kedvező választ követően fordulnak Fellegi Tamás Nemzeti Fejlesztési miniszterhez, és konkrét javaslatot is tesznek egy új képzési rendelet kiadására.
   Ugyancsak ezzel kapcsolatos hír, hogy a közelmúltban Magyarországra látogatott Gerhard von Bressensdorf az Európai Autósiskolák Szövetségének (EFA) elnöke, aki - az érdekképviseletek új elképzeléseinek ismeretében - arról adott tájékoztatást, hogy az állam Ausztriában is a Gazdasági Kamarára ruházta a járművezető-képzéssel kapcsolatos közjogi feladatok egy részét.
 

A Járművezető-szakoktatók és Képzőszervek Országos Egyesületének (JASZKOE) kezdeményezésére még október 11-én tartottak tanácskozást az országos hatáskörű érdekképviseletek. Valamennyien egyetértettek azzal, hogy a járművezető-képzés újraszabályozása során célszerű lenne, ha egyes hatósági jogkörök - mint például a képzési engedélyek kiadása, az oktatói és iskolavezetői névjegyzék vezetése, stb. - kamarai hatáskörbe kerülnének. Ehhez persze szükséges a helyzet alaposabb megismerése, így 2010. november 3-án jogi szakértők tájékoztatását hallgatják meg arról, milyen lehetőségeket tud nyújtani a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara, illetve megalakulása esetén a Szakmai Kamara. Az országos érdekképviseletek ezt követően határoznak, majd közös szabályozási javaslatot tesznek a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnak.
Ugyanezen a tanácskozáson egyhangú állásfoglalás született a távoktatás, az e-learning kérdésében is. Ez a korszerű oktatási módszer természetesen lehet része a járművezető-képzésnek, segítheti az elméleti oktatást a kötelező tanfolyamokon, de kizárólagos alkalmazása nagy kárt okozna a közlekedésre nevelésben. Az e-learning nem helyettesítheti az autósiskola közösségformáló szerepét, de az oktatót sem, akinek nevelési feladatai vannak a morális értékek felmutatása, a felelősségérzet felkeltése, ezáltal a közlekedés biztonságának elősegítése érdekében. A szakmai érdekképviseletek azt is leszögezték: a távoktatást, mint új módszert, csak a megfelelő előkészítés, a próbafuttatást követően szabad alkalmazni.

  

Fontos döntéseket hozott a Moharos Társaság,
az autósiskolák és szakoktatók országos érdekképviseleteinek szövetsége!
 
 Az immár összesen hét szakmai érdekképviseletből álló testület 2010. július 15-én tartott közgyűlésén a következőkről határozott:
 
 A képzési és vizsgáztatási rendelettel kapcsolatban koncepcionális kérdésnek tekintik, hogy az új jogszabály elkülönítetten kezelje a járművezető-képzést és a vizsgáztatást.
 
 Az új jogszabály tartalmi kérdéseit - a közgyűlésen kialakult álláspontokat figyelembe véve - további egyeztetésekkel, majd újabb tanácskozáson véglegesítik. Ezt követően kezdeményezik, hogy az elfogadott elvekkel a kívülálló érdekképviseletek is egyetértsenek.
 
 A már megkezdett szakmai egyeztetés befejezése után levélben fordulnak a Nemzeti Fejlesztési Miniszterhez, amelyben konkrét javaslatokat tesznek az új képzési rendelet elvi és tartalmi követelményeire.
 
 A Moharos Társaság - a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium útján - kezdeményezi egy olyan szakmai önkormányzat létrehozását, amely a járművezető-képzéssel kapcsolatos állami feladatok egy részét magára vállalja. Konkrétan a képzési engedélyek kiadására, a regisztrációra, a szakoktatók, valamint az iskolavezetők szakmai névjegyzékének vezetésére gondolnak. Elgondolásuk megvalósítása két alternatívában lehetséges. Önálló hivatásrendi kamarát hoznak létre, vagy az MKIK keretében, de önálló szekcióként működnének.
 
 A Moharos Társaság ezt az igényét megfogalmazva máris levélben fordult az Magyar Kereskedelmi és Iparkamara elnökéhez és kérte állásfoglalását arra vonatkozóan, hogy milyen szervezeti autonómiával és milyen közjogi felhatalmazással működhetne a járművezető-képzés, a törvények mely állami feladatok átvételét teszik lehetővé.
 
 Végül, a testület döntött a 2010-es Moharos Kálmán Díjak, Emlékérmek, és idén először a posztumusz Moharos Díjak odaítéléséről is. Olyan előzetes döntést hozott, hogy a személyekre tett javaslatok közül az válik véglegessé, amelynek anyagi fedezetét augusztus 20-ig befizetik a Moharos Társaság számlájára.
  

 Levélben fordultak a miniszterhez!

 

  A magyarországi autósiskolák és szakoktatók országos hatáskörű szakmai érdekképviseletei a június 3-án tartott közös sajtótájékoztatón, majd az ezt követő tanácskozásukon úgy döntöttek, hogy a Magyar Köztársaság Kormányánál kezdeményezik a 179/2010. (V. 13.) kormányrendelet visszavonását. Ennek a szakmában óriási felháborodást kiváltó jogszabálynak a távoktatásról szóló előírásai akaratukkal ellentétesen, az Országgyűlés 2007. decemberi döntését figyelmen kívül hagyva, más pontjai pedig megkérdezésük nélkül születtek. A kormányrendelet 2010. július 1-eji hatályba lépésével tovább súlyosbítaná a hazai járművezető-képzés amúgy is tragikus szakmai és erkölcsi állapotát, veszélyeztetve ezzel a közlekedés biztonságát.
  Döntésük következményeként levélben fordultak Dr. Fellegi Tamás Nemzeti Fejlesztési miniszterhez, tájékoztatást, látleletet adtak a hazai járművezető-képzés és vizsgáztatás áldatlan helyzetéről. Az érdekképviseletek ugyanakkor reménykeltőnek tartják, hogy az új kormány kíméletlen harcot hirdetett a korrupció ellen, ezért bíznak abban, hogy a járművezető-képző szakma megújítása érdekében visszavonják az említett kormányrendeletet. Ha erre nem kerül sor, akkor az elmúlt évek szakmai és erkölcsi züllése tovább folytatódik.
  Kérik továbbá a kormányt arra is, tegye lehetővé, hogy az érdekképviseletek bevonásával kezdődjön érdemi munka a közlekedés biztonságát távlatosan meghatározó járművezető-képzés teljes szakmai és erkölcsi megújítására.
  Végül, ugyanezen a megbeszélésen határoztak arról is, valamennyien javasolják a szervezeteikhez tartozó autósiskoláknak, hogy a Budapesti Műszaki Egyetem által – az érdekképviseletek teljes kizárásával – szervezett szakoktató-képzés elméleti és gyakorlati hospitálásába ne kapcsolódjanak be.

Autósiskolák Érdekegyeztető Fóruma Országos Egyesület
Varga József
Iskolák a Biztonságos Közlekedésért
Pető Attila
Járművezető Szakoktatók és Képzőszervek Országos Egyesülete
Németh György
Gépjárművezető-képző Szakoktatók Független Szakszervezete
Kapitány Tibor
Magyar Autóközlekedési Tanintézetek Országos Szövetsége
Jovánovics János
Magyar Autósiskolák Szövetsége
Rajna Ervin
Magyarországi Gépjárművezetői Szakoktatók Érdekképviseleti Szervezete
Vig András
Közlekedési Szakemberek Országos Egyesülete
Lengyel Zoltán                                                
Magyarországi Régiók Iskolavezetőinek Egyesülete
Kézi András

Korábbi  közlemény!
(2010.május 25)

Az NKH jelenlegi főigazgatója dr. Eiselt György május 20-án levélben fordult az országos hatáskörű szakmai érdekképviseletek vezetőihez, hogy a megjelent 179/2010.(V.13.) módosító kormányrendelet kapcsán, június 1-jén, tartsanak megbeszélést.
A meghívott érdekképviseletek valamennyien szükségtelennek ítélik ezt a megbeszélést, nem asszisztálnak a szakma teljes tönkretételéhez. Az NKH főigazgatójának mellékelték a minisztérium főosztályvezetőjének is elküldött állásfoglalásukat (lásd. korábbi közleményünk), és az új Kormány hivatalba lépése után azonnal kezdeményezni fogják az óriási felháborodást kiváltó 179/2010 (V.13.) kormányrendelet visszavonását.
 

 A kilenc országosan bejegyzett szakmai érdekképviselet vezetője.

Autósiskolák Szakmai Érdekegyeztető Fóruma:
Varga József

Iskolák a Biztonságos Közlekedésért Egyesület:
Pető Attila

Járművezető Szakoktatók és Képzőszervek Országos Egyesülete:
Németh György

Gépjárművezető-képző Szakoktatók Független Szakszervezete:
Kapitány Tibor

Közlekedési Szakemberek Országos Egyesülete:
Lengyel Zoltán

Magyar Autósiskolák Szövetsége:
Rajna Ervin

Magyar Autóközlekedési Tanintézetek Országos Szövetsége:
Jovánovics János

Magyarországi Gépjárművezetői Szakoktatók Érdekképviseleti Szervezete:
Vig András

Magyarországi Régiók Iskolavezetőinek Egyesülete:
Kézi András

 

 Legelső Közlemény!

 A magyarországi szakmai érdekképviseletek nyílt levele a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium főosztályvezetőjének

Tisztelt Barna Péter Főosztályvezető Úr!

   Megdöbbenéssel olvastuk az Ön 2010. május 14-én írt levelét, melyben arról tájékoztatott, hogy a 179/2010. (V.13.) Kormányrendelet az érdekképviseletek többségének egyetértésével jelent meg.
   Ezt a megállapítást cáfolja az a tény, hogy 2009. december 21-én az Önök minisztériumának tanácstermében, az Önök által kezdeményezett egyeztetésen megjelent érdekképviseletek egyértelműen elutasították, hogy az e-learning alternatívája legyen a járművezetői tanfolyamok elméleti oktatásának. Az ott kifejtett szakmai érvek mellett emlékeztettük a minisztérium képviselőit arra, hogy 2007 decemberében a közlekedési törvény módosításáról szóló határozathozatal során a Magyar Köztársaság Országgyűlése 90 %-os többséggel elutasította ezt a megoldást. Erről a tanácskozásról hangfelvételt készítettek és az ott elhangzottak nyomán a minisztérium az NKH jogszabály javaslatából törölte ezt a pontot, ezért azt nem is tartalmazta a 85/2009. (XII. 30.) KHEM rendelet. 

   Legutóbb, 2010. április 8-án a szakmai érdekképviseletek kezdeményezésére került sor - az Ön személyes részvételével - egy előkészítő jellegű konzultációra. Erről ugyancsak hangfelvétel készült, mely egyértelműen bizonyítja, hogy az országos hatáskörű érdekképviseletek legfeljebb az elméleti oktatás támogatására találták alkalmasnak az e-learninget, amely az ismeretek átadását és a vizsgafelkészítést segíti, de jellegénél fogva kizárja, hogy az oktató személyiségével a tanuló személyiségére hatva olyan nevelő munkát végezzen, mely elmélyíti a jelölt felelősségérzetét és ez által szolgálja a közlekedés biztonságát.

   Ezzel teljes mértékben egybe cseng az Európai Autósiskolák Szövetségének (EFA) 2010. május eleji, dublini tanácskozásának következtetése is, mely szerint
a járművezető-képzés során az eddig hagyományos „passzív tanulást” fel kell, hogy váltsa a tanulók aktív részvétele. Nem szabad megelégedni azzal, hogy az ismeretek átadásával pusztán a vizsgára készítsünk fel, hanem újonnan kifejlesztett tanulóközpontú módszereket és kommunikációs technikákat kell alkalmazni. A videó, a számítástechnika, az internet mellett aktív beszélgetésekkel, érzékekre és érzelmekre ható munkával el kell érni, hogy a tanulóban tudatos felelősségérzet alakuljon ki. Ennek érdekében célokat kell meghatározni, motivációt, attitűdöket formálni. Élményt adva, érzelmeket ébresztve, készségeket és szokásokat kell kialakítani.
   A most megjelent 179/2010. sz. kormányrendeletben szereplő további előírások pedig nem képezték sem a 2009. december 21-én, sem a 2010. április 8-án tartott konzultáció tárgyát. A kormányrendeletbe azonban mégis bekerült megfogalmazások közül leginkább kritikusnak a 3. § (4) bekezdését tartjuk, amely lehetővé teszi, hogy képzési engedélyt csak elméletre és csak gyakorlatra is kiadhassák. Ezzel gyakorlatilag szétverik a több évtizeden át jól működő, iskolarendszerű járművezető-képzést és végképp kiszolgáltatottá teszik a tanulókat. 

   Sajnos a Nemzeti Közlekedési Hatóság - és ehhez folyamatosan asszisztálva a minisztérium szakmai főosztálya - az elmúlt évek során eltűrte és tehetetlenségével bátorította az egyre gyarapodó számú szélhámos autósiskolát és korrupt vizsgabiztost, melynek nyomán egyre több felkészületlen ön- és közveszélyes járművezető lesz részese a közúti közlekedésnek. 

   Feltehető most is, hogy a valós tényeket hamisan feltüntetve – egyetértésünkre hivatkozva – terjesztették elő a jogszabályt, megtévesztve ezzel a Kormányt és elmulasztva figyelmüket felhívni a 2007. decemberi országgyűlési döntésre. 

   Ez a kormányrendelet ebben a formában nem a közlekedésbiztonságot, hanem vélhetően egyesek hatalmi és üzleti érdekeit szolgálja. Szakmai megalapozatlansága és a jogi aggályok miatt ezúton tiltakozunk és mindezekről az írott és elektronikus sajtó útján a közvéleményt tájékoztatni fogjuk. 

   A hazai járművezető-képzés szakmailag és morálisan tragikus helyzetéről és az ebben viselt felelősségükről hivatalba lépése után az új Kormányt tájékoztatni fogjuk.
  

Budapest, 2010. május 17.

Tisztelettel,

az országosan bejegyzett szakmai érdekképviseletek vezetői.