Autópályás sebességű tréning

 


(Speedworld)

A forgalom sűrűsége egyre inkább nő. A járműgyártók folyamatosan fejlesztik a precíz műszaki berendezéseket, az aktív biztonsági rendszereket, amelyek segítik a járművezetőket. Részben figyelnek is helyettünk, előre jeleznek, tájékoztatnak, picit kitolják cselekvési korlátainkat a fizika határain belül. A vezetőnek meg kell tanulnia használni ezeket az eszközöket, hogy valóban biztonságosabbá váljon a közúton töltött idő mindannyiunk számára. Az új autó vásárlásakor egyrészt tájékozódni kell a gépkönyvből az egyes berendezések működéséről, némi elméleti tudást gyűjteni, másrészt hangsúlyosabbnak kell annak lennie, hogy meg is tapasztaljuk ezek működését, hiszen a korlátok ismerete tartósan megfontolttá tesz, határozott nyugalmat és magabiztosságot ad az embernek. Szerencsére van arra már szélesebb választék és lehetőség, hogy zárt pályán, biztonságos körülmények között, jól képzett szakemberekkel feszegethessük járművünk vezetéstechnikai határait. Van lehetőség a csúszós pályás (műgyantás) tapasztalatszerzésre, gyakorlásra; egy-egy repterünkön pedig a nagytempós manőverezés (kormányzás, fékezés) kipróbálására.
E vezetéstechnikai tréningeken általában ki kell lépni komfortzónánkból és olyan mozdulatsorokat végigcsinálni, melyek precízebb járműkezelést igényelnek. Ha ezeket tudatos szintre emelve, majd többször megismételve, begyakorolva motorikusan – gondolkodás nélkül – tudja már megoldani a vezető, akkor csökkenti a veszélyhelyzetekre adott válaszidejét, növeli a helyes, adekvát reakció valószínűségét, javítva ezzel a közlekedés biztonságát is.
Évek óta, különféle szakmai fórumokon is elhangzik, hogy nagyon indokolt lenne a kétlépcsős jogosítvány bevezetése Magyarországon is, főleg a kezdő vezetők baleseti statisztikájának tükrében. Vannak már jó kezdeményezések cégek, társadalmi szervezetek, hatóságok részéről a közlekedésbiztonság javítására, de ehhez jogi szabályozás is szükséges lenne.
A különböző vezetéstechnikai tréningek a kategóriás képzésekre támaszkodnak, azokra építenek, a különböző tudásszinttel rendelkező sofőröknek kínálnak hasznos szabadidő eltöltést, szórakozást, megtapasztalást; így biztosítva észrevétlenül is a fejlődést.
Egyre több azoknak a vezetőknek a száma, akik szeretnének tenni a saját és a többi közlekedési partner biztonságáért, elvégezve egy-egy tréninget. Van, aki az autója vezetéstechnikai határaira kíváncsi; van, aki a maga tudására; de akad, akinek a munkájához is kell mintegy továbbképzésként, s a cége fizeti be a képzésre.
A tanult veszélyelhárítási technikák akkor tudnak hatékonyabban beépülni, ha az első tréninget követően fél-egy éven belül van mód egy újabb képzésen részt venni. Könnyebb téli gumival dolgozni először, majd nyárival utána (természetesen évszaknak megfelelően).
Javasolt előbb a kis vagy közepes sebességű képzést választani, aztán a nagysebességű autózást, hiszen így is tudni kell uralni a járművet. Persze az instruktorok mindig igazodnak a résztvevők tudásszintjéhez és járműveik fizikai paramétereihez egyaránt.
Amikor valaki először elmegy egy vezetéstechnikai tréningre, akkor első megdöbbentő tapasztalatként megéli például, hogy mekkorát lehet (fizikailag) fékezni egy járművel, a saját járművével!
Jé, az autóm ezt is tudja? Ilyet is tud?! Mellette szerez még önismeretet is, hogy vannak észlelési és cselekvési korlátai, s egy veszélyhelyzetben mindannyian kezdők vagyunk. A közúton persze nem használjuk – és nem is használhatjuk – határhelyzetben az autónkat. De innentől már fogjuk tudni, hogy milyen tartalékaink vannak, mihez nyúlhatunk még, ha éles helyzet jönne létre.
Az autópálya sebességű képzések rövid elméleti bevezetővel kezdődnek, ahol hallhatunk a gumiabroncsok jelentőségéről. Ez a legfontosabb, hiszen a jó kerék-talaj kapcsolat által tudjuk érvényesíteni az akaratunkat a jármű felett. Nem az visz el bennünket kénye-kedve szerint, hanem mi – mint járművezetők – irányítjuk őt. Lényeges továbbá a tükrök pontos beállítása, hogy ezekből is, minél rövidebb idő alatt a legnagyobb hatékonysággal tudjunk információt gyűjteni a döntés meghozatalához.
A tökéletes cselekvéshez szükséges a precíz ülésbeállítás és a legjobb kormányfogás. E pár dologgal már nagyon sokat tettünk saját- és partnereink épségéért. 
Bemutatásra kerülnek itt dióhéjban az ún. hárombetűs mozaikszavak, a különféle elektronikus vezetéstámogató rendszerek. Mik azok, mit csinálnak, hogyan kell őket használni?
Csak ez után következhet a képzés gyakorlata, a tapasztalatszerzés, a vezetéstechnikai határok megismerése: mi az, ami megoldható és mekkora tempóval? Mindez a feladatok finom változtatásával történik, a tempó fokozásával, a kanyarodási ív megváltoztatásával, vagy éppen fékkel, gázadással, esetleg egy fékmentes megoldással. A lényeg, hogy le tudjuk szűrni a tanulságot: járművünk hogyan viselkedik, mert bizony neki kell engedelmeskedni. Mi az érzetünk alapján hozzuk meg a döntést, az autó azonban a fizika törvényei szerint mozog. A kettőt kell összehangolni. Általában amire az érzet kialakul, addigra az autó már igényelte volna a beavatkozást. Azaz, egy veszélyhelyzetben jellemzően elkésünk cselekvéseinkkel. A tréningeken jól megérezhetjük, hogy mennyivel korábban kell beavatkoznunk a jármű mozgásába, fejleszthetjük a finom érzékelésünket (pl. megcsúszás előjelei, előszobája), illetve tudatos szintre emelhetjük a döntéshozatalt. A profi sofőrt az különbözteti meg a hétköznapi vezetőtől, hogy ő tudja a jármű hogyan fog viselkedni szélsőséges-, illetve határhelyzetekben; hogy egy adott szituációban meg fog csúszni. És jó előre ehhez igazítja a kocsi mozgását, mozgatását. Jellemzője tehát az, hogy preventív és magabiztosan defenzív. Nem hagy kialakulni bizonytalan helyzeteket, de ha ez mégis létrejönne, akkor időben cselekedve, tudatosan kivédi akár partnere tévedését is.

A Speedworld  autópályás sebességű képzésen négy modulon, forgószínpadszerűen haladtak végig a csoportok.

Indulás a pályára

Első feladatként a kettős sávváltást, a visszasorolást gyakoroltuk. Egymás után kétszer 1-1 sávot váltottunk balra, majd utána két sávnyit soroltunk vissza jobbra.

Az első sávváltás a kettős visszasorolásnál

A tempót 90 km/h-ról fokozatosan emeltük 120-150 km/h-ig, ami függött az eltérő gumiabroncsainktól, azok szélességétől, profilmélységétől, téli-nyári mivoltától, - így a tapadástól, járművünk teljesítményétől. Volt, amelyik autó már 120 km/h-nál elérte teljesítőképességének a határát, de olyan is, amelyik 150 km/h-val futott neki a feladatnak (BMW i8, Tesla). A feladat megoldottsága természetesen sofőrfüggő is. Az instruktor a jármű mozgásából halál precízen megmondja, hogy a vezető érte-e el képességének korlátait vagy az autó nem képes többet teljesíteni. Ez utóbbi általában később áll be.

A sikeres feladatmegoldás kulcsa a helyes (9-3-as) kormányfogás, a tekintet pontos irányítása és időben történő áthelyezése, valamint a kormány precíz kezelése.
Ahhoz, hogy az eredeti haladási iránnyal párhuzamosan arrébb tegyük a járművet, három kormánymozdulat szükséges. Egyik irány, másik irány, majd egyenesbe rendezés; szögletesen, feszesen, határozottan kell kormányozni. A nagyobb tempónál korábbi, illetve gyorsabb kormánymozdulatra van szükség, hogy az elektronika segítsen és az ESP kifejthesse hatását. Tudnunk kell továbbá, hogy a dupla sávváltáshoz kevesebb időnk van.
Ha nagyobbat tekerünk a kormányon, az autó nem fog fölborulni, mert az ESP beavatkozik és lassítja a járművet. Általában ebben az emberek nagyobb részének nincs tapasztalata, így mindenképpen bízni kell a trénerekben és el kell hinni nekik. Ilyenkor kell bevállalni olyan dolgokat, amiket a közúton nem szívesen tennénk meg. Bízni kell a technikában is, hogy elérjük és túl is lépjük – biztonságos körülmények között – ezeket a határokat.
Ha nagyon agresszív a kormánymozdulat, akkor az ESP roppantul visszafog, s nem marad sebesség a kettős visszasorolásra. Ha az elején technikásabban, finomabban kormányzunk, megmarad a tempó, illetve tartott gázzal az elektronika kikapcsolása után húzottan tovább tud futni a jármű. Ilyenkor nem szabad a fékre lépni, mert a menetstabilizáló háttérbe szorul, az ABS-nek prioritása van. A jármű nem tudja segíteni megoldani a helyzetet, hiszen a rendszer azt érzékeli, hogy a sofőr a főnök. Azonban a tapadóerőt oldalvezetésre és fékezésre is használjuk, így azt túllépjük, s a jármű alulkormányzottként tolja le az elejét. A sikeres elkerülést gátolhatja az is, hogy a kormányzási mozdulatok nincsenek harmóniában, szinkronban a jármű sebességével, mozgásával és tipikusan a vezető elkésik bármelyik kormánymozdulattal a három közül. Ha az első kormányzás késik el, az autó külső első sarkával ütjük el az akadályt. Ha a második kormányzás nincs meg időben, akkor az ellenoldalon a bójasort taroljuk le. Ha pedig a harmadik kormányzás marad el, akkor nem tudjuk egyenesbe rendezni a kocsit és ívet húz a járművünk. Kisebb tempónál még működhet, de nagyobb sebességgel biztosan nem tudja megoldani a jármű a kikerülést, átsodródik az egyik sávból a nem kívánt másikba.

Második feladatként nagysebességű szlalomot hajtottunk végre, 90 km/h-ról indultunk és 110 km/h-ig építkeztünk.

 

Felkészülés egy 110-es tempós feladatra 

A tempó emelésével egyre pontosabban kell tudnunk kihasználni a bóják közti 30 méteres távolságot. A pályát eleve úgy alakították ki, hogy a bójasor egyik oldaláról lépjünk be, ne szemből vegyük az első akadályt. A tempó növelésével jobban át kell látni, hogy egymás után hogyan jönnek a bóják és gyorsabbnak kell lenni a kormányzással is. Aktívan, de nem rántva a kormányt, mert visszaható ereje van a rántó kormánynak. Ekkor belerugózik a kezünk és visszahúzzuk. Ilyenkor az autók meg-megbillennek oldalra és az ESP túlzottan dolgozni fog. A sofőrön múlik az is, hogy mennyire tudja közel vinni a terelőkúpokhoz a jármű oldalát, hiszen minél közelebb vagyunk az egyeneshez, annál könnyebben oldható meg kevesebb kormányzással és a tempó így fokozható. Tipikus hiba szokott lenni, hogy nem elég távolra néz a vezető.
Egyrészt az emberek nagyobb része az akadályt nézi, és elsodorja, nekimegy. Általában inkább a jármű jobb oldalával, hiszen az távolabb van és nehezebben érzékeli. Ekkor egy kicsit balra kell tenni a tekintetet és nem az úttest közepét nézni. A szabad utat kell keresni, ahol végig akarunk haladni.
Másrészt nagy lesz a kormánymozdulat, nem pedig finom, lágy. A kormányzás legyen egyenletes, folyamatos, a sebességnek arányában megfelelő tempóval. Alapvetően toljuk a kormányt. Azonban a mozgásban mind a két kéz részt vesz, csak az irányító szerepe van fönn a kormánykerék felső ívén. A hangsúly a toláson van, mert sokkal kifinomultabban érzékeljük a tenyérpárnával a mozdulat méretét. Ha lágyabbak vagyunk a kormányzással, akkor sokkal több oldalvezető erőt őrzünk meg a tapadásból; és ha a technika minél adekvátabban dolgozik, annál többet tud segíteni.
A tempó emelésével a jármű alulkormányzottként tolni fogja az elejét, ESP ide vagy oda. Ezt be kell kalkulálni. Ha nagy a sebesség, már az akadály előtt megkezdjük a kormányzást, mert csúszva úgyis megteszi az utat. Lehet játszani a kormánnyal: túlfordítani, majd finoman visszaengedni. Az első kerék hajtásúakkal tudunk gázzal is kormányozni: ha picit gyorsítjuk, tolja az elejét; majd kicsit visszaengedjük és visszahúzza az orrát a jármű.
A biztonságos végighaladáshoz nem csak a kormányzás ritmusát kell megtalálni, hanem a megfelelő elfordítási szögét is. Mind a két irányba a kormánymozdulat ugyanakkora szöget zárjon be, legyen szimmetrikus. A megfelelő kormányelfordítási szög létrehozásához elengedhetetlen, hogy csak a karral dolgozzunk, a felsőtest és a fej ne mozogjon el oldalra, mert a kar ilyenkor nem mozog eleget.
Egy szimpla kikerülésnél indíthatjuk lapos szögből, de egy öt bójás kerülést nem tud végrehajtani így. Az elején muszáj pici ívet adni, hogy a végén lapos szöggel távozzunk. Elég nagyon keveset, egy kerékszélességnyit módosítani.
Minél gyorsabb a járművünk, annál jobban módosul a kormányzási szög is, hogy az autó el is menjen, ne csak tolja magát. Az ESP így is egy idő után bekapcsol, üzembe helyezi magát, lassítja a járművet és megpróbálja ott tartani az úton az autót.
A harmadik modulban vészfékezést 90 és 130 km/h közötti tempóval, aztán kikerülést vészfékezéssel hajtottunk végre 100 és 110 km/h-s sebességekkel.

Indulás a vészfékezésre

Egyrészt megtapasztaltuk, hogy a sebesség növekedésével négyzetes arányban nő a fékút. Míg 90 km/h-ról mintegy 40 méteren állt meg a jármű, addig 130-as tempóról már majd 80 méterre volt szükség mindehhez. Másrészt láthattuk, hogy a jármű-elektronikai fejlesztések nem csak az adott autó sofőrjét segítik (vészfékasszisztens), hanem a mögöttes forgalmat is tájékoztatják a villogó elakadásjelzőkkel, illetve féklámpákkal, hogy itt acélos vészfékezés történt. Jellemzően – normál reakcióként – nagy lassuláskor az emberek kitámasztják magukat. Ekkor merevvé válnak a végtagok. Ne feszüljünk rá a kormányra, csak a lábak dolgozzanak.Ütközéskor törhetnek a csontok. 
Amikor pedig a vészfékezés nem elegendő, mert az akadályig kevesebb hely áll rendelkezésre, mint a fékút, akkor kikerüléssel hajtjuk végre a vészfékezést. Lényeges, hogy kormányozható marad a járművünk az ABS-nek köszönhetően, de a többszöri beavatkozása miatt fékútnövekedés lép fel. A fékezéssel a kormányzásnak nem szabad meghiúsulnia. Ugyanúgy kell tudni kormányozni függetlenül attól, hogy nyomjuk a féket.
A kormánnyal nem fékezünk, azt nem toljuk el magunktól, mert ekkor görcsösen, izomból akarjuk elfordítani, de így nem lesz elég laza a kezünk és el fogunk késni az irányítással. Ekkora nagy tempónál már van tolása az autónk elejének, így itt is előbb kell kormányozni.
Figyelembe kell venni azt is, hogy kezdetben nagy tempóval látjuk közeledni az akadályt és gyorsan kezdünk kormányozni, de közben fékezzük az autót, és az lassul. Ez azt jelenti, hogy a kormányzással is annyira kell visszalassulni, hogy az akadályt kerülje ki. Ha gyorsan visszarántjuk a kormányt – a második kormányzáskor – a kikerülendőbe belehúzzuk a kocsinkat.
A negyedik helyszínen fékmentesen kellett sávot váltani tetszőleges oldalra, kikerülni a kamion hátsó sarkát 80 és 130 km/h-s tempó között. A gyakorlás során már felhasználhattuk – és meg is tettük – a kettős visszasorolás tapasztalatait. Amikor nagy a sebesség, a jármű alulkormányozottként viselkedik először és a második kormányzással sem szabad elkésni, mert könnyen túlkormányzottá válik a jármű. Aki kombi autóval jár, annak kicsit nehezebb dolga van, hiszen azoknak a fara nehéz a felépítményükkel, így hajlamosabbak riszálni hátul, könnyebben megpördülhetnek. Nekik hamarabb, határozottabban kell ellenkormányozni.
Kaptunk információkat arról is, hogy melyik autó elektronikája van úgy bekötve, hogy a menetstabilizálóra bekapcsolódjon a féklámpa. Van, mikor márkán belül egyik típusnak egyféleképp működik, másiknak – ugyanolyan évjárat esetén is akár – máshogy működik. Itt is nagy tanulság, hogy amikor az autópályán csak 3-4 km/h-val megyünk gyorsabban, az már micsoda különbséget okoz. A kormányzás kezdési időpontján, illetve a kormány elfordítási szögén hogyan kell változtatni ahhoz, hogy az autó fizikailag végre tudja hajtani a manővert. Mert a jármű tudja, egy határig. Nekünk kell másképp reagálni. De azt is tudnunk kell, hogy a nem ESP-s autó az nem így reagál.
Ezt követően idő-stressz játék volt. A feladat annyiban változott, hogy rövid reakcióidőt hagytak csak az irányított kerülés eldöntésére: piros lámpa villant fel, és a másik szabad sávba kellett behajtani, hiszen a piros az tilos. Itt 110, majd 120 km/h-val közelítettünk, s mivel a tréningező csapat nagyon jó született adottságokkal rendelkezett a járművezetéshez, így a 0,7 s-os reakcióidőt később visszacsökkentették a döntéshozatalhoz 0,6 s-ra.

 A csapat

Mivel nagyon kevés időnk volt reagálni, így a sáv fölötti lámpának a perifériás látómezőben kellett jeleznie a változást, a fény megjelenését az egyik sáv fölött. Ekkor volt esélyünk, hogy a szabad útra koncentrálva el tudjuk kerülni az akadályt. A sávváltáshoz nagyon gyorsan kellett váltani a tekintetet, megfelelő helyre áthelyezni a nézőpontot és aktívan kormányozni. Az idő rövidsége miatt már az első kormányzás is elkéshetett, aminek a következtében a sofőrök általában agresszívan rántják el a kormányt. Az autó azonnal alulkormányzott lesz, de a második kormányzás is elkésik. Az eltekert kormányt úgy hagyva csúszik az első kerék, lassul, majd letapad és átcsap túlkormányzottságba. Ekkor hibátlanul taroljuk le a külső bójasort, az autópályán pedig a szalagkorlátot. Mégis könnyebben és nagyobb hatékonysággal oldható meg a kikerülés csak kormányzással, mint vészfékezéssel egybe kötve, mert ekkor a tapadóerőt nem csak oldalvezetésre, hanem fékezésre is felhasználjuk.

A tréningek zárásakor minden résztvevő a gyűjtött tapasztalatokkal gazdagabb, a megélt helyzetekkel egy magasabb tudásszintre lépett az autózás területén. A begyakorolt mozdulatsorok pedig egy vészhelyzetben aktiválódnak, hiszen az izomrendszer emlékszik a tanult, végrehajtott mozdulatsorokra. Már csak további gyakorlás kérdése a megfelelő megoldottság kialakítása. Összegezve tehát, határozottan nagy jelentősége van az ilyen gyakorlásnak. A Speedworld autópályás tréninggel rengeteget fejlődik, precízebb lesz a sofőr mind az érzékelésben, észlelésben, mind a technikai kivitelezésben.

 Pataki Melinda