Immár hagyományosan szeptember második felében érkezett Magyarországra a Ford 18-26 éveseknek szóló ingyenes vezetéstechnikai programja. Idén harmadik alkalommal rendezték a Pólus center parkolójában szeptember 21. és 22.-én. Európában egységesen a közúti baleset az első számú halálozási ok a fiatalok körében, amit főleg a rutin hiánya és a figyelmetlenség okoz. Több  mint 600 fős csoport kapott itthon lehetőséget közlekedési szemléletének, gondolkodásának alakítására, formálására. A főként gyakorlati képzés során megtanulhatták a veszélyhelyzetek felismerését és elsajátíthatták a vészfékezés technikáját – akadálykerüléssel is, továbbá a megcsúszó jármű feletti uralom visszaszerzését. Megtapasztalhatták a rengeteg figyelemelterelő tevékenység közlekedés biztonságát rontó hatását is.

A tréningre internetes regisztrációval lehetett eljutni. Emellett a Karrier Program keretében számos középiskola kapott meghívót az eseményre. Az ország több pontjáról 5-15 fős csoportokban érkeztek az elsődlegesen műszaki szakképző iskolák diákjai: autószerelők, autóvillamossági szerelők, autótechnikusok. Néhány szakképzési centrumból is érkeztek: Nyíregyháza, Veszprém, de voltak Budapestről, Tatáról és Tatabányáról. Az egyéni jelentkezők közt egyetemisták is voltak. Mindenki fiatal jogosítványos, kevés megtett kilométerrel, alkalmi sofőrként érkezett.

A programra hangolódás rövid interaktív beszélgetéssel kezdődött, ahol Györke Orsolya röviden ismertette a Ford programját. Albert Péter vezető tréner pedig bemutatta az instruktori csapatot, a nap segítőit és az egyes modulokat, amiket csoportokra osztva látogattak végig a résztvevők. Az előző évhez hasonlóan forgószínpadszerűen cserélgették egymást a csoportok a különböző állomásokon.

Az egyik helyszínen egy terelőkúpokkal kijelölt, iránymódosításokkal tűzdelt, önmagába záródó nyomvonalon kellett végig autózni. A pálya megismerése után rengeteg zavaró hatás nehezítette a figyelem összpontosítását, sőt a jármű irányítását: hangos zene, nyüzsgő utasok, akik akár tettlegesen is gátolták az autó kezelését, irányítását.

Volt lehetőség szimulálni a másnaposság és a droghasználat hatását. Speciális öltözékben (testsúlyok, részeg szemüveg) kellett (volna) egyenesen végigsétálni az egyenes fehér vonalon. Ez az egyszerűnek tűnő feladat nem feltétlenül sikerült, hisz az idegrendszer eltorzítva dolgozta fel a valóságot, így tántorgás, dülöngélés, egyensúlyvesztés következett be. Hasonló feladat volt egy focilabdába rúgás meghatározott erővel és irányba. Sokan mellérúgtak a koordináltság csökkenése miatt.
 

A közutakon egyre több kerékpáros jelenik meg, biztonságuk kiemelten fontos, védtelenségük miatt. A tavaly debütált VR élményben idén is részesülhettek a fiatalok. Kerékpáron ülve a „WheelSwap” segítségével (speciális szemüveg, virtuális valóság program) kölcsönösen bringásként és autósként is átélhették a résztvevők, hogy milyen módon, milyen közlekedési partnerként vesznek részt a forgalomban, esetenként milyen megtévesztően, mennyire veszélyesen.

Az egymásra vigyázás megmutatása is a képzés része. A „Dutch Reach” technika a járműből való kiszálláskor ad nagyobb biztonságot. Az ajtó nyitása során ne kilökje a karjával az ajtót, hanem a távolabbi jobb kezével tolja ki, miközben törzsből hátrafordul. Így az ajtónyitás intenzitása és tágassága is kisebb lesz, nem váratlanul éri a bringást, miközben az autóban ülő is több figyelmet szentel a műveletnek.

Egy másik modulon tovább bővítették az ismereteket az autósiskolákban tanult napi elinduláshoz kapcsolódó ellenőrzések terén, színesítve biztonsági, műszaki (veszély felismerési) és partnerismereti tudással.
Szó került a kilátásról és a láthatóságról. Mindez a gyakorlat oldaláról: opálos ablak, mosófolyadék, párásodás, levegőkeringtetés, villogó féklámpa vagy elakadásjelző – vészfékasszisztens, szenzorok tisztán tartása – tolatókamera, ACC, holttérfigyelő. Esett szó a rengeteg modern vezetéstámogató rendszerről: táblafelismerő, sávtartó, … és az autonóm járművekről, az automatizáltság szintjeiről.

A partnerséghez fontos a másik szemszögéből is vizsgálni a (közlekedési) helyzetet. Tudni kell, hogy hogyan mozog egy kamion, mekkorák a holtterei: hol látható a kerékpáros, a személygépkocsi és hol bújik el. A Mercedes-Benz kamionjainak van már oldalvédelmi asszisztense, ami a járműszerelvény körül 2 méterig érzékel. Esős időben pedig egyes kamionok kevesebb vizet szórnak, kevésbé permeteznek a csökkentett vízfüggöny alkotási képességű gumiabroncsaikkal, de ilyenkor is magasabb fokozatra kell kapcsolni a személygépkocsikban az ablaktörlő lapátokat a mellettük történő elhaladás során. A nagyjárművek közlekedését segíti a számukra kialakított navigációs rendszer, amelybe beprogramozhatók a jármű méretek, így nem tévednek be olyan szűk helyekre, ahonnan majdnem lehetetlen kimanőverezni őket. Mégis a hatalmas méreteikkel a városban olyanok, mint az elefánt a porcelánboltban. Keresik a címet, tájékozódnak, lassan manővereznek, féltik az abroncsaikat a szűk helyeken a járdaszegélyeknél, nem akarják a faágakkal kiszakítani a ponyvát vagy a nyergessel a külső íven lekaszálni a félpótkocsival a mellettük lévő tereptárgyakat.

Az adaptív vészfékasszisztens dinamikus bemutatójának is részesei voltak a fiatalok. A radar a jármű elején érzékeli a követési távolság csökkenését, s ha a sofőr veszélyes közelségébe kerül az elöl haladónak, az autó hangjelzést ad, előkészíti a fékrendszert, majd aktívan beavatkozik. Fontos, hogy amikor olyan kocsit vezetünk, amiben sok és sokféle vezetéstámogató rendszer van, akkor először azokat meg kell ismerni; meg kell tanulni használni őket. Tudni kell a megfelelő, helyes reagálást velük, hiszen akkor tudnak segíteni a biztonság fokozásában.

A harmadik állomáson a megcsúszó hátsó kerekek érzékelése, a farolás helyes kezelése volt a feladat. Túlkormányzottság esetén még véletlenül se fékezzünk! A sebességcsökkentést – mint ösztönös reakciót – tudatosan felül kell írni az agyunkban, hogy a villámgyors, csúszás irányába történő kormányzással stabilizálható a jármű.

Az aszfalton (a parkolóban) az alacsony tapadást a kocsi hátsó gumiabroncsaira húzott speciális műanyag bevonat biztosította. Kanyarodáskor hamar megindult a hátulja, hiszen eltérő tapadású volt az első és hátsó tengely. Jellemzően jól ráéreztek a mozgásra, s ritkán fordult elő, hogy valaki nagyon túllépte a határokat.

Amíg egy-egy ember gyakorolta e helyzet kezelését, addig másoknak volt lehetősége szimulátoron különböző időjárási vagy terepviszonyok közt (hegyvidéki utak) vezetni.

A sebességtudatosság kialakításánál (a negyedik feladatsornál) a vészfékezés helyes technikáját kapták útravalóul a tréningezők pár fizikai ismerettel fűszerezve. Meg kellett próbálni vészfékezetten irányt is módosítani, akadályt kerülni megadott irányba, amit lámpa felvillanása határozott meg: a piros az tilos, a zöld jelzés felé kellett sávot váltani. Mindenki megtapasztalhatta, hogy egyszerre két erő átadására a gumiabroncs korlátozottan képes, így megnő a fékút, de ABS-szel kormányozható marad a jármű.

Volt mód a reakcióidő tesztelésére is. Fehér felvillanó fénypontokat (gombokat) kellett megérinteni, s ezután adta a rendszer az újabb jelet, mint a PÁV műszereknél. 
A program alapjaiban stabil tartalmú, de kicsit minden évben változik, kiegészül, hiszen az összeállító szakemberek igazodnak a közlekedés folyton változó körülményeihez, figyelembe veszik a fejlődést és bemutatják a fejlesztési eredményeket is. 
Most is gazdag, élménydús nap volt a fiatalok számára, akik elgondolkodtatónak és hasznosnak ítélték a megtapasztaltakat. 
Idén újabb 8000 friss jogosítványost segít a Ford Európa 13 országában. Hatékony, gyorsabb tapasztalatszerzés ez, ami növeli minden közlekedő biztonságát.

 Pataki Melinda