Az ETSC teljesítménymutató konferenciájáról

Az Európai Balesetmegelőzési Tanács konferenciájára még 2019. júniusában került sor a brüsszeli Norway House épületében. A norvég nagykövet, az ETSC elnökének, valamint a PIN projekt szponzorainak köszöntője után Antonio Avenoso az ETSC ügyvezető igazgatója ismertette a szervezet 13. éves kiadványát [1], amely rangsorolja az országokat közlekedésbiztonsági „teljesítményük” (inkább a legutóbbi időszakban elért javulásuk) alapján, ez így alapját képezi az évente kiosztásra kerülő „PIN Award” átadásának is.
Az ügyvezető igazgató elmondta, hogy 2018-ban az EU közútjain 25 047 ember vesztette életét, ami csak 1 %-kal kevesebb, mint a 2017. évi halálos áldozatok száma. Hangsúlyozta, hogy a legutóbbi öt évben csupán 4 %-kal sikerült mérsékelni a közúti baleset következtében elhunytak számát. Megállapította, hogy az öt éve tartó lelassult javulás mára már bizonyosan teljesíthetetlenné tette az EU 2020-ra kitűzött számszerű céljának elérését, vagyis 10 év alatt a közúti baleset során meghaltak számának 50 %-os csökkentését. Hozzáfűzte, hogy néhány országban csökkent ugyan a közúti balesetek súlyos sérültjeinek száma, de az EU egészére stagnálás jellemző.

Ezzel a rangsorolással kapcsolatban meg kell jegyeznünk, hogy egyedül a mortalitás (közúti baleset következtében meghaltak egymillió lakosra jutó átlagos száma) alapján történő összehasonlítás szakmai szempontból legalább is vitatható.Annak ellenére, hogy ez a mutató nem veszi figyelembe például az egyes országok motorizációs szintjét, ami pedig nem független a közúti biztonság színvonalától, ezt használja az EU, és csaknem valamennyi nemzetközi szakmai szervezet. Ismereteink szerint egyedül az OECD tagállamok IRTAD (International Road Traffic and Accident Database: Nemzetközi Közúti Forgalmi és Baleseti Adatbank) használ csak több mutatót (mortalitás, kétféle – gépjárműállományra és futásteljesítményre vetített – halálozási mutató) az országok közlekedésbiztonsági rangsorolására éves kiadványában [2].  Kétségtelen, hogy a mortalitás alapján történő összehasonlítás nem elég árnyalt, sok tényezőt figyelmen kívül hagy, mégis egyszerű, a döntéshozók számára „könnyen emészthető”, és az is igaz, hogy csökkenése nyilvánvalóan a közúti biztonság javulását jelzi. Az már elgondolkodtató, hogy a témával foglalkozó hazai szakemberek közül soknak eszébe sem jut kételkedni e gyakorlat helyességében, annak eredményét gondolkodás nélkül elfogadják megfellebbezhetetlen ténynek, „szentírásnak” tekintik. Kicsit furcsa, hogy ezt a mutatót nem is egy nemzetközi szervezet közlekedésbiztonsági teljesítménymutatónak nevezi, használja, holott nem az. Az is vitatható, hogy ennek alapján beszélhetünk-e egyáltalán „közlekedésbiztonsági teljesítmény”-ről, „jól és rosszul teljesítő” országokról, hiszen értékét számos, ún. külső tényező is befolyásolja (gazdasági helyzet, szélsőséges időjárás, lakosság demográfiai jellemzői stb.). Az is nyilvánvaló, hogy ezek a külső tényezők nem egyformán érintik az egyes országokat, így ha egyik ország kedvezőbb, vagy kedvezőtlenebb helyzetbe kerül, egyáltalán nem biztos, hogy a változás a baleset megelőzés hatékonyságával, „teljesítményével” függ össze. Szigorúan véve csak a közlekedésbiztonsági helyzetről beszélhetnénk, teljesítményről egyáltalán nem, de most nagyvonalúan „lendüljünk át” ezen.

Ábra: Mortalitás (közúti baleset következtében meghaltak száma/egymillió lakos) 32 európai országban.
(Forrás: ETSC, [1]).

A 2019. évi díjat – immár második alkalommal - Írország kapta. A mortalitás legkedvezőbb értékét – amint az ábra mutatja - 2018-ban is Norvégia érte el (20 halálos áldozat/1 millió lakos), a rangsor végén pedig Románia és Bulgária állt 96, illetve 87 halálos áldozattal egymillió lakosra vetítve. A 28 EU tagállamot és 4 további országot (Izrael, Norvégia, Szerbia, Svájc) felölelő listában Magyarország a 26. helyet foglalja el, épp hogy megelőzve a legrosszabb közúti biztonsággal jellemezhető, piros színű oszlopokkal jelölt országok csoportját. (Lengyelország, Litvánia, Horvátország, Szerbia, Bulgária, Románia). A hazai érték még a 28 EU tagállam 2010. évi átlagértékét (63 meghalt/egymillió lakos) is meghaladja, és a V4 országok közül már csak Lengyelországot „előzzük meg”, mind a Cseh Köztársaság, mind Szlovákia előttünk van. Az ábra feltünteti a 28 EU tagállam 2010. és 2018. évi átlagos mortalitását is, ami 2018-ban 49 halálos áldozat/egymillió lakos volt. Jól látható, hogy jelenleg a három legjobb közúti biztonsággal rendelkező ország – e szerint a rangsorolás szerint – Norvégia, Svájc és az Egyesült Királyság. Évekkel ezelőtt még az ún. SUN (Sweden, United Kingdom, the Netherlands: Svédország, Egyesült Királyság, Hollandia) voltak az első három helyen, ma már változott a helyzet: mind Svédország, mind Hollandia hátrébb került a rangsorban. (Itt kell megjegyezni azt is, hogy ezek az országok akkor is az első három helyen voltak, ha nem egymillió lakosra, hanem tízezer gépjárműre vetítettük a közúti baleset következtében meghaltak számát. Magyarországról sajnos már az sem mondható el, hogy ebben a rangsorban az „EU középmezőnyében” van, a halálozási mutató (baleseti halottak/tízezer gépjármű) szerinti rangsorban pedig még jelentősen rosszabb lenne helyzete.

Miután az ír közlekedési, turisztikai és sport miniszter, Shane Ross, átvette a díjat, Moyagh Murdock az Ír Közlekedésbiztonsági Hatóság ügyvezetője tartott előadást Írország közúti közlekedésbiztonsági helyzetéről. 2010 óta 31 %-kal csökkent náluk a közúti balesetek halálos áldozatainak száma. 2010-ben 212, 2018-ban 146 volt ez a szám. 2018-ban 6 %-os mérséklődést sikerült elérni e tekintetben 2017-hez képest. Az ország közúti biztonságának tartós javulását mutatja, hogy az ETSC egyszer már (2010-ben) PIN díjjal jutalmazta elhívatottságukat, teljesítményüket. Írország példája azt mutatja, hogy még a kiváló helyzetben lévő országok is elérhetnek további, jelentős javulást.

Az ügyvezető elmondta, hogy 2016-ban, a 2013-tól 2020-ig szóló közúti közlekedésbiztonsági stratégiájuk értékelésekor – látva a ma már átmenetinek bizonyult romlást – elhatározták, hogy a legfontosabb problémákra koncentrálnak. Ezek a következők voltak:
gyorshajtás, ittas és drogos vezetés, mobiltelefon használat vezetés közben, biztonsági öv használatának mellőzése. Elmondása, és az adatok szerint ez az erőfeszítés meghozta az eredményét.

Ezt követően Violetta Bulc, az EU idén leköszönő Közlekedési Biztosa tartott vitaindító előadást. Szavaiból kiderült, hogy rendületlenül hisz a „zéró vízióban”. Többször meg is kérdezte a hallgatóságot, hogy hisznek-e benne, amire hangos „igen” volt a majdnem egyöntetű válasz.

Az ebédszünetet követően két új ETSC kiadványt ismertettek.

Elsőként a „PIN Flash 36” [3] címűt, mely a gyorshajtás eredményesebb megelőzéséről szól, és Graziella Jost (ETSC) tartott róla előadást. Ebből megtudhattuk, hogy szakértői becslések szerint évente 2100 emberélet lenne megmenthető az EU közútjain, ha az átlagsebesség csupán 1 km/h-val csökkenne. Az előadó utalt arra is, hogy az intelligens sebességszabályozó rendszer (ISA: Intelligent Speed Assistance) valamennyi újonnan forgalomba helyezett gépjárművön való kötelező alkalmazása mintegy 20 %-kal csökkenthetné a közúti balesetek halálos áldozatainak számát. (Egyelőre csak a berendezés kikapcsolható változatáról esett szó.)

Érdekes, cseppet sem megnyugtató képet mutatnak a széles körű sebességmérések eredményei. Az EU városi útjain a gépjárművezetők 35-75 %-a, az országutakon 9-63 %-a, autópályáin pedig 23-59 %-a lépi túl a megengedett legnagyobb sebességet. A kiadvány felvázolja a probléma megoldásának részleteit is, melyek a következők:

· biztonságosabb és hiteles sebességhatárok;
· önmagukat magyarázó, a sebességhatárokat kikényszerítő utak;
· olyan járművek, amelyek segítik a vezetőt a sebességhatárok betartásában;
· szigorúbb előírások;
· közlekedők felvilágosítása, nevelése;
· hatékony és kellően gyakori forgalomellenőrzés.

Az előadást kerekasztal beszélgetés követte Ave Keating moderálásával

A „PIN Flash 37” [4] kiadványt részletezték, ami a városi utak közúti biztonságát elemezte. Erről Dovilé Adminaité (ETSC) beszélt. Elmondta, hogy az EU-ban a közúti baleseti halálozások 54 %-a országutakon, 38 %-a városi utakon, 8 %-a pedig autópályákon következik be. Ez azt jelenti, hogy az EU városi útjain 9500 ember veszti életét közúti baleset következtében egy év alatt. Ezek 70 %-a védtelen közlekedő, vagyis gyalogos, kerékpáros és motorkerékpáros. A városi utakon történt balesetek a becslések szerint mintegy 100 ezer súlyos sérüléssel jártak, 70 %-uk ugyancsak védtelen közlekedő volt. Az adatokból az is kiderült, hogy a városi utakon a halálos áldozatok számának mérséklődési üteme lassabb, mint országutakon, vagy autópályákon. A sebességmérések tanúsága szerint a gépjárművek megfigyelt szabad sebessége az esetek 35-75 %-ában nagyobb a sebességhatárnál. Az előadó (és a kiadvány) javaslata a helyzet további javítására:

- A közbeszerzési eljárásoknál előnyben kell részesíteni a biztonságos járműveket;
- Csökkenteni szükséges az egyéni gépjárműforgalmat, egyben könnyebbé kell tenni a közforgalmú közlekedés elérhetőségét és használatát;
- Biztonságos és kényelmes infrastruktúrát kell létrehozni a kerékpáros és gyalogos forgalom számára;
- Az indokolt helyeken 30 km/h sebességű övezeteket kell kialakítani megfelelő infrastruktúrával támogatva;
- A közúti biztonságot a Fenntartható Városi Mobilitási Tervek integráns részévé kell tenni;
- Helyi közlekedésbiztonsági stratégiákat kell létrehozni, helyi közlekedésbiztonsági célokat kell kitűzni.
 

Szerző: Prof. Dr. Holló Péter,
okl. gépész és gazdasági mérnök, az MTA doktora, ny. egyetemi tanár. 

Felhasznált irodalom:

[1]: Ranking EU Progress on Road Safety, 13th Road Safety Performance Index Report, ETSC, Brussels, June 2019

[2]: ITF (2017), Road Safety Annual Report 2017, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/irtad-2017-en.  

[3]: Reducing Speeding in Europe, PIN Flash Report 36, ETSC, Brussels, February 2019

[4]: Safer Roads, Safer Cities: How to Improve Urban Road Safety in the EU, PIN Flash Report 37, ETSC, Brussels, june 2019