Komárom-Esztergom megyében 2019. október 5-én a KAV kezdeményezésével, Cser László vezetésével és az időközben sajnálatosan, hirtelen elhunyt Slepp Sándor szervezésében megrendezésre került egy régiós, motoros vezetéstechnikai tréning. Vizsgabiztosoknak és motoros oktatóknak hirdették, de az eseményen részt vehetett más oktató kolléga is, sőt külső szemlélőként is végig lehetett nézni a tréninget.
A program előzménye a szeptemberben Zalaegerszegen vizsgabiztosok részére szervezett motoros továbbképzés volt, amit a Honda Safety tartott. Cél az egységes vizsgáztatás, amihez magas szintű oktatás is szükséges. A nem specifikusan képzett motoros oktatók képzési hiányosságainak pótlására tervezett, hogy egy alapfokú vezetéstechnikai tréning elvégzését előírják, ahol a járműkezelés apró fortélyait lehet elsajátítani.

Instruktornak – ajánlásra – Homonnai Pétert hívták, aki Kótner Zoltán és Jordán Attila trénerekkel érkezett. Mindhárman a Rendőrségnél motoros járőrként és kiképzőként dolgoznak. 

A program egy kis elméleti bevezetővel indult, ahol tájékoztatást kaptunk a motoros képzés helyzetéről, állapotáról, a kiadott vizsgaigazolások számának változásáról, tendenciájáról. Szó került a szakoktató képzésről, a motorozás technikai, technológiai fejlődéséről, valamint a mindennemű kétkerekűek közlekedéshez kapcsolódó baleseti statisztikájáról, továbbá a baleseti okokról; és természetesen a megelőzés lehetőségeiről is.

A motoros képzés helyzete: országosan legfeljebb 150 járművezető szakoktató foglalkozik motorkerékpáros képzéssel. Több autósiskolát meglátogatva megállapítható, hogy nagyon eltérő az átadott tudás. A forgalom sűrűségének növekedésével emelkedik a kétkerekű járművek részaránya a közlekedésben, hiszen azzal kisebb helyen is el lehet férni, hatékonyabb a rövidtávú haladás. Kevésbé kell a dugókban ácsorogni.
Amíg 2007-ben 135 ezer motorkerékpár volt forgalomban, tíz évvel később ez a szám 167 ezerre nőtt, ami 24%-os növekedés. Ezt a változást, tendenciát a kiadott vizsgaigazolások is megerősítik. Az AM, A1, és A2 kategóriás igazolások száma 2014-2016 közt csökkent, de 2017-től ismét növekedésnek indult. Az A kategóriában 2016-tól erősebb, intenzívebb növekedés mutatkozik. Az is kimutatható, hogy a teljesítménykorlátozás nélküli nagy kategória irányába tolódik el a statisztika. Pedig a képzési lépcsőfokok, a fokozatosság jó. Szükséges lenne a betartása, hiszen egyrészt kell egy megfelelő rutint szerezni, másrészt a technikai eszközök az évtizedek alatt rengeteget változtak. Az 50 cm³-es, 10 LE-s motorokat a felgyorsult közlekedés nagyteljesítményű gépekre cserélte. A villámgyors tárgyi evolúciót nem tudja követni az emberi szervezet alkalmazkodóképessége, nagyon korlátos a sofőr észlelési- és cselekvési teljesítménye, képessége.

Szakoktató képzés: Az új típusú szakoktató képzés 2014-ben indult meg, ahol A, B és C kategóriák megléte már mindenképpen felvételi követelmény volt. 2017-től módosult a Tantervi és vizsgakövetelmény a 2014-2016-os felvételik tapasztalatainak tükrében, s új technikai és manőverezési feladatokat tűztek ki a motoros felvételinél. Tervezett, hogy kiegészítő szak legyen az A kategóriás oktatás is, mint a busz, a szerelvény, illetve a troli kategóriák. Módszertani szempontból kívánatos lenne, hogy a gyakorlati képzés során az oktató motorkerékpárral venne részt, így lehetőség lenne a bemutatásra. Önmagában egy képzés nem old meg mindent, de rengeteg baleset megelőzhető, elkerülhető lenne.

A közlekedési baleseti statisztika tükröt tart számunkra. Éves szinten mintegy 16-17 ezer személyi sérüléses közlekedési baleset történik (2017.: 16489 db), amiből 7,11% (1173 db) a motorkerékpár (600 db) és a segédmotoros kerékpár (573 db) által okozott.
A motoroknak a közlekedésben fokozódó részaránya ellenére az okozott balesetek 31%-os csökkenést mutatnak: 2007-ben 869 okozott baleset, 2017-ben pedig csak 600 esemény. A legfőbb baleseti ok – a személygépkocsikhoz hasonlóan – elsődlegesen az abszolút és relatív sebesség túllépés. Sajnálatos módon napi szinten találkozik a rendőrség pl. a 8-as főúton 200-250 km/h-val is száguldó motorkerékpárral. Második helyen az előzés szabályainak megsértése szerepel. Ezt követi a kanyarodási szabályok megsértése, mint harmadik jelentős ok.

Az új motoros kategóriát szerzők növekvő száma ellenére a balesetek csökkenő tendenciája kedvező, aminek okai talán a megelőzésben keresendők. Szomorú viszont, hogy magas a motorosok elgázolásának aránya: Tíz autó és motor ütközésből 7-8 esetben a gépkocsi vezetője hibázik. 
 A szakemberek több módon is törekednek a balesetek számának csökkentésére. A rendőrség az ORFK-OBB támogatásával; fórumok szervezésével: Európai Motorkerékpárosok Fóruma (2014.03.05.-06., Brüsszel). Vannak szakmai viták a KTI és ITS Hungary Egyesület szervezésében, s a motoros szezonban (főleg nyáron) több közlekedésbiztonsági, illetve balesetmegelőzési napot szerveznek. Ezek látogatottsága eltérő. Ezen túlmenően minden éven meghirdetik a Suli Moped programot, ahol robogós jogsit lehet szerezni támogatással.
A figyelemfelhíváson túlmenően kint a közúton az egymásra való kis plusz odafigyeléssel a motoros balesetek jelentős része elkerülhető lenne. A KRESZ engedélyezi a tilos jelzésnél az előresorolást. Az utóbbi időben a gépkocsivezetők részéről több partnerség, készséges segítés mutatkozik, engedik a dugóban is előre jutni a motorosokat. Ezt a kétkerekűek meg is szokták köszönni.
Az egy nyomon haladók körében egyre inkább kezd kialakulni a motoros tréningeken való részvétel igénye, pénzt áldoznak a saját biztonságukra. Biztos tudással végül is mi magunk vagyunk képesek vigyázni a legjobban a saját épségünkre. Aki pedig nem 5-6000 kilométert motorozik az éves szezon alatt, az is jó lenne, ha szabadidejében gyakorolhatna valamennyi járműhasználatot, például tanpályán. Lenne rá igény.
A tatabányai tréningen nagyjából negyvenen voltunk, az esős időben azonban 18 motoros csinálta végig a manőverezéseket is. Három, egymásra épülő modulban folytak a gyakorlások, forgószínpadszerűen. Amikor valaki tanulni, fejlődni akar, mindig vissza kell térni az alapokhoz. A gyakorlati tevékenységeket nem lehet elégszer ismételni. Szó került az üléspozícióról: általában a testsúly 20-30%-a lehet csak a kormányon, nem oda támaszkodunk, mert a kezünk nem lesz olyan mozgékony, görcsösek lesznek a mozdulatok, darabos a kormányzás, irányítás. A testre oda kell figyelni: a törzs legyen minél egyenesebb, hogy majd a tekintet messzire előre tudjon haladni. Ha nem a lábakra támaszkodunk, a váltás és fékezés is lágy, puha lesz, illetve a hátsó fék – szükség esetén – intenzíven használható. A kormány fogásakor ne tekeredjen ki a csukló, ne erősen szorítsuk a markolatot, mert a kar és a felső test izmai megfeszülnek, szögletesekké válnak a mozdulatok.
A finommenethez a leheletnyi stabil gáz (legfeljebb 1200-1300-as fordulatszám), a csúsztatott kuplung és az óvatos hátsó fék szükséges(ek).A kéz-láb összhangban, harmonikusan összedolgozik. Ehhez kifinomult, precíz tapintásérzékelés szükséges. Az éppen alapjárat fölötti gáz egy állandó vonóerőt tart fenn, ami meggátolja a lefulladást, s a minimális vonóerő finoman, óvatosan húzza a motort, nem fog eldőlni, oldalra felborulni. Egyenes haladáskor könnyebb megtartani a beállított értéket, ívmenetben viszont balra forduláskor több gázt adunk, mert a jobb kezünk eltávolodik a testtől, távolabb kerül, de ezt ellensúlyozva magunk felé ráhúzunk a gázkarra. Jobbos forduláskor pedig pont ellenkezőleg: a kormányt közelebb hozva a testhez a kézfej, csukló előre fordul, így visszaveszünk a gázból. Azonban ha alapjáratról a gázra nyitunk, nagyot ugorva indul meg a motor, s ilyenkor megijedünk. A hajszálnyi fordulatról viszont folyamatos gyorsulásba megy. A csúsztatott kuplung a szükségletek szerinti, óvatos vonóerő átadáshoz kell, biztosítja a tetszőlegesen lassú haladást. Az éppen csak guruló haladáshoz az enyhe lábfék stabilizálja a motorkerékpár haladását, hiszen a hátsó kerékre hat (fékezési sorrend). A lábféket érzéssel, finoman, a holtjátéka után éppen csak simogatjuk a centimétermenethez. Akkor tudjuk finoman szabályozni, ha a lábfej nincs fölfeszítve, mert különben durván tudjuk csak kezelni, a lábfejet be kell fordítani a fékezéshez. Ha pumpáljuk, erősebben lépünk rá, akkor terhelésváltás történik; előre billen, lejjebb kerül a súlypont, a teleszkóp elöl összenyomódik. Ívmeneti haladáskor darabos lesz a mozgás, eltolódik az ív.

Amíg a jármű technikai kezelése leköti az ember figyelmét, addig a fordulatszámmérőt, esetleg az első kereket nézi, leragad a tekintet. Amikor a kéz-láb koordináció összhangba kerül, akkor szabadul fel a figyelem egy része a környezet pásztázására; foglakozhatunk a tekintet irányával, irányításával, a helyes nézőpont megválasztásával, az iránymódosításokhoz pedig annak áthelyezésével. Funkcionálisan úgy működünk, hogy ahova nézünk, oda irányítjuk a járművet. Ez azt is magában hordozza, hogy ha egy akadályt figyelünk, akkor annak irányítjuk neki a járművünket. Nem! Mindig a szabad utat kell aktívan keresni, ahol végig akarunk menni. Egyenes haladás során (is) emeljük fel a tekintetünket minél messzebbre, hiszen a távoli tárgyakat tartva a központi látómezőben a közeli dolgok a periférián észlelhetők, tudjuk regisztrálni a mozgásokat, változásokat. Rövid idejű odapillantással kell tudni egyenesben tartani a motorkerékpárt az eredeti haladási irány szerint. Az oldalt látott képet pedig fejben utólag értékeljük. Amikor lassú menetben szlalomozunk, fejben legalább egy ütemezéssel kell előre gondolkodnunk, 2-3 bójával. (Két terelőkúp (akadály) váltott kerülése az egy oda-vissza (kettős) sávváltásnak felel meg.) 
A tréningen 11 darab, 3,5 méter távközre lévő terelőkúp között kellett finommenetben szlalomozni, ami hatékonyan begyakoroltatta a nézőpont áthelyezését és a helyes nyomvonal kialakítását. Mivel a járműnek nyomeltérése van, így az első tengellyel 30-50 cm-re kellett elmenni a bója mellett, hogy a hátsó rész ne kaszálja le. Ezen oldaltávolság függ az eltérő villaszögektől is, hiszen máshogy fordulnak ezáltal a járművek. Itt a feladat csak kormányzással elvinni a gépet az akadálysoron, nem szabadott dönteni a motorokat. Többszöri iránymódosításkor a motor döntésére egy 30-40 km/h-tól kezdve lehet szükség, amikor a motorral együtt a sofőr is dől. Tanulás és gyakorlás során ilyenkor kb. 15 m-es bójaközzel dolgoznak, s a tempó nagyjából 60 km/h-ig emelhető.
Másféle fordulási, kanyarodási technika tanítására használható az ún. Kiskör elnevezésű feladat, amikor 3-3,5 m sugarú körben kell teljes 360º-os fordulót – akár többször egymás után – leírni a járművel, gyakorlatilag két sávszélességnyi területen. Ekkor nem csak simán kormánymozdulatból fordítjuk a gépet, hanem eltoljuk magunktól a motorkerékpárt. Technikai kivitelezés szempontjából először ívre kell tenni az első tengelyt, aztán a fordulási középpontra beirányítani a tekintetet, s a külső ív felé eltolni magunktól a motort úgy, hogy a felső test azonban függőleges maradjon. Ehhez szükséges, hogy a csípő laza legyen – ne megfeszült testtel üljünk a motoron – és a belső íven az ne mozduljon. Szó került a kanyarodási technikáknál a nagytempós gyorskanyarokról is, amit súlypontáthelyezéssel hajtunk végre és elsődlegesen a pályamotorozásnál alkalmazunk.
A közúti motorozáshoz a kanyargós és egyenes szakaszok váltakozásának előkészítésére és begyakorlására alkalmas a Holland kapu nevű feladat. Itt egyik irányból a másikba fordulva, lassú menetben, rövid egyenesekkel összekötve, egymáshoz képest oldalirányban eltolt bójakapukon kellett áthajtani. Ez segíti a motor finom kezelésének tökéletesítését, mellette a térbeli-időbeli előre tervezést, nyomvonal meghatározását, útvonaltervezést. Amennyiben valaki az első kapuk egyikénél nem megfelelően választotta meg a nyomvonalat, a feladat végén lévő kapukba nem fért be, mert a nyomvonal eltolódott.
A tekintet irányítása, a nézőpont áthelyezése mindenütt fontos volt, de a nap végére került Nyolcas és Lóhere feladatoknál csúcsosodott ki a begyakorolt dolgok szintéziseként. Itt mutatkozott meg igazán, hogy a motoros valóban tud-e megfelelően laza – de kellően tónusos – test- és kartartással könnyedén lovagolni az araszoló gépkocsisor között kis tempóval.

Az intenzív tanulásnak és játéknak is beillő programban ízelítőt kaptunk a bajor módszer szerinti motoros képzésről. Természetesen a megtapasztaltak figyelemfelhívó, rendszerező összegzése is megtörtént mind az egyes modulok, mind a nap végén, amit még egy kötetlen szakmai beszélgetés tett még teljesebbé.

(Pataki Melinda)