Helyes válaszok 2019/4-es számunk tesztkérdéseire

 Vezetéstechnika

Válaszol a szerző: Pataki Melinda

1. A pedálhasználat tekintetében mi a vészfékezés helyes technikai kivitelezése mechanikus váltós járműnél?

a) Először a fékpedálra rúgunk, később benyomjuk a kuplungot.
b) Először a kuplungpedált nyomjuk be, majd ezt követően lépünk a     fékpedálra.
c) A fékpedálra rúgással azonos időben a kuplungot is benyomjuk. 

 

Helyes a c) válasz. Vészfékezésre vészhelyzetben van szükség, amikor a jármű sebességét maximális hatékonysággal kell csökkenteni a lehető legrövidebb időn belül. A fékpedál nagyon erős, hirtelen, „ütésszerű” használata a pedálra való rárúgással biztosítható. Ezáltal azonnal létrejön a fékhatás olyan drasztikusan, hogy – ABS ide vagy oda – a jármű kerekei megállnak, állóra fékeződnek. Ha áll a meghajtott kerék – a hajtáslánc miatt – a motor is megáll, lefullad, tehát azonos időben nyomni kell a kuplungot is. A két pedált egyszerre működtetjük, mert a mozgás-összerendezésünk nem teszi lehetővé, hogy minimális fáziskülönbséggel hajtsuk végre a mozgást.


2. Vízenfutás esetén (aquaplaning) mekkora pedálerővel használhatunk féket?

a) Az aquaplaning esetén egyáltalán nem szabad féket használni.
b) Használjunk teljes fékerőt, hogy minél hamarabb lecsökkenjen a sebesség és megszűnjön a vízenfutás.
c) Csak óvatos féket szabad használni, hogy ne blokkoljon a kerék és a lamellák elvezessék a vizet. 

 

Helyes a c) válasz. Rövid távolságú vízen futás esetén elegendő lehet az iránytartás és a jármű gördülésének fenntartása. Nagyobb távolságú, illetve jelentősebb sebességtöbbletnél – az adott körülmények között – minél hamarabb vissza kell szerezni a tapadást. Finom, leheletnyi fékezéssel biztosítható, hogy az ABS ne dolgozzon, ne blokkoljon a kerék, mert olyankor jég-szindróma jön létre. A lamellák nem tudják elvezetni a vizet, az autó továbbra is fönt úszik a vízen. Óvatos fékezéssel viszont gördül a kerék, finoman lassul a jármű és a barázdák el tudják vezetni a kerék alá és elé került vizet, így a kocsi visszaül a burkolatra, újra lesz a guminak tapadása.


3. Miért válik veszélyessé, ha a blokkolásgátló (ABS) elektronikája meghibásodik és eltérő tapadású felszínen kell vészfékezést végrehajtani?

a) Mert megnő a fékút.
b) Mert kifarol a jármű.
c) Mert kisebb erővel lassítható a jármű. 

 

Helyes a b) válasz. Eltérő (felemás) tapadású felszínen ugyanúgy kell vészfékezni, mint homogén tapadású felületen, a jármű megtartja a haladási irányát, illetve minimális oldal-eltéréssel áll meg – a jobb tapadás felé (német, japán, olasz autók). A francia mérnök pedig úgy hangolja, hogy a nagyobb tapadás irányába elmozduljon, hogy minél hamarabb megálljon. Elektronikai hiba esetén nincs blokkolásgátló, tehát ABS nélküliként viselkedik az autó. Amíg az eleje blokkol, a hátulja gördül, addig az oldalvezető erő irányban tartja a járművet. Viszont vészfékezéskor a hátulja is állóra fékeződik, így kifarol, pördül az autó. (Mint a gurulós fotel vagy a bevásárlókocsi.)


4. Hány kormánymozdulat kell egy sávváltáshoz?

a) Kettő mozdulat.
b) Három mozdulat.
c) Négy mozdulat. 

 

Helyes a b) válasz. Elsőként elindítjuk a kormányzást az egyik irányba (amerre kerülni, eltérni, kitérni kell), ezzel meghatározzuk az irányt. A második kormánymozdulatkor ellenirányba szimmetrikusan túlfordítjuk. (Hiszen ha csak egyenesig rendezzük vissza, akkor keresztbe ferdén fog haladni a jármű.) A harmadik mozdulattal tesszük egyenesbe a kormányt; az eredeti iránnyal párhuzamos helyzetbe a karosszériát.


5. A jármű precíz irányításához általában mindkét kéz részt vesz a kormányzásban. Az egyik kezünkkel húzzuk, a másikkal toljuk a kormányt. Melyik irányító, hangsúlyos, domináns szerepű?

a) A kormány húzása.
b) A kormány tolása.

 

Helyes a b) válasz. A stabil irányításhoz mindkét kézre szükség van. Alapvetően 9-3-as kormányfogást használunk. A pontos, precíz mozgás az összerendezettségen, összhangon múlik. A kormány fölső felén dolgozunk elsődlegesen. (Tilos lent az alsó íven vagy bent a küllőnél fogni a kormányt.) A finommozgás kivitelezése a kis felületen elhelyezkedő sok tapintó- és nyomásérző receptor működésével, használatával lehetséges. A kormány tolásakor egyrészt a hüvelykujjon, másrészt a külső tenyérpárnán lévő receptorok veszik fel az ingereket és segítik a mozgás kivitelezését. Amennyiben húzzuk a kormányt, az izmok előfeszítettsége, tónusa nagyobb, hajlamosak vagyunk túlhúzni, belerugózik a kezünk, majd visszaengedjük. Ez nem jó, mert oldalra instabilitást ad a járműnek. A kormány elfordítás mértéke nem lesz arányban a jármű tempójával, nem a szükségleteknek megfelelő lesz. Belengethetjük az autót többszöri iránymódosítás esetén, ami túlkormányzottságot, pördülést okozhat főleg nagyobb tempónál.


6. Milyen jármű-irányíthatósági következménye van, ha a vezetőülés háttámlája jelentősen hátra döntött?

a) A kormányt kapaszkodásra használja a sofőr, s veszélyhelyzetben nem tudja kellő hatékonysággal kezelni.
b) A kormányba kapaszkodva egy vészhelyzetben nagyobb erővel tudja elrántani, hatékonyabban fog akadályt kerülni.
c) A háttámla döntöttsége nincs hatással a jármű irányíthatóságára.

 

 

Helyes az a) válasz. A túlzottan hátra döntött háttámlával egyrészt a tekintetirányítás nem lesz megfelelő: „égbe nézünk” (és a földön hasra esünk). Ez késői észlelést fog jelenteni, így a cselekvés is késedelmesen indul majd meg. Másrészt a túlzottan kinyújtott kar csak kapaszkodást biztosít (utasok leszünk), s ha el kell aktívan forgatni a kormányt, akkor az izmok tónusa, előfeszítettsége alacsony, illetve mozgásterjedelmük nagyon korlátozott. Összességében későn és alacsony hatásfokkal irányítható a jármű. Mindkettő a biztonság rovására megy.


7. A jármű hátsó tengelyének megcsúszása esetén melyik irányba kell kormányozni, hogy az eredeti haladási iránynak megfelelően folytassa az autó az útját?

a) A hátsó tengely elmozdulásával ellentétesen.
b) A hátsó tengely elmozdulásával azonos irányba.
c) Nem kell kormányozni, csak tartott gázzal a jármű visszatér az eredeti haladási irányba. 

 

Helyes a b) válasz. Túlkormányzottság esetén első kormányzásként az elmozdulással megegyező irányba kell fordítani a kormányt, majd egyenesbe visszaforgatni. Ha ellentétesen tekerjük, akkor növeljük a perdületet (irányt, sebességet egyaránt). Mindig szükséges a jármű irányítása, a kormányzás; és rá tudunk még segíteni a helyzet megmentésére az első kerék meghajtású járműveknél gázadással, hogy húzza az autó magát egyenesbe. A hátsó kerekeseknél pedig csak finoman a gázzal, különben eltolja magát a jármű; ne legyen terhelésváltás.


8. Tapadási határon autózva miért nem tudja a jármű az egyszeres és kétszeres (oda-vissza) sávváltást ugyanazzal a tempóval azonos távolságon (belül) teljesíteni?

a) A terhelésváltásokból fakadóan mi emberek nem vagyunk képesek olyan precízen alkalmazkodni a fizikai paraméterek apró változásaihoz.
b) Ilyenkor a jármű túlkormányzottságából fakadóan nem tudjuk stabilizálni a nyomvonalat.
c) A jármű ilyen esetben fellépő alulkormányzottsága miatti veszteség következtében. 

 

Helyes a c) válasz. Az átlagember nem tudja és nem is szokta kihasználni a járművét a fizika végső határain. A közúton általában ez szigorúan tilos is! Nem vagyunk elég begyakorlottak a vészhelyzetek kezelésében. Tehát a jármű még tudna teljesíteni, de mi emberek későn érzékelünk, észlelünk és már fizikailag nem megoldható a saját korlátaink miatt egy szituáció. Eljön viszont egy fizikai határmezsgye, ahol a jármű még tudja teljesíteni a profi sofőr utasítását, s megoldható egy vészhelyzet. A vezetéstámogató rendszerek segítenek ebben, de egy határon túl azok sem mindenhatók. Van az a pont, ahol a jármű sem képes többet teljesíteni. Ha nagy a tempó, az irányváltoztatásokkor a jármű alulkormányzottként tolja az elejét, így többszöri irányváltoztatáskor úgymond „veszteségek” (befutott úttöbbletek) keletkeznek, amik összeadódnak. Az autó nagyobb ívet ír le, mondhatni nem fér be két akadály közé. Egy idő/ távolság után, illetve sebességérték felett még a korábban megkezdett kormányzás sem segít rajtunk, amikor az oldalcsúszást is beszámítottuk. Ilyenkor túllépjük a fizikai határokat.


9. Lejtős hajtűkanyarban a külső ív felől befelé vízátfolyás van az úton, amin keresztül kell hajtanunk. A víz keresztezését követően a belső ív jobb tapadású területére érve miért válik túlkormányzottá az autó?

a) Mert az első kerekek jobb tapadású felületre érnek, s ott letapadnak, így a jármű hátulja fog elcsúszni.
b) Mert az első kerekek elfordított (bekormányzott) állapota miatt elöl elveszti a jármű a tapadást.
c) Mert a menetstabilizáló megfékezi a kanyarív belső első kereket az eltérő tapadás kiegyenlítésére. 

 

Helyes az a) válasz. A vízátfolyás kisebb, rosszabb tapadást biztosít, s a tempó így relatív gyors, nagy lesz a külső ív tapadásához képest. Először alulkormányzottként a külső ív felé sodródik a jármű. Ha van menetstabilizáló, az segít, beavatkozik. Amikor viszont a jármű eleje átér a vízen, ott egy jobb tapadású felszínre fut, ami megfogja az elejét, s a hátsó tengely kisebb tapadása miatt kifarol, megpördül a jármű. Itt a hirtelen változásról van szó az eltérő tapadású felszínek miatt. Ha rakományból fakadó terhelés következtében eredetileg is túlkormányzott a jármű, azt a sofőr, vezetés közben folyamatosan figyelembe veszi. A gyárak törekednek inkább alulkormányzottra építeni a járműveket, mint túlkormányzottra, hiszen az biztonságosabban, nagyobb eséllyel kezelhető. (Alulkormányozottság mindig túlzott sebességből fakad.)


10. Kell-e változtatni a kormányzási tematikán, ha eltérő, váltakozó tapadású felszínen kell többször irányt változtatni? (szlalomozás felemás tapadáson)

a) Nem kell, mert önmagában a tekintet irányításával végigvihető az adott úton a jármű.
b) Nem kell, mert a tapadásváltozás nem befolyásolja a kormány elfordíthatóságát, illetve annak intenzitását.
c) Kell változtatni, a kevésbé tapadó felszínen korábban és lágyabban kell kormányozni. 

 

Helyes a c) válasz. A kormányzás hatékonyságát az elfordítás időzítése és mértéke, intenzitása határozza meg a tapadás függvényében. Ha magas tapadási együtthatójú felszínen kell irányt módosítani, akkor aktívabb, határozottabb kormánymozdulattal is végrehajtható. Amennyiben alacsony tapadású felületen kell irányt változtatni, akkor óvatosabban kell elfordítani a kormányt, és majdnem ugyanakkora elfordításra van szükség, mint a jó felületen. Így időben előbb kell megkezdeni a kormányzást, hisz az elfordítási szöget hosszabb idő alatt lehet csak létrehozni. Emellett a tapadási határt finoman átlépve (kontrolált csúszás) alulkormányzottként csúsztatni kell a járművet.


11. Egy normál közúti személygépkocsit saját tengelye körül megforgatva 180º-ban (akár hátramenetből előre, akár fordítva) mekkora szélességű útszakaszra van szükség?

a) Elegendő 1 forgalmi sáv széles terület.
b) Legalább 2 forgalmi sáv széles területet igényel.
c) Fizikálisan elfér a jármű 1,5 forgalmi sávnyi területen. 

 

Helyes a c) válasz. A járművek hossza általában nagyobb, mint egy forgalmi sáv szélessége. (A sávszélesség minimum 2,75 m a burkolati jellel ellátott úttesten, figyelemmel a teherforgalomra; illetve 4 m az autópályán.) A saját tengely körüli forgáskor minimálisan tér csak el oldalra a jármű, így 1,5-nyi forgalmi sávszélesség elegendő számára.


12. Miért több helyigényű egy akadálykerülés fékezéssel, mint fék mentesen a tapadási határ közeli tempóval autózva?

a) Mert ilyenkor már nincs tartalékunk a tapadóerőből és a fékezés megkezdésével alulkormányzottként nagyobb ívet fut be a jármű.
b) Mert ilyenkor már nincs tartalékunk a tapadóerőből és a fékezés megkezdésével túlkormányzottként nagyobb ívet fut be a jármű.
c) Mert ilyenkor tartalékot képezünk a tapadóerőből, ami segíti az alulkormányzottság kialakulását. 

 

Helyes az a) válasz. Fékezés nélkül haladva a tapadóerőt az iránymódosításra tudjuk használni. Amennyiben kormányzunk és fékezünk is, a tapadóerőt megosztjuk, megbontjuk. Kisebb lesz az oldalvezetés, hamarabb túllépheti a jármű a tapadási határt. Fékezéskor az ABS szakaszosan dolgozik: felváltva gördül és megcsúszik a kerék. Amikor gördül, akkor fordul a jármű; amikor csúszik, akkor alulkormányzottként tolja az elejét, így nagyobb helyigényű, nagyobb ívet ír le.


13. Hátramenetben két oldalra felváltva egymás után többszöri irányváltoztatást kell végrehajtani. (szlalomozás tolatva) Csak a visszapillantó tükrök használatával mikor kell a tekintetünket az egyik külső tükörből a másikba irányítani (a precíz végrehajtás érdekében)?

a) Amikor meglátjuk a kerülendő akadályt a tükör belső (jármű felőli) szélén.
b) Amikor meglátjuk a kerülendő akadályt a tükör külső szélén.
c) Amikor eltűnik a kerülendő akadály a tükörben. 

 

Helyes a c) válasz. Mindig egy tükröt nézünk: azt, amerre menni akarunk. Amíg látjuk az akadályt, addig tartjuk az irányt, hiszen a kocsi el fog menni mellette. Amikor eltűnik a tükörből a tárgy, akkor elfordítjuk a kormányt és kerüljük. S ebben a pillanatban már tükröt is váltunk. Az eredeti tükröt nincs értelme figyelni, úgysem látjuk már az akadályt. Amikor a tükörváltás után az új tükörben meglátjuk a kerülendő dolgot, ismét egyenesbe kormányzunk, hogy elmenjünk mellette. Majd megint eltűnik az akadály, ismét kormányzunk és megint tükröt váltunk. Ekkor hibátlanul végig lehet vinni az autót ütközésmentesen.


14. Miért válhat veszélyessé a fent hagyott téli gumival történő autózás a nyári kánikulában?

a) Mert a magas hőmérséklet hatására megváltozik a gumi szerkezete, „megég”, felkeményedik és csökken a tapadása a burkolaton, könnyebben megcsúszik.
b) Mert a magas hőmérséklet hatására megváltozik a gumi szerkezete, puhábbá válik és megnő a tapadása, könnyebben megcsúszik.
c) Mert a magas hőmérséklet hatására megváltozik a gumi szerkezete, puhábbá válik és nyúlik-mászik az aszfalton, jobban tapad. 

 

Helyes az a) válasz. A téli és nyári guminak eltérő az összetétele. A vulkanizálással alakítják ki a lágyságát, keménységét. Magas hőmérsékleten megváltozik a kémiai szerkezet, „megég”, rugalmatlanabbá válik, így csökken a tapadása, s könnyebben megcsúszik.


15. Automata váltós jármű engedi-e mozgás közben hátramenetből előre irányba kapcsolni a fokozatváltót károsodás nélkül?

a) Igen.
b) Nem. 

 

Helyes az a) válasz. Járműforgatás (pördülés) során, amikor nem előre-hátra gurulnak a kerekek, hanem oldalirányba csúsznak, akkor tökéletesen teljesíthető az ellenirányba történő fokozatkapcsolás, károsodás nélkül.