Az e-learning Németországban

 


Dr. Gáti György közlekedésmérnök, régi ATI-s szakember, a Baross utcai Oktatásfejlesztés egykori munkatársa, elméleti és gyakorlati oktatói tapasztalattal is rendelkezik. 1973-ban végzett a Budapesti Műszaki Egyetemen, asszisztens a Gépjárművek Tanszéken, majd 1974-től oktatás- és vizsgafejlesztés az Autóközlekedési Tanintézetnél. 1978-1987 között BME tanársegéd, adjunktus, kutatási területe a munkavédelem és közlekedésbiztonság, 1981-ben doktori címet szerez a sebesség és távolságbecslés matematikai modellezése c. témában. Kreatív egyéniség  a szakmában, figyelemre méltó előadásokat tart, szakkönyveket, tanulmányokat ír, már fiatalon elismerik a járművezető-képző szakmában. Még a rendszerváltás előtt,1987-ben elhagyja Magyarországot, harminchárom éve már Németországban él. Ezt az írást kaptuk tőle.

Berlinben egy autósiskola tulajdonosa Benjamin Reisser szaklapokban támadja a hagyományos autósiskolák tantermi oktatását, akinek foglalkozása nem tanár, hanem gazdaság-tudományokból diplomázott szakértő.  Németországban és Ausztriában törvény kötelezi a képzőszerveket a tantermi, elméleti oktatásra, amit tanfolyam keretében 12 x 2 órában szükséges leadni.

Reisser szerint a tanulás az flexibilis, nincs helyhez kötve, mindenki akkor és ott végzi, ahol akarja, akár otthon is, - tablet, PC vagy Mobil segítségével is. Szerinte az online rendszer mindig pontosan válaszol a kérdésekre. A tanulók csak megveszik az ilyen oktatóanyagot, kapnak egy kódot, bemehetnek vele az internetes tananyagba és már kezdődhet is a tanulás.
A németországi törvények viszont nem engedik, hogy a hallgatók csak interneten keresztül tanulják a járművezetést, mert úgy vélik az ilyen tanítás személytelen, ráadásul az igen fontos tartalmak - amelyeket csak az oktatók tudnak valósághűen közvetíteni - kimaradnak a tananyagból. 

A német autósiskolák érdekképviseletei, régi szakemberei védik ezt a törvényt, azt mondják: Reisser ugyan jó üzletember, de rövid távú gondolkodása nem számol az oktatás-nevelés eredményességével és fontosságával, a közlekedésbiztonsági kockázatokkal. Hozzáteszik, a fiatal tanulóvezetőktől sem várható el, hogy a közlekedni tudás óriási tudásanyagát önmaguk rendszerezzék, ebben nélkülözhetetlen a szaktanár szerepe, aki a gyakorlat és az elmélet közötti összefüggéseket folyamatosan megvilágítja. Herr Reisser - bár iskolái a saját tulajdonában vannak - nem oktat, mert nem szakember, a tanárai tanítanak. Neki is be kell azonban tartani a német törvényeket és csak azok mehetnek vizsgázni, akik a tanfolyamot abszolválták.

Az is tény: a német képzőszervek és autósiskolák számára a csak online képzési módszer azért sem elfogadható, mert az olcsó, ún. „népjogosítvány“ a "volksführerschein" tanítási elképzelést vetíti előre, ahogy ezt maga Herr Riesser is nevezi, amikor a tiszta és a csak e-learninges tanulás útján megszerzett gyors jogosítványt szorgalmazza.

A németországi elméleti képzés hagyományos tanterve - ami szinte minden járműkategóriában általános – főbb pontjaiban a következő:

- A járművezetés személyi feltételei, az ember, mint rizikó faktor,
- A járművezetés jogi keretfeltételei,
- A közúti közlekedési rendszer, benne a környezettudatos járművezetés,
- A közlekedési jelzések, azok fogalma,
- Az elsőbbség lényege,
- A vasúti átjárók közlekedési szabályai,
- A sebesség és a követési távolság tudnivalói,
- A közlekedési partnerek és sajátosságaik,
- Magatartás közúti manőverek esetén,
- Az előrelátó, védekező, kiegyensúlyozott járművezetés,
- Magatartás a kritikus, veszélyes szituációkban,
- A szabályszegő járművezetés következményei,
- Tanulás egy életúton át.

Az idén nyáron megrendezett Sachsen Bundesland Autós Tanintézetetek találkozóján a szövetség elnöke Andreas Grünewald azt hangsúlyozta: „Egy tisztán digitális úton megszerzett jogosítvány, amelyet gyorsan, okos telefonon bifláztak be a jelöltek, nem jelenti a tanulási folyamat liberalizációját, inkább a közlekedésbiztonság romlását hozhatja.“
Hasonló módon vélekedett erről Kurt Bartels a Német Szövetségi Autósiskolák elnökének első helyettese is, aki ugyancsak e témának szentelte előadását „Digitalisierung in der Fahrschule – Chancen und Herausforderungen,- Digitalizálás a tanintézetekben, esélyek vagy kihívások“ címmel.
Kurt Bartels sok kérdőjelet fogalmazott meg. Vajon a digitalizálás eredményes eszköz lehet-e abban, hogy az oktatók professzionális munkáját teljes mértékben helyettesítse?
Elképzelhető-e, hogy a tananyagot digitalizálva, egy mobil telefonra elküldjék, és ez helyettesítené a tanár-tanuló személyes kapcsolatot?
Kurt Bartels egyértelműen visszautasította ezeknek még a gondolati kísérletét is. Szerinte az elméleti oktatást egy személytelen internetrendszerrel nem lehet helyettesíteni, hiszen „a közlekedés egy élő társadalmi struktúra“ amelynek ismereteit csak egy közösségi, tantervi foglalkozás közvetítheti hitelesen. Ugyanakkor azt is kifejtette, hogy a modern, korszerű módszerektől nem irtózik és az e-tanulás módszerei nagyon jól felhasználhatók ott, ahol csak a szabályokról, a pusztán megtanulandó tényanyagról van szó, hiszen az nem igényli a tanárok személyes közreműködését. 

Már évek óta létezik az a pedagógiai felismerés, hogy a tisztán online szemináriumok és virtuális rendezvények a tanulói elfogadás szempontjából problémás területnek számítanak. Ebből következően a médiaalapú oktatási ajánlatokra ma már nem a hagyományos oktatás alternatívájaként tekintenek, hanem a pedagógiában jól ismert módszer-ötvözésnek megfelelően, keresik a lehetőségeket az e-tanulás és a hagyományos oktatás és tanulási formák vegyítésére. A modern kommunikáció és a tudásmenedzsment kombinálásával megoldják a klasszikus tanulói jelenlétet, tapasztalatcserékkel, szerepjátékkal dolgoznak, személyes találkozókat rendeznek.
Dr. Otto Szenn az Esseni egyetem oktatója szerint az e-tanulás alkalmazása ugyan vitathatatlan potenciált jelent, de nem kínál megoldást sok problémára, ill. egyes témakörök elsajátítására. Elképzelhető, hogy ezzel képesek leszünk átadni pl. az autóvezetés fizikai alapjait, de a személyes és szociális területeket érintő oktatási célok nem valósíthatók meg. Az e-tanulás nem teszi lehetővé a szemtől-szembeni eszmecserét, a megszerzett ismeretek és tapasztalatok csoportos megvitatását. Szerinte ehhez hasonló módon működik az e-tanulás pl. Franciaországban, Lengyelországban, Angliában, Olaszországban és Hollandiában is.
Tény az, hogy Németországban kiegészítésként használható az e-learninges tananyag, itt ugyanis rendkívül fontosnak tartják, hogy 14 dupla órát az iskolapadokban töltsenek a tanulók, hallgassák az oktatók (persze nem is mindig a legtökéletesebb) előadását, és addig nem jelentkezhetnek az elméleti vizsgára, amíg a 14 dupla órát az autósiskola nem igazolta. (A vizsgát természetesen a hatóságok végzik: ADAC és DEKRA).

Németországban korábban is voltak, most is vannak, akik megszűntetnék a hagyományos elméleti oktatást, az autósiskolát, de a szakma mindig megvédi magát. A törvény stabil, a jogalkotók is értik ezt a helyzetet. Mindenki tudja, hogy a teljesen zárt e-learning általános bevezetése veszélyeztetné a közlekedés biztonságát.
Egyébként az Online tananyag 50-60 euróba kerül, internet hozzáféréssel. Az oktatók kiegészítésként használják, előadásaik során hivatkoznak is az internetes anyagokra, sokszor jól is jön ez a súlyozott témák rögzítésére.

Mindenesetre az európai baleseti statisztikákat figyelve szembeötlő, hogy a német statisztika messze jobb képet mutat, mint pl. a magyaroké. A 2017-es adatok szerint Németországban 38 haláleset jutott egy millió lakosra, míg Magyarországon ez 64, csaknem a duplája. (Megjegyzendő, hogy 2016-ban itt is 62 volt, amire itt azt mondták romló tendenciát sejtet). Ha tehát nincs is azonnali, közvetlen összefüggés a baleseti statisztika és a járművezető-képzés színvonala között, azért megkockáztatom, érdemes lenne tanulni a németektől! Franciaország statisztikája is rosszabb képet mutat, mint Németországé 53 halott egy millió lakosra. Az európai átlag 49. Van mit javítaniuk, nekik sem kellene elhanyagolni a tanintézeti oktatást. De a morál még itt is messze jobb, mint Magyarországon.

Még egy személyes benyomás a statisztikákhoz
Nap, mint nap vezetek Németországban, gyakran fordulok meg Ausztriában, Svájcban és Franciaországban. A közlekedési morál ezekben az országokban alig hasonlítható össze a magyar állapotokkal.

Amikor legutoljára voltam Magyarországon, engem megdöbbentett sokak agresszivitása. Nem általában volt rossz a benyomásom, hanem azt láttam, hogy egyes autósok nem tartják be a legfontosabb szabályokat, kíméletlenül előznek, leszorítják a lassabban haladó járműveket, veszélyes manővereket hajtanak végre. Féltem. Talán ez a mentalitás vezet a megromlott statisztikához.  Meggyőződésem, hogy ezt a helyzetet, csak professzionális oktatással és megfelelő, pszichológiával megalapozott képzéssel és továbbképzéssel lehet orvosolni.
Néhány gondolat még a Németországban november 22-23-án Göttingenben megtartott hagyományos Járművezető-oktatók Szövetségének Szimpóziumról, amiről a Fahrschule  c. szaklapból tájékozódtam. E konferenciának fő témája volt a „Zukunft Fahrschule“ azaz a Jövő Autósiskolája.
A szaklap szerint óriási technikai, technológiai megújulás következhet be a német autósképzésben, ami már a közeljövőben várható. A forradalmi változások oka éppen a járművek digitalizálásában keresendő.
A Göttingeni Szimpóziumot négy Workshop-ra tagolták, mindegyik téma ezzel foglalkozott, persze más-más aspektusból nézve.

1. Digitalizálás és az új mobilitás – ennek kihatása az Autósiskolákra.
2. Digitalizálás és ennek kihatása az oktatásra, ill. az oktatás és a vizsgáztatás tatalma a jövőben,
3. A Jogosítvány megszerzésének lehetséges folyamata a technikai reform után,
4. Az európai hivatásos gépjárművezető-képzés és a továbbképzés jövőbeni alakulása.

Ezeket a témákat részletesen, tudományos igényességgel tárgyalták, kiválóan felkészült szakemberekkel. A Fahrschule cikkírója úgy véli, hogy itt valóban a jövőről tanácskoztak, lelkesedtek is az előadók, helyenként érzékelhető volt egy szó szerint ki nem mondott óvatosságra intő gondolat. Nagyon szeretnénk, szükséges ugyan élni a digitalizálás lehetőségeivel, de azért vigyázni kell ennek túlhajtásával.
Roppant izgalmas téma az autóvezetést megkönnyítő, segítő rendszerek megjelenése az oktatójárművekben is, és ma már nem is kérdés, hogy ebből oktassák és természetesen vizsgáztassák is a jelölteket.
Pl. néhány elméleti teszt feladat.
Milyen funkciót vesz át az ACC (Adaptive Cruis Control) az adaptációs sebességszabályzó elektronikus rendszer?
A/ Önállóan gyorsít az előre beállított sebességre.
B/ Automatikusan fékez, ha az előtte haladó jármű lassabban halad.
C/ Automatikusan beállítja az előírt követési távolságot
Mit kell figyelembe venni az ACC használatakor?
A/ A hosszabb ideig tartó használat mellett is állandóan figyelnem kell a rendszer működését.
B/ Erős esőzés vagy hóesés a rendszer működését megzavarja.
C/ A gázpedál vagy fékpedál működtetésével az ACC-től visszavehetem a jármű irányítását. 
Németországban már a gyakorlati vezetésben, oktatásban is használatos a Közlekedési jelzőtáblák felismerő rendszere, a Holt-tér asszisztens, a Sávtartó asszisztens, a Tolatást segítő hátsó kamera, a vakításmentes Éjszakai közlekedést segítő fényszóró asszisztens. Az is tény, a vártnál is nehezebb, elég nagy munka ezek tanítása, módszertani tökéletesítése. Mint ahogy a jövő Autósiskoláján is sokat kell még dolgozni az oktatás módszertani fejlesztőinek.

Az látható, hogy a gyári fejlesztési tendenciák erősen az autonóm járművek irányába mutatnak, ami persze nemcsak technikai, hanem morális, sőt büntetőjogi kérdéseket is felvet.
Hogyan dönt a szisztéma kritikus szituációban?
A gyalogost üti el, vagy egy másik gépkocsinak hajt neki. Ki a felelős a döntésekért?

Sokan elragadtatják magukat az önvezető robotautók tekintetében, mert a gyárak képviselői, a fejlesztők igen csak optimistán nyilatkoznak a jövőről. Mint pl. Johann Jungwirth (Digital-Chef VW), aki egy szakmai összejövetelen így nyilatkozott: az én lányomnak már nem lesz szüksége jogosítványra. (A lánya 2016-ban volt 4 éves).
Jól látszik, hogy inkább a kutatók hisznek abban, hogy 2030-ban már önvezető járművek fognak az utakon közlekedni, okos telefonnal lehet majd őket rendelni és persze járművezető nélkül érkeznek. Az utas, mint taxit használja, okos telefonjával fizet a szállításért. 
Mások pedig azt hangoztatják, nem eszik olyan forrón a kását, tíz év alatt ekkora váltást nem lehet elképzelni, hiszen itt nemcsak a technikáról van szó. Az utakat, a környezetet is teljesen meg kell változtatni. És itt vannak a változatlanul gyenge emberi tényezők, a hibásan kihelyezett jelzőtáblák, az időjárás viszontagságai, a hirtelen behavazott jeges utakon való közlekedés. A váratlan veszélyhelyzetekre sem egyszerű felkészíteni az automata járműveket.

 Dr. Gáti György – Németország