Miben más Németország...


A közelmúltban érdekes cikk jelent meg dr. Gáti György tollából a tanulovezeto.eu hasábjain. Különös, hogy ma is ezt a tollából kifejezést használjuk, pedig nagy valószínűséggel Gáti úr is a számítógépe billentyűzetét használta írása lejegyzésére, ahogy én is ezt teszem a cikkben megjelentek továbbgondolása okán.
Meggyőződésem, hogy mindig, az élet bármely területén érdemes alapos pillantást vetni arra, mit és hogyan tesznek a németek. Tudásuk, mentalitásuk, szervezettségük, szorgalmuk és nem utolsó sorban sikerességük tiszteletet parancsol. Gáti György cikkének hívószavait (járművezető-képzés, e-learning, közlekedésbiztonság, digitalizáció) azonban talán érdemes külön-külön is megvizsgálni, mielőtt ezeket összekapcsolva arra a – véleményem szerint téves – következtetésre jutnánk, hogy a jobb német közlekedésbiztonsági mutatók és a fejlettebb közlekedési morál elsősorban annak köszönhetők, hogy az ottani járművezető-képzési rendszer óvatosabban áll a digitalizáció kérdéséhez, vagyis annak, hogy arrafelé nem lehetséges a tantermi elméleti képzés kiváltása elektronikus távoktatással.
Ami persze tény: a német közlekedésbiztonsági mutatók valóban jobbak a hazaiaknál. Még nagyobb a különbség, ha nem a lakosságszámra vetítjük a közúti balesetek halálos áldozatainak számát, hanem a motorizáció eltérő fokát és a közlekedés intenzitását is figyelembe vesszük. Mindez ugyanakkor nem az utóbbi szűk egy évtized fejleménye, sőt a különbség volt már nagyobb is. Itt emlékeztetnék arra, hogy a távoktatás 2012 óta van jelen a hazai járművezető-képzésben, részaránya pedig az utóbbi 3-4 évben vált csak igazán jelentőssé. Abban pedig talán mindenki egyetért, hogy az útjainkon „garázdálkodó”, rendszeresen szabályszegő és agresszív vezetők többsége nem az utóbbi években jogosítványt szerző, zömmel még kezdő vezetők köreiből kerül ki.
Érdemes azt az – egyébként valós – állítást is alaposabban megvizsgálni, hogy az elmúlt néhány évben a halálos balesetek számának korábbi folyamatos csökkenése mintha megtorpant volna. (Azzal együtt, hogy a 2019-es év végre ismét érezhető csökkenést hozott a hazai utakon bekövetkező halálesetek számában -
https://www.autoklub.hu/klub/hirek/baleseti-statisztikak/.) Nos, az Európai Unió statisztikái azt mutatják, hogy ez a megtorpanás nemcsak ránk, hanem a fejlettebb, nyugati országokra, így Németországra is jellemző (https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/MEMO_19_1990).
Ezt a jelenséget tehát megint nem lehet az eltérő elméleti képzési rendszerekre visszavezetni.          
Az okokat sokkal inkább abban kellene keresni, hogy korunk járművezetői talán túlságosan is burokban érzik magukat, és azt gondolják, hogy a mai infrastruktúra és a mai gépjárművek, vagyis a technikai haladás szinte korlátlan védelmet biztosítanak számukra.

A járművezető-képzés elméleti szakaszával kapcsolatban azt is érdemes lett volna megemlíteni Gáti úr cikkében, hogy a németországi tantermi elméleti tanfolyamok 14 témakörébe a tanulók bárhol bekapcsolódhatnak. Vagyis a tanfolyamoknak nincs eleje és vége, így a foglalkozásoknak tulajdonképpen nincs egymásra épülésük sem. Felteszem a költői kérdést: vajon ezt is szigorú pedagógiai elvek mentén határozták el, vagy esetleg csak arról van szó, hogy a többségükben kisméretű (egy-két oktatós) német autósiskoláknak így nem kell összevárni a tanfolyamindításhoz üzletileg értelmes tanulólétszámot? S bár a németek precizitását és szabálytiszteletét ismerve nem feltételezem, hogy az esetleges hiányzásokat nem pótoltatnák be, azt azért kevésbé érzem életszerűnek, hogy egy esetlegesen elmulasztott 14. foglalkozást a tanulóval hét hét elteltével pótoltatnak be, amikor az „óriáskerék” újra fordult egyet és megint az elszalasztott témakör kerül sorra. Még akkor sem, ha kifejezetten fontos kérdésről, pl. az elsőbbségről vagy a sebesség megválasztásáról van szó…
Ugyancsak fontos lett volna szót ejteni arról, hogy Magyarországon a járművezető-képzésben teljes értékű elméleti képzésként alkalmazott e-learning tananyag alatt a jogszabályi követelményeknek megfelelően összeállított, interaktív, magyarázatokat, ábrákat és animációkat, ellenőrző teszteket tartalmazó, az előrehaladást és az ismeretanyag elsajátítását folyamatosan mérő, visszacsatoló és szabályozó, hatóságilag akkreditált programokat értünk. Ezzel szemben, amikor Németországban e-learning tananyagot emlegetnek, akkor az esetek többségében a tesztgyakorlást lehetővé tevő applikációra, esetleg egy elektronikusan elérhető tankönyvre kell gondolni. Ez utóbbiak valóban nem helyettesíthetik a tanfolyamot.
Ami a vizsgáztatást illeti, a vizsgakérdések bemagolása is inkább Németországban lehetséges, semmint Magyarországon. Ott ugyanis a kérdések száma hasonló a 2015 előtti hazai kérdésbank méretéhez. Igaz ugyan, hogy a három válaszlehetőségből egy, kettő vagy akár mind a három lehet helyes, illetve egyes kérdésekre számértékek önálló megadásával kell válaszolni, vagyis a feladatok önmagunkban komplexebbek a nálunk alkalmazottaknál. A képes és mozgóképes kérdések vonatkozásában pedig a közelmúltban megkezdődött egy olyan folyamat, melynek során az illusztrációk variálásával kívánják „bemagolhatatlanná” tenni a feladatokat.
És még egy pontosítás a cikkhez: Németországban a vizsgákat a TÜV és DEKRA bonyolítja. (Nincs tehát a vizsgákhoz köze az ADAC-nek, vagyis az autóklubnak.) Ráadásul ezek nem hatóságok, hanem anyaszervezeteiket tekintve nem állami alapítású, non-profit egyesületek. Vizsgáztatási feladataikat kijelölés alapján, területi alapon végzik, a TÜV-ök a nyugati, a DEKRA pedig a keleti tartományokban.
Lássuk, mi a helyzet a digitalizáció terén. Bevezetőmben azt írtam, hogy mindig érdemes alaposan elemezni a németek teljesítményét és annak hátterét, s ezt bátran kiegészíthetjük azzal is, hogy többnyire érdemes példát is venni róluk, illetve tanulni tőlük. A digitalizáció viszont nem biztos, hogy éppen ez a terület. Maguk a németek is gyakran, önkritikusan elismerik, hogy általános fejlettségükhöz és lehetőségeikhez képest kifejezetten lemaradtak ezen a téren (
https://www.welt.de/wirtschaft/article201036036/Deutschland-nur-Mittelmass-im-Wettkampf-um-digitale-Zukunft.html). A digitalizációnak, a telekommunikációs, és azon belül az internetes szolgáltatásoknak mind a technológiai háttere, mind a kihasználtsága elmarad a világ és Európa éllovasaitól. Ebben a tekintetben a példaképeket inkább északon (skandináv országok) és Németország kisebb szomszédai között (Hollandia, Svájc) kell keresni (https://www.imd.org/wcc/world-competitiveness-center-rankings/world-digital-competitiveness-rankings-2019/). S talán az sem szégyen, ha egyes területeken – így pl. az internetelérés sávszélessége tekintetében – nekünk magunknak sem kell lemaradást konstatálnunk Németországgal szemben, sőt a helyzet éppen fordított (https://www.speedtest.net/global-index)…

De mielőtt úgy tűnne, hogy a német járművezető-képzés területén egyáltalán nincs számunkra érdekes és megfontolandó szabályozás, illetve gyakorlat, amelynek kifejezetten pozitív hatása lehet a közlekedésbiztonságra és a közlekedési morálra, lássunk néhány további, érdeklődésre számot tartó részletet:

·        Az elméleti és a gyakorlati képzés átfedésben is folytatható, a vezetési órák megkezdéséhez nincs szükség sikeres elméleti vizsgára. Annak pusztán a gyakorlati vizsgát kell megelőznie. Így a két képzés összekapcsolható egymással, az egyikben lehet építeni a másikban látottakra, hallottakra, tapasztaltakra.

·        Az elméleti oktatás tartalmát és az elméleti vizsgakérdések összetételét vizsgálva szembeötlő, hogy Németországban a szabályismeret és szabályalkalmazás, a járműkezelés, a vezetéstechnika és a jármű műszaki ismeretek mellett mennyire jelentős súlyt fektetnek a közlekedés emberi tényezőire: a toleranciára és együttműködésre, a figyelmességre és előzékenységre, mások hibáinak korrigálására és elviselésére, az önuralomra és a stressz-kezelésre. A szabályok vonatkozásában pedig sokkal inkább azok megértésére és elfogadására, mint feltétlen tiszteletére összpontosítanak. Ez pedig a több mint harminc évre visszanyúló, tudatos építkezésük eredménye. Még a 80-as években határozták el ugyanis, hogy képzési és vizsgáztatási rendszerüket ebben az irányban kívánják továbbfejleszteni.

·        A gyakorlati oktatás tekintetében a legtöbb kategóriában sokkal alacsonyabb a tételesen és kötelezően előírt óraszám, mint nálunk. „B” kategória esetében pl. 12 kötelező, meghatározott tematikájú órát (országúti, autópálya és éjszakai vezetés) nevesít a vonatkozó jogszabály. Az ezen felül, illetve összesen szükséges órák számát minden tanuló vonatkozásában a szakoktatónak kell megítélnie. Így ez természetesen messze nem jelenti azt, hogy a tanulók a minimális, nevesített órák levezetése után jutnának el a sikeres gyakorlati vizsgájukig…

·        A szakoktatóknak a gyakorlati oktatásról tartalmi feljegyzést kell készíteniük, vagyis dokumentálniuk kell, hogy a képzési programból mit, milyen szinten valósítottak már meg a tanulóval. A feljegyzések tartalma és formája nem kötött, azt az egyes autósiskolák akár saját maguknak is meghatározhatják. A képzés befejezését követően ezeket megőrizni sem kell, vagyis rendeltetésük a képzés támogatása, minőségének biztosítása.

·        A gyakorlati vizsgán azonnali bukási ok, ha a vizsgázó látókörébe gyermek, idős vagy fogyatékos személy kerül és ez a részéről gyakorlatilag érdemi reakció nélkül marad.

·        A szakoktatók képzése Németországban nappali rendszerben, egy éven át folyik. Az elméleti órák száma 1000. A képzés költségei is tetemesek (B/BE kategóriás alapképzés – kb. 13.000 EUR), igaz a tanítási gyakorlat idejére (ez négy hónapos) az autósiskoláktól a szakoktató jelöltek már némi fizetést is kapnak. A képzés utolsó fázisában – de még a gyakorlati vizsgájuk előtt – pedig akár önállóan is oktathatnak.

·        A vizsgabiztosok képzése nem a szakoktató-képzésre épül, hanem a műszaki vizsgabiztosokéval közös. Ez nem zárja ki ugyan, hogy szakoktatóból vizsgabiztos legyen (és viszont), de nem is előfeltétele annak.

Ha pedig a német közlekedésbiztonságot és közlekedési morált hasonlítjuk össze a hazaival, akkor a kép teljessége érdekében nem tekinthetünk el a társadalmi berendezkedés, az értékek és normák, a mentalitás, a gondolkodásmód, az uralkodó közvélekedés, valamint a közlekedési szabályok, illetve a megszegésükhöz kapcsolódó szankciók összehasonlításától sem. Természetesen itt sem vállalkozhatok a teljes kép megrajzolására ezért csak az utóbbi területen hívnám fel a figyelmet néhány fontosabb különbségre:

·        A német közlekedési szabályok érzésem szerint sokkal jobban alkalmazkodnak a mai forgalomsűrűséghez és a mieinknél egy fokkal kevésbé épülnek a folyamatos és egyértelmű alá- és fölé rendelés elvére. Másképp fogalmazva több teret engednek a kooperációnak, egymás támogatásának. A hazai szabályozás szerint például, ha elindulunk, sávot váltunk, illetve, ha elfogy a sávunk, akkor elsőbbséget adunk. A német szabályok az elindulás és a sávváltás esetére annyit kötnek ki, hogy mindezt mások veszélyeztetése nélkül tehetjük meg. Egy-egy sáv elfogyása esetén pedig kifejezetten kötelezővé teszik a kooperatív cipzárelv alkalmazását, amely ráadásul még hatékonyabb is az adott út átbocsátóképessége szempontjából. Egy másik ilyen példa a párhuzamos közlekedés esete, ahol a közutjainkon a járművezetők között kialakuló ellentétek egyik legfontosabb forrása, hogy a KRESZ két esetben is kiköti a gyorsabban haladó járművek akadályozásának tilalmát. Ezzel szemben a német StVO e tekintetben megelégszik a szükségtelen akadályozás és zavarás általános tilalmával, valamint az indokolatlanul lassú haladással történő akadályozás tiltásával. Ezek a passzusok egyébként szinte szóról-szóra azonos szöveggel megtalálhatóak a hazai jogszabályban is.

·        Németországban nem vezették be a tulajdonos, illetve üzembentartó objektív felelősségét a jármű vezetése során elkövetett szabálysértések esetére. A hatóságok továbbra is megvívják azt a csatát, hogy a járművezetőt igyekszenek azonosítani, akit így – a nem helyszíni bírságolás esetében is – nemcsak pénzbüntetéssel, hanem az esetek többségében büntetőpontokkal, sőt akár a vezetéstől való 1-3 hónapos eltiltással, még súlyosabb esetekben a vezetői engedély bevonásával is sújthatnak. A jogosulatlan járművezetés pedig alapon bűncselekménynek minősül. Ez az egyik oka annak, hogy az erősen motorizált országban, ahol a járművezetés a legtöbb ember életének szerves része, mindenki sokkal óvatosabban áll a szabálysértésekhez…

·        Bár a legtöbb büntetést Németországban is a gyorshajtásért osztják ki, figyelemreméltó, hogy intenzíven „vadásznak” más, a közlekedésbiztonság szempontjából ugyancsak kritikus szabálysértésekre is. Az egyik legfontosabb ezek közül talán a követési távolság be nem tartása, melynek mérésére mobil és telepített eszközökkel egyaránt fel vannak készülve. Az extrém kis követési távolság – azon túl, hogy fokozottan balesetveszélyes – az agresszivitás egyik legjobb fokmérője a közúti közlekedésben.

E kiegészítésekkel talán sikerült rávilágítanom arra, hogy valóban nagyon hasznos lehet egy másik, különösen nálunk fejlettebb ország közlekedését, közlekedési szabályait, közlekedésbiztonságát és járművezető-képzését megvizsgálni és összehasonlítani a miénkkel. Másrészt viszont fontosnak tartom, hogy kellő körültekintéssel járjunk el akkor, amikor egymás mellé felsorakoztatott, külön-külön egyébként igaz állítások között logikai kapcsolatot, különösen ok-okozati összefüggést kívánunk megállapítani.

dr. Szőcs Károly - Magyarország