Tanulókocsi-teszt

  Peugeot 208 Allure 1.2 PureTech 100

 

 Peugeot 208 Tanpálya

A XVIII. század második felében az egyre inkább kibontakozó francia ipari tevékenységgel kezdődik a Peugeot története. Jean-Pierre Peugeot fiai családi vállalkozásban acél alapanyagú termékek gyártásával foglalkoztak. Az első, háromkerekű, gőzhajtású Peugeot modellt 1889-ben a párizsi világkiállításon Armand Peugeot mutatta be, majd Daimler motoros Type 2 néven látott napvilágot az első benzines meghajtású négykerekű modelljük is, egy évvel később, 1890-ben.
A Peugeot automobilnak jelentős szerepe jutott a magyar autózás korai történetében is, mégpedig az első járművezető-képző tanfolyam elindulása. Egy hosszabb franciaországi tanulmányút végén 1898-ban, Peugeot Livraison automobil alváz vásárlására kapott engedélyt Haltenberger Sámuel a Magyar Kir. Posta gépészmérnöke. Haza is hozatták, itthon karosszériát építettek rá a posta bognárműhelyében, hogy alkalmas legyen motoros csomagszállításra, és hogy a postások megtanulhassák az automobil vezetését. A Peugeot Livraison volt az első oktatójármű Magyarországon, a legrégibb ős-tanulókocsi!  (Lásd: Tanulóvezető honlap, Szakmatörténeti rovatában)
A Peugeot márka háromjegyű számozása a 201-essel indult még 1929-ben, az első a modellcsaládot jelölő szám, az utolsó a sorozatszám, s ezek egy 0-t fognak közre. Már 1934-ben megjelent a lehajtható tető a 401 Eclypse-nél. Mérföldkő volt a VLV (könnyű elektromos jármű) mini autó debütálása 1941-ben. Az első önhordó karosszériás autó a sorozatgyártású Peugeot 203 a II. világháború után, 1948-ban. A fejlődés következő állomása 1955, a dízelmotoros 403-as. Külső dizájnjában mutat teljesen újat az 1960-tól gyártott, Pininfarina-tervezésű, szögletes vonalú Peugeot 404. 1965-ben alakult a PSA (Peugeot Société Anonyme) autóipari csoport a vállalatok összefogására. Majd 1976-ban nevezték át Peugeot-Citroën-re, ezt követően 2016-ban PSA Group-ra, ami a Peugeot, Citroën és DS márkák dinamikus fejlődését irányítja. Az 1968-tól gyártott 504-es a leghosszabb ideig (2006-ig) gyártott Peugeot modell, 3,7 millió darabbal. Kitűnő stabilitása és megbízhatósága miatt Afrikában és Dél-Amerikában favorit volt. A 205-össel kezdte meg a Peugeot a nemzetközi gyártókapacitás bővítését 1983-ban. Új családi modell a 405-ös 1987-től. Három rally világbajnoki elsőséget szerzett a márkának a 206-os, melyet 1998-tól gyártottak. CC (kupé-kabrió) változata 2000-től elérhető. Az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási határérték-előírásokhoz igazodva az 1998-ban bemutatott HDI dízelmotorokhoz a márka a 607-es modellnél alkalmazta a részecskeszűrőt (PF – Particle Filter) elsőként a világon az ezredfordulón. Folyamatos innovációval pedig 2013-tól a BlueHDi motorok még tovább csökkentik a nitrogén-oxidok és a finom részecskék kibocsátását. 2015. és 2018. közt négy alkalommal nyerte el az „Év Motorja Díj”-at a PureTech 1,2 literes turbós benzinmotor. Idén, 2020-ban pedig a most bemutatásra kerülő Peugeot 208 az „Év Autója” cím tulajdonosa.

Az új  Peugeot 208-as megjelenése

Sportos, jó kiállású, határozott, de nem tolakodó megjelenésű, megnyerő kinézetű autó. Az alacsony építéséhez a dizájnerek harmonikus ívű formákat alkottak. A díszbetétes, gyémántcsiszolt keréktárcsák elegánssá varázsolják. Az elején a krómozott hűtőrács, a díszítőelemként is szolgáló cápafog-jellegű LED-es nappali menetjelző lámpa, valamint a full LED-es fényszórói valódi nagymacska átható tekintetét idézik. Hátsó részén egy fényes fekete sáv osztja ketté az autót, amit a végeinél szintén 3-3 fénykarmot formázó full LED-es lámpák zárnak, hasonlóan az orrához.

 

 Első világítás

 Hátsó világítás

A sportos karaktert fokozza a kétféle spoiler, amik egyrészt a fogyasztás csökkentését, másrészt a menettulajdonságok (úttartás) javítását szolgálják. Ezt a látványt a krómozott kipufogóvég tovább erősíti.
Opcionális felszereltség a panoráma napfénytető.
Többféle szín is jól áll neki, a katalógusban találhatók: a Hófehér, az Artense-szürke, a Platinaszürke, a Perla Nera fekete, a Faro-sárga (tesztautó), az Elixírvörös, a Vertigo-kék és a Gyöngyházfehér. Keréktárcsái 15-17 colosak lehetnek. Gumiabroncsa 205/45 R 17 V jelölésű volt.

  Méretei

A kis-középkategóriás autó méreteinek felel meg. Szélessége még kihajtott tükrökkel is csak 1960 mm. Katalógus szerinti fordulóköre kerékmérettől függően falak/ járdák közt 10,4 méter.

Belső tér

Az alacsonyabb (Like) felszereltségnél találkozhatunk műanyagokkal is. Az egyre magasabb Active, Allure, GT Line és a különféle villamos hajtású modellek körében (pl. eActive – eGT) karbondíszítésű, puha tapintású műszerfalakkal, minőségi anyagokkal, díszvarrású félbőr vagy nappabőr kárpittal adnak könnyedséget a járműnek. Felszereltségtől is függően lehetnek benne selyemfényű króm vagy akár valódi fa dekor elemek.

Az első ülések kényelmesek, biztonságot adók, megfelelő a helykínálatuk még hosszú távon is. A hátsók viszont inkább a vékony testalkatúakra szabott, a szűkebb és alacsonyabb tér inkább csak rövidtávon elviselhető. Az üléstámla viszont osztottan 1/3-2/3 arányban praktikusan dönthető.

A vezető munkatere futurisztikus. A Peugeot i-Cockpit hatalmas látóteret biztosít a kisméretű kormány, a központi érintőképernyő és a magasra helyezett 3D digitális műszeregységnek köszönhetően.

A fontos kezelőszervekkel ellátott kompakt kormány higgadt és gyors vezetés lehetőségét nyújtja, hiszen rengeteg funkció vezérelhető innen. Az ergonomikus kormánykerék természetessé és könnyeddé teszi a jármű irányítását, kisebb mozdulatokkal gyorsabban manőverezhető az autó.

 Kezelőszervek

A magasra helyezett, tetszés szerint konfigurálható 3D-s műszercsoporton a vezetési- és gépjármű adatok, információk két szinten jelennek meg fontosságuk, illetve sürgősségük függvényében a holografikus képernyőn a vezető látóterében, így szemünk az úton tartható.
Az állandó kijelzésű adatok személyre szabottan programozhatók, egyéni hangulatvilág alakítható ki. Nagy érintőképernyőről érhetők el például a vezetési funkciók, a gépjármű beállítások, a navigáció és itt jelenik meg a tolatókamera képe is. A Mirror Screen funkció révén az okos telefonok alkalmazásai szintén megjeleníthetők az 5, 7 vagy 10 colos kijelzőn.


 
Biztonsági beállítások



 Menü 

A billenő kapcsolókkal (zongorabillentyűk) szabályozhatók pl. a klímaberendezés vagy éppen az ablakfűtés. Az okos telefonok indukciós töltésére új tároló rekeszt alakítottak ki a középkonzol alján. Az utasoknak több USB csatlakozó áll rendelkezésre az eszközeik használatához.

Hajtás

A jármű moduláris CMP platformot kapott: így benzin, dízel és elektromos motorral is építhető. Ezáltal jobb aerodinamikai jellemzőjű (kisebb légellenállású); jobb zaj-, rezgés- és hőkomfortot ad, valamint több vezetéstámogató rendszer alkalmazható.

A környezetvédelmi szempontokat figyelembe véve – a kisebb energiafelhasználás érdekében – könnyebb keréktárcsákat, kisebb gördülési ellenállású abroncsokat, start-stop rendszert és optimalizált hajtásláncot alkalmaznak. Ezeknél jobb az égési hatásfok, a mechanikai súrlódásokat tovább csökkentették és hosszabb váltóáttételeket alakítottak ki.

Belsőégésű motorjai közül a háromhengeres, 1.2 PureTech benzinmotorral bővült a választék, 75 (szívó), 100 és 130 LE-s (turbós) változatokban, öt- vagy hatfokozatú manuális, illetve nyolcfokozatú automata (EAT8) váltóval.



 
Váltó

A „downsizing” technológiával csökkenthető a tömeg, így az energiafelhasználás és a szén-dioxid kibocsátás. Maximális nyomatéka 111, 205 vagy 230 Nm lehet. A tesztautó 75 kW/ 100 LE (5500 fordulat/ perc) teljesítményű és 205 Nm (1750 fordulat/ perc) maximális nyomatékú jármű. A szívómotor dinamikus, ugyanakkor gazdaságos. Az új generációs turbófeltöltős motor alacsony fordulatszámon is mutat előnyös tulajdonságokat: a nyomaték 95%-a 1500-3500 fordulat/ perc tartományban elérhető, a vezető rendelkezésére áll.

A dízeleket előnyben részesítő vásárlók számára a négyhengeres, 1.5 BlueHDi 100 LE-s motorok állnak rendelkezésre, hatfokozatú manuális váltóval.

Az elektromos motor 100 kW-os (136 LE), ahol a 260 Nm nyomaték azonnal rendelkezésre áll az első pillanattól kezdve. Katalógus szerinti hatótávolsága pedig 340 km WLTP, illetve 450 km NEDC mérés szerint.

Felszereltség

A technológia egyre gyorsabb léptékű fejlődésével mind több és több biztonsági és vezetéstámogató funkció kerül beépítésre a szériaautókba is. Természetesen ezek mennyisége, szélesebb spektruma az igényeink és a pénztárcánk függvénye is. Azonban rengeteg berendezés kötelező szériaelemként kerül az új autókba. A biztonságot  - teljesség nélkül – az elektronikus stabilitásvezérlés (ESC); az ABS; az elektronikus fékerőelosztó (EBD); a vészfékrásegítő (EBA); az ASR; a dinamikus stabilitásszabályozó (DSC); a vontatmány-kilengés megelőző (TSM); az indirekt keréknyomás ellenőrző rendszer; vagy éppen a pihenőidő figyelmeztetés adja.

Vezetéstámogató funkciók is elérhetők szép számmal. Közülük néhány.

A Lane Positioning Assist egy aktív sávtartó automatika, mely kamera révén felismeri az útburkolati jeleket; és korrigálja az autó helyzetét a sávon 65 km/h felett.

Az Active Blind Spot Monitoring 30 km/h feletti sebességtől kezdve figyelmezteti a vezetőt, ha a holttérben másik jármű van, továbbá 65 és 140 km/h közt még a jármű nyomvonalát is korrigálja az esetleges ütközés elkerülése érdekében.

Az Active Safety Brake automatikus vészfékezést hajt végre 30 és 80 km/h közt autóval való ütközésveszély esetén. Nappali fényviszonyok mellett gyalogosra is reagál a 30-60 km/h-s sebességtartományban.

A Peugeot Drive Assist Plus beépített radarokkal és kamerákkal dolgozik. Magában foglalja a sávtartó automatikát sávon belüli pozícióválasztással, továbbá az adaptív tempomatot stop&go funkcióval.

Az automata parkolóasszisztens használatakor a vezetőnek csupán a váltót kell kezelnie, a jármű pedig egyéb emberi beavatkozás nélkül irányítja a kormányt és szabályozza a sebességet.

Vezetés

A jármű precíz megismerésére sokféle közlekedési helyszínt és helyzetet választunk egy teszt során: a tanpályától a városi és lakott területen kívüli utakon át a fizikai határok feszegetésére alkalmas zártpályákig.

Sportos karakteréből következően a vezető alacsonyan ül, azonban a pozíció változtatható, teljesen egyénre szabható. Szélvédőjének optimális dőlésszöge miatt a piros lámpánál való megállásnál sem kerül takarásba a fényjelző készülék. Az első tetőtartó oszlop átlagosan takar; jelentősebb kockázat nélkül megtalálhatók mögötte a törékeny gyalogosok. A külső tükrök mögé is számottevő takarás nélkül lehet bepillantani. A B oszlop takarása is kezelhető, a hátsóénál tudatosan, jó időzítéssel kell keresni a közlekedési partnereket. A hátsó ablak – a mai trendnek megfelelően – alulméretezett, de „fájdalmasan” nem nyomja össze a teret. A belső tükör elég precíz képet ad, kicsinyítése nem aránytalanul tér el a külsőkétől. (Vezettem már olyan autót, amiben a külső és belső tükrök szerint ugyanaz a jármű (tereptárgy) ugyanabban a pozícióban szélsőségesen eltért egymástól – túl nagy, illetve iszonyú kicsi volt.)

Az autó láthatósága a nappali menetjelzővel is jobb az átlagnál. EcoLED tompított fénye azonban számomra kis távolságot világított be, reflektora viszont szinte nappali világossághoz közelített.

A kategóriás tanpályán próbáltam végig a manőverezhetőségét. A kormánytól enyhén fölfelé jobbra találjuk az indítógombot, kb. 2 másodperc üzemeltetéssel indul a jármű. A kuplung fogáspontja viszonylag könnyen megtalálható, megérezhető, de rövid tartományon csúsztatható. A hirtelen, durvább felengedésre rángatással reagál, azonban nem hamar fulladt le. A fékezéskor viszont idejekorán be kell nyomni a tengelykapcsolót, hogy sima és ne göröngyös legyen a lassítás, megállás. A nyomatékrugalmassága egy tanulókocsinak általában nagyobb. A finommenethez pontos, kifinomult lábmozgásra van szükség. I.-ben felengedett kuplunggal relatív gyorsan halad az autó, így nem lehet óvatosan manőverezni, de kuplungcsúsztatással, gázmentesen kitűnően mozgatható az autó.

Irányíthatósága kedvező, szervója sokat segít, tengelytávja pedig (2540 mm) lehetővé teszi a gyors manőverezést. A járdaszegélyeknél viszont (parkolás, Y-fordulás) vigyázni kell az orrára. Az előrehaladásoknál lágy fékezéssel kell biztosítani, hogy az autó elejét ne buktassuk durván előre.

Az összes várakozási feladat (merőleges – párhuzamos, előre – hátra) gyerekjátékként volt megoldható vele.

Könnyen elforgatható kormánya nagyjából 520º-ot fordítható középállástól szélső értékig. Az ideális nyomvonal elhagyása után is precízen korrigálható a jármű mozgása. Elegendő hely állt rendelkezésre az esetleges javításhoz is.

Az egy íven történő megfordulást nagyon könnyen végrehajtotta; fordulóköre 10,4 méter. Az Y-fordulás könnyen kivitelezhető egy tolatással az 5,5 méter széles úttesten.

Az emelkedőn való elinduláshoz használható az elektronikus rögzítőfék, de a fékpedál által létrehozható hold funkcióval gyönyörűen megtartható a jármű 1-2 másodpercig, a pedálváltás (fék-gáz) erejéig.

A különböző intenzitású fékezéseknél szépen látható a korszerű, modern fékszerkezet előnye. Még az intenzívebb fékezéseknél sem lendül hatalmasat előre az ember teste, a biztonsági öv is hatékonyan rögzít minket.

A közúti forgalomban főleg lakott területen kívüli szakaszokon (hegyvidék, fő- és mellékutak, autópálya) autóztam, a városi dugó ez alkalommal kimaradt a programból. De azért volt 50 km/ h-val teljesítendő szakasz is a tesztúton.

Fürge autó, tudatosan figyelni kell a lakott terület 50-es tempójára. A gyorsítások lehetnek kényelmesek, kimértek, de dinamikusakká, intenzívekké tehetők. Jó tudni, hogy van tartalékunk egy előzés biztonságos kivitelezéséhez, vagy egy elszámított elsőbbségadási helyzetből is képesek lehetünk a másik minimális akadályozásával kijönni.

Kanyarstabilitása nem látszat, illetve érzet csupán, nagyobb sebességgel is szépen fekszi a kanyarokat a megfelelő íveken autózva. Hibás ív esetén sem azonnal tér le a pályáról. Futóműve optimális, rugózása kellemes. A jármű nem leng be az útegyenletlenségeknél, de nem is keményen koppanva, ütésszerűen halad át a kátyúkon.

Az ember hosszú úton is meg tudja tartani a frissességét, mert az ülés és a kezelőszervek ergonomikus kialakítása következtében egyáltalán nem teher a vezetés, hanem feltöltődést jelentő élmény.

Már szürkületben is jól segítenek LED-es fényszórói, a kerékpár pedáljában lévő prizmák és azok ritmikus mozgása kellő időben észlelhetők, nagyban segítik a biciklisták megtalálását.

Az egy nyomon haladók melletti biztonságos oldaltávolság kialakítása nem okoz különösebb gondot vele, mert kihajtott tükrökkel teljes szélessége (1960 mm) sincs 2 méter.

Az éjszakai haladás során a szélvédőn nem tükröződnek vissza a nem kívánt fények, nem vetnek zavaró árnyékot. Azonban a tompított fényszóró néha, a távolsági pedig rendszeresen erőteljesen reflektálódik a közúti jelzőtáblákról, szinte már vakítóan.

Az autó aszfalton tapasztalható viselkedését, határhelyzethez közeli menettulajdonságait a Drivingcampben vizsgáltam. Vészfékezést 70 km/h-s sebességről végrehajtva 17 m fékútra volt szükség, s a vészvillogó bekapcsolt, jelezve a mögöttes forgalomnak, hogy jelentős lassulású a járművünk. Az irányváltoztatáshoz, oldalstabilitás vizsgálatához a szlalom feladatot használjuk. A 10 méteres bójatávolságnál 35 km/h-val kényelmesen irányítható a jármű, 15 méteres bójaköznél pedig még 55 km/h-s sebességnél sem jelentkezett be a menetstabilizáló elektronika. A hátramenetben történő irányváltoztatásokkor (hátra szlalom) tükrei precíz információfelvételt biztosítanak, kicsinyítésük hihető, arányos, nem torzítanak, jó döntéseket lehet hozni a bennük látott kép alapján.

Sávváltásos folyosón haladva a jármű oldalmozgása, billegése minimális, precízen követi a kormányzással meghatározott nyomvonalat az autó.

Az irányváltoztatások és fékezések együttes végrehajtásakor is a tapadóerőt használjuk fel mind az oldalstabilitás, mind a hosszirányú stabilitás biztosítására. Ha az egyik irányút terheljük, a rá merőleges csak minimális szinten vehető igénybe. Az alacsony súlypont következtében arányosabban hasznosítható a két, merőleges irányú terhelés a magasabb súlypontú járművekhez képest.

A lakott területen kívüli előzésnek, sávváltásnak megfelelő (70-90 km/h-val történő) kétszeres iránymódosítást (1 sáv váltása oda-vissza) a tempóval arányos kormánymozdulattal egyszerűen lehetett végrehajtani.

A felbukkanó akadálynál (három bójás kerülés) nagyobb sebességről (90-100 km/h) megfelelő időben végrehajtott, városi tempóra történő fékezéssel, kellően laza kormánymozdulatokkal, erőlködés nélküli, görcsös mozdulatoktól mentesen végrehajtható a feladat.

Hátramenetben is ugyanolyan lágyan, de határozottan manőverezhető, mint előrefelé.

A Magyar Autóklub műgyantás pályáján pedig a tapadásvesztett állapot létrehozásával fáradoztam. Csúszási helyzetek, megoldhatóságuk és az elektronikai rendszerek működését, beavatkozását teszteltem.

A műgyantán történő vészfékezés prémium kategóriás nyári gumikkal csak átlagos fékutat adott: 36 km/ h-ról majd 60 méter alatt állt meg a jármű. A hozzá párosuló érzetem pedig az volt, hogy minden jármű megáll egyszer valahol. A gumi ugyan hallatta a hangját, ennek ellenére mégis csak a fékezés végén adott hatékony lassulási élményt.

A szlalom feladatnál az autó megcsúszási nemének kiprovokálására a kerülendő akadályok nem azonos síkban voltak. Ilyenkor már alacsonyabb sebességnél is nagyobbat, többet kell fordítani a kormányon, hogy irányt tudjon módosítani a jármű. Ezzel viszont hamarabb bekövetkezik a tapadásvesztés, s megcsúsznak valamelyik tengely kerekei. Feladatonként növekvő sebességnél tolja az elejét az autó, kifelé az ívről. Ha nem reagáljuk le ezt a megcsúszást, akkor egy idő után a hátulja is elveszti a tapadást. A kocsi jellemzően túlkormányzottként viselkedett, megindult a hátulja oldalirányba. A menetstabilizátor ilyenkor megfékezi az ívkülső első kereket, s befordítja a szándékolt haladási irányba az autót. Vezérlőelektronika nélkül nehezebben kezelhetők a megcsúszások, időben még korábban kell reagálni a változásokra, mint bekapcsolt berendezéssel. A rántópad segítségével minden jármű hátsó tengelye csúsztatható meg mesterségesen. Az autó hátulja elmozdulásának irányába megindítva a gyors kormányzást – első kerék hajtásúaknál (és ez az) gázadással – megfogható a jármű, megelőzhető a pörgés. A villámgyors első kormányzást követően szükséges a volán visszatekerése is, hogy az eredeti haladási irányt tartani tudjuk, ne forduljon el az ellenkező irányba a jármű.


Véleményem szerint a zártpályás megtapasztalása egy járműnek fontos, hiszen ez alapján tudjuk igazítani a közúti haladásunkat az autónkhoz és a külső körülményekhez. Ez adja a felelősségteljes döntéseket a forgalomban.

A közúti határhelyzetek biztonságos filmezésére a Drivingcamp biztosított lehetőséget. A műgyantás - megcsúszási körülményeket biztosító - pályán készült videó pedig a Magyar Autóklub segítségével, annak telephelyén készült.

Még egy pár adat.
A szállítható személyek száma 5 fő. Saját tömege 1155 kg, üzemanyagtartálya 44 liter, csomagtere pedig 265 literes.

 Csomagtér 

Maximális sebessége 188 km/h, gyorsulása 10,9 s (0-100 km/h; csak vezetővel). Katalógusa kombinált fogyasztásként WLTP (NEDC): 5,4-5,6 (4,2) l/ 100 km. A tesztautót 9781-10395 kilométer közt, 614 km-en használtam, 32,34 litert tankoltam, így 5,2671 l/ 100 km-es fogyasztási értéket regisztráltam. Környezetvédelmi osztályba sorolása 15-ös, gyári CO2 kibocsátási adata WLTP (NEDC): 123-126 (97) g/ km. Listaára 4,51 millió Ft-nál kezdődik, felszereltség függvényében 7,52 millió forintig terjed.
A Szlovákiában, Nagyszombaton gyártott autó konkurensei a Volkswagen Polo és a Renault Clio lehetnek, erős versenyt kínálva számukra.
A próba során sok pozitív tapasztalatot, élményt adott az autó. Optimális méretű és jó hangulatú tanulókocsi lehet belőle.

Pataki Melinda

Segédanyagok Peugeot 208

https://www.autoszektor.hu/hu/content/itt-kis-oroszlan-es-harciasabb-mint-valaha

https://www.peugeot.hu/peugeot-tortenet.html

https://www.autonavigator.hu/vt/peugeot/