Tanulókocsi-teszt: Peugeot 2008

 Peugeot 2008 1.2 PureTech 130 GT Line

Külső megjelenés

Divatos külsejű, nagynak látszó, azonban kisméretű városi terepjáró;  a Peugeot 2008 a 208-as SUV változata. A 2013-as első generációt 2016-ban követte a fiatalított második. Vagány megjelenésű, elölről hűtőmaszkja uralkodik a látványon. Full LED-es fényszórói és a jellegzetes nagymacskás fénykarmai impozáns megjelenést biztosítanak. Megtörik az orr-rész dominanciáját. Az észlelhetőség és az autó high-tech mivoltát is hangsúlyozzák. Oldalról X-et formáló minta jelenik meg rajta és műanyag küszöböt, valamint kerékívborítást kapott a terepjárós trendnek megfelelően. Ezek mellé 18 colos könnyűfém felniket is kapott. A hátsó részén található fényes fekete sáv sportosságot sugároz, amit növel a spoiler és a dupla krómozott kipufogóvég.

Méretei: 4300 mm hosszúság, 1978 mm szélesség (kihajtott tükrökkel), 1550 mm magasság, 1192 kg saját tömeg, 1540 mm nyomtáv és 10,4 m fordulókör (kerékmérettől függően falak/ járdák között). Megemelt, 165 mm hasmagasság, azonban valódi terepképességekkel nem rendelkezik.

Belső tér

Mindössze 245 mm-rel hosszabb a jármű a 208-asnál. Ezáltal belső helykínálata a hátsó ülésen utazóknak is elegendő teret biztosít. Első ülései jó oldaltartásúak, hosszú távon is fáradásmentes vezetést és utazást biztosítanak.

Belső terét vonzóvá teszik a karbon betétek, a neonszínű varrások, amihez még a műszerek tónusa is hozzáigazítható, maximálisan személyre szabható. Digitális 3D-s műszerfala; kisméretű, lent-fönt csapott kormánya és 7 vagy 10 colos központi érintőképernyője nagyban támogatja a járművezetőt. Számomra a multifunkciós kormány kitakarta a kijelzőt. Többszintű, összetett menürendszere sok almenüt tartalmaz. Semmiképpen ne menet közben próbáljunk tájékozódni benne. A zongorabillentyűs kapcsolósor egyszerű és gyors kezelést biztosít.

Nagyon jó megoldás a kihajtható indukciós telefontöltő a középkonzolon.
A vezetés során okozhat veszélyhelyzetet is, hogy a látványos fém pedálsorról lecsúszik a sofőr lába: megugrik az autó vagy éppen nem fékeződik kellően.

Az utastér tárolórekeszei több pakolási lehetőséget biztosítanak, 29 liter űrtartalmúak összesen. Az utasok kényelmét fokozza a több USB-csatlakozó, melyekről eszközeik mindig használhatók. Csomagtere könnyen hozzáférhető a széles nyílása és alacsony küszöbkialakítása révén. Hátsó ülése 2:1 arányban dönthető, s a kétszintes csomagtér-padlónak köszönhetően maximálisan 1467 literig bővíthető.

Hajtás

Common Modular Platformja (CMP) megegyezik a 208-aséval és az Opel Corsáéval. Széles motorválasztékú. Az 1.2 l-es, háromhengeres benzinmotor PureTech 100, 130 vagy 155 LE-s változatban rendelhető, manuális hatfokozatú, vagy automata nyolcfokozatú (EAT8) váltóval. A dízel BlueHDi palettán az 1.5 l-es 100 vagy 130 LE-s erőforrásokat kínálják, mindkét váltóval. Elektromos autóként pedig 50 kWh-s akkucsomagú, 100 kW-os (136 LE) motor nyújtja a 260 Nm nyomatékot. A tesztautó 1199 cm3 lökettérfogatú, háromhengeres, turbós, 130 LE-s, 230 Nm maximális forgatónyomatékú jármű volt. 

Felszereltség

Szinte minden fontos vezetéstámogató és kényelmi extra igényelhető, általában különféle csomagokba csoportosítva: Active, Allure, GT Line.
Csak néhány példa a szériaként is egyre gazdagabb választékból.

Tudjuk, van már kötelezően előírt és létezik opcionális felszereltség: automata vészfékező rendszer; aktív holttérfigyelő rendszer, vagy éppen parkolóasszisztens, ami a kormányzást végzi a sofőr helyett. Az Advanced Grip Control három választható működési módjával pedig az időjárási viszonyokhoz igazítja az elektronika beavatkozását, így pontosabban követi a tapadási jellemzőket és változásukat.

 Vezetés

A magas üléspozíciónak megfelelően jó előre a kilátás az autóból. Ugyan a jármű elejét nem fogjuk látni, de szenzorai viszonylag érzékenyen jelzik a tereptárgyak közelségét. Viszont nem idegesítően túlérzékenyek. Ez a parkolásnál fontos. A mai trend szerint a hátrafelé kilátás a kisebb ablakméret miatt nem pazar, de nem apró, lőrésszerű az ablak. A belső tükör kicsinyítése reális kép kialakítását teszi lehetővé. Az oldalra tájékozódás lehetne jobb, a tükörházak és az „A” tetőoszlopok között a kilátás korlátozott, de nem rémisztően rossz. A külső tükrök jól használhatók a megfelelő időben történő ellenőrzésükkel és a tolatáskori manőverezésnél a tükörváltással. Bármilyen tolatókamera alapvetően csak tájékozódásra, ellenőrzésre van, nem az alapján navigálunk.

Megfelelő a látott képe, segédvonalai segítenek előrevetíteni a jármű leendő haladási nyomvonalát; azonban 13 km/h-s sebességig látható a képe. Nagyobb tempónál elfeketedik a kijelző. (Pedig az autó képes 40-45 km/h-val is tolatni! Persze a közúton ilyen tartós, illetve tempós hátramenetet nem végzünk.) A hátrameneti párhuzamos parkolásnál a bekormányzás kezdési időpontját, pozícióját a tükör alapján kell kezdeni, a „C”-oszlop jelentős holtteret okoz.

A pedálok használatával óvatosnak kell lenni, de nem nehéz vele az elindulás, csak a tengelykapcsolóval mozgásba hozható a jármű. A fém pedálokról lecsúszhat a vizes cipőtalp. A fékkel is csínján kell bánni, hatékony a fékszerkezet; jelentős, hirtelen, meglepetésszerű lassulást lehet előidézni vele, megijesztve a mögöttes forgalomban a partnereket.

Az autó irányítása könnyű, jelentős a kormányrásegítés. Fordulékonysága megmutatkozik mind a szlalom, mind a merőleges parkolási feladatoknál, manővereknél. A kormány áttételezése a személygépkocsiknál megszokott, majdnem 1,5 fordulat középállástól szélsőértékig. Az előremeneti merőleges várakozásokkor – kisebb gyakorlattal – ijesztően közelinek tűnhetnek a mellettes parkoló autók sarkai, oldalai.

Az egy íven történő megfordulást 10,4 méteren tudja teljesíteni a jármű. Az Y-fordulásnál, illetve előre 90º-os parkolásnál figyelni kell, mert az autó eleje érzékeny a magas szegélyre. Ne lógjunk a járda fölé!

Az emelkedőn elindulás könnyű vele, akár a kuplung-fék összehangolt mozgatásával, akár az elektronikus rögzítőfékkel. Az előbbi technikában egy kezdő nagy segítségére van a „HOLD” funkció, hisz tartja a fékhatást 1-2 másodpercig a fék felengedése után. Az utóbbinál pedig automatikusan oldja az elektronika a rögzítést.

A városban jobban át lehet tekinteni a forgalmat, hiszen nem mélyen ülünk, jobban beleláthatunk a helyzetekbe. Hamarabb megtalálhatjuk a kisebb partnereknek még takarásban lévő gyalogosokat is, ha aktívan keressük őket.

Az egy nyomon haladók előzésekor fordítsunk pluszban figyelmet a biztonságos oldaltávolság tartására, annak ellenére, hogy a jármű teljes szélessége nincs 2 méter. A magasabb, robosztusabb felépítés indokolja.

Kevésbé jó minőségű vasúti átjárón áthaladva keresztben elmozog a jármű, csakúgy, mint a lámpák előtt felgyűrt aszfalt keresztbordáin.

Holttérfigyelője adekvátan jelzi a partnereket: amikor valóban a holttérben vannak. Persze minden rendszernek vannak működési korlátai, s van, mikor nem jelez egy nyomon haladó járművet. Ez lehet sebesség- vagy éppen oldaltávolság függő is.

Az emelkedőkön is jól gyorsítható, de soha ne drasztikus gázadással tegyük, mert a turbómotor miatt egyszer csak hirtelen érkezik a teljesítmény; az autó ekkor emeli az orrát, csökken az első kerék tapadása, az irányíthatóság instabilizálódik.

Hegyvidéki kanyaroknál a franciásan lágy hangolású futómű némi billegést okoz, ami higgadt vezetést kíván; ne szeljük sportosan a kanyarokat. Nem arra való ez az autó. Az úthibáknál, útjavításoknál valamelyest beleng a jármű.

Az éjszakai haladásnál az úttest szélén vagy a járdán lévő kivilágítatlan partnereket is biztonságos időben és távolságban lehet észlelni a tompított fényszóróival. Lakott területen kívül kb. két prizmás oszlop közti távolságot, 50-60 métert világíthat be tejesen, de még a következő oszlop is érzékelhető az úttest szélén. A fényszóró magassága és beállítása jól hangolt, az alacsonyabb építésű autók vezetőit sem vakítja el a visszapillantójukon keresztül a hátulról követés során. A belső, monokróm tükre pedig kevesebb alkalmazkodást biztosít a szemnek a hátulról érkező fénymennyiség függvényében. Ezáltal kevésbé terheli az idegrendszert, így nem annyira fárasztó a sötétben vezetés. Ami időnként zavaró lehet, az a jármű függőleges billegése miatt kialakuló fény-árnyék „játékok”, amik téves észlelést okozhatnak. A távolsági fényszóró nagyjából 2,5-3-szoros távolságra világít a tompítotthoz képest. A jelzőtáblákról pedig nem vakítóan verődik vissza a fénye. Automata fényszórónál a ködfényszórót sem én kapcsoltam ki vagy be.

Az online navigációs szolgáltatás valós idejű közlekedési információkat biztosít, MyPeugeot alkalmazással személyre szabott-, valamint gyors assistance szolgáltatások is elérhetők.


Tanpálya és közút videó

Az autó – a gumik, a futómű – és a benne található vezetéstámogató rendszerek határhelyzeti viselkedését zártpályán aszfalton és műgyantán egyaránt kipróbáltam.

Prémium kategóriás gumival vészfékezetten 50 km/h-ról az aszfalton 8 méteren, a 0,2-es tapadású műgyantán 40 méteren áll meg.

Az irányíthatóság és a stabilitás vizsgálatára különböző kormányzási, irányváltási, kikerülési feladatokat szoktunk végrehajtani. Az egymás után váltott iránymódósításoknál a 15 méterre lévő akadályokat 50 km/ h-s sebességgel kerülgetve a karosszéria oldaldőlése már megfigyelhető, a menetstabilizáló elektronika pedig 2-3 km/ h-val nagyobb tempónál már bejelentkezik, lassítja és úton tartja a járművet. A hátra szlalom a tükreiből jól végigvihető, kormányozni viszont minimálisan kevesebbet kell, mint előrefelé.

Aszfalton történő kikerülésnél a kocsitest minimális késéssel követi a kormányzást, billen a lágy rugózás miatt. Csúszós felületen nagyobb tempós, többszöri iránymódosítással belengethető és pörgésbe hozható a jármű. Ez a nem megfelelő kormányzásból jöhet létre. A műgyantás felszínen tehát óvatosabban kell bánni a kormányzással. Egy esetleges megcsúszást előre kell tudnunk, és a bekövetkezésekor azonnal reagálni kell.

Két sáv eltérő irányba történő váltása (pl. bal-jobb) mindig számottevően kisebb sebességgel oldható meg, mint csupán egy oldalirányú elmozdulás.

A körpályán a menetvezérlő szüntelen dolgoztatásával úton tartható az autó, folyamatosan lassítja a járművet az elektronika. Nélküle mintegy 5-8 km/ h-s sebességgel alacsonyabb tempóval lehet ugyanazt a haladási ívet tartani a járművel.

A 9%-os lejtőn aszfalton haladva a kormányzás mintegy 5 km/ h-t csökkent a jármű sebességén, így megtartható az ideális haladási ív városi tempóval. A műgyantán mindez 10-15 km/ h-val kisebb sebességgel hajtható végre hibátlanul. Főleg hegyvidéki utakon fordulhat elő vízátfolyás, amikor nagyobb vízrétegen keresztül kell vinni a járművet. Ezt zártpályán úgy szimuláljuk, hogy a csúszós felszínen ferdén kell keresztülhajtani a nagyobb tapadású külső íven lévő aszfaltról indulva, s megérkezni a belső ív szintén jól tapadó aszfaltjára. Egy meghatározott tempóig megfelelő kormányzással a jármű tudja teljesíteni, de a határsebesség elérésekor, majd átlépésekor az autó kifarol, pördülésbe indul, esetleg nagyon eltúlzott tempónál teljes 360º-os vagy még nagyobb fordulatot is vehet.

A rántópados feladatnál azonnal reagálni kell a hátsó tengely megcsúszására, hogy az eredeti haladási irányunkat meg tudjuk tartani.

Az ilyen vezetési próbákon mindig belefér egy kis „játék”, a jármű megforgatása saját tengelye körül. Ekkor pontosan tudni kell, hogy az autó térben hol tart a forgásában, hogy precízen a kívánt 180º vagy éppen a 360º-os elfordulást teljesítse, s ne többet vagy kevesebbet.

Járművünk ilyen formában való megtapasztalása, viselkedésének megismerése mindig egy fokozottabb alkalmazkodás lehetőségét adja.


DC videó

A próba során összesen 789 kilométert autóztam, amiből a közúti „tesztköröm” 186 km volt, a zártpályán pedig 55 km-t futottam vele. Fogyasztásban pedig 6,3-6,62 l/ 100 km közötti értékeket mértem. Természetesen a magasabb érték a fokozottabb igénybevételű zártpályás autózás során mutatkozott. Katalógus szerinti vegyes fogyasztásként 5,59 l/ 100 km WLTP, és 4,5 l/ 100 km NEDC értékek kerültek megadásra. Szén-dioxid kibocsátásként pedig a feltüntetett értékek 126 g/ km WLTP, illetve 102 g/ km NEDC szerint.

Eladási ára a felszereltség függvényében:

1.2 PureTech, 100 LE, Active felszereltséggel 6.190.000,-

1.2 PureTech, 130 LE, GT Line felszereltséggel (tesztautó) 8.040.000,-

1.5 BlueHDi, EAT8 váltóval, 130 LE, Allure felszereltséggel 8.490.000,-

elektromos, 100 kW (136 LE) 14.400.000,-

Számos vetélytársa is adódik: a Nissan Juke, a Ford Puma hybrid, a Suzuki Vitara 1.4 GLX 2WD (140 LE), a Renault Capture TCE 130 FAP Intens (130 LE), vagy éppen az Opel Crossland X 1.2 turbo Ultimate (130 LE).

A Peugeot 2008-as megnyerő külsejével, vonzó látványával kedvelt családi autóvá válhat. A különböző autós trendek egy idő után begyűrűznek az oktatásba is, még a terepjárós jelleg is divatba jöhet a gyakorlati képzés területén.

 Pataki Melinda

 Segédanyagok Peugeot 2008:

https://alapjarat.hu/autoteszt/varosi-vagany-peugeot-2008-12-puretech-130-gt-line-2020-teszt#

https://www.vezess.hu/ujauto-teszt/2020/03/16/uj-peugeot-2008-teszt/

Peugeot 208 tanulókocsi teszt: http://www.tanulovezeto.eu/node/1345