A közlekedésben minden halálos baleset túl sok! Ezzel a kijelentéssel egyetért a Szövetségi Kormány és évek óta együttműködik a közlekedésbiztonsági szakemberekkel, hogy a közúti balesetek számát a minimumra csökkentsék. Olvassuk a VDI szaklap (Verein Deutscher Ingenieure vagyis a Német Mérnökök Egyesülete) cikkéből. A német utakon 1971-ben évente még 21 000 közlekedő halt meg, 2018-ban ez a szám 3.275-re mérséklődött. A szakemberek most ezt drasztikusan szeretnék lecsökkenteni, mégpedig NULLÁRA. Ez a német „Vision Zero” alapgondolata. Már 2020-ban is 40 %-os csökkentést szerettek volna elérni, de nem sikerült. Most abban bíznak, hogy a korábbi vezetést támogató rendszerek mellett meg fognak jelenni az új „asszisztens csodák” is!
Kezdjük mindjárt az Intelligens Sebességszabályozó (ISA) rendszerrel, ami figyelmezteti a vezetőt, hogy a sebességhatárt túllépte. Vannak már olyan fejlesztések is, amelyeknél az ISA nemcsak figyelmeztet, hanem be is avatkozik, automatikusan csökkenti a sebeséget a megengedett értékre. A „félautomatikus ISA”, csak a gázpedál nyomását, ellenállását növeli, amivel a vezető számára kellemetlenné teszi a további gázadást. Ezzel nemcsak a biztonságot segíti, hanem a vezető pénztárcáját is kíméli a gyorshajtási büntetések megelőzésével.
A fáradtság figyelő rendszer. Általában hosszú egyenes szakaszon, egyenletes sebességgel haladva hajnalkor és este lép fel monotónia jelensége, amely az egyhangúság, az unalom által előidézett csökkentett pszichikus aktívitás állapotát idézi elő. A monotónia vezethet az ún. micro-sleep jelenséghez, a mikro alváshoz. A németek találóan sekensnschlaf-nak, másodpercalvásnak is nevezik.
A 2020-as évben egyedül a mikro alvás 1448 olyan balesethez vezetett, ahol megsérült, vagy meghalt valaki. A fáradtságot kontroláló rendszer úgy akadályozza meg a micro-sleep létrejöttét, hogy optikai, vagy akusztikai jelzéssel figyelmezteti a vezetőt, - szünetet kell beiktatni a vezetésbe! A micro-sleep alatt a vezető néhány másodpercre lebénul, se kormányozni se fékezni nem képes, ha ez kanyarban történik, az eredmény szinte borítékolható. A jármű kijelzőjén megjelenik a „Fatigue detected” - a rendszer „Fáradtságot észlelt” az érzékelők már figyelik és regisztrálják a járművezető viselkedését. Már az indulásnál is „figyelnek”, milyen mozdulatokkal vezeti a járművet, hogyan kezeli kormányt? Ha a járművezetőnek gyakran korigálni kell az irányt, hogy a sávban maradjon, vagy erőteljesebben fékez, mint az út elején, akkor a rendszer világos képet kap arról, hogy a vezető elfáradt.
A fáradságfigyelő rendszer csak javaslatot tehet a szünet beiktatására, de ezt többször megismétli, ha a vezető még sem reagál a felhívásra. Vannak már olyan rendszerek is, amelyek ha észlelik, hogy a vezető pl. elájult, kontrolált körülmények között leparkolják a járművet a járda mellé, bekapcsolva a vészjelzőt is.
A micro-sleep bekövetkezését persze meg kell előzni. Az alvásvizsgáló kutatók szerint, ha valaki 17 órát vezet alvás nélkül, olyan állapotba kerül mintha 0,5 ezrelék alkoholos befolyásoltság lenne a vérében. Még további öt óra már megfelel 1 ezrelék alkoholnak. Nem jön hirtelen, mint derült égből… egyértelmű előjelei vannak.
A német ADAC összeállított egy hosszú listát, nézzük csak a fontosabbakat:
- Gyakori ásítás, esetleg reszketés, egyre nehezebb a sávot tartani,
- Az út szorosabbnak tűnik, a jármű zaja hangosabbnak
- Mereven egy pontra kezd a vezető fókuszálni.
- Ha még most sem áll meg a vezető, szerencsés esetben az is előfordulhat, hogy az agy még akadályokat is vetít az útra.
Ez után jön az elalvás!
Nézzünk most egy érdekes interjút, szintén a VDI szaklapból, Prof. Dr. Rodolfo Schönenburg szakértővel
Milyen intézkedésekkel szeretnék elérni Vision Zero megvalósítását? Herr Schönenburg szerint számos fontos intézkedés jöhet itt szóba.
Az első a teljes járműflotta felújítása. A modern járművek biztonságosabbak, jobban felszereltek, itt elsősorban az asszisztens rendszerek, melyek segítenek a balesetek elkerülésében.Becsléseink szerint csak ezzel az intézkedéssel évente 300-600 ember életét lehetne megmenteni. Persze a német Kormánynak ehhez sokat kellene tennie a járművek lecserélésének ügyében.
A másik fontos intézkedés a biztonsági övek használatának maradéktalan betartatása. Csak egy rövid, megdöbbentő statisztika a biztonsági öv használatával kapcsolatban: Németországban 1976 óta kötelező a biztonsági öv használata. A felmérések szerint 97-98 % a használati arány, de a van a 2-3 %, akik nem kapcsolják be magukat, ők szenvedik el, a halálos balesetek több mint 25 % át!
A harmadik szomorú statisztika: a járműben ülök halálozása ugyan 40 %-al csökkent, de közben a gyalogosok és kerékpárosok mortalitása megnövekedett.
Mit lehet ez ellen tenni?
A professzor válasza: az asszisztens rendszerek ebben a kérdésben is segítenek, éppen a legsebezhetőbb közlekedési résztvevők védelmében. Gondolok itt az automatikus fékrendszerekre, amelyek veszélyhelyzetben önállóan fékeznek, beavatkoznak a fékezési folyamatba. Vannak már olyan rendszerek, amelyek a nyomvonal tartását is biztosítják, esetlegesen az akadályt kikerülik.
A kerékpárosok száma a városokban jelentősen megnövekedett. Ez magában hordja a nagy problémát is. A kerékpárral közlekedők védtelenek (hiányzik a Crumple zone!) és egyre többen is vannak. A városokban a kerékpárosokat nehéz elválasztani a közlekedés többi résztvevőtől.
Itt milyen kihívásokkal kell a fejlesztőknek szembe nézni?
Herr Schönenburg szerint itt a figyelemelterelés az, ami a közlekedés résztvevői számára komoly problémát jelent. A gyalogos és kerékpáros járművezetők Smart Phone-okkal, Mobilokkal a kezükben közlekednek.
Megoldást kell találni a gyalogosok számára is. Ha egy gyalogos a fejét lehajtva a mobiljára koncentrálva megy keresztül az úttesten, nagy a valószínűsége, hogy bajba keveredik. A veszélyes átkelőket még külön (esetleg világító festékkel) is meg kellene jelölni, erre talán a járművezetők még jobban odafigyelnek.
Mindenki hibázhat!
A Vision Zero alapgondolata már 20 évvel ezelőtt felmerült, de mi nem adjuk fel. Figyelembe kell venni azt is, hogy a járművezetők nem tévedhetetlenek. Tehát következetesen, úgy kell fejleszteni, hogy a műszaki berendezések és az emberi hibákat kompenzálni tudják.
Vannak e még új fejlesztések, amelyek a Vision Zero megvalósításában szerepet játszhatnak?
Herr Schönenburg szerint a városi mobilitást új járműtípus bevezetésével kellene megváltoztatni. Ma már szerencsés lenne az M0 járműosztályt a belvárosi közlekedésben bevetni. E járművek kisméretűek, kisebb gond velük a parkolás, itt a rombolóerő is számottevően csökken.
Az M0 járműosztály egy átmenet lehet az autó és a könnyű járművek (E-Scooter, E-Bikes, Motor -kerékpár) között. Ez nemcsak hogy környezetbarát, hanem lehetővé tenné a belvárosi forgalom gondjainak csökkentését, a messze legjobb helykihasználás segítségével. Pl. a Mikrolino (L7e osztály) változat már piacra is került, van is már érdeklődés iránta.
A prevenciónak pedig továbbra is fontos eszközei a Crash-tesztek, melynek során a bent ülőkre gyakorolt erőhatásokat elemzik.
Egyes kutatók azt az álláspontot képviselik, hogy a Dammi bábukat, az ütköztetési próbákat már számítógépes szimulációkkal is lehet helyettesíteni.
Egyszer tán a Crash-test Dummik is munkanélküliek lesznek?
 |
 |
Dr. Thomas Kinsky járműfejlesztési igazgató szerint azonban ez nem lehetséges, mert a gyakorlatban a Crash-tesztek a realitáshoz sokkal közelebb vannak. A szimulációs kisérletek nem mindenütt egyeznek meg a Crash-tesztek adataival.
Ennyit most Németországi közlekedésbiztonsági helyzeről, a fejlesztési lehetőségekről.
Bleib Gesund und fahr vorsichtig
Dr. Georg Gati
Irodalom
https://www.vwfs.de/leasen-finanzieren/rund-ums-auto/sicherheitssysteme-auto.html#:~:text=Aktive%20Sicherheitssysteme%20wirken%20während%20normaler,
mit%20einem%20Hindernis%20oder%20Verkehrsteilnehmer.
https://www.vdi.de/news/detail/sicherheit-im-auto-werden-crashtest-dummies-bald-arbeitslos
