SZAKMAI NAP TATABÁNYÁN

A Közlekedési Kultúra Napjához kötődően – immár hagyományosan – a KAV Vizsgaközpont a KTE területi szervezetével közösen egy szakmai napot szervezett. A 2025. május 17-i rendezvényen oktatók, vizsgabiztosok és hozzátartozók is jelen voltak.

Csaba Gyöngyi Zsuzsa Komárom-Esztergom vármegyei KAV osztályvezető nyitotta meg az eseményt.

Először egy színvonalas és felettébb érdekes előadást hallgathattunk meg Bortei-Doku Shaun üzemeltetési-fenntartási mérnök prezentációjaként, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. szakemberétől. Előadása az önvezető autókról szólt, a közútkezelői feladatokhoz kapcsolódóan.

Előadó Közút

Hallgatóság

Most kiemelek, továbbá idézek pár gondolatot az elhangzottakból. Az Európai Közútkezelők Tanácsa (CEDR: Conference of European Directors of Road) főtitkára, Steve Philips 2022. július eleji közleménye szerint „A közútkezelőknek tisztában kell lennie azzal, hogy előfordulhat, hogy a jól bevált gyakorlat szerint kialakított terelések nem érik el a kívánt hatást, ha az érkező járműben új típusú fedélzeti rendszerek működnek; ez közlekedésbiztonsági kockázatot jelent”.

A közúton közlekedő járműállomány különböző felszereltségi szinttel van ellátva. A Járműmérnökök Társasága (Society of Automotive Engineers/ SAE) szabványa a járműveket hat szintre sorolja az önvezetés szempontjából. Az SAE 0-4 szinteken emberi felügyelet kell a haladás során.

SAE önvezetés szintjei

Van ország, ahol a közútkezelő a járművét a tereléseknél nem az út tengelyével párhuzamosan, hanem egyéb szögben helyezi el. Szivacsautóval kísérleteket végeztek, hogy a vészfékező asszisztens hogyan működik, amikor a szenzorok nem egy álló jármű hátulját „látják”. Akadályként kezelik-e, s megállítják-e a járműveket. A tesztelt járművek a Mercedes Actros F, a Tesla Model S, a Mercedes EQA, a Kia Sportage és az Opel Corsa-E voltak. A Mercedes Actros F csupán megbillentette a szivacsautót, a többi jármű nekiment. Az autók nem tudták akadályként értelmezni a féloldalról érzékelt szivacsjárművet, nem ilyen „látványra” programozták őket.

A mindennapi felhasználó, a hétköznapi vezető is lényeges problémával szembesül. Amikor valaki új vagy fiatalabb autót vásárol, az eladó kifejezetten felhívja – pláne manapság – a figyelmét az új tulajdonosnak, hogy tanulmányozza át a gépkönyvet. Van, aki megteszi, de ekkor is hiányos vagy fals marad az ismerete a saját járművéről. Ennek oka, hogy a kezelési és karbantartási útmutató univerzális. A forgalmazó szerint a gépkocsi felszereltsége az egyes alvázszámokhoz köthető, sőt modelléven belül is változhat a felszereltségi szintek tartalma. Így a tulajdonos a legnagyobb jóindulattal sem tudja pontosan, hogy mi van a járművében, s ráadásul az ténylegesen hogyan is működik. További nehézséget jelent, hogy az egyes gyártók az azonos funkciójú berendezéseiket más-más névvel látják el. Nem egységes a nevezéktan. Pl. a Skoda sebességszabályozó berendezés GRA nevet visel, ami tartja a beállított sebességet a gázpedál lenyomása nélkül. Másik példa a menetstabilizáló rendszer, ami az oldalirányú stabilitását biztosítja a járműnek. Ennek jelölésére is többféle hárombetűs rövidítést ismerünk: ESP, ESC, TRC.

Bármiféle újdonságnak, technológia bevezetésének, a tudomány fejlődésének általános, normál menete, hogy először kis számban, esetleg csak kísérleti jelleggel jelenik meg az adott eszköz, berendezés, dolog az innovációban, kutatásban, majd a hétköznapokban. Gyűlnek vele kapcsolatban pozitív és negatív tapasztalatok, létrejönnek károk, balesetek is. Egyre inkább megjelenik az igény – a tömeges elterjedéshez – a rá vonatkozó szabályok megalkotására. A jog utókövető jellegű, a kapcsolódó régebbi szabályokat – ha voltak is –, a technológia meghaladta, újak kellenek, vagy a régieket kell megváltoztatni; sokszor pedig meg kell alkotni, mert nincs előzményük. Szükséges – egy idő után – területi szabályozás, mert a fejlődés nem vár, a technológia halad. Nincsenek globális szabályozások.

Ezt követően szó került az önvezető autók „látásáról”. Ehhez a kamera, a radar és a lidar biztosít megoldásokat. Mindhárom technológiának vannak előnyei és hátrányai is. A kamerák színeket látnak, feliratokat olvasnak, de csak nappal. A radar a fémes jellegű tárgyakról erősebb jelet produkál. Nem tudjuk ezáltal az akadály méretét, alakját. A lidar lézernyalábok visszaverődéséből építi fel a 3D-s képet. A nehézség abban áll, hogy nem tudjuk (üzleti titok), hogy az autógyártók milyen arányban használják fel az egyes szenzortípusok jeleit. Tehát nem tudhatjuk pontosan, hogyan is „lát” az autó.

És hogyan gondolkodik az önvezető autó? Kezdetben még ember által írt program tanította az autót, hogy mi a STOP tábla vagy a záróvonal. A Teslánál már a SAE4 szintet ún. neurális háló alkotja. Több milliónyi óra videójának feldolgozásával egy öntanulás történik. A programozók sem ismerik már minden részletét ennek a folyamatnak. A rendszer eltanul emberi hibákat is, így nem megjósolható minden helyzetre a rendszer viselkedése. A fedélzeti felvételek alapján állítja össze a rendszer, hogyan szokás vezetni. További – felhasználói és közútkezelői – probléma, hogy a távoli szoftverfrissítés következtében akár SAE szint emelkedés is történhet a tulajdonos tudtán kívül egyik napról a másikra.

Más gyártók is fejlesztik az önvezető rendszereiket: Waymo (Jaguár), Cruise (Chevrolet), eltérő logikai elveken. A Google az emberek tudását használja autók tanítására. Pl. weboldalakon képes feladványok a közlekedésről, hogy nem robot akar belépni a weblapra. Ha sok millióan ugyanúgy oldanak meg valamit, akkor igazként kezeli a rendszer. Azonban a következő kép közlekedési lámpa?

Közlekedési lámpa - Tábla

Nem! Jelzőtábla. A gép azonban rossz választ fogad csak el! Nézzük azt is, ahogyan az ember viszonyul a géphez! Bárkit felelősségre vonni akkor lehet, ha mulasztást, valamilyen szabályszegést követett el. Vannak olyan balesetek, amikor nem róható fel az eset bekövetkezése senkinek. Emellett létezik egy lényeges jelenség, amely negatívan befolyásolja a közlekedésbiztonságot. Ez az ún. automatizációs torzítás. Ez azt jelenti, hogy egyrészt nem kérdőjelezzük meg a gépi döntéseket, azaz vakon bízunk bennük. Másrészt túl nagy bizalmat szavazunk az automatikának, miáltal fals biztonságérzetbe ringatjuk magunkat. Harmadrészt, ha kevésbé követjük nyomon aktív gondolkodással, cselekvéssel a történéseket, relaxált állapotba kerülünk, akkor lankad a figyelmünk. S tudjuk, a balesetek legfőbb oka a figyelmetlenség: akár közvetlenül, akár áttételesen.

Aki dolgozik, az hibázik is, nem vagyunk tökéletesek, de törekedjünk a legjobbra. Alakulhat ki veszélyhelyzet abból, hogy korábbi terelés sárga burkolati jelei láthatóak maradtak. Ez közútkezelői, alvállalkozói hiba. Befékezhet automatikusan egy jármű, ha pl. autópálya mellett – máshova vonatkozó – nagyon alacsony értékű „Sebességkorlátozás” táblát lát az autó? Igen! Ez azonban nem a közútkezelő hibája! Mivel nem tudjuk, hogy mekkora látószögű az egyes gyártók kamerája, nem tudható, mekkora oldaltávolságra kell elhelyezni a táblát a fékezés elkerüléséhez.

Megállapítható tehát több dolog is:

„1. nincs az önvezető autókra vonatkozó globális szabályozás vagy szabvány,

2. a gyártók merőben más logika alapján kódolják önvezető autóikat, amelyet általában – üzleti titokként kezelve – nem hozzák nyilvánosságra,

3. az autók merőben máshogy látják maguk körül a világot, és máshogy gondolkodnak, de mind ugyanabban a környezetben kell boldoguljanak,

4. a sofőrök nehezen igazodnak ki az autókban lévő rendszerek közt, mivel nem egységes a nevezéktan, és nincs szabványos információs forrás sem,

5. a volán mögött ülők sokszor nincsenek tisztában vele, hogy pontosan milyen rendszerek és hogyan fognak beavatkozni a vezetés folyamatába,

6. ennek ellenére túlságosan elengedik a gyeplőt (automatizációs torzítás), és olyan rendszer is vezetheti az autót, amely erre nem áll készen,

7. és mindez néha teljesen legális keretek közt történik, mert a szabályozási környezet csak most igyekszik utolérni a technológia fejlődését,

8. a közútkezelő eközben nem tudja, hogyan kellene gyakorlatát megváltoztatnia, hogy minden autónak megfeleljen,

9. és ezek az autók már jelenleg is itt a forgalomban vesznek részt.”

A tartalmas prezentáció után került sor a szakoktatóknak meghirdetett vetélkedőre. Egyéni versenyt rendeztek, elméleti és gyakorlati feladatokkal. A megmérettetésre Komárom, Esztergom, Tata és Tatabánya oktatói egyaránt neveztek.

A nagyjából 50 fős rendezvényen 13 versenyző volt.

Először a gyakorlat zajlott. Volt, aki csak ezt teljesítette, játékként. Választhattuk a saját oktatóautónkat, vagy kölcsön autóba ülhettünk. A pályabíráskodást a vizsgabiztosok végezték. Az egyik összetett feladatot időre kellett teljesíteni, aminek jelentős része hátramenetben volt. Indult egy hosszú, sok bójás szlalommal, ahol kezdetben azonos térközök voltak, de a végénél egyre szűkültek a terelőkúpok közötti rések. Innen továbbtolattunk egy kapun keresztül egy 12 m átmérőjű körbe, ahol jobbra kellett továbbhaladni, majd kitolni a belépőkapun. Következtek ívmenetben vehető kapukon történő áthaladások, még mindig hátrafelé. Ezután egy kört vezettünk előremenetben egy „körpályán”, ahol kötelet kellett bal kézzel fogva úgy körbevinni, hogy ne érjen le az aszfaltra. Következett egy balra előre 90°-os fordulóval egy teniszlabdás oszlopérintés. Újra a tolatásé lett aztán a főszerep: vissza ívmenetben a korábbi kapukon, újra tolatni a 12 m-es körben, csak másik (bal) irányba. Várt még ránk egy párhuzamos hátra parkolás, ismét teniszlabdás oszlopérintéssel. Itt állították meg a stoppert.

Szlalom

Jobbra körbe tolatás

Körpálya kötéllel

Oszlopérintés elöl

Oszlopérintés hátul

A másik részfeladatokat pedig az oktatói ülésből kellett megoldani: saccolós játékok. A jármű geometriai méreteinek érzékelése: 1,5 méteres oldaltávolság kerékpárostól, ajtónyitásnyi oldaltávolság személygépkocsitól. Következett az úgymond célmegállás benzinkútnál: a tanksapka és a jelzőoszlop egy vonalba kellett kerüljön. Utolsó gyakorlatként pedig a bal hátsó kerékkel való megállást kellett teljesíteni egy krétával rajzolt kis körben. Ezekben a feladatokban a pontosság számított.

Kerékpáros oldaltávolság

Tankolás

Bal hátsó kerék rajzolt körben áll

Amikorra a versenyzők végigcsinálták a gyakorlatokat, addigra ebédnek megfőtt a pörkölt. Ezt követte a KVAR rendszerhez kötődő szakmai fórum, melyre Pusztai András és Higvégi Gergő stratégiai és fejlesztési szakértők érkeztek.

Fórum

Délutánra maradt még a verseny elméleti része, egy 35 kérdéses tesztlap. Tartalmát tekintve kapcsolódott gyalogosok közlekedéséhez, járművekhez: kerékpár, motorkerékpár, személygépkocsi, villamos. Vonatkoztak jelzőtáblákra, lámpákra, rendőri jelzésekre és szabályokra egyaránt. A feladatlap megoldásánál is számított az eltöltött idő, no meg a hibapontok száma.

A rendezvény teljes ideje alatt minden résztvevő kipróbálhatta a GKI képzésnél használatos szimulátort, továbbá másik oktató kolléga átengedte a terepezésre használt autóját, kipróbálásra.

Amíg a zsűri az eredményeket összesítette, addig kötetlen beszélgetésekre is volt lehetőségünk pogácsa és aprósütemény mellett.

Skoda és GKI

Beszélgetés

A helyezések kialakulását a feladatok teljesítésére fordított idő és a hibázások száma határozta meg. Az elméleti tesztlapon eltöltött legrövidebb idő: 8 perc 36 másodperc, s a leghosszabb idő is csupán 14 perc 44 másodperc volt; a legkevesebb hibapont: pedig három. A gyakorlatnál három és tizenkettő perc között történtek a feladat megoldások.

A délutáni eredményhirdetésen az összes versenyző gratulációt kapott, a dobogósok kupát és emléklapot is hazavihettek.

A közösen töltött idő, a kötetlen beszélgetések még jobban összekovácsolták a kollégákat, élményeket adtak, s emlékeket nyújtanak a mindennapokban.

Kellemes időben, jó hangulatban töltöttünk együtt egy tartalmas szakmai napot.

A verseny díjazottjai: