A közlekedési szakemberek mindig is dolgoznak a közlekedés biztonságának javításán. Van, aki kifejezetten ebben tevékenykedik, s van, aki a szeretteit és a közlekedési partnereit kívánja nagyobb biztonságban tudni. Vannak hivatalos események és magánszemélyek által indított kezdeményezések szakmai beszélgetésekre, fórumokra részben neten, de személyes találkozások során is. Egy ilyen beszélgetésen vettem részt szeptember elején Kávézz a helyszínelővel címmel. Az eseményre egy oktató kolléga hívott. A házigazda Vörös László baleseti helyszínelő volt a BKV-tól, aki beszélgetőpartnerének Dr. Major Róbert rendőr ezredest, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Rendészettudományi Kar tanszékvezetőjét kérte fel.
 |
 |
Előre megadott témákra épült a beszélgetés, amihez lehetett ötleteket, kérdéseket adni. Szó került persze számos más dologról is.
Miért kell értelmezni egy jogszabályt?
Mire jó a jogalkalmazó állásfoglalása?
Mekkora sebességgel közelítjük meg az egyenrangú útkereszteződést?
Hol közlekedjen az elektromos roller és társai?
Mi a jogi értelmezése a cserbenhagyásnak és a segítségnyújtás elmulasztásának?
Mi a baleset oka?
Milyen felelősségfajtákat ismerünk?
Mitől függ egy baleset megítélése?
Felszínre kerültek KRESZ anomáliák, és azok kezelése. A kérdésekre számos példával, azok elemzésével kaptunk válaszokat egy más szemszögből.
A közlekedési jog szerteágazóbb szabályrendszer, mint pl. a BTK, s fel kell tárni a jogalkotó szándékát, célját. Háromszintű jogértelmezésről beszélünk itt: 1. nyelvtani (szemantikai, jelentéstartalmi); 2. logikai, rendszertani; 3. teleologikus.
A Bizalmi elv kiterjed a szabályozásra is, nem csak a közlekedési partnerekre, miszerint bízhatunk abban, hogy a közútkezelő kitette a táblát és az ott is van.
Védett úton haladva kvázi addig elsőbbségem van (elvileg), ameddig más közúti jelzés az elsőbbségi jog változását nem jelzi. Azonban a büntetőjogi és a kártérítési felelősség elválik egymástól.
Elindulás – Ki-beszállás: Utas ki-beszállása lehet forgalmi ok? Vita kérdése.
Vannak olyan jogi helyzetek, amelyek az ország különböző pontjain máshogy kerülnek elbírálásra.
Attól függ! – konkrét helyzet elemzése
Ki a felelős?
Csak az lehet jogi értelemben felelős, aki részéről KRESZ szabálysértés történt. A szabályszegés okozati kapcsolatban van a balesettel? Jogszerű eljáráskor is létrejött volna a baleset?
Kell rá számítani?
Fenntartással kell kezelni, hogy álló jármű nem okozhat balesetet!
A joggyakorlat ad választ számos kérdésre. A bíróság levezette és dinamikai értelemben megtöltötte tartalommal azt a meg nem jelent szabálytervezetet, miszerint a kijelölt gyalogos átkelőhely megközelítése legfeljebb 30 km/h-val biztonságos, ha gyalogos van a konfliktus-zónában.
A gyakorlatban a járművekkel szemben zavarásnak minősítik, ha az elsőbbséggel rendelkező fékezése során a lassulás mértéke a maximális érték 10%-át eléri, akadályozás a 25%-os lassulási intenzitás, illetve az elsőbbség megsértése az 50%-os lassulásra kényszerítés.
A technológiai fejlődés, az innováció újabb közlekedési eszközöket ad, hiszen az élethelyzetekre a gyorsabb, hatékonyabb, költségkímélőbb, egészségesebb közlekedés válaszol.
A jog azonban utánkövető jellegű, mert a fejlesztett, megjelent eszközt kell beilleszteni egy meglévő jogrendszerbe. Erre több példa is van. A mopedautó fogalma a jármű megjelenése után tíz évvel később került be a jogszabályba. Ugyanez a helyzet most az elektromos rollerrel és egyéb gördülő sporteszközökkel.
Gyalogos?
30-40 km/h-val is tud közlekedni. A kerékpár a járdán maximum 10 km/h-val közlekedhet (bizonyos feltételekkel). Jármű – nem jármű? Úttesten közlekedjen? Segédmotoros kerékpárnak kell tekinteni? Akkor bukósisak, biztosítás kell és típusjóváhagyással vehet részt a forgalomban (5/1990. és 6/1990 KöHÉM rendeletek). Ezeknél az eszközöknél is joghézag van.
S ha valami nincs szabályozva, akkor az állampolgár javára kell dönteni.
A helyszín elhagyása társadalmat irritáló magatartás.
Magyarországon három jogi kategóriát különítenek el. 1. Szabálysértésnek minősül, ha kizárt a személyi sérülés lehetősége, pl. őrizetlenül hagyott jármű megrongálása, koccanás. 2. Cserbenhagyás (bűncselekmény), ha bekövetkezhetett volna a személyi sérülés. Ez kizárólag közlekedési balesetnél állhat fenn, s a vétlen fél is elkövetheti. (BTK. 239§). 3. Segítségnyújtás elmulasztása (bűncselekmény), ha személyi sérülés történt. Főleg közlekedési balesetnél történik, de nem kizárólag. Bárki potenciális elkövető lehet, akár egy arra sétáló gyalogos is. Mindenkinek kötelezettsége a tőle elvárható segítség nyújtása. Függ az elvárhatóság a személytől, állapotától, képzettségétől, stb.: konkrét esetben kell megvizsgálni. Adott esetben egy mentőhívásra terjed ki, azonban meg kell győződni a tényleges segítségnyújtásról, meg kell várni a mentő megérkezését.
Nem kell segítséget nyújtani, ha már más teszi. Cég előírhat fokozott elvárást a munkavállalóival szemben, de közlekedési szempontból nincs nagyobb felelőssége. Emellett viszont napi tapasztalat, hogy a bíróság súlyosabb ítéletet hirdet a hivatásos személynek.
Mi okozza a balesetet?
A KRESZ tartalmaz közlekedési szabályokat (forgalmi szabályokat: hogyan kell haladni, elsőbbséget adni, előzni, stb.) és nem közlekedési szabályokat (járművezetés személyi feltételei, javítóműhelyre vonatkozó rendelkezések,..). Egy bekövetkezett balesetnél megadható-e az a forgalmi szabály, illetve meg kell határozni azt a közlekedési szabályt, ami a balesetet okozta, mert általános szabályozás alapján nem lehet elmarasztalni, mindig konkrét forgalmi szabály kell, ami alapján megállapíthatjuk valaki felelősségét.
Valaki kürt használatával figyelmezteti a másikat a veszélyhelyzetről, azonban bekövetkezik a baleset. A dudát alkalmazó nem tett eleget az általános balesetelhárítási kötelezettségének, mert késlekedett a fékezés megkezdésével. Ha hangjelzés helyett azonnal lassítani kezd, elkerülhető lett volna a baleset.
Van elvárhatóság a baleset elkerülésénél?
A helyes dolgot, hogy mit kellett volna tenni a veszélyhelyzetben, a tárgyalóteremben tudja meg az illető.Mindenki számára alapkövetelmény, hogy a veszélyhelyzetet el kell hárítani (tudásunk és képességeink szerint maximálisan, tőlünk elvárhatóan). Nem róják fel senki számára, ha nem a legjobb megoldást csinálta. Végszükségben bármit megtehetünk, de nem idézhetünk elő nagyobb bajt. (Nem biztos, hogy elmarasztalnak valakit súlyosbodás esetén sem.) Mindig a konkrét ügyet kell megvizsgálni. Ugyanis egyébként sokan túlreagálnak dolgokat, ami pedig vezetéstechnikai hiba, viszont ekkor felelősségre vonható az illető.
A kisebbik rossz választása a tömegközlekedési járművek vezetőinél fokozottan kell, hogy érvényesüljön. Bevág a busz elé valaki, s a sofőr kisebbet fékez (nem vészféket alkalmaz: védve az utasok testi épségét – életvédelem!), s nekiütközik a másiknak (szabálytalankodónak). A vizsgálatok során a balesetelhárítási kötelezettségben a fékintenzitás vizsgálata jelentős szerepet kap.
Reakcióidő:
S hogy mennyi idő alatt kell dönteni? Felvillanó fény láttán egy gomb lenyomásához – zavarásmentes környezetben, s tudja az illető a kivitelezendő egyszerű tevékenységet, cselekvést – 0,22 s. A közlekedésben zavaró hatásokkal átlagosan 0,7-1 másodperc, amit rengeteg tényező befolyásol, emel. Az alternatívák számától függően is növekszik, azaz a balesetező sofőr gondolkodott az elhárításon, s a bírósági vizsgálatban akár 2-2,5 szekundummal is számolhatnak.
Éjjel a reakcióidőnk 2-2,5 s-ra növekszik. Ha veszélyt jelző tábla hatálya alatt történik baleset, az 1 s elvárható értékre ugrik vissza a reakcióidő a szakértői vizsgálat során. Ugyanakkor egy ilyen (veszélyt jelző) tábla önmagában nem kötelez sebességcsökkentésre.
Mitől függ egy baleset megítélése?
Adott helyzetet mindenki elsőre a saját tudása szerint ítél meg. A körülmények vizsgálatakor, elemzéskor bizonyos esetekben felmerül a szándékosság kérdése. Ez a közúti veszélyeztetés fogalomkörébe tartozik. Ilyen például az ún. büntető fékezés, amikor kis távolságot hagyva maga mögött valaki bevág a másik elé és indokolatlanul nagyot fékez. Ennek elég nehéz a bizonyítása.
Szándékosság nélkül is történhet, hogy az egyik elveszi a másik követési távolságát egy visszatérés során, és belép valaki ő elé és hirtelen fékez. Ilyenkor a hátulról nekiütköző nem feltétlenül felelős kis követési távolság tartásában.
Mindennapi problémaként vetődött fel az autóbusz megállóhelyről való indulásának segítése lakott területen. Vannak olyan járatindulási helyek (pl. Bp. Széll Kálmán tér), ahol a forgalmi sávon áll a busz, s várja a 10 percet a menetideje szerinti elinduláshoz. A cég kötelezi a sofőrt az elakadásjelző használatára ezen időszakban. A következő járat mikor mögé áll, máris takarja a jobb oldali indexlámpát a forgalomban közlekedők számára, akik így balra irányjelzésként értékelhetik az elöl álló busz indexét, s lassítva beengednék, de nincs buszvezető sem a volánnál.
Lakott területen kívül veszélyes a gyalogosok átjutása az úttesten, mégis bizonyos helyeken (egyes buszmegállók, Pest megyében) a közútkezelő nem fest(het) fel kijelölt gyalogos átkelőhelyet, mert így a gyalogosnak nincs elsőbbsége a járművekkel szemben és fokozottan meggyőződik az áthaladás veszélytelenségéről. Míg zebra esetén csökken(het)ne a figyelem – az elsőbbség tudatában –, s máris megszaporodnának a halálos gyalogosgázolások.
A helyszínelői és jogi szemszögből történő közlekedésre való rátekintés más oldalról világít meg eseményeket, dolgokat, szabályokat és komplexebb rálátást biztosít mindannyiunk számára. Nem elég tehát valamit egy oldalról, egyetlen szemszögből megközelíteni, vizsgálni, hanem ki kell terjeszteni, át kell alakítani a gondolkodásunkat is. Ezt nem csak nekünk, közlekedési szakembereknek, hanem a mindennapi életben a társadalom szintjén is, hiszen ekkor fogunk tudni változni, változtatni a baleseti statisztikákon és főleg a közlekedés biztonságán.
