A FORD TRÉNING HATOTT AZ ÉRZELMEKRE IS!
Idén második alkalommal rendezték a Ford DSFL (Driving Skills for Life) fiataloknak szóló, ingyenes vezetéstechnikai tréningjét. A globális program 2018. szeptember 22. és 23.-ára érkezett a Pólus Center parkolójába. Négy, egyenként félnapos tréningen vehetett részt 340 friss jogosítványos fiatal.
Ezen a helyzeten igyekszik segíteni a Ford társadalmi szerepvállalás programja, támogatva, gyorsítva a kezdők vezetési gyakorlatának mielőbbi megszerzését, hiszen a teljes begyakorlottság kialakulása hosszú távú folyamat.
 1. Regisztráció |
 2. Gyülekező a tréning előtt |
 3. Megnyitó |
A program kezdetén tartott aktivizáló tájékoztatóban hallottuk, hogy négy modulon fogunk végig haladni, a csoportok egymást cserélgetve szerezhetnek úlabb tapasztalatokat. A tréneri csapat sokszínű: tűzoltó, katasztrófavédelmi szakember, rendőrségi kiképző és autóversenyző is van köztük. Az egyik helyszínen a jármű hátsó gumiabroncsai speciális műanyag bevonattal voltak ellátva, melyek alacsony tapadást biztosítottak, így forduláskor már kis tempónál is (10-15 km/h) az autó hátulja nagyon hamar oldalirányba elcsúszott, kitört a fara. A feladat bóják kerülésével nyolcas nyomvonal írása volt.
 4. Túlkormányzottság kezelése |
 5. Szimulátoros vezetés |
 6. Vészfékezés |
Fontos, hogy kialakuljon a vezetőben a megcsúszás határhelyzetének érzete és helyes, villámgyors kormányzással az eredeti, kívánt nyomvonalon tudja tartani az autót. A csúszás irányába kell kormányozni, amit sokan ellenkormányzásnak neveznek. Én odakormányzásnak hívnám, hiszen abba az irányba fordítjuk a kereket, amerre menni szeretnénk. A többszöri megcsúszással kialakulhat a technikai kezelés (kormányzás) automatizmusa, hogy éles helyzetben ne többlet időt igénylő gondolkodással akarjuk megoldani a problémát, hiszen mire a tudatos döntés létrejön, addigra már elkéstünk és pörög az autónk a közúton.Ezen az állomáson volt lehetőség szimulátoros vezetésre is, például különböző időjárási körülmények között, mondjuk téli, havas-jeges úton haladva; vagy éppen hegyvidéki vezetést is lehetett teljesíteni. Ezáltal gyakorolhattuk a kanyarvételi technikát is.
A másik, az úgynevezett sebesség modulnál a vészfékezést, ezáltal a jármű teljesítőképességét, fizikai határát tapasztalhattuk meg, miközben a technikai kivitelezés módját is megtanultuk.
A közúton normál körülmények közt sosem autózunk határhelyzetben. Fontos viszont, hogy tudjuk: velünk együtt a jármű mire képes. Egy meleg helyzetben segít megőrizni a hidegvérünket, ha tisztában vagyunk vele, hogy milyen tartalékaink vannak még. Mindig döbbenetes látni, megtapasztalni, hogy a sebesség növekedésével négyzetesen nő a fékút. Ezt tartsuk evidenciában. Persze a reakcióidő alatt megtett út is hosszabb lesz a tempó emelkedésével, hiszen időegység alatt (1 s) több utat fut be az autó.
Ezen a helyszínen egy másik gyakorlat a fékezéssel történő kikerülés volt. Egy folyosóba kellett behajtani, majd felvillanó lámpa jelzésére jobbra vagy balra sávot változtatni és megállni. Egyrészt megtapasztaltuk, hogy az ABS-szel kormányozható marad a jármű, azonban a feladat azt a tanulságot is meghozta, hogy az irányváltoztatás nélküli fékezéshez képest megnövekszik a fékút, hiszen a tapadóerőt részben fékezésre, részben oldalvezetésre használjuk fel és a blokkolásgátló többször beavatkozik.
Statikus feladatként reakcióidőt mérhettünk. Vaskeretes állványra helyezve fehér fénypontok villantak fel különböző helyeken, amiket megérintve adta az elektronikus rendszer az újabb fényfelvillanást. Egységnyi (30 s vagy 60 s) idő alatt számolta a rendszer a reagált jelek mennyiségét.
 7. Reakcióidő mérése |
 8. VR kerékpáros élmény |
 9. Alkohol hatása |
Akkor tudott valaki gyorsan válaszolni a felvillanó fényekre, ha globálisan nézte az állványt és a perifériás látásával regisztrálta a fényváltozásokat. Számomra a vaskeret sarkain lévő fénypontok túl távol voltak, hogy rövid idő alatt érintsem meg őket, vagy közelebbről figyelve már kiestek a perifériás látómezőből. Hasonló műszereket használnak a pályaalkalmasság vizsgálatánál is, lehet vele fáradást, illetve monotónia tűrést is mérni.
A harmadik állomáson a figyelemelterelés hatásával szembesülhettünk. A vezetés során számos zavaró tényező lép fel, amiket a sofőrnek ki kell tudni küszöbölni a biztonság érdekében. Autós feladatunk egy bójákkal kijelölt, önmagába záródó, jelentősen kacskaringós nyomvonalon való végig haladás volt. Először megismertük a vonalvezetést, majd hangos zene, nyüzsgő utasok és sms írás figyelem-megosztásával kellett volna a terelőkúpokat a helyükön hagyni. Természetes, hogy nem sikerülhet hibátlanul, hiszen egyszerre csak egy dologra tudunk jól összpontosítani, a többi tevékenység tempója lelassul és többlet időt igényel, jelentős tévedésekkel, hibákkal fűszerezve. A legfőbb tanulság, hogy tudnunk kell felállítani egy prioritást és autózáskor a két kéz a kormányon, a szem pedig az úton legyen!
Az idei tematika kiemelten foglalkozott a kerékpárosok biztonságával „Az út mindenkié” (Share the Road) program keretében. Ez arra hívta fel a figyelmünket, hogy teremtsünk összhangot a közlekedők között. Európa nagyvárosaiban egyre több a sérülékeny biciklista, autósként figyeljünk rájuk. Ennek keretében a Ford által kidolgozott, egy új, most debütált VR élménnyel is gazdagodhattunk. A „WheelSwap” segítségével – virtuális valóság program – kerékpárosok és autósok kölcsönösen átélhetik, milyen életveszélyes a másik számára, ahogy a közúton viselkednek. Egy speciális szemüveg segítségével kerékpárosként, majd autósként közlekedtünk a forgalomban. Itt megmutatták, hogy általában hogyan hajtanak a bringások és mit cselekednek az autósok. Nem vagyunk elég figyelmesek, körültekintőek, rengeteg egyéb dologgal foglalkozunk a haladásunk során. Éljük az életünket, nem a közlekedésen van a gondolatunk, csak magunkkal törődünk. Mondhatni robotpilóta üzemmódban próbálunk vélt biztonsággal célba érni.
Nem! A közlekedés teljes embert kíván, nem lehet félgőzzel csinálni. Bármilyen partnernek egy idő után rettenetesen fárasztó folyamatosan kivédeni a szórakozottságunkat, figyelmetlenségünket. Mi tudunk legjobban vigyázni saját magunkra! Ne másoktól várjuk el! A tapasztaltak hatására a csoportban mindannyian a közlekedési szokásainkon való változtatás szükségességét vontuk le tanulságként.
Volt lehetőség kipróbálni az ittas vezetést, a másnaposságot és a droghasználatot szimuláló öltözetet, melyet a Meyer-Hentschel Intézet és a Ford közösen fejlesztett ki. Az egyensúlyunkat befolyásoló súlyokat helyeztek el a testünk különböző részeire (mellkas, boka, csukló) és az érzékelésünket megváltoztató szemüveggel eltorzították a látásunkat, valamint fülhallgatóval különleges hallási ingerekkel bombáztak. A mozgásunk, annak koordináltsága jelentősen leromlott, tántorogtunk. Nem voltunk képesek egyenesen végigsétálni egy kijelölt nyomon, vagy éppen egy elénk tett focilabdába megfelelő irányba és erővel belerúgni. Itt a józan idegrendszer próbált kompenzálni és megfelelően megoldani a feladatot, de befolyásoltság alatt ez is oldódik, tehát még rosszabb a helyzet ilyenkor.
A negyedik információforrásunk helyén biztonsági-, műszaki- és partnerismereti tudásanyaggal gazdagodtunk. A sátorban egy Ford Mustangon mutatták meg a helyes ülésbeállítást, kormányfogást, bővítettük ki az autósiskolában megtanult napi első elindulás előtti ellenőrzés teendőit a folyadékszintek beállításával, valamint az utasok és csomagok szakszerű elhelyezésével.
 10. Ülésbeállítás |
 11. A kamion holtterei |
 12. Vészfékasszisztens |
Itt szó került a nagyjárművekről, holttereikről, menetdinamikai tulajdonságaikról. A demonstrációs kamionba ülve megnézhettük, hol bújik el a bringás a nyerges melletti holttérben, milyen távolságból nem látható a személygépkocsi a szerelvény visszapillantó tükrében.
Ne várjuk el a fáradt kamionsofőrtől, hogy emlékezzen rá, hogy beállt valaki mögéje. Ha tolatnia kell, először lemászik a fülkéből, hátra ballag, majd elvégezheti a manővert. Ez rengeteg idő, könnyen dugó alakulhat ki miatta. A folyamatos haladásunk során is próbáljunk az ő fejével is gondolkodni. Ne vágjunk be eléje, mert nagyobb a fékkésedelmi ideje is, több idő a hatalmas tömeget (40 tonna) megfogni. Ha személyautós szemmel kis sebességcsökkentésre (85 km/h-ról 75 km/h-ra) kényszerítjük, akkor a kamionosnak újra felgyorsítani plusz három deciliter üzemanyagjába kerül, ez ötszöri alkalommal már 1,5 l gázolajat, nagyobb környezetterhelést jelent.
Dinamikus bemutatóként megtapasztalhattuk az adaptív vészfékasszisztens működését is. Az egyre korszerűbb járművek rengeteg szenzorral, kamerával, radarral vannak felszerelve, amik gyűjtik a környezet jeleit, információit. Az autó elején lévő radar érzékeli az elöl haladótól lévő távolságot. Ha a sofőr nem reagál a követési távolság csökkenésére és veszélyes közelségbe kerül a másikhoz, az autó előbb hangjelzést ad, majd aktívan beavatkozva megállásig fékezi a járművet 30 km/h alatti sebességről, felette pedig számottevően csökkenti a tempót, minimalizálva az ütközés hatását.
A járműgyártók ma már újabb és újabb aktív biztonsági rendszereket fejlesztenek a passzívak mellett, hogy az emberi érzékelés, észlelés és cselekvés hibáit csökkentsék, kiküszöböljék. Új autó vásárlásakor meg kell tanulnunk a gépkönyvből ezeknek a rendszereknek a használatát. Ha tisztában vagyunk velük, egy veszélyes helyzetben jobban tudunk reagálni és a technikai berendezés segít.
A tréningen résztvevő fiatalok – mivel az internet világában élnek – főleg a világhálón keresztül értesültek erről a programról, de akadt, akinek a figyelmét a gondoskodó szülők hívták fel a lehetőségre, de volt, akit a testvére hozott magával. A jogsi megszerzésétől eltelt idő 2 hét és 6 év intervallumban mozgott, általában kevés megtett kilométerrel, alkalmi vezetésekkel. Az ország több vidéki pontjáról – főleg Nyugat-Magyarországról – és a fővárosból egyaránt jelentkeztek a képzésre. Elsősorban egyetemistákkal találkoztam, akiknél felmerült már a tudatos járművezetés igénye, de regisztrált autószerelőket képző műszaki szakközépiskola is néhány fős csoporttal. A szervezők elmondták, hogy a tavalyi kampányolás és jól sikerült program meghozta az eredményét. Egyrészt a tréning után a fiatalok a közösségi felületeken posztoltak róla, ami azt jelenti, hogy érdekes volt számukra ez a nemzetközi szakértők, a magyar hatóságok, szervezetek és instruktori csapat által összeállított program.
Valóban. A tréning hatott az érzelmekre, így ráveszi az egyént viselkedésének megváltoztatására. Felejthetetlen élményeket adott, a közlekedés biztonságát fokozó fontos gyakorlati tapasztalatokkal gazdagított.
Tárgyi emlékként pedig fényképes oklevelet kaptak a tréningen résztvevők. A Ford hosszútávra tervezi programját, s már most vannak regisztrált személyek a következő évre.
CRASH FEST
Csendes forradalom zajlik a járműgyártásban. A motorok károsanyag-kibocsátásának drasztikus csökkentésén túl a járművek felépítése és a karosszéria gyártás is teljesen átalakul. Technológiai és közlekedésbiztonsági szempontból óriási előrelépést jelent a hidegen és melegen hengerelt, változó falvastagságú acélok alkalmazása, valamint az acél-alumínium komponensek széleskörű alkalmazása. Az egyre inkább elfogadottá váló elektromos autók nem csak zéró kibocsátásuk okán jelenthetik az autózás jövőjét, hanem mert a kocsik teljes felépítésének szabadsága, a hajtáslánc elhelyezésének rugalmassága alapvetően eltér a hagyományos belsőégésű motorral szerelt járművekétől, drasztikusan javítva ezzel az autók ütközésbiztonságát.
 |
A méretgazdaságosságot és a tervezést hatékonyabbá tevő, a korábbinál sokkal biztonságosabb karosszériaplatformok megjelenésével a tervezőknek sokkal nagyobb a szabadságfoka a járműkonstrukciók kialakítása során a méret-tengelytáv megváltoztatásával, s ez a szabadság az elektromos autók megjelenésével tovább nő. Ezeknél a konstrukcióknál csak a négy kerék helye adott, minden más elhelyezése szabadon választható. Nincsen üzemanyag-tartály és üzemanyag-vezeték, nincs bonyolult, nagy helyigényű hajtáslánc. Sokkal szabadabban és logikusabban tervezhető az ilyen autó, ezáltal optimális a helykihasználás és az új szerkezeti elemek alkalmazásával a passzív és aktív biztonsága tovább javítható. Már nem csak a nagy szilárdságú acélok alkalmazására támaszkodhat az autóipar, hanem megjelentek a kombinált karosszériastruktúrák is. Ennek egyik legújabb példája az új Volkswagen Touareg, amelynél a teljes karosszérián belül az alumínium alkatrészek aránya eléri az 50 százalékot és a nagy szilárdságú acélok széleskörű alkalmazása tovább erősíti a karosszériát. Ezáltal könnyebbé válik a jármű, miközben jelentősen nő a karosszériaelemek szilárdsága. A VW-konszern az első alumíniumkarosszériás Audi A8 gyártásának megindítása óta eltelt 20 évben olyan mértékű technológiai tudásra tett szert, hogy ma már nagy tömegben lehetővé vált alumíniumkarosszériás járművek gyártása, s ehhez a megfelelő javítási technológia, struktúra és tudás is létrejött a márkaszervizek hálózatában. "Nem elegendő azonban megfelelő technológiával jó minőgében gyártani ezeket a könnyű, ám szilárd karosszériákat, hanem az autókat speciális szakismeret és technológia alkalmazásával kell javítani" - figyelmeztet Kiss Pál, a Porsche Hungaria szervízértékesítési igazgatója. -"A nagyszilárdságú acél és az alumínium megfelelő kombinációja adja a hihetetlenül szilárd és könnyű struktúrát, amely az EuroNCAP teszteken kiváló, 5 csillagos eredményre képes." A speciális karosszériaelemeknek azonban nem csak előnyei, hanem hátrányai is lehetnek a szervizelés során, amelyek a gyári szigorú technológiai előírások betartásával elkerülhetők. A benzines VW up! megjelenésekor 2011- ben az EuroNCAP 5 csillagos értékelést adott a kiskocsinak, majd amikor 2016-ban az ADAC ugyanazzal a metódussal bevizsgálta és összetörte az elektromos e-up!-ot, teljesen ugyanazt az eredményt kapták, mint a korábbi teszt során: az autó nem robbant fel, nem gyulladt ki és a karosszéria energiaelnyelő képessége sem változott. A Volkswage e-up! attól függetlenül, hogy nehéz és nagy teljesítményű akkumulátor hajtja, komoly szerkezeti károsodása esetén is üzembiztos marad és megvédi az utasait. (Crash Teszt Videók)
Porcshe Hungaria Kommunikációs Igazgatóság
EGY LÉPÉSSEL KÖZELEBB A BALESETMENTES VILÁGHOZ
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Az aktív biztonsági rendszerek és vezetéstámogató technológiák vezető fejlesztőjének számító Toyota Párizsban bemutatta a Safety Sense aktív biztonsági csomag második generációját. A továbbfejlesztett aktív biztonsági csomag egylencsés kamerával és magas frekvenciájú milliméteres hullámhosszú radarral dolgozik. A rendszerek teljesítménye jelentősen nőtt, méretük azonban csökkent, így beépítésük is egyszerűbb. A csomag már tartalmazza a továbbfejlesztett ütközést megelőző rendszert, az adaptív sebességtartó automatikát, a sávelhagyásra figyelmeztető rendszert, a jelzőtábla-felismerő rendszert és az automatikus távfény-vezérlést is. Mindezek mellett az új sávkövető asszisztens is megjelent, mint fejlett vezetéstámogató rendszer.
Ütközést megelőző rendszer
Az összes Toyotába beszerelt második generációs rendszer, amely 10 és 180 km/órás sebesség között észleli az autó előtt haladó járműveket, mérsékli a ráfutásos balesetek kockázatát. Ha fennáll az ütközés veszélye, hanggal és vizuális jelzéssel figyelmezteti fékezésre a vezetőt. Mindezen felül előkészíti a fékrendszert a vészlassításra, így a vezető a pedál megnyomásakor a lehető legnagyobb lassító erőre számíthat. Ha nem reagál időben, akkor a rendszer automatikusan fékez, hozzávetőlegesen 50 km/órával csökkentve a sebességet, vagy akár teljesen meg is állítja az autót, hogy elkerülje az ütközést. A továbbfejlesztett rendszer nappal és éjszaka is felismeri a gyalogosgázolás veszélyét, akárcsak nappal a kerékpárosokat. Az automata vészfék mindkét esetben 10 és 80 km/óra között üzemel, és képes hozzávetőlegesen 40 km/órával csökkenteni a sebességet.
Adaptív sebességtartó automatika
Segít a vezetőnek, hogy biztonságos követési távolságot tartson az előtte haladó jármű mögött. Érzékeli az elöl haladó járművet, és meghatározza annak sebességét. A rendszer ennek alapján úgy állítja be a sebességet, hogy a követési távolság biztonságos legyen a két autó között. A továbbfejlesztett adaptív sebességtartó a finomabb gyorsítással és lassítással jobb teljesítményt és nagyobb komfortot biztosít, ugyanakkor a kormányon elhelyezett új gombokkal könnyebben is kezelhető. Az adaptív sebességtartó mostantól magában foglalja az alacsony sebességű követést és a stop-start funkciót is hozzávetőlegesen 0-30 km/óra között. Zsúfolt forgalomban az autó megáll, amikor az előtte lévő jármű is, és megtartja a megfelelő távolságot. Amikor a vezető újraindítja az autót - a gázpedál lenyomásával vagy a kormány kezelőgombjaival - az adaptív sebességtartó újra működődésbe lép. 70 km/óra felett, az irányjelző használatával simábban hajtható végre az elöl haladó jármű megelőzése. Amikor a követett autó utazósebessége alacsonyabb, mint a mögötte haladó járműnél beállított érték, akkor a vezető sávváltásnál használhatja az úgynevezett előgyorsítást, pusztán az irányjelző működtetésével. Ha ilyenkor az előzősávban közeledő járművet érzékel a rendszer, az előgyorsítás mértéke csökken.
Sávelhagyásra figyelmeztető
50 km/órás sebesség felett a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer segít megelőzni a kisodródás miatt bekövetkező baleseteket, ütközéseket. Ha a jármű úgy indul meg a forgalmi sáv széle felé, hogy közben nem használják az irányjelzőt, a sávelhagyásra figyelmeztető hangos jelzéssel és vizuálisan is jelez, és képes kormánymozdulattal is segíteni, hogy az autó újra visszatérjen a helyes útra. A továbbfejlesztett rendszer már útburkolati jelek nélkül is felismeri az út szélét. A jármű instabil mozgására figyelmezető funkció érzékeli a szokatlan mozgást, ami jellemzően akkor fordul elő, ha a vezető figyelme csökken. Ilyenkor hang- és vizuális jelzést kap, ami arra figyelmezteti, hogy álljon meg pihenni.
Sávkövető asszisztens
Ugyancsak a fejlett vezetéstámogató rendszerek sorában mutatkozik be, ami csökkenteni a vezető terhelését. Amikor az adaptív sebességtartó és a sávkövető asszisztens is aktív, a rendszer finom kormánymozdulatokkal segíti a sáv közepén tartani az autót. A berendezés még az autópályák enyhe ívű kanyarjaiban is működik. A sávkövető asszisztens az autópályás tempótól majdnem a megállásig képes működni, segítve ezzel a vezetőt zsúfolt forgalomban. Ha a rendszernek nehéz észlelnie a sávjelzéseket, akkor az autó az előtte haladó járművet követi, a kamera és a magas frekvenciájú, milliméteres hullámhosszú radar jelei alapján
Automatikus távfény-vezérlés
Éjszakai körülmények között mindig garantálja a tökéletes látást. Felismeri a szemből jövők fényszóróit és a jármű előtt haladók hátsó fényeit is: ilyenkor automatikusan távfényről tompítottra vált, hogy ne vakítsa el a többi vezetőt. A távolsági fényszóró gyakoribb használatával a rendszer lehetővé teszi, hogy a sötétben előbb észlelhetők legyenek a gyalogosok és az egyéb akadályok.
Jelzőtábla-felismerő
Ez a rendszer is új információkkal támogatja a vezetőket akkor is, ha netán nem vennének észre egy-egy közúti jelzést. A figyelmeztetést megjeleníti a műszerfal színes, multi-információs TFT kijelzőjén. A sebességhatár átlépése esetén hangjelzéssel és vizuálisan is figyelmeztet. Több közlekedési jelzés felismerésére is képes: sebességhatárok, előzni tilos, útállapot, stoptábla, behajtani tilos, autópálya kezdete és vége, városi és lakóövezet, valamint az összes korlátozó jelzés.
A második generációs Toyota Safety Sense fokozatosan jelenik meg a Toyota teljes választékában, először az új RAV4-esekben és a Corollákban.
(Toyota Central Europe Kft.)
Az ORFK - Országos Baleset-megelőzési Bizottság és az X-MEDITOR Kft. közös kampánya idén ősszel is felhívja a figyelmet a Látni és Látszani – Egymásért, akcióra, ami két hónapig is tart (2018. október 17 – december 7), és amire minden közlekedőnek figyelnie kell. A fényforrások, a járművek lámpáinak megfelelő működése, karbantartása kulcskérdés a közúti balesetek megelőzésében.
Néhány fontos észérv a Látni és Látszani elv mellett!
Ősszel a gépjárművek világítását is többet használjuk. A lámpák segítségével úgy kell jól látnunk, hogy másokat ne vakítsunk el, a ködlámpákat csak akkor kapcsoljuk be, ha köd van!
Szakszerűen, a Műszaki Állomásokon, szervizben, műhelyben ellenőriztessük és állíttassuk be a fényszórókat.
Fontos, figyelmeztető statisztikai adat: a halálos balesetek 50 százaléka az éjszakai órákban történik!
Éjszaka még kellő közvilágítás mellett is 4-500 méterre lehet ellátni. Lakott területen kívül, országúti fényszóró használatával 300 méter, tompított fény mellett csupán 40-80 méterről vehető észre az akadály.
Rontja az éjszakai látást pl. a fényszóró rossz beállítása, a színezett fényszóró üveg, a bukósisak füstszínű szemvédője is.
A szélvédőn való átláthatóságot a megfelelően működő párátlanító rendszer, a jól működő hátsó ablakfűtés és a jó minőségű ablaktörlő lapátok biztosítják.
A pára, a köd, a derengő napsütés erősen rontja a távolságbecslő képességet, a tárgyakat a valóságosnál távolibbnak látjuk. Ez a tévedés különösen előzésnél életveszélyes lehet.
A kivilágítatlan, prizma nélküli kerékpár tompított fényszórónál legfeljebb 37 méterről, a távolsági fényszórónál is csak 75 méterről válik láthatóvá. A jól kivilágított és prizmával is ellátott kerékpár már
Sötét színű ruhát viselő gyalogos nappal kb. 1000 méterről, éjszaka távolsági fényszórónál már csak 110 méterről észlelhető. Természetesen a ruházaton lévő fényvisszaverő anyagok az éjszakai láthatóságot a többszörösére növelik.
Látni és Látszani – Egymásért!
ÉJSZAKA NAGYOBB A BALESETVESZÉLY!
A szakértők szerint éjszaka háromszorosára nő a halálos kimenetelű balesetek veszélye. Különösen nagy a veszély a kerékpárosok esetében. Az Európai Unióban pl. 2006 és 2015 között jelentősen megnövekedett a kerékpárosokat érő balesetek száma, a gázolások negyede útkereszteződésekben történt. A körforgalmak száma is nőtt az EU 19 országában 2016 és 2017-ben 16 százalékkal. Éjszaka nehezebb, kockázatosabb autót vezetni mint nappal, bár ezt nem így gondolja mindenki!
A Ford Focus Adaptív Fényszórórendszerének funkciója a vakításmentes távfény, ami megakadályozza a szembejövők elvakítását, miközben segít, hogy az autós minél nagyobb útszakaszt lásson át éjszaka. A különleges fejlesztésű fényszóró blokkolja a fényt, ami elvakíthatná a többi közlekedőt. Több tanulmány is kimutatta, hogy az ilyen automata távfény tízszer nagyobb gyakorisággal dolgozik, mintha manuálisan kellene kapcsolgatni a tompított fény és a reflektor között. Legújabban a Koherr cégnél egy olyan spotfény-megoldáson dolgoznak, ami infrakamera segítségével már 120 méteres távolságban felfedezi az embereket, a kerékpárosokat vagy a nagyobb méretű állatokat. A vadonatúj Ford Focusban bemutatott megoldás révén pedig olyan technológia következik, ami az útjelzések és a felezővonalak alapján irányítja a fényszórók sugarát, még jobban, pontosabban megvilágítva az autó előtti útszakaszt. A körforgalomhoz érve pedig a fénycsóva szétterül, így a vezető könnyebben megláthatja a járdaszegélynél feltűnő kerékpárosokat és gyalogosokat. Mindez azonban még mindig a jövő! Vigyázat!
Éjszaka nagyobb a balesetveszély
OLDALSZÉL STABILIZÁLÁS (SIDE WIND STABILISATION)
 |
 |
Amikor megérkeznek a téli viharok, az erős széllökések tovább nehezítik a közlekedést, különösen azok számára, akik magas, nagy oldalfelületű járműveket vezetnek az autópályán. A Fordnál a Transitban már alapfelszereltség az új technológia, melynek segítségével a vezető akkor is stabilan tarthatja a sávot, ha váratlanul erős oldalszélbe vagy a kamion légörvényébe kerül. Amikor a jármű sebessége meghaladja a 80 km/órát, az Oldalszél Stabilizálás másodpercenként 100-szor ellenőriz, ha váratlan oldalirányú széllökést érzékel 200 ezredmásodperc alatt reagál: az autó egyik oldalán finoman fékezi a kerekeket. A Ford mérnökei speciális pályán tesztelték az új rendszert, a technológiát olyan közutakon is próbára tették – Hollandiában, az Északi-tenger partvidékén – amelyek hírhedtek az erős széllökésektől. (Ford sajtóközlemény)
A figyelmeztető Apuka!
Attól, hogy egy „izomautót” vezetünk, nekünk nem feltétlen kell „izomagyúvá” válnunk – összegezhetnénk mondanivalóját annak a sajtóbeszélgetésnek, amelyen a Ford szakemberei hívták fel a figyelmet. A fiatalok ugyanis gyakorta keverednek balesetveszélyes helyzetekbe, amikor autóval indulnak el nyaralni. A beszélgetésen ott volt Kiss Gergő olimpikon is, aki a Mustang magyarországi nagykövete és maga is egy 65-ös Ford Mustang tulajdonosa. A kiváló vízilabdázó szerint a sportban megtanult fegyelmezettség is sokat segíthet abban, hogy a sok lőerővel rendelkező izomautókat csak a fokozatosság, a gyakorlottság figyelembe vételével, visszafogottan, biztonságosan vezessük.
 |
 |
 |
Kiss Gergő mellett egy a közlekedésbiztonság javítását célzó reklámfilmből kölcsönvett „felfújható apuka” is figyelmeztette a fiatalokat: a Balatonon fesztiválozók is vezessenek óvatosabban. A reklámfilm arra szeretne rávilágítani, hogy a fiatalok könnyen felelőtlenné válnak a volán mögött, telefonálnak, sms-eznek, szelfiznek, esznek, nem az útra figyelnek.
A kutatások ugyanakkor azt is mutatják, ha egy felnőtt is ül még az autóban, kevésbé fegyelmezetlenek a friss jogsis, kezdő vezetők.
Európában a 18-24 éves korosztály a teljes lakosság 8 százalékát teszi ki – ám a közúti balesetek halálos áldozatai között 15 százalék az arányuk. Nyáron pedig még rosszabb a helyzet, ekkor 21 százalékosra növekszik az arány.
Az emelkedés mögött egyértelműen a meggondolatlan kockázatvállalás áll, nem figyelnek eléggé az útra, nehezebben viselik a stresszt, alkohol vagy tiltott szerek hatása alatt is vezetnek és számtalan zavaró tényező tereli el a figyelmüket.
Erre figyelmeztet bennünket a reklámfilmből kölcsönvett „felfújható apuka”!
(Ford Sajtóhír - Györke Orsolya)
Passzív biztonság...új lehetőségek...
A vadonatúj Ford Mustang kesztyűtartójában elhelyezett térdvédő légzsák 20 milliszekundum alatt fújódik fel. Nem textilből készítik, hanem egy innovatív technológiával előállított hajlékony műanyag, amit a kesztyűtartó ajtajának belső és külső rétege közé helyeznek. Teljesen új koncepció, új lehetőségeket nyit meg…
Ford sajtóhír - www.ford.hu
AUTÓPIACI HELYZETKÉP
(A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének értékelése – 2015-ös előrejelzés)
A személygépkocsik esetében a piaci növekedés az alacsony bázishoz képest folytatódott, az előre jelzettnél nagyobb növekedést mutatott a 2014. év, ami így is az 1997-es adatoknak felel meg! Annak ellenére, hogy most már vannak versenyképes finanszírozási ajánlatok a piacon, finanszírozást elsősorban a cégek vesznek csak igénybe zömében operatív lízing (80-90%), vagy nyílt végű pénzügyi lízing konstrukcióban, mivel ezek az ÁFA részbeni vagy teljes visszaigénylését lehetővé teszik.
A magán vásárlók továbbra is inkább a használt autó kínálatból elégítik ki igényeiket, bár valószínűsíthető az is, hogy a céges vásárlások egy része magánjellegű, csupán az ÁFA visszaigénylés miatt kerül az adott autó céges vásárlási körbe és finanszírozásba. Sajnálatos és a vásárlók és a magyar állam érdekeit sem szolgálja, hogy az importált használt személyautók korösszetétele kedvezőtlenül változott meg az utóbbi években, az importált használt autók átlag életkora némileg meghaladja a 11 évet. Ez pl. azt jelenti, hogy egyetlen importált 3 éves autó „statisztikai korának eléréséhez” 52 évnyi egyéb korú autó importja szükséges, ami lehet pl. 4 db 13 éves, vagy 3 db 17 éves jármű, de a lehetőségek tárháza matematikailag végtelen. A lényeg az, hogy az autópark öregszik, káros anyag kibocsátása nő, közlekedés biztonsága csökken, miközben a használt autó import a joghézagok kihasználásával az ÁFA meg nem fizetésében élen jár. Az MGE és az Autós Nagykoalíció közösen képviselt javaslatai, amelyeket már évek óta kidolgoztak, a jogalkotók és jogalkalmazók asztalán fekszenek.
A haszon jármű piacot továbbra is jelentősen motiválja a Növekedési Hitelprogram, így az a válság előtti potenciál immár 70-75%-a körül van, ami pozitív folyamat. A nagyhaszon jármű piac esetében az EURO 5-ről 6-ra átállás – várakozásunk ellenére – nem okozott jelentősebb visszaesést.
Az autóbusz piac igen kis mérete miatt tud jelentős havi eltéréseket mutatni, itt az a fontos, hogy éves szinten növekedést látunk.
A motorkerékpárok piaca továbbra is igen gyenge, a tavalyi nagyon alacsony teljesítményt sem éri el, és megfelel az 1997-es adatoknak! Létfontosságú lenne a robogó azonosítás megoldása, a regisztrációs adó kiigazítása a használati jellegű kétkerekűek esetében.
Javítók és szervizek: Az importőrök tovább folytatják a márkaszervizeket bemutató kommunikációs kampányt, amely a jogi környezet változásával együtt (cégautó javítási ÁFA fele visszaigényelhető) már érzékelhető elmozdulást jelentett a legális szervizek irányába.
MGE piaci előrejelzése a 2015-ös új járművek első forgalomba helyezése tekintetében:
Személygépkocsik 75 000 db 15%
Kishaszon járművek 17 000 db 6%
Nagyhaszon járművek 4 500 db - 7%
Motorkerékpárok 2 200 db 16%
Autóbuszok 500 db 8%
Az előrejelzés során figyelembe vettük: a gazdasági környezet várható alakulását, a támogató programok fennállásának eddig eltelt és várható idejét, valamint a vásárlóerő esetleges várható változásait, illetve az elmúlt évek értékesítési válsága által kialakult hiányt, valamint a javaslataink elfogadása esetén hatályos állami ösztönzés hatását.
Itthon is bevezetik a "cipzáras" előjelző táblát?
A Németországban és Ausztriában már jól működő forgalmi rendszer hazai bevezetése mellett döntött a Magyar Közút Nonprofit Zrt. A hazai közúthálózaton rendszeres problémát jelent, hogy két sáv egybefonódása esetén sok gépjárművezető jóval a szűkületi pont előtt megpróbálja biztosítani a helyét, ami torlódáshoz vezet. Ilyenkor a kereszteződések, körforgalmak áteresztő képessége jelentősen csökken, felesleges konfliktus-helyzetek jönnek létre, amelyek a járműfolyam megtorpanását és szükségtelen feltorlódását okozzák. Ezt a problémát hivatott orvosolni az úgynevezett cipzárforgalom vagy cipzárrendszer.
 |
A szakemberek figyelmeztető közlekedési jelzéseket helyeztek ki (Fotó: Pécsi Norbert)
A módszer lényege, hogy két sáv egybefonódása esetén a gépjárműveknek be kell sorolniuk a cipzárhoz hasonló módon, sávonként felváltott sorrendben, biztosítva ezzel a zökkenőmentes forgalmat mindkét sávon. Amikor a gépjárművezetők felváltva engedik maguk elé egymást, a gépkocsisor haladásának folyamatossága megmarad, így a keresztmetszet forgalmi átbocsátó képessége is nagyobb lesz.
A Magyar Közút Nonprofit Zrt. szakemberei kísérleti jelleggel a 11-es számú főút és az M0-ás autóút csomópontjában (Budapest és Szentendre közötti szakasz) már bevezették a rendszert. Ez a gyakorlatban a helyszín forgalomtechnikai jelzéseinek a teljes átalakítását jelenti. Figyelmeztető, előjelző közlekedési jelzéseket helyeztek ki, hogy a torlódási szakaszon ne végezzenek sávváltásokat az autósok, illetve arra szeretnék ösztönzi a közlekedőket, hogy egyforma sorokat alakítsanak ki. A kialakított forgalmi rend és jelzések abszolút egyedülállónak számítanak Magyarországon, a hatályos KRESZ-ben egyelőre nincsenek erre vonatkozó részek. A Magyar Közút Nonprofit Zrt. bízik abban, hogy a kísérleti projekt sikeres lesz és más helyszíneken is alkalmazhatja ezt a módszert.
(Forrás: Vas Népe Online < vaol.hu > ) (Beküldte: Klobusitzky Gy.)
 |
A cipzár közlekedést - legalább is elméletben - régóta ismerjük, ez a rajz például még a hetvenes évek végéről, az Autóvezető c. szaklapból való. Ajánlásként pedig benne volt a szakoktatók Közlekedési taktika és Vezetéstechnika c. tankönyvében is. A cipzár módszer néhány helyen (spontán kialakulva!) ma is jól működik. (Pl. a fővárosban, reggelenként Pest felé a Jászberényi úti felüljáró lehajtó úttorkolatában). Mindenesetre ezt is megértük, most már táblával, előre jelzik a cipzár módszer lehetőségét (szerk.) |
