Rövid, vitaindító előadásokat hirdettek meg. A házigazda, moderátor Dr. Major Róbert az NKE Rendészettudományi Kar Közbiztonsági Tanszék vezetője, közlekedési szakértő volt. A meghívott előadók és kerekasztal partnerek Dr. Mészáros Gábor r. alezredes egyetemi oktató, Dr. Herpy Miklós ügyvéd a jog képviseletében, Pető Attila a járművezető képzés területéről és Vörös László mérnöktanár, baleseti helyszínelő voltak. A délutáni esemény három téma köré csoportosult, melyek nem csak önmagukban, hanem egymással összefonódva is vissza-visszatérően jelentek meg a program folyamán: 1. a közlekedésbiztonsági szemlélet, 2. a rendőri karos forgalomirányítás témája és 3. a védett-alárendelt út kereszteződésében az elsőbbség problematikája.
Számos közlekedési szakember kiemelkedően dolgozik a közlekedés biztonságának javításán, sokan az oktatás, képzés, társadalmi edukálás területén. A Magyar Rendőrség a hivatalos Facebook oldalán 2023.szeptember 18-án közzétett egy videót Pintér József baleseti helyszínelő tolmácsolásában a kijelölt gyalogos-átkelőhelyhez kapcsolódó tanácsokkal. Hogyan, milyen körülmények közt léphet/ lépjen le a gyalogos az átkelőre a saját biztonsága érdekében.
https://www.facebook.com/PoliceHungaryOfficial/videos/322945456929840/
Sok, eltérő nézőpontú komment is íródott hozzá. Nem lehet valamit – ezt a videót sem – csak önmagában nézni. Lényegesek a hozzá fűződő körülmények, célok. Kinek készült? Milyen közegben vetítik le? Mi a célja a videónak? A bemutatásával mit lehet elérni?
Tetszik vagy sem, de a közlekedés veszélyes üzem. Fokozott figyelem kell a biztonságos célba éréshez; még gyalogosként közlekedve is. Csupán szemlélet kérdése: ha vigyázok magamra, azzal egyúttal vigyázok másokra is. Nem sodrom bele olyan helyzetbe, ami – az esetlegesen csökkent figyelme ellenére – számára is negatív következményekkel, balesettel járhat. A másikra is odafigyelés, az empátia, a tolerancia kialakítása a nevelés során alakítható ki gyermekkortól. Jelentős szemléletváltozással érhetünk el megnyugtató eredményeket. A folyamatosan változó közlekedési igényekhez kell rugalmasan alkalmazkodnunk. A szabályaink utókövetőek, lassabban reagálnak a változó, illetve megváltozott körülményekre, igényekre. Azonban pl. a ’75-ös KRESZ-ben a jogalkotó együttműködést hozott létre a közlekedés résztvevői között. A közlekedés szabályozása szerteágazó, számos rész-, társ- és határterülettel rendelkezik. Alapvetően a szabályok azért vannak, hogy értelmes rendet teremtsenek az életünkben. A szabályok tisztelete és betartása az együttműködés, a partnerség alapja. A kihágásokat büntetésekkel szankcionálják a nagyobb közösség nyugalma érdekében. Tehát a bírság tanitásról, védelemről szól, hogy figyeljünk jobban oda; értünk van (és nem ellenünk). Ne – a büntetésektől – félve közlekedjünk, mert nem fogjuk szeretni. Jóérzés azonban, ha valamit megköszönnek, illetve megdicsérnek valakit; bennünket.
A közlekedési helyzetek a biztonság szempontjából többfélék: biztonságosak, veszélyesek, illetve a kettő közötti átmeneti fázisúak, ami pl. a rejtett, közelgő veszély, a dynomen helyzet. Ezek minden közlekedő, a gyalogosok számára is léteznek. Figyelmesen, körültekintően közlekedve észlelhetőek; és reagálni kell rájuk. A kerékpárosok szervezett formában nem tanulják a közlekedési szabályokat, ami még nagyjából rendjén is van. Az viszont, hogy a kerékpáros ittasan vegyen részt a forgalomban, az nem helyénvaló. Nem képes vigyázni magára és másokra sem. Szükséges, de nem elégséges, hogy csak más vigyázzon rá, pl. kikerüléskor, előzéskor a biztonságos oldaltávolság megtartásával, ami a körülményektől függően legalább 1-1,5 m legyen.
A szabályellenes cselekedetek a szabálysértés vagy a bűncselekmény kategóriáiba sorolhatók. Már egy közlekedési szabálysértésből létrejövő balesetbe is bele lehet halni. Azaz, a baleseteket okozzák; és nem történnek! Fizikai és pszichológiai láncreakciók törvényszerű egymásutánja alakítja ki őket. A gondolkodásunkat kell számottevően megváltoztatni, mert éves szinten Magyarországon a közúti közlekedési balesetben elhunytak száma 5-600 fő, míg a megölt személyek száma 50 fő alatt van. Miért is ez utóbbit tekinti a társadalom kiemelkedően magasnak; és nem az előbbi értéket? Vagy! Hogyan is ítélünk meg egy lopást? Abba jellemzően nem hal bele senki.
Megint egy másik látásmód: a felgyorsult világunkban a sebesség túllépés mértékének megítélése az évek, évtizedek alatt roppantul megváltozott. Jelenlegi szabályozásunk szerint az 50%-os sebesség túllépés a közigazgatási bírság hatálya alá tartozik, ami régen jelentős sebesség túllépésnek számított. Hát nem a biztonság irányába léptünk!
Felmerült a hallgatóságban a kérdés és igényként fogalmazódott meg az alkalmatlanok kiszűrése a közlekedésből. Lehetne pszichológiai alkalmasság vizsgálattal kiegészíteni az orvosi alkalmassági vizsgálatot, mellette jobban kiaknázni a rendkívüli PÁV intézményét, továbbá kiemelni a szándékosan extrém deviáns magatartást tanúsítókat. A közlekedés résztvevőit egyformán illetik meg jogok és terhelik kötelezettségek. Valaki akkor élhet, illetve tud élni a jogával, ha a másik teljesítette a kötelezettségét.
Második témaként a rendőri karos forgalomirányításról kaptunk egyfajta szemléletmódot. Ez alapján az útkereszteződésben a rendőr a normálistól, a megszokott rendtől eltérő helyzetet szabályoz; és nem forgalmat irányít. Feladata a forgalmat térben és időben szétválasztani, hiszen ez a balesetmentesség kulcsa. Két, vagy több közlekedési partner ugyanazon időpillanatban ne legyen, ne lehessen azonos geometriai helyszínen. Legyen köztük tér-, illetve időkülönbözet.
A kategóriás képzés során a karos rendőri jelzéseket pedagógiai, oktatás módszertani szempontok alapján – csak részben kifogásolható módon – a forgalomirányító fényjelző berendezések jelzéseivel állítjuk párhuzamba. Próbáljuk kapcsolni a tudáselemeket, hogy a tanulónak valamihez legyen módja kötni. Rendőri szemszögből a probléma gyökere az, hogy a jelzéseket nem önmagukban tanítjuk. Lássunk erre egy példát! A rendőr függőlegesen feltartott karja a forgalom irányának megváltozását jelenti, s nem feltétlenül biztos, hogy az eddig álló helyzetben lévő (tiltott továbbhaladású) jármű következik, azaz nem azonosítható a fényjelző készülék piros-sárga jelzésével. Nem tudjuk, hogy melyik forgalmi irányt fogja a kereszteződésen átbocsájtani. Számos esetben lehet praktikus és hatékony, ha következőnek csupán az egyik irányból balra kanyarodókat utasítja haladásra, kiegészítő karjelzéssel segítve a gyors befordulásukat. Ezen jelzés időtartama alatt azonban keresztezhetnek azok a gyalogosok, akik azon az úttesten haladnak át, ahova a jármű befordul. Egyszóval nem feleltethető meg a kiegészítő karjelzés az irányított (nyilas) zöld jelzésnek. Nyomvonal tekintetében pedig a járműveknek a rendőrt nem megkerülve, azaz az arca előtt vagy a háta mögött kell elhaladniuk. Ezen túlmenően pedig a rendőr függőlegesen feltartott karja jelentheti azt is, hogy személyzetváltás történik a kereszteződésben.
És még mindig az útkereszteződésről! Mert az fokozottan veszélyes hely, hiszen elölről, hátulról, s még oldalról is védtelenek vagyunk. Bármilyen irányból érkezhet veszély is. Hogyan értelmezendő az elsőbbség és annak megadása a védett – alárendelt út kereszteződésében? A közlekedés szabályozása egy komplex szabályrendszeren keresztül, az által történik. Mint ahogy az élet bármely területén – mint társas együttlét –, a közlekedésben kifejezetten fontos az együttműködés. Az elsőbbség kérdése is mindig két fél viszonyában vizsgálandó. A közlekedés továbbra is veszélyes üzem. Szükséges a megfelelő gondosság a biztonság megteremtéséhez. Hol kezdődik és meddig tart az elsőbbségadási kötelezettség? Mikor kell meggyőződni az elsőbbségadási kötelezettségről, illetve a továbbhaladási jog meglétéről? A kereszteződésbe való behajtás előtt? Vagy amikor a másik sávjába hajtunk? Netán a nyomvonalába behajtást megelőzően csak? Van egy megszokott közlekedési ritmus, amihez hozzá vagyunk szokva ebben a felgyorsult világban. Azonban az emberi érzékelés, a szem felbontóképessége korlátos. Már akár 100-200 méterre lévő járművet sem dolgoz fel az agy. Ráadásul mind a sebesség, mind a távolságbecslés terén a balesetveszélyesebb irányba tévedünk. Van, amikor a védett úton haladó válik felelőssé egy balesetért. Miért is? Kell-e rá számítani, hogy akár 110-250 km/h-s sebességgel érkezik egy jármű egy lakott területen lévő környezetben? Létezik a megtévesztő sebesség fogalma! Azonban nem lehet túl precízen meghatározni ezt jogi normaként. Persze, a bírói gyakorlatban alkalmazzák, szakértői vélemények és élettani paraméterek, funkciók alapján, de nehezen tehető teljesen egzakttá. A hangsúly továbbra is inkább a balesetmegelőzésen kell hogy legyen. És itt visszaköszön az írás első témája, a szemlélet. A szabálykövetésre neveléssel lehet rávenni az embereket, a renitenseket viszont bírságolással van mód valamelyest kordában tartani. A lokális sebességmérés és – magas közlekedési kultúrájú társadalmakban – a globális átlagsebesség megállapítás közt kialakítható egy egyensúly.
Végül, de nem utolsó sorban ismételten a társadalom javát szolgálná, ha a TV-ben fő műsoridőben rövid közlekedésbiztonsági témájú videó tartalmak jutnának el a lakossághoz. A biztonságos közlekedésre nevelés fontossága mindig is nagy jelentőségű volt, s lesz.
