A mostani részben az autópályákhoz, a vasúti átjáróhoz, valamint a villamos közlekedéséhez kapcsolódó gondolatok sorakozzanak itt!
Amikor nagyobb távolságokat akarunk áthidalni, akkor elsődlegesen a gyorsforgalmi útjainkat használjuk. Csak az elinduláskor, valamint közvetlen a megérkezés előtt haladunk település úthálózatán, és egyéb országutakon.
Az autópályára – szintbeni keresztezés híján – a gyorsítósávra hajtva, majd onnan sávváltással tudunk bekapcsolódni a nagyobb sebességű áramlatba. A felhajtásnál található „Elsőbbségadás kötelező” jelzőtábla tulajdonképpen arról tájékoztat, hogy alsóbbrendű útról érkezünk magasabb rendűre. A forgalom irányának további egyértelműsítésére, ezáltal az ellenirányú felhajtások esélyének csökkentése érdekében, az újabb pályákon a felhajtónál kiteszik a „Kötelező haladási irány” jobbra jelzőtáblát is. A gyorsítósávon határozott tempóemeléssel tudjuk megközelíteni, elérni az autópálya külső forgalmi sávjának sebességét. A kis tempókülönbséggel való bekapcsolódás mindig biztonságosabb, hiszen nem hirtelen, váratlanul érnek utol bennünket. A gyorsítósáv végénél leállósávban folytatódik a burkolat. A két sáv határolóvonala folytonos vonal, így általánosságban nem átléphető. Nem folytathatjuk utunkat a leállósávon, ha bármilyen oknál fogva nem tudunk befonódni. Amennyiben a főpályán forgalmi torlódás alakult ki, a gyorsítósáv végéig előre haladva soroljunk be. Ugyan ilyen fontos az is, hogy több jármű besorolása esetén, a gyorsítósávot elhagyni abban a sorrendben kell, amilyen sorrendben abba behaladtak a járművek. Amennyiben műszaki hiba miatt megálltunk a leállósávon, de hibalehárítás után újra be kell csatlakoznunk a haladó járművek közé, akkor azt nem álló helyzetből kell megtenni. Ebben az esetben a leállósávot virtuális gyorsítósávként használhatjuk addig, amíg a tempóemelést megtesszük.
Szükséges a közúthálózat karbantartása, sőt fejlesztése is, így az autópályán is találkozhatunk „Úton folyó munkák” jelzőtáblával, és hozzá kötődő sebességkorlátozással. Általában 80 km/h-ra, illetve az egyik útpályáról az ellenirányú forgalomhoz átvezetéskor 60 km/h-ra csökkenttetik a járművek sebességét. Bármiféle terelés fokozott figyelmet kell hogy kiváltson a járművezetőből, hiszen nem a megszokott közlekedési rend áll fenn. Ilyen körülmények közt okozott balesetnél 0,7 s reakcióidővel számol a szakértő, ekkor sem lehet reakcióidő-növekményre hivatkozni. Általános körülmények közt akár a 2 s reakcióidővel rekonstruálják a balesetet, amibe beleszámolják, hogy a vezető gondolkodott a megoldáson. Több tényezőt vetett össze, mérlegelte a körülményeket, s ezután hozta meg döntését, és kezdett cselekedni.
A mobilitás egyre fokozódik, a forgalomsűrűség folyamatosan növekszik. Az útjaink egyre telítettebbekké válnak. Az autópályáink is. Korábban, a már megépített pályáink tervezésekor előzetes számításokat végeztek – s az új utak építésekor is ezt teszik – az utak/ pályák terhelésére, terhelhetőségére. Manapság – látszólagos ok nélkül – rendszeresen forgalmi torlódások alakulnak ki. A forgalomdinamika változása hullámot gerjeszt, ami térben és időben hosszú dugók, torlódások kialakulását eredményezi. Egyrészt kevésbé alakulnának ki, másrészt hamarabb megszüntethetők lennének, ha a vezetők a kisebb, ám állandó tempóval haladást választanák, ami egy folyamatosságot biztosítana. S nem dinamikus gyorsításokat, majd meglassítást alkalmaznának a sofőrök.
A folytonos tempóváltoztatáshoz több figyelemre van szükség, hatására fokozódik a baleseti veszélyeztetettség, sőt különböző tömegű, hosszúságú járművekkel, szerelvényekkel eltérő, magasabb tudásszintet igénylő vezetéstechnikát is követel. S nem véletlen, hogy a járműszerelvény (személygépkocsi + könnyű pótkocsi/ utánfutó) megengedett legnagyobb sebessége 80 km/h a pályán. Ehhez képest mégis 100-130 km/h közti sebességgel látunk haladni úrvezetős szerelvényeket. A nagyobb tempó, tömeg, lendület, mozgási energia ugrásszerűen növekvő veszélyforrások. A kormánykerék többszöri, durva kezelésével lengésbe hozható a vontatmány, s innen már könnyen bekövetkezhet a vonó és vontatott jármű hossztengelyeinek egymáshoz képesti szögeltérése, a becsuklás (bebicskázás). Például mert a vezető előtt valaki felvillantja a féklámpáját, s azt túlreagálva hatalmasat fékez a(z) – akár már eleve instabil – szerelvénnyel. S máris előzi a pótkocsi a gépest, amitől a sofőr persze megijed, és hatalmasat ránt a kormányon. Nem csak az abszolút sebességtúllépés, hanem a relatív gyorshajtás, továbbá a vezető fáradtsági szintje, és vészhelyzeti begyakorlottsága befolyásolják az esemény végkimenetelét. Amennyiben nem következik be baleset, akkor a nem megfelelő sebesség alkalmazása (relatív sebességtúllépés) szabálysértésnek minősül; a megengedett legnagyobb sebesség túllépése, az (abszolút) gyorshajtás pedig közigazgatási szabályszegés. Amikor személyi sérüléssel járó balesetet okoz valaki, akkor büntetőeljárást folytatnak le ellene, nem közigazgatási bírsággal sújtják. Ekkor a BTK 235.§-a, Közúti baleset okozása vétsége miatt felel a gondatlanságból súlyos testi sértést okozó vezető.
A túlzsúfolt autópályák miatt a vezetőknek fokozott figyelemmel kell(ene) közlekedniük. Ehelyett – az egyre többet tudó autók hamis biztonságérzetet adó illúziójával – egyre kevésbé követik a forgalmi eseményeket, különféle figyelemelterelő tevékenységeket végeznek az autóikban. A mindemellett lecsökkent tér – túl kis követési távolság – rontja a menekülési lehetőségeinket egy-egy hirtelen, váratlan esemény kapcsán. E többféle tényező együttesen – de külön-külön is – melegágyát adja a tömegbaleseteknek. Ezek az utóbbi időkben meg is szaporodtak. Pl. 2023.03.11. M1 Zsámbék/ Bicske közt (porvihar), 2024.02.25. M7 Velence pihenőhely (köd). Ezen eseményeknél a látási viszonyok változtak meg drasztikusan. Mindennek vannak előjelei. Csak kell tudnunk olvasni azokat. Ha látom, észlelem, hogy nem fogok látni, akkor megfelelő mértékűre kell csökkenteni a járművünk sebességét. Be kell látnunk a féktávolságot, amin megállítható a járművünk. Soha ne essünk a vakvezetés bűnébe, amikor nem látjuk szabadon a megállásunkhoz szükséges útszakaszt. S rossz látási körülmények közt is kell akadályra számítani azon az útszakaszon, amit igénybe kívánunk venni. Milyen akadályra kell számítani? Várható akadályra: ami szabályosan, jogszerűen ott lehet! Lehet álló autó a ködben, porviharban! Ha 15 méter a látótávolság, akkor le kell lassítani 30-35 km/h-ra, hogy meg is tudjunk állni, ha szükséges!
Az autópályás nagy tempón túlmenően jelentős veszélyforrás, ha hatalmas a jármű tömege, illetve a súlykülönbsége a közlekedési partnereknek. Egyrészt ilyen a személygépkocsi – nyerges járműszerelvény találkozása, másrészt még nyomatékosabbak a vasút – közút találkozásánál, a vasúti átjáróban lejátszódott események. A biztosítatlan átjárónál lényegében csak a közúti jármű vezetője, az ő észlelése, helyes vagy helytelen döntése a kulcsszerepű a biztonság kialakításánál. A biztosított vasúti átjárók esetén a berendezések segítik, mintegy előre jelzik a vasúti szerelvény érkezését. Amíg a közúton legalább kétszeres biztosításnak kell lennie, addig a vasútnál minimum háromszorosnak.
Tudjuk, hogy a KRESZ a vasúti átjárón áthaladáshoz legalább 5 km/h-s átlagsebességet ír elő. A vasúti pálya maximálisan engedélyezett sebességének függvényében a jelzőberendezéseket a vasúti szerelvény hozza a közúti áthaladást tiltó működési állapotba. Ez lehetővé teszi, hogy a leglassabb, továbbá leghosszabb járművek, szerelvények is biztonsággal befejezhessék az áthaladást, elhagyhassák a síneket egy vasúti szerelvény érkezése előtt.
A fokozott biztosítás ellenére mégis történnek tragédiák, elsődlegesen a közúti sofőrök figyelmetlensége, illetve fegyelmezetlensége következtében. Számos videó megtalálható az interneten vasúti átjárós balesetekkel kapcsolatban. Van, mikor „csak” anyagi káros a baleset, pl. félsorompó csapórúdjának letörése. Itt jegyzem meg, hogy bármi közúti műtárgy megrongálása a közlekedésbiztonság elleni bűncselekmény gyanúját vetheti fel.
Lássunk még pár gondolatot a közúti tömegközlekedéshez kapcsolódóan! Általános alapelv, hogy a közösség érdekét az egyéni érdek fölött kell kezelni. Így a tömegközlekedés prioritást élvez a saját járműves közlekedéssel szemben. A könnyebb haladás érdekében a közösségi járatok útvonalát le szokták védeni elsőbbség szempontjából. Így gyorsabban, hatékonyabban tud eljutni sok ember a céljához. Az autóbusz forgalmi sávnak is a folyamatos haladási lehetőség biztosítása az elsődleges célja. A szabályaink azonban tételesen meghatározzák, hogy – az autóbuszon kívül – kik és milyen feltételekkel használhatják az autóbusz forgalmi sávot. Most a személytaxit emelem ki. Ezen a különleges sávon való haladást a KRESZ 36. §-ában (Párhuzamos közlekedés) a (8) bekezdésben találjuk, miszerint az autóbusz- és trolibuszforgalom zavarása nélkül haladhat a személytaxi. Ez akkor teljesül, ha a taxis nem kényszeríti a buszsofőrt még 10% körüli lassításra sem. Ugyanakkor a Megállás (40. § (5) n) nb) alpont) szabályainál a tilalmak közt kivételként szerepel a buszsávon a taxi, itt viszont a szabályozás nem ír elő zavarási tilalmat. Ez azt is jelenti, hogy a buszsávon a taxis felveheti, illetve kiteheti az utasát, ha később érkezik mögé az autóbusz. Ebben az esetben még akadályozhatja is a buszt. Természetesen az általános rendelkezések szerint indokolatlanul nem teheti ezt meg a taxis. Remélhetően a 2025.03.31-ig teljesítendő 1091/2024. (IV.3.) Korm. határozat, ami „A közlekedési szabályrendszer átfogó felülvizsgálatával, valamint az új KRESZ-szel összefüggő feladatokról” szól (MK. 40. szám), ebben is egységességet teremt.
A tömegközlekedéshez kötődően essen még pár szó a villamosról, illetve a villamospályával ellátott úttesten haladásról!
A kategóriás képzésben a villamos témája rendszeresen nehézséget okoz. Kicsit viccesen mondva: a villamos hosszú, sárga és csilingel. Azonban az általános szabályok vonatkoznak rá, pár kivételtől eltekintve. Az autós a zárt villamospályára csak a kiépített átkelőhelyeken hajthat, illetve tud keresztülhajtani. A nyílt villamospályás úttest esetén a vágányokra hajtani, azokon folyamatosan haladni vagy előzni akkor szabad, ha nem zavarjuk a villamosforgalmat. Párhuzamos közlekedésű, útburkolati jellel ellátott úttesten nem szabad a villamospályára hajtani, csak bekanyarodás, megfordulás esetén. Amennyiben burkolati jel vezet rá a villamospályára, ráhajtáskor nem zavarható a villamos, s később érkezése esetén (pl. tilos jelzésnél áll a járművünk) akadályozni is lehet. (A burkolati jelek témájú írásban szó került már a közútkezelő felelősségéről, újrafestési kötelezettségéről.)
Lássuk csokorba szedve a villamos különleges elsőbbségeit! Jellemzően ezeket azért biztosítja számukra a szabályozás, mert nagyobb embertömeget juttat el egyik helyről a másikra, így prioritást kell élvezzen az egyéni közlekedéshez képest.
1. Útkereszteződésben azonos útról, két jármű (közülük az egyik villamos) azonos irányba kanyarodva (mindkettő jobbra; vagy mindkettő balra kanyarodva), egymás útját keresztezve halad; akkor a villamosé az elsőbbség.
2. Egyenrangú útkereszteződésben a balról érkező villamosnak is elsőbbsége van. (Természetesen az eleve jobbról jövő villamosnak is, mint minden járműnek.)
3. Körforgalomba be- és kihaladáskor a körforgalomban haladóval szemben is a villamosnak van elsőbbsége.
4. Útszűkületbe behajtáskor még irányváltoztatóként is; egyaránt akár szemből, akár azonos irányból érkeznek. Ez utóbbi pl. egyirányú forgalmú úton, amikor egy híd leszűkíti a közlekedési területet.
Időnként szükségessé válik a villamost helyettesíteni, pl. pályakarbantartás miatti vágányzár vagy áramellátási probléma esetén. Ekkor a villamospótló autóbuszokkal találkozhatunk. Ezek akár a villamospályán is közlekedhetnek, s a villamos irányítására szolgáló külön fényjelző készülék (holdfénylámpa) jelzését kell figyelembe venniük. A pótló buszokra a villamos különleges elsőbbségei (az itt felsorolt kivételek) nem vonatkoznak. Azonban amennyiben a villamospályán haladnak, az úttest közepén lévő villamos járdasziget bal oldalán is megállhatnak (szembe forgalommal a síneken). Hiszen a buszok ajtaja jobb oldalon található az utascseréhez. Ekkor a szemben haladó buszok keresztezik egymás útját, így a biztonság fokozására zavarelhárító személy segíti a buszok mozgását élő erős irányításként. Pl. Petőfi híd, pesti hídfő, Boráros tér.
A villamosvezetőnek nagyon előrelátónak kell lennie, hiszen nagy tömegű a szerelvény, ráadásul fémkerekű, így rettentően kicsi a tapadás, nagyjából egyharmada a gumikerekűhöz képest. Ezáltal jelentősen hosszabb úton fog megállni. Ezért is szól úgy a szabály, hogy a villamospályára ráhajtáskor nem zavarhatjuk a villamost, hogy legyen kellő térbeli és időbeli távolsága a villamosnak a lassításra, megállásra, ha szükséges. Amennyiben már jogszerűen a vágányokon tartózkodik az egyéb közúti járművünk, akkor normál üzemi fékezéssel lehet lassítani a villamos előtt. Egy esetleges villamos – egyéb jármű páros balesete esetén akkor ki a felelős, ha összeütköznek a villamospályán? Ilyenkor azt kell megvizsgálni, hogy az egyéb jármű (pl. személygépkocsi) jogszerűen tartózkodott-e a villamospályán. (Itt is visszautalok az angol gyalogos villamossal való elütésére.)
Ismételten megállapítható, hogy a közlekedésben nagyon körültekintően kell részt vennünk a szó elsődleges és átvitt értelmében is. Hogy vigyázzunk magunkra, vigyázzunk egymásra!
Pataki Melinda
Dr. Major Róbert előadásai és a KRESZ értelmezése a joggyakorlatban c. könyv alapján
(Folyt. köv.)
