A közlekedési szabályrendszer magújítása kapcsán 2024. augusztus közepén tartották a gyalogosokra, kerékpárosokra és mikromobilitási eszközhasználókra vonatkozó szabályok tervezett módosításainak szakmai egyeztetését. A rendezvényen mintegy 80 közlekedési szakember jelent meg. A három témát három külön előadó tárta a hallgatóság elé, mint a megújuló KRESZ munkacsoport tagjai.
A védtelen közlekedési partnerek fokozott biztonsága miatt mindegyik téma elég hangsúlyos. Továbbá a fenntarthatóság végett határozott szemléletváltás szükséges. A hallgatóság elé tárt tervezet, szabályozási koncepció ennek a követelménynek is megfelel.
A szakmai fórumon köszöntőt mondott dr. Kerékgyártó János, az ÉKM közlekedési hatósági ügyekért felelős helyettes államtitkára, aki hangsúlyozta, hogy az itt elhangzó tartalom lényegében a szabályozási javaslatok bemutatása, hiszen már korábban volt lehetősége a különféle szakmai és civil szervezeteknek ajánlásokat megfogalmazni, ötleteket elővezetni a változtatáshoz. A most bemutatásra kerülő, és a nap végi műhelymunka eredményéből majd egy döntéselőkészítő anyag készül. Kérte a jelenlévőket, hogy a délutáni kis csoportos beszélgetések során a sokféle közlekedési szakterületről érkezett résztvevő tegye meg észrevételeit, javaslatait az egyéni tapasztalataira is támaszkodva. Véleménye szerint így van mód kiegyensúlyozni a készülő szabályrendszert, hogy mindenki joga, kötelezettsége, érdeke harmonikus arányban jelenhessen meg az új szabályozásban. Szükségesnek látja továbbá egyrészt az elvárt viselkedés (szabályozás) szemléletváltását, másrészt a közlekedési kultúra javítását, ami azonban attitűd kérdése és jelentősen egyénfüggő. Ezen szemlélet szellemében dolgoznak a munkacsoportok is.
Miért fontosak a gyalogosközlekedés szabályai?
Mert mindannyian veszünk így részt a forgalomban. Gyalogosnak születünk, s életünket is úgy zárjuk. Az emberek többségénél egy nem kedvező személyiségváltozás következik be, amikor vezetői engedélyt szereznek, mert onnantól kezdve járművezetőként definiálják magukat. Kibújnak a gyalogos szerepből. Ez nem segíti az empátia fejlődését. Mindig éljük bele magunkat a másik helyébe, helyzetébe! Soha ne felejtsük el, hogy milyen a partner szemszögéből a világ! S továbbmegyek: soha ne felejtsük el, hogy milyen kezdőnek lenni!
A hatályos szabályozásban nincs explicit meghatározva a gyalogos fogalma. A Tervezetben definiálásra került. Tulajdonsága, hogy járással vesz részt a közlekedésben, vagy járműnek nem minősülő gördülő eszközzel halad, ami kerékkel rendelkezik, és emberi izomerő hajtja, sőt a járművet toló személy is gyalogosként értelmezendő. Várható egy taxatív felsorolás, ami a régi jogintézmények modernizálása, továbbá újak hozzátoldása.
A gyermekek védelme érdekében a szülői felelősség erősítésére kívánják beépíteni a szabályozásba, hogy 6 év alatti gyerek úton felügyelet nélkül hagyása tilos. A felügyelt gyermek csak arra alkalmas állapotú felügyelő személy kíséretében közlekedhet. (Nem engedjük a 6 év alatti gyereket egyedül óvodába, boltba, stb…)
Ha már tudható, hogy ki a különleges közlekedési partner, akkor meg kell határozni a haladási helyét. A korábbi szabályozás pontosításán túl bővülni fog az igénybe vehető közlekedési terület; új fogalomként jelenik meg a forgalmi zóna. Ez a térrész az úttesten, annak szélén egy vegyes használatú (többféle partner fordulhat ott elő), virtuális zóna.
Az úttesten való áthaladás helyszíneit is szélesebb spektrumúvá alakítják. Nemzetközi gyakorlathoz igazodva definiálják a kijelölt kerékpáros átkelőhelyet, mint új fogalmat; a kijelölt gyalogos-átkelőhely mintájára. Nem csak az áthaladási területeket, hanem az úttest keresztezésének módját, az ott tanúsítandó magatartásmintát is meg kell határozni a normatívákban. A Tervezet szerint a gyalogosnak az úttestre lépés előtt minden esetben fokozott figyelemmel kell lennie (a jelenlegi meggyőződési kötelezettség helyett). Ezzel a fokozott figyelemmel kíséri a környezetében lévő többi közlekedési partnert. Meglátásom szerint jó ez a gyalogosra is a felelősség, tudatosság rátelepítése; amellett, hogy a járművezetőknek is fokozódnia kell a figyelmi szintjüknek már a védtelenekkel való találkozás küszöbén. Ez a gyalogosnak zavartalan és akadálymentes (át)haladást biztosít az ő elsőbbségi helyzetében; a maximális, kettős biztonság mellett. A Tervezetben megjelenő szemléletváltozás pedig, hogy már a gyalogos áthaladási szándékának is elsőbbsége van! A gyalogos az áthaladási szándékának jelét adja azzal, hogy odafigyel. Így a gyalogos olyan módon nem használhat technikai eszközt, ami elvonja a figyelmét. A Tervezetben a járművezetőkre vonatkozó magatartás a gyalogosok védelmében pedig megállási kötelezettséget ír elő a vezetőnek a közelebbi oldalról érkező gyalogos szándékának is! Ha nincs lámpás irányítás és nem is belátható a gyalogos elsőbbségi helye, akkor csökkentett sebességgel való megközelítés lesz az elvárt magatartás. Párhuzamos haladásnál 20 méteren belül nem előzhetünk, továbbá nem haladhat el két jármű egymás mellett.
A gyalogosoknak a vasúti átjárónál megmarad a megállási és meggyőződési kötelezettsége.
A hatályos szabályozásban bizonyos esetekben, illetve helyszíneken a gyalogosnak nincs elsőbbsége a járművekkel szemben az úttesten történő áthaladás során. Azt, hogy a gyalogosnak elsőbbséget kell adnia, azt most csak a megkülönböztető jelzéseket használó járművekkel kapcsolatban jeleníti meg a szabályozásunk. Az új KRESZ koncepciója szerint a gyalogos köteles elsőbbséget adni, amikor becsatlakozik a közlekedésbe (pl. otthonról az utcára kilépve). Továbbá kijelölt vagy megengedett közlekedési helye elhagyása esetén (pl. kiválás után más terület keresztezése). Ezen túlmenően úttesten áthaladáskor az ott közlekedőknek, ha a rá vonatkozó elsőbbségi szabályok szerint nincs elsőbbsége (pl. a most hatályos szabályok közt: villamos járdaszigetnél, illetve az „egyéb helyen bárhol” történő áthaladáskor).
Természetesen a gyalogos számára továbbra is lesznek tiltott magatartásformák: a hatályos tilalmak korszerűsített jogintézményei bővülnek is majd. Létrehozzák a kerékpáros övezetet (erről ezen írásban később), ahol a gyalogosnak tilos a kerékpárvezetők számára kijelölt útfelületen történő közlekedés.
Az övezetekben megteremtik az áttekinthető gyalogos közlekedési szabályokat. Pl. a Lakó-pihenő övezetben a járművek felesleges zavarásától tartózkodnia kell a gyalogosnak.
A második téma a kerékpáros közlekedés szabályozásának koncepciója volt. Az előadó Dr. Fülöp Ágnes, nyugalmazott bíró, „A KRESZ értelmezése a joggyakorlatban” c. könyv társszerzője. Elsőként a tervezett szabályok megalkotásának fő szempontjait tárta elénk.
1. A közlekedés fenntarthatóságát és a környezetvédelmi szempontok szem előtt tartását a kerékpáros közlekedés támogatása (elő)segíti. Így szükségessé vált a jelenleginél részletesebb, új igényekre is reflektáló szabályozás.
2. A kerékpározó személy (pláne utassal) védtelen partner, fokozott figyelmet igényel. A kerékpárral való közlekedés megegyező rangú közlekedési tényező a többi (autós, motoros, közösségi közlekedés. autóbusz, villamos, stb …) közlekedési móddal. A jogok és kötelezettségek rendszerében megfelelő arányban, harmonikusan kell meghatározni minden partner jogait és kötelezettségeit a kerékpározó védtelensége okán. Nem lehet, hogy valamelyik közlekedési mód sokféle előnyt élvezhessen, hiszen az a többi közlekedő rovására történik. Ekkor nem fejleszthető az együttműködés a közlekedők között. Bármelyik közlekedési módnál szükséges, hogy ha kialakítunk adott jogot, akkor párhuzamosan cserébe legyen „kérek magatartási szabály” az előírások közt.
A Fórumon bemutatott Tervezetben megtalálható, hogy több védelmi szabályt telepít a kerékpáros közlekedésbe. Hiszen többen vesznek részt olyanok a közlekedésben, akik nem tudnak annyira vigyázni magukra (gyerekek), továbbá egy esetleges esemény bekövetkezésekor a sérülés súlyossága is nagyobb mértékű (fejsérülések).
3. Az elmúlt években a kerékpáros közlekedésben új formák és új igények jelentek meg, így életszerű, betartható, s részben a már spontán kialakult gyakorlatot is leíró magatartási szabályrendszert kell alkotni.
Szükséges a kerékpár fogalmának korszerűsítése, ami megbontásra kerül.
A kerékpár olyan kétkerekű jármű, amit emberi erő hajt pedálok vagy kézi forgattyúk segítségével; és ezt legfeljebb 1000 W teljesítményű motor segíti (a most hatályos 300 W helyett), maximum 25 km/h sebességig.
A különleges kerékpár olyan két vagy többkerekű jármű, ami meghaladja az 1 méter szélességet vagy a 35 kg-os saját tömeget (pl. bringó hintó, vagy cargo kerékpár). Neki haladási helyként az úttestet határozták meg, kivéve, ha kétkerekű, és személyszállítással foglalkozik (pl. gyermekszállító kerékpár utánfutó).
A kerékpárvezető személy hosszanti haladási helyében egy szoros használati sorrendet állapít meg a Tervezet:
1. kerékpárúton, gyalog- és kerékpárúton, kerékpársávon, nyitott kerékpársávon,
2. az úttest jobb szélén kijelölt autóbusz forgalmi sávon – mint főszabály,
3. jobb oldalon a szilárd burkolatú útpadkán,
4. a jobb oldalon a forgalmi zónában vagy a kerékpáros nyom útburkolati jel által meghatározott nyomvonalon.
Az új KRESZ biztosít alternatív haladási lehetőséget is.
1. Ha lakott területen a kerékpárút, vagy a gyalog- és kerékpárút a menetirány bal oldalán van, ott a buszsávot, az útpadkát, a forgalmi zónát vagy a kerékpáros nyomot használhatja a bicajos.
2. Ahol kerékpárút vagy gyalog- és kerékpárút ÉS az úttesten kerékpáros nyom IS van, haladhat az úttesten a kerékpáros nyom kijelölt burkolati jelen.
3. Ahol az úttesten tilos kerékpározni; vagy a forgalom jellege, illetve más ok miatt az úttest alkalmatlan a kerékpáros közlekedésre, ott a járdán a gyalogosforgalom zavarása nélkül tekerhet.
Az egyirányú forgalmú útra a forgalommal szemben jelenleg a forgalomszervezés által biztosítottan, jelzőtábla engedélyével hajthat be a kerékpáros. A Tervezet a szemben behajtási lehetőséget kiterjeszti az övezetekre is, ahol a megengedett legnagyobb sebesség nem haladja meg a 30 km/h-t. A biztonság érdekében a kerékpárosnak fokozott óvatosságot és plusz elsőbbségadási kötelezettséget ír elő egyenrangú útkereszteződésben a balról érkező részére is, kivéve, ha kerékpársávon vagy autóbusz forgalmi sávon közlekedik. Ezt a javaslatot a délutáni műhelymunka során az én csoportom nem támogatta, sőt ellenezte.
A táblaerdő csökkentését normatív szabályozással oldanák meg. Ezekben a zónákban a kerékpárvezetők (és a velük egy tekintet alá esők) az úttest jobb oldalát teljes szélességben használhatják, de a járdán nem közlekedhetnek. Bárhol elhelyezhetik a kerékpárt várakozás céljára a többi partner akadályozása nélkül.
A szabályainknak ki kell térnie arra is, hogy milyen módon haladjanak a kerékpárvezetők. A Tervezet bevezeti a két oszlopban és a csoportban (bolyban) haladás intézményét, s elismeri a meg nem határozott formát a következők szerint.
1. Egy oszlopban: kerékpársávon, autóbusz forgalmi sávon, útpadkán, kerékpáros nyomon, forgalmi zónában, járdán. (Valamelyest kibővítve a jelenleg hatályost.)
2. Két oszlopban egymás mellett: kerékpárúton, gyalog- és kerékpárúton, nyitott kerékpársávon és újként lakó-pihenő övezetben, ha elegendő hely áll rendelkezésre. Szintén újonnan belépő szabályozás lesz a bolyban haladás. Az elképzelés a lakott területen kívüli úttesten a legalább 6, legfeljebb 12 fős csoportra vonatkozik. Tekerhetnek két oszlopban a menetirány szerinti jobb szélen, ha az út- és forgalmi viszonyok is lehetővé teszik. Nagyobb létszám esetén (12 fő fölött) ismét maximum 12 fős új csoportot kell képezni. A csoportok közt olyan „követési távolságot kell tartani”, hogy egy előzést végrehajtó személygépkocsi biztonságosan besorolhasson.
3. A meg nem határozott formában haladás a kialakítandó kerékpáros övezetben vehető fel, a menetirány szerinti jobb oldalon.
A torlódásban való előresorolás – a piros lámpánál is – lehetőségét szintén kiszélesítik, ismét kötelezettség előírása mellett. A járművek jobb oldalán, álló vagy legfeljebb 20 km/h-val haladó sor mellett haladhat előre a kerékpáros (és a kis teljesítményű rolleres), a jobbra irányjelzést adó és szabályosan besorolt egyéb járműig. Az útkereszteződésnél a kerékpárosnak meg kell győződnie az áthaladás veszélytelenségéről az álló egyéb járművek melletti megállással, illetve lassan haladó autósor esetén a mozgó járműveknél nem nagyobb sebességgel közlekedve.
Az úttest kerékpárral történő keresztezését a hatályos szabályozás elsőbbséget szabályozó jelzőtáblákkal oldja meg. Kerékpárút meghosszabbítására szolgálhat a sárga négyzetekből felfestett kerékpáros átvezetés. A forgalomszervezési jogszabály akkor ad a kerékpározónak elsőbbséget, ha a kerékpárúttal párhuzamosan futó úttestnek is elsőbbsége van. Más esetben a kerékpárost jelzőtáblával elsőbbségadásra kötelezik, ha a keresztező egyéb jármű forgalma is eleve védett úton halad.
A Tervezet új fogalomként, jelzőtáblával jelezve bevezeti a kijelölt kerékpáros átkelőhelyet. A kerékpárvezető, ha kerékpárúton vagy gyalog- és kerékpárúton közlekedik, itt kell az úton átmennie, s az úttesten haladókkal szemben elsőbbsége van. (Mint a gyalogosnak a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen.) Azonban a megfelelő biztonság kialakításához a kerékpáros részére is meghatározzák a tanúsítandó magtartási szabályt, normát. Az úttestre hajtás előtt meg kell győződnie az áthaladás veszélytelenségéről, ÉS az úttest szélétől 10 méteres távolságon belül már 10 km/h-t meg nem haladó sebességgel kell közlekednie. (Ez az elsőbbségadásra kötelezett járművezetőknek is biztosítani tudja a kellő időben történő észlelhetőséget.)
A kijelölt kerékpáros átkelőhelyet a gyalogos is használhatja, ha a kerékpárúton (jogszerűen) közlekedik, s elsőbbsége van az úttesten haladókkal szemben.
Bizonyos feltételekkel a kerékpáros a járdán is közlekedhet. Ekkor a kerékpárvezető is használhatja a kijelölt gyalogos-átkelőhelyet, áttekerhet, azonban NINCS elsőbbsége az úttesten haladókkal szemben, hanem ő kötelezett elsőbbségadásra.
A kerékpározó haladási sebességére a jelenlegi KRESZ öt különféle számértéket ír. A Tervezetben háromféle szabályozási koncepciót mutattak be, s kérték a műhelymunka során az egyes elgondolások véleményezését. Lássuk a különféle változatokat!
A) javaslat:
járdán: mindenkori gyalogos forgalomhoz igazodó, de max. 10 km/h,
nem a járdán, de ahol gyalogos is közlekedik, a mindenkori gyalogosforgalomhoz igazodó, de max. 20 km/h,
egyéb helyen 50 km/h.
B) javaslat
a megengedett max. 50 km/h,
ahol gyalogos közlekedik, a mindenkori gyalogosforgalomhoz igazodó sebességgel.
C) javaslat:
járdán: mindenkori gyalogosforgalomhoz igazodó, de max. 10 km/h,
gyalog- és kerékpárúton a mindenkori gyalogosforgalomhoz igazodó, de max. 20 km/h,
kerékpárúton: max. 30 km/h,
gyalogos- és kerékpáros övezetben: a járdán a mindenkori gyalogosforgalomhoz igazodó, de max. 10 km/h, nem járdán max. 20 km/h,
egyéb helyen max. 50 km/h.
Az én csoportomban a B) javaslat támogatása rajzolódott ki. Adjunk keretet, lehetőséget a kerékpárosnak az önálló döntéshozatalra, de egyben neveljük is felelősségre. Az új KRESZ korábban megfogalmazott és publikált alapelvei szerint is az „Együttműködés”-t erősíti, hogy a kerékpározónak is figyelemmel kell lennie a nála védtelenebbre – neki a gyalogosra –, s konfliktus, probléma, baleset esetén az övé a felelősség. A kerékpáros is legyen „felnőtt”, felelősséggel! Ezzel a megnövelt felelősséggel lehet tudatos járművezetőket nevelni, akik a későbbiek során különböző kategóriájú vezetői engedélyeket szerezve még körültekintőbbek, figyelmesebbek, empatikusabbak lesznek a védtelenebbek irányába.
Az alapelvek szerint a kerékpárosnál nagyobb járművek vezetői is nagyobb felelősséggel tartoznak. A járművek egymás melletti elhaladásához megfelelő biztonságos oldaltávolság szükséges. A Tervezet a kerékpáros melletti elhaladáshoz számszerűsíti lakott területen 1 méterben, lakott területen kívül 1,5 méterben a minimális oldaltávolságot. Véleményem szerint szükséges lenne reprezentatív országos „mintavétel” az utak szélességéről, a tervezett szabály prognosztikus jellegű hatástanulmányára: a betarthatóságának, az életszerűségének a meghatározására. Gondolok itt záróvonal, C,D és CE,DE kategóriás járművek és szerelvények feltartására, torlódás kialakulására, kontra szabálysértések elkövetésére.
Mindenképpen helyénvalónak tartom, hogy a Tervezet abba az irányba törekszik mozdulni, ami megköveteli, hogy a társadalom, a közlekedők legyenek annyira felelős felnőttek, hogy a biztonság és a józan ész domináljon. Így nem lenne szükség jogszabályban meghatározott értékre. Csak egyszerűen a másik tisztelete biztosítsa az egymáshoz legjobb alkalmazkodást.
Irányjelzés: a kerékpárosnak is kötelező irányváltoztatáskor. Adhat karral vagy berendezéssel; pl. sisakra szerelt eszközzel. A karos jelzés esetén a biztonságos kanyarodáshoz befejezheti a jelzésadást a művelet tényleges megkezdése előtt. A 2-3 személyes tandem kerékpárok irányítója köteles biztosítani az irányjelzés adását.
A kerékpáros védelmét nem csupán a többi közlekedőre kell terhelni, hanem a biciklisnek is biztosítania kell az ő (saját) észlelhetőségét, láthatóságát. A Tervezet – a motorkerékpárokhoz hasonlóan – mindenkori kivilágítási kötelezettséget kér, ha nem kerékpárúton vagy gyalog- és kerékpárúton közlekedik a bringás. A világítás a kerékpáron vagy a kerékpároson is elhelyezhető. A hatályos KRESZ-ben folyamatos fényű vagy villogó lámpa az előírás. A műhelycsoportban a támogatott szabályozás, hogy előre mindenképpen folyamatos fényű világítás legyen, hátrafelé lehet villogó is. A biztonság fokozására már korábban is előírták éjszaka és korlátozott látási viszonyok közt lakott területen kívül a fényvisszaverő mellényt (ruházatot). A Tervezet tartalmazza, hogy ennek nem feltétlenül kell ruhadarabnak lennie. Bővülhet ugyanakkor a kötelező használat: van olyan javaslat is, mely lakott területen is kötelezővé tenné korlátozott látási viszonyok esetén.
Kerékpáros védőfelszerelésként nem írják kötelezően elő mindenki számára a kerékpáros bukósisakot. Kötelező előírása azok számára lesz, akik a rendelet hatálybalépésekor nem töltötték be a 14. életévüket. Azaz felmenő rendszerben, lépcsőzetesen a felnövekvő generáció belenő a sisakhasználatba. Ezt az elgondolást a műhelymunka során pont a kerékpáros közösségek képviselői nem támogatták, pl. azzal, hogy a kerékpármegosztó cégeket ellehetetleníti, s hátráltatja a multimodális közlekedés további terjedését. Baleseti helyszínelők, balesetvizsgálók, jogászok, ügyvédek, bírók – a praxisukban megtalálható esetek kapcsán is – teljes mértékben támogatják az elképzelést. Én is mellette állok. Csak megkérdezem, hogy a biztonság, a súlyos fejsérülések, halálos balesetek, rokkantság, ellátottságra szorulás, az élet védelme nem többet ér, mint egy 5-10 ezer forintos sisak? A szabályozásban van mód kivételként kiemelni a díj ellenében történő kerékpárhasználatot, hasonló elven, mint a taxisnál a biztonsági gyermekülés használatának mellőzését.
A kerékpározás életkori szabályozásával kapcsolatban a Tervezetben új korhatárok jelennek meg. Hat éves kor alatt csak felügyelettel közlekedhet a gyermek. (Még gyalogosan is, nemhogy kerékpárral!) Ő, a felügyeletét ellátó személlyel együtt a járműnek nem minősülő gördülő eszközzel közlekedő gyalogos közlekedési szabályai szerint haladhat. A 6-12 éves gyermek felügyelettel az általános kerékpáros szabályok szerint közlekedhet, s azonos helyen halad vele a felügyeletét ellátó személy. A 6-12 éves gyerek felügyelet nélkül az egyéb járműveknek a maximum 30 km/h-s sebességgel használható helyein az általános kerékpáros szabályok szerint tekerhet; a 30 km/h-nál magasabb tempójú közlekedési területeken a gyerek (csak) kerékpárúton vagy gyalog- és kerékpárúton vagy járdán haladhat.
A harmadik előadás témája a „Mikromobilitás szabályozás” címet kapta. A témáról Dr. Major Róbert, rendőrezredes, rendőrségi főtanácsos, a NKE Tanszékvezetője beszélt.
Már évek óta – nemzetközi tapasztalatok alapján is – újabb és újabb egyéni közlekedésünket segítő eszközök terjednek az utakon. Jellemzően 1, 2 vagy több kerékkel rendelkezőek, amik esetenként igénylik a fejlettebb egyensúlyérzékünket, esetenként viszont nem követelnek többet egy átlagos gyalogoshoz képest. A gyaloglásnál nagyobb haladási sebességre leszünk képesek velük, így hatékonyabb, gyorsabb célba érés ígéretét adják. Ezeket közös néven az utóbbi években mikromobilitási eszközöknek nevezték el. Egymástól való megkülönböztetésként azért adtak nekik saját egyéni neveket is: pl. roller, segway, elektromos egykerekű, elektromos egyensúlydeszka (Spartan Balance Board), hoverboard, monocikli/ unicikli (egykerekű kerékpár), elektromos roller, elektromos kerékpár, és a többi … Egyesek emberi erővel hajtottak, mások elektromos meghajtásúak.
Az emberek viszonyulása az új dolgokhoz eltérő lehet: félnek tőle, tartanak tőle, fenntartással fogadják, elfogadják, támogatják, lelkesednek értük. Ezekkel az eszközökkel való egyre sűrűbb találkozás révén a hozzáállás megváltozhat, az előbb felsorolt érzelmi fokozati sorrendben. Az esetleges negatív tapasztalatok, balesetek révén pedig borúlátó irányba is fordulhat a hozzáállásunk és elutasítjuk őket.
Mivel a jog utánkövető, így a megjelenésük után egyszer csak megfogalmazódik a hozzájuk kötődő szabályozás igénye. A jelenlegi közlekedési szabályainkban a jármű definíció különböző kategóriáiba az új eszközök nem sorolhatók be, így a használatukhoz kapcsolódó speciális szabályok megalkotása sem lehetséges. Először definiálnunk kell az eszközöket, elhelyezni egy meglévő rendszerben, illetve – szükség esetén – teljesen újként kibővíteni a meglévő kategóriák rendszerét, valamilyen logika mentén hozzácsatolni az eddigiekhez.
A mostani szabályozás felülvizsgálatánál azt az elvet követik, hogy a meglévő, közúton látható eszközök közül azokat definiálják, melyek tömeges terjedése figyelhető meg. A Tervezet a motoros rollert definiálja, s nagyság szerint két kategóriát határoznak meg. Elkülönítésük a tömeg, a teljesítmény és a mozgási energia végett szükséges, hiszen számottevően eltérő velük a baleseti kockázat.
Kis teljesítményű motoros roller: Legalább kétkerekű, egy tengelyén kormányozott, az azt vezető személyt kizárólag állva szállítani képes motoros meghajtású jármű, amelynek tömege legfeljebb 35 kg, és meghajtó motorjának névleges teljesítménye legfeljebb 1000 W, és sík úton önerejéből 25 km/óra sebességnél gyorsabban haladni nem képes.
Vele a tulajdonságai alapján alapvetően a kerékpárral való közlekedés szabályaihoz kell igazodni. Azonban pár speciális szabály is vonatkozik majd rá: 12. életévét betöltött személy vezetheti. Haladási helye a kerékpárral megegyező, azonban főútvonalon csak akkor mehet, ha van kerékpáros létesítmény. A megengedett legnagyobb sebessége maximum 25 km/h; továbbá kerékpáros védőfelszerelés szükséges a használatához.
Nagy teljesítményű motoros roller: vagy 1000 W névleges teljesítménynél nagyobb, vagy 35 kg tömegnél nehezebb, vagy 25 km/h sebességnél gyorsabban haladni képes.
Tulajdonságai alapján inkább a segédmotoros kerékpárhoz hasonlítható, ezért a kis teljesítményű motoros rollerrel való közlekedés szabályaihoz képest szigorúbb, a segédmotoros kerékpárra vonatkozó szabályokhoz is igazodni kell. Speciális szabályai a tervek szerint: 14. életévét betöltött személy vezetheti. A védtelenebbek megóvása végett NEM közlekedhet gyalog- és kerékpárúton, járdán, kerékpársávban, továbbá lakott területen a kerékpárúton. A megengedett legnagyobb sebessége maximum 40 km/h; továbbá védőfelszerelésként motorkerékpáros bukósisakot írnak elő. Használatához vezetői engedély szükséges, minimum segédmotoros kerékpárra érvényes kategóriával.
A jogalkotónak van tudomása egyéb mikromobilitási eszközökről, azonban azok száma és terjedési tempója csekély. A roller fogalmából kimaradt eszközök alapvetően nem közlekedési célúak, hanem inkább sport célúak, mellette atipikus kialakítással rendelkeznek. Nem válnak majd tiltottá, hanem inkább „megtűrt” eszközök maradnak. A velük kapcsolatos koncepció az, hogy az úttestről letiltva használhatók, egyéb helyeken pedig nagyon szigorú feltételekkel haladhatnak:
1. a gyalogos közlekedés szabályai szerint,
2. alkalmazkodó sebességgel,
3. legalább kerékpáros védőfelszereléssel.
A bemutatott tervezet szerteágazóan figyelembe veszi a különböző közlekedési módokon haladók érdekeit. Markánsan meghatározza a felelősséget; a közös, együttműködő célba érésre ösztönöz. Ha és amennyiben a jogalkotó tételesen kidolgozza az új KRESZ-t, és a vázolt szabályozás elfogadásra kerül, akkor azok értelmezésében és szakszerű elterjesztésében jelentős szerepet kell kapjanak a közlekedés oktatásával foglalkozó szakemberek. Mellette a médiának hatalmas felelőssége lesz az információk precíz átadásában. Továbbá hosszú távú biztonságos közlekedésre nevelési programnak kell indulnia a köznevelési intézményekben (óvodákban, általános- és középiskolákban). És bizony első számú felelőssége van a családnak, a pozitív szülői példaadásnak. A vision zero (nulla halálos közúti közlekedési baleseti áldozat) víziója a közlekedési kultúra magas szintre juttatásával valósítható meg. Sikeres társadalmi összefogást, együttműködést mindenkinek!
A IV. Közlekedésszakmai Fórum előadóinak bemutató anyagai alapján
