A közlekedési szabályainkról és tanításukról – KRESZ 1-3.§

 Az idei év első felében készült egy cikksorozat a Közlekedési szabályainkról és tanításukról, 1-8 részben. Ezek a Nemzeti Közszolgálati Egyetemen a KRESZ és vezetéstechnika 2. című tantárgy előadásai alapján készültek, Dr. Major Róbert tanszékvezető óráit meghallgatva. Az őszi időszakban a II. éves hallgatók 3. félévéhez csatlakozva kaptam lehetőséget a KRESZ és vezetéstechnika 1. tantárgy meghallgatására is. Ebben a félévben a KRESZ 1-31.§-áig jutnak el a tanulmányokkal. Kicsit megfűszerezve a várható új KRESZ szemléletével is.
Nem csak önmagában az 1/1975-ös (II.5.) KPM-BM együttes rendelet ismertetése és értelmezése zajlik az órákon, hanem a rendőri munkához kapcsolódó egyéb közlekedési jogszabályok egységbe fonódó, komplex bemutatása is. Rengeteg mindennapi példával, balesetek videóinak elemzésével, tanulságok leszűrésével. Eredményeként pedig professzionális, szakszerű szemléletmód kialakulása történik meg a leendő rendőrtiszteknél.
A közlekedésbiztonságot úgy van módunk javítani, ha a közlekedés területén dolgozó sokféle szakember egységes szemlélettel végzi a munkáját. Legyen az az utak építésével, fenntartásával, vagy a járművek kialakításával, karbantartásával, de akár az oktatással, képzéssel foglalkozó személy, illetve a vizsgáztatásokat folytató, vagy éppen az ellenőrzéseket végző hatóságok szakembere.
Pedagógiai, módszertani szempontból az új tantárgyat el kell helyezni egy környezetben. Már tudjuk, a jogszabályok hierarchikusan egymásra épülnek: Alaptörvény, Törvény, Kormányrendelet, Miniszteri rendelet, Önkormányzati rendelet.
Már az Alaptörvény foglalkozik a mozgásszabadsággal, a helyváltoztatás szabadságával, mint alapvető emberi joggal. A Közúti közlekedési törvény (1988. évi I. tv., Kkt.) alapján mindenki részt vehet a közúti közlekedésben, de bizonyos esetekben feltétel(ek)hez kötötten. A gyalogosan történő közlekedéshez nincs feltétel. A kerékpáros haladáshoz járművezetésre képes állapot szükséges, kismértékű alkoholos befolyásoltság engedélyezett. Az egyéb járművek vezetéséhez valamiféle vezetési jogosultság, engedély szükséges. A részletszabályokat különböző kormányrendeletek, továbbá miniszteri rendeletek határozzák meg, hiszen a Kkt. felhatalmazza az alsóbb szintű jogalkotót a szabályozás elkészítésére. Jellemzően külön a járműre és a környezetre, valamint az emberre vonatkozó szabályokat írnak elő.
A járművek műszaki követelményeit az „5/1990. (IV.12.) KöHÉM rendelet a közúti járművek műszaki megvizsgálásáról” és a „6/1990. (IV.12.) KöHÉM rendelet a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről” tartalmazzák.
A közlekedési környezetet számos jogszabály írja le. Pl. a 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről, a 6/1998. (III. 11.) KHVM rendelet az országos közutak kezelésének szabályozásáról, a 83/2004. (VI. 4.) GKM rendelet a közúti jelzőtáblák megtervezésének, alkalmazásának és elhelyezésének követelményeiről, a 16/2017. (V. 25.) NFM rendelet az útügyi műszaki előírások kidolgozására, kiadására és közzétételére vonatkozó szabályokról, továbbá az érvényben lévő útügyi előírások.
Az 1/1975. (II. 5.) KPM–BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól (KRESZ) taglalja az elvárt magatartási szabályokat: hogyan kell viselkednie a közlekedésben résztvevő személynek.
A KRESZ megalkotására a KKt. a Kormánynak ad felhatalmazást, így majd az új szabályozás kormányrendeletként lát már napvilágot. A most hatályos KPM-BM együttes rendelet pedig kormányrendeletként funkcionáló miniszteri rendelet.
Egy szabályozásnak először a hatályát kell megadni, ami a területi, időbeli és személyi vonatkozásokat adja meg, amire/akire alkalmazni kell. A KRESZ-ünk minden közlekedőre vonatkozik (személyi hatály). A „Mikor?” kérdésre az időbeli hatály ad választ, amit a jogszabályokban a hatályba léptető rendelkezéseknél találunk. Az 1.§ kifejezetten a területi hatállyal foglalkozik: Magyarország közútjain és a közforgalom elől el nem zárt magánútjain alkalmazandók ezek a szabályok. Honnan tudjuk viszont, hogy egy adott terület közterület (állami, önkormányzati) vagy magánterület? A Földhivatal ingatlan- nyilvántartásából, ami egy közhiteles nyilvántartás. A nagy bevásárlóközpontok parkolói jellemzően az áruházláncok magánterületei, azonban a közforgalom számára megnyitottak, azaz a közforgalom elől el nem zárt magánutak. Ezeken a területeken a KRESZ szabályai szerint kell közlekedni.
A magánterülete(ke)t fizikai akadállyal el lehet zárni: sorompó, kapu, kerítés, korlát. Az elzáró sorompó gátolja az adott területre való bejutást, behajtást. Az elzárt területre saját közlekedési szabály (meg) alkotására is van lehetőség. Pl. egy gyártelepre nem mehet be bárki, csak akit a tulajdonos beenged, mondjuk a biztonsági őr által. Az esetleges speciális szabályokról tájékoztatni kell az oda behajtót. Az adott területen lévő „házirend” alapján kell elbírálni az ott létrejött eseményt. A dolgozóval szemben (akár) egy fegyelmi eljárás keretében. Találkozhatunk továbbá a díjfizetéses sorompóval is. Akár magán-, akár köztulajdonos (pl. önkormányzat) dönti el, hogy fizetéshez köti-e a behajtást. Egyre jellemzőbb, hogy nem csak nagy településeken, hanem kis falvakban is a behajtás, illetve a várakozás fizetési kötelezettséget von maga után. Jó lenne, ha nem elsődlegesen bevételi forrásként tekintene a tulajdonos erre, hanem inkább forgalomszabályozási eszköz lenne.
Egy sorompó működése lehet időszakos, pl. vasúti átjáró piros-fehér csapórúdjának működése: lezártan a vasúti jármű áthaladásának idejére; vagy díjfizetési kötelezettség meghatározott (idő)intervallumban van. A fekete-fehér csapórudas sorompót pedig a közforgalom elől elzárt területek elhatárolására alkalmazzák, bár manapság normál magánterületet is piros-fehér sorompóval zárnak el.
Mi a jogi helyzet, ha kapu zár el egy adott területet? Pl. temetőt. Van, ahol bemehetünk autóval; van, ahol csak Halottaknapján mehetünk be; s van, ahol csak Halottaknapján nem hajthatunk be járművel. Mivel van kapu, így magánút. El van zárva vagy meg van nyitva a közforgalom számára? Amennyiben a közforgalom elől elzárt területről van szó, attól, hogy kinyitják a kaput, (felnyitják a sorompót,) attól még a jogi helyzete nem változik meg, a KRESZ nem hatályos.
Az a terület, ahol esemény/baleset történik az út-e egyáltalán? Mi a jogi helyzet, például, ha egy bevásárlóközponti „parkoló” ugyan nincs lezárva, de az ingatlan-nyilvántartásban szántóföldként került bejegyzésre? Ha nem út, akkor nincs KRESZ! Viszont vakon nem hisszük el az okirat tartalmát, legyen az akár közokirat, akár magánokirat. Bármilyen okirattal szemben, így a földhivatali nyilvántartásban szereplő adattal szemben is van helye bizonyításnak.  Ha van rá adatom, hogy az adott terület járműközlekedésre szolgál, pl. le van aszfaltozva, akkor az útnak minősül, mely bizonyítható akár helyszíni szemle során, akár fényképfelvételekkel, akár jegyzőkönyvvel.
Tehát ahhoz, hogy egy adott területen mindig megfelelő szabályok szerint viselkedjünk, illetve járjunk el, ahhoz nagyon pontosan kell tudnunk, hogy jogilag éppen hol tartózkodunk, mivel haladunk/ közlekedünk, továbbá milyen minőségünkben, milyen műveletet tervezünk. Ezekkel egy jogszabály fogalmai közt találkozhatunk. A KRESZ 2.§-a a fogalmak meghatározását a szabályozás végére, az 1. számú függelékbe helyezte. Három jelentős csoportra bontva: I. Az úttal kapcsolatos fogalmak; II. A közúti járművekkel kapcsolatos fogalmak és III. A közúti forgalommal kapcsolatos fogalmak. Lássunk ezekhez kötődően pár lényeges dolgot!
„Út: a gyalogosok és a közúti járművek közlekedésére szolgáló közterület (közút), illetőleg magánterület (közforgalom elől el nem zárt magánút).”
A definíció alapján közlekedésre szolgáló terület; kifejezetten abból a célból alakították ki, hogy rajta el lehessen jutni egyik helyről a másikra.
Vannak olyan területek, amiken ugyan tudunk közlekedni, de elsődlegesen nem arra alakították ki, pl. egy épület folyosója, egy erdő vagy éppen egy díszburkolattal ellátott tér (főtér). Ezek a területek általában gyalogosan használhatók, járművel jellemzően nem. Ugyan tudnánk járművel haladni pl. kerékpárral/ motorkerékpárral egy folyosón, vagy autóval közlekedni egy dísztéren, csak általában nem engedik. Pl. a burkolat teherbírása nem teszi lehetővé, mert beszakad a nagy súly alatt. Az ilyen helyszíneken nem a KRESZ előírásai az irányadóak. Mivel azonban közösségekben élünk, az ilyen területeken a kiemelten közösségellenes magatartást tanúsítókkal szemben a közterület felügyelet járhat el, önkormányzati rendelet alapján.
Az eddigieket kicsit áttekintve nagyon lényeges, hogy egy adott területen történő esemény/ baleset során mely szabályok érvényesülnek? A KRESZ vagy egyéb; akár a PTK, akár a BTK hatálya alá tartozó a probléma. Hatályos-e a KRESZ az adott területre? A kérdés eldöntésének első lépése annak meghatározása, hogy az adott terület út-e? Ha nem út, akkor nem hatályos a KRESZ. Ha út, akkor köz- vagy magán(út)? Ha közút, akkor hatályos a KRESZ. Ha magánút, akkor elzárt vagy el nem zárt? Ha elzárt, akkor megint nem hatályos a KRESZ. Azonban súlyos sérülést okozó balesetnél a BTK rendelkezései azonnal irányadóak, mely szerint a közútra vonatkozó rendelkezések szerint kell ilyenkor eljárni. És végül pedig még a közforgalom elől el nem zárt magánutak esetén is a KRESZ szerint járunk el.
„Járda: az útnak a gyalogosok közlekedésére szolgáló – az úttesttől szintkülönbséggel, kiemelt szegéllyel, vagy más látható módon elhatárolt – része; a gyalogút azonban nem járda.”
A meghatározásba 1988-ban került bele, hogy „más látható módon” elhatárolt terület is lehet járda. Pl. díszburkolat, eltérő színűre festett aszfalt.
„Leállósáv: az útnak az úttesttel azonos szintben levő, attól útburkolati jellel elválasztott és útburkolattal ellátott része.”Elsősorban autópályán találkozunk vele, ahol a gyorsforgalmi úthoz kötődés miatt speciális szabályok érvényesülnek. Azonban más közlekedési területen, bármilyen úttípusnál kialakíthatják, lakott területen kívül és belül egyaránt.
„Kerékpársáv: az úttesten útburkolati jellel kijelölt – kerékpárosok egyirányú közlekedésére szolgáló – különleges forgalmi sáv.”
A burkolati jel színe sárga, mely az útszakaszon folytonos, az útkereszteződésnél szaggatott vonalként kerül felfestésre. Útkereszteződésen kívül is lehet a vonal szaggatott, ha más járművek keresztező mozgásának biztosítása érdekében ez szükséges. Olyan helyeken alkalmazható, ahol az egyéb (gépi) forgalom és a kerékpáros forgalom biztonságosan elfér egymás mellett.

„Nyitott kerékpársáv: az úttesten útburkolati jellel kijelölt – kerékpár és különleges esetekben (az egymás mellett történő elhaladáshoz szükséges hely biztosítása érdekében) jármű egyirányú közlekedésére szolgáló – különleges forgalmi sáv.”

A burkolati jel színe fehér, amit szaggatott vonalként festenek fel, amely átléphető. Olyan helyeken alakítják ki, ahol nagy a kerékpáros forgalom, viszont csekély a gépi forgalom. Az úttest szélessége nem elegendő a normál gépi forgalomnak az egymás melletti biztonságos elhaladásához. Nincs középen terelővonal. Szembetalálkozáskor – szabályos sávváltás mellett – az egyéb járművek a nyitott kerékpársávra hajtanak, kialakítva, illetve megnövelve a biztonságos elhaladási oldaltávolságot.
„Járdasziget: az útnak az úttesten levő, attól kiemelt szegéllyel elválasztott és körülhatárolt – a járműforgalom elől elzárt, a gyalogosok védelmére vagy a járműforgalom irányítására szolgáló – része.”
A kiemelt szegély és az úttest, illetve a forgalmi sáv(ok) „beszűkülése” a járművezetőt optikailag befolyásolja, ösztönösen is sebességcsökkentésre készteti. A forgalomirányításra kialakított járdasziget lehet csepp alakú, ami a menetirány jobb és bal oldalát választja el, és segíti a balra kanyarodást. A háromszög alakú sziget viszont a menetirány jobb oldalán található, és a jobbra kanyarodókat választja el az egyenesen haladóktól.
„Jármű: közúti szállító- vagy vontató eszköz, ideértve az önjáró vagy vontatott munkagépet is. A mozgáskorlátozottak közlekedésére szolgáló, emberi erővel tolt vagy hajtott kerekes szék és a gépi meghajtású kerekes szék – ha sík úton önerejéből 10 km/óra sebességnél gyorsabban haladni nem képes, továbbá a gyermekkocsi és a talicska – azonban nem minősül járműnek. Az ilyen eszközökkel közlekedő személyek gyalogosoknak minősülnek.”
A Kúria kimondta, hogy az elektromos roller jármű, tehát az ezzel közlekedő nem minősíthető gyalogosnak. Jelenleg az általános járműközlekedési szabályok vonatkoznak rá, mert nincs még definiálva, hogy milyen járműkategória, nincs besorolva. Így az egyes járműfajták speciális szabályai nem vonatkoznak, nem vonatkozhatnak rá. Az úttesten kell haladnia. Gépi meghajtású, ezért a zéró tolerancia vonatkozik rá, azaz az ittas vezetés bűncselekményét el lehet vele követni. Amikor majd definiálják ezt a járművet és megadják a tulajdonságait, jellemzőit, paramétereit; megtörténik a járműkategóriába sorolása, akkor lehet rá speciális szabályokat alkotni. 2024. július közepétől azonban egyes elektromos rollerekre KGFB-t kell kötni. De amúgy nem gépjármű. Azonban teljesen jogos igény, hogy az elektromos rollerekkel okozott rongálódások, károk valamilyen módon kifizethetők, illetve behajthatók legyenek. Legyen kártérítési jogalap! Mikor nem fizet azonban a biztosító? Hát bizony a biztosító a károsulttól is elvár bizonyos magatartást. Méghozzá kármegelőzést, kárenyhítést (mérséklést), illetve kárelhárítást. Ezek elmulasztásával nem jogos a kártérítési követelés.
Vannak olyan közlekedési eszközök, melyekről ránézésre (a laikusnak) nem dönthető el, hogy pontosan milyen járművek. Pl. elektromos kerékpár vagy segédmotoros kerékpár; vagy a quadok esetén: segédmotoros kerékpár vagy motorkerékpár. Ezek egyértelműsítése talán a jövőben megoldódik. Az ilyen eszközzel közlekedőnek hitelt érdemlően kell tudni bizonyítania a vezetési jogosultságát a járműhöz kapcsolódó bizonylattal.
„Iskolabusz: kizárólag gyermekek, tanulók, felnőtt kísérő melletti szállítására rendszeresített és a 48. § (12) bekezdésében meghatározott feltételeknek megfelelő autóbusz, amely a közoktatási intézmény munkarendjéhez igazodóan közlekedik.”
Csak erre a munkára használják; s azonos időben, azaz menetrend szerint közlekedik.
„Gyermekeket szállító autóbusz: az y) pontba nem tartozó (iskolabusz: szerk.), kizárólag gyermekek, tanulók és felnőtt kísérőjük szállítására igénybe vett – nem menetrend szerint közlekedő – autóbusz, amelyet a 20. § (6) bekezdésében foglaltak szerint a „Gyermekszállítás” táblával, továbbá „Gyermekszállítás” felirattal megjelöltek.”
Alkalomszerűen használják, veszik igénybe. Más esetekben, más körülmények közt más utasokat (is) szállít.
„Elsőbbség: továbbhaladási jog a közlekedés más résztvevőjével szemben. Azt a járművet, amelynek elsőbbsége van, az elsőbbségadásra kötelezett nem kényszerítheti haladási irányának vagy sebességének hirtelen megváltoztatására. Azt a gyalogost, akinek elsőbbsége van, az elsőbbségre kötelezett nem akadályozhatja és nem zavarhatja áthaladásában.”
Olyannak tudunk elsőbbséget adni, akiről van tudomásunk, vagy legalább tudomásunk lehet. A másik közlekedési partnert észlelni kell, feldolgozni a kettőnk viszonyát (térbeli és időbeli távolságát), meghozni a megfelelő döntést a helyzethez igazodó cselekvésre. Az elsőbbség nem abszolút jog, hanem együttműködésen alapuló jog! Mindkét érintett félnek aktívan, tevőlegesen kell cselekednie mind a kötelezetti oldalon (elsőbbség megadása), mind a jogosult oldalon (együttműködés). Egyik fél sem tévesztheti meg a sebességével a másikat, illetve az úton való elhelyezkedésükkel, pozíciójukkal a kötelező jelzésadásnak is összhangban kell lennie. A járművek egymással szembeni elsőbbségénél a haladási irány vagy sebesség hirtelen megváltoztatására való kényszerítés tilalmát írják elő. A hirtelen fékezés a maximális lassulási intenzitás 50%-a feletti, azt meghaladó. Száraz aszfalton kb. 3,5 m/s2 lassulást meg nem haladó fékezési intenzitás esetén nem sérül az elsőbbségi jog. Ez valójában a forgalom normális menetében szokásos fékintenzitás, ami a jogosulttól – az együttműködés körében – elvárható.
Az is fontos, hogy mekkora mértékben kell a fékpedált nyomni. Már önmagában az is veszélyes, ha majdnem tövig kell nyomni a féket, mert a személy- és vagyonbiztonságot negatívan befolyásolja: fennállhat a jármű stabilitásvesztése, megcsúszása. Ez esetben az elsőbbség megsértése vitathatatlan. A zavarás, az akadályozás nem tiltott, azonban csak indokolt esetben lehet enyhe fékezésre, vagy irányváltoztatásra kényszeríteni a másikat.
Az akadályozást dinamikus értelemben nagyon kevésszer használja a KRESZ. Akkor is úgy, hogy a megkülönböztető jelzésű jármű akadálytalan továbbhaladását kell biztosítani.
Van, ahol, illetve amikor jármű-jármű viszonyában zavarási tilalmat ír elő a szabályozás, nem csupán elsőbbségi jogot önmagában. Pl. lakott területen kívül 2x1 sávos úton az előzés során a szembejövő forgalmat nem zavarhatja a vezető. Tehát a szemből érkezőnek nem elsőbbsége van, hanem zavartalan közlekedéshez van joga, ami az előzést végrehajtó szempontjából egy sokkal szigorúbb elvárás, hiszen a szemközti partner nem kényszeríthető enyhe intenzitású fékezésre sem.
A jármű-gyalogos kapcsolatban pedig a gyalogos elsőbbségi joga szigorúbb, a gyalogosnak valójában zavartalan áthaladáshoz van joga.
A közlekedésben résztvevőkre vonatkozó általános rendelkezések megadják azokat a mindenki számára teljesítendő magatartási formákat, mintákat, amiket a jogalkotó, s a társadalom elvár a partnerektől: a forgalomirányítás és a jelzések szerint úgy kell közlekedni, hogy soha ne veszélyeztessünk, indokolatlanul ne akadályozzunk és ne zavarjunk. Ne történjen személyi sérülés, továbbá vagyontárgy ne rongálódjon. Az általános balesetelhárítási kötelezettségből fakadóan a mások által létrehozott veszélyhelyzetben is helyt kell állni. Nem elegendő pl. egy tiltott helyen útestre lépő gyalogos észlelése esetén az enyhe fékintenzitás, hanem akár 70-90%-osat vár el a jogalkalmazó (jogértelmező).
A balesetek jelentős részénél a figyelmetlenség a baleset oka. Pl. tilos jelzésen áthaladásnál miben nyilvánul meg a figyelmetlenség? Elmulasztja a járművezető az észlelést (későn észlel, vagy egyáltalán nem vesz észre valamit); vagy a cselekvést (későn reagál vagy egyáltalán nem reagál valamire). Mert valami egyéb tevékenység elvonta a figyelmét vagy megosztotta. Mondjuk telefonozás, vagy akár elalvás. Jogilag ilyenkor a baleset oka azonban nem a figyelmetlenség, hanem a konkrét szabályszegés, a példánál maradva a tilos jelzésen való áthaladás. A figyelem elvonása a baleset mögöttes okának tekinthető, melyet a KSH 2024.01.01. óta a baleseti okok közt gyűjt.
A közlekedés veszélyes üzem. Nem engedhető meg a figyelem elterelődése, kimaradása a haladás során. A balesetmegelőzéshez maximális figyelmi szint szükséges, az esetleges vészhelyzet(ek)ben pedig késedelem nélküli, hatékony reakció és elhárítás a követelmény.

Baleset esetén szakértő állapítja meg, számolja az észlelési, cselekvési késedelmet. Az 1 s alatti késedelem nem alapozza meg a felelősségre vonást. Rengeteg tényező növeli a reakcióidőt. A telefonálás nem csupán a technikai kezelés korlátozottságát okozza, hanem a figyelmet is nagymértékben lefoglalja. Bár a jogszabály konkrétan a telefonhasználatot tiltja, alapvetően a járművezető semmi olyat nem csinálhat (menet közben), ami elvonja a figyelmét: mindenféle technikai eszköz kezelése (telefon, kijelző beállításai, …), evés, ivás, alvás, stb. tilos.
Már itt, a szabályozás elején láthatjuk, hogy pontosan meg kell szabni a közlekedő embernek a határokat: mit és hogyan csináljon/csinálhat; és mit nem. A szabályok részletes értelmezésével egy egymáshoz való jobb alkalmazkodás lehetőségét, súrlódásmentesebb célba érést biztosíthatunk.

 Pataki Melinda

Dr. Major Róbert előadásai és a KRESZ értelmezése a joggyakorlatban c. könyv alapján

1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendelet, KRESZ: https://njt.hu/jogszabaly/1975-1-20-24

 (Folyt. köv.)