– KRESZ 8.§-20/A.§

Az előző részben a személyi forgalomirányításról volt szó részletesen. Most a jelzési hierarchiában szereplő többi elemhez kötődően kerülnek ide tartalmi részek.

A forgalom folyamatosságának biztosítása fontos társadalmi érdek. Azonban azonos időben ugyanazon geometriai helyszínen nem tartózkodhat két vagy több közlekedési partner. Szükséges a közlekedők időbeli szeparálása, továbbhaladási sorrendjük meghatározása, amikor haladási nyomvonalaik találkoznak. Szükségszerűen feltarthatják egymást, azonban a haladási veszteségidő minimalizálása fontos feladat. A csomóponthoz érkező járművek számától függően különböző szabályozási módok javasoltak a forgalmi torlódások elkerülésére. Kis forgalomsűrűségnél az egyenrangú kereszteződés kialakítása szinte nulla veszteségidőt fog okozni. Valamivel nagyobb érkező járműszámnál már az elsőbbséget szabályozó táblák kihelyezése hatékonyabb forgalomáramlást biztosít. Jelentős forgalomsűrűségnél pedig a jelzőlámpás forgalomtechnikai megoldás adja az optimális átbocsátóképességét a csomópontnak, függetlenül attól, hogy minden forgalmi iránynak van valamekkora tilos jelzési ideje, ami valamekkora feltartóztatást okoz a járműáramlatban. Láthatjuk tehát, hogy a forgalom szabályozása és irányítása a baleseti kockázat csökkentésére irányul.

Az irányításjellegű vezérlésnél nincs visszacsatolás a forgalom oldaláról. Ilyenek pl. a fix program alapján működő jelzőlámpák. A szabályozásjellegű vezérlésnél viszont van forgalomfüggő visszacsatolás. Ezek olyan csomópontok, ahol a gyalogos gombot nyom az áthaladási szándékának a jelzésére, valamint a járműveknek – leggyakrabban az útburkolatba – detektor van beépítve, mondjuk a ritkán előforduló balra kanyarodási szándék érzékeléséhez.

A rendőrségi fogalomhasználatban azonban a forgalomszabályozást technikai eszközök végzik, míg a forgalomirányítás tulajdonképpen rendőri beavatkozás a forgalom menetébe, amit a műszaki berendezések helyett, azok kiváltására, vagy azok elégtelensége esetén alkalmaznak a visszacsatolás megléte miatt, a hatékonyság növelése érdekében.

Legyen szó először a jelzőlámpákról! A fényjelző berendezések irányíthatják a gyalogosforgalmat és a járműforgalmat. Működés szerint a berendezések adhatnak nem villogó és villogó fényeket. Az előbbiek színei a zöld, a piros és a borostyánsárga. Az utóbbiak egy vagy két felváltva villogó borostyánsárga (1, 2, 3 lencsés jelzőlámpa), egy vagy két felváltva villogó piros, továbbá egy lassú ütemben villogó holdfehér fény (vasúti átjárót biztosító fényjelző berendezés), s még a gyalogos villogó zöldje.

 A gyalogos forgalmát irányító jelzőlámpa leírása a KRESZ 8.§-ában található. Az (1) bekezdés megadja, hogyan néz ki és milyen jelzéseket ad. A (2) bekezdés a jelzések jelentését és a hozzájuk kötődő magatartást írja le. A (3) bekezdés szerint kerékpárt is mutathat – a gyalogos ábrája mellett –, ami így az úttestet keresztező kerékpárúton haladókra is vonatkozik. Mind a gyalogost ábrázoló, mind a kerékpár árnyrajzát mutató lencsék esetében ún. maszkolással alakítják ki a jelzésképet. A (4) bekezdés pedig előrehivatkozik a háromlencsés járműforgalom-irányító lámpára, ami a gyalogosokra is irányadó, ahol számukra nincs külön fényjelző berendezés.

Nem csak a járműforgalom jelzőlámpája segítheti a gyalogost, hanem fordítva is: a gyalogos fényjelzője kisegítő információval láthatja el a vezetőket. Konkrétan a villogó gyalogos zöld a vele párhuzamosan haladó autóst is tájékoztathatja az ő zöld jelzésének a végéről, az öregzöld állapotról, hogy hamarosan sárga fog következni. Ezzel könnyebben prognosztizálható az átmeneti idő a megállás és továbbhaladás közt. Ez persze nem mindig van így, hiszen a párhuzamosan haladó gyalogos akár pirosat is kaphat, mert az egyenesen haladó autókkal azonos időben zöldet kap a kanyarodó jármű is.

A járműforgalom irányítására szolgáló fényjelző készülékeknél (9.§) is meghatározzák a lámpafajtákat, az elhelyezésüket – több forgalmi sávos úttestek esetén is –, a jelzéseik jelentését, továbbá a hozzájuk kapcsolódó különleges szabályokat.

A sárga jelzés alapvetően tiltó jelzés! Meg kell állni. Ausztriában az autósoknak villog a háromlencsés készülék zöld fénye, az engedélyezett áthaladási idő végén. Magyarországon a zöldet követő sárga jelzés hosszabb, nekünk ez a dilemmaszakasz, hogy biztonságosan meg tudunk-e állni vagy féktávolságon belül hamar el kell hagyni a kereszteződést.

A háromlencsés készülék bármelyik jelzésképe lehet kör alakú (tele) vagy nyíl formájú (irányított) jelzésű. Közlekedési szakemberként jól ismerjük a telizöld és a nyilas zöld közötti különbséget. A közlekedést most tanulókat pedig különböző módszerekkel próbáljuk felkészíteni e két jelzés fontos különbségére. Mégis a forgalmi vizsgákon számtalan esetben sikertelenségi tényező, hogy a telizöldnél balra forduláskor nem ad elsőbbséget a jelölt a szemből egyenesen haladó jármű részére. Egyszerűen nem ellenőrzik vissza a vezető-jelöltek, hogy akár távolabbról, haladásból, lendületből érkezik-e elsőbbséggel rendelkező jármű. Az is rendszeres, és a nem megfelelő beláthatóság miatt veszélyesebb is az előbbi szituációnál, amikor szemből is balra kanyarodó partner mögül (pl. autóbusz takarásából) előkerül egyenesen haladó. Mert jellemzően azonos időben – normális, hogy kezdőként lassabban – nem fordulunk egyszerre a szemből szintén balra fordulóval együtt (egymást nem megkerülve). Jó, hogy inkább kivárunk, de aztán mégsem vagyunk elég türelmesek, hogy valóban ne érkezzen szemből egyenesen haladó közlekedő. Ritkán előforduló – de potenciális – hibalehetőség, hogy párhuzamos közlekedésű úttest belső sávjába érkezéskor késleltetve kell a balra kanyarodást végrehajtani, mert szemből jobbra kis íven fizikailag nem fér el az autóbusz. S volt már olyan sikertelen vizsga is, amikor a tetőoszlop holtterébe nem ellenőrzött bele a vizsgázó, s az kitakarta a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen balról áthaladó gyalogost az adott úttesten, ahova megérkeztünk. Az irányított zöld esetén ezek nem problémák.

A járművezetőknek az egyik oldalról sokat segít, ha a háromlencsés készülék minden lencséje azonos jelzésképű, hiszen lehet(ne) következtetni az elsőbbségadási kötelezettségekre vagy azok hiányára. A másik oldalról azonban a biztonságot, főleg az észlelhetőséget fokozza, ha telipiros jelzést használnak a nyíl helyett, hiszen az jobban észlelhető, nagyobb a felülete. Ezt még segíthetik nagyobb lámpatesttel is.

A háromlencsés készülék mellé elhelyezhetnek kiegészítő lámpát: fehér busz felirattal vagy nyilas zöld jelzéssel. Számos helyen a jobbra kanyarodáshoz hozzák létre. Jellemzően a főjelzés tilosának időtartama végén jelenik meg, időben hosszabb lehetőséget biztosítva a jobbra kanyarodáshoz. Magyarországon nincs olyan helyszín, ahol folyamatosan világítson ilyen kiegészítő zöld nyíl. Nyugat-Európában – energiaspórolásként – zöld nyilas táblát tesznek oda, ahol állandóan világítania kéne az ilyen kiegészítő lámpának.

Problémát jelent a kiegészítő nyíl esetén, hogy átmenet nélkül tűnik el a kiegészítő jelzés. Ennek váratlanságát kiküszöbölendő, hogy az új KRESZ tervezetében megfontolás tárgya, hogy villogjon a zöld nyíl vagy sárga nyíl kerüljön fölé a zöldfázis végénél.

A kiegészítő zöld nyíl nem csupán a jobbra kanyarodást segítheti, hanem alkalmazzák – egyre több esetben – felfelé mutató egyenes zöld nyílként a háromlencsés telipiros mellett. Ezt akkor alkalmazzák, amikor a (főleg balra) kanyarodást nem mindig, hanem csak bizonyos fázisban engedik. Például párhuzamos villamospálya keresztezése, vagy szemből érkezők miatt a balra kanyarodás késleltetése, időbeli szétválasztása. A járművezetők számára ez első ránézésre ellentmondásos, megtévesztő lehet, elbizonytalanítja a sofőrt. Persze, törekedni kell optimális fázisterv kialakítására, ahol a legkisebb a haladási időveszteség és legnagyobb a csomópont átbocsátása, de a vezetők megtévesztését kerüljük el! Biztonságosabb a csomóponton áthaladás, ha előbb telizöld a lámpa, majd utána nyilas zöld (és nem fordítva).

Már korábban szó került róla, hogy a forgalomsűrűség milyen forgalomirányítási megoldásokat tesz szükségessé. Akkor kiderült, hogy ahol az elsőbbséget szabályozó jelzőtáblák nem elegendőek – túl hosszú várakozási időt követelnének –, ott hoznak létre lámpás irányítást. Egyben ez azt is jelenti, hogy egyenrangú útkereszteződésben sosincs lámpás irányítás. Emellett ismert az is, hogy a forgalom sűrűsége napszakonként változik. Estére, éjszakára így számos helyen hatékonyabb a forgalomirányítás, ha a lámpák villogó üzemmódban, esetleg teljesen kikapcsolt állapotban vannak, s az elsőbbséget szabályozó jelzőtáblák szerint haladnak a járművek. A háromlencsés működésből a kikapcsolási program szerint kerülnek villogó működésbe, majd a bekapcsolási program biztosítja az ismét háromlencsés működést. A forgalomsűrűség lecsökkenésekor (meghatározott időpontban, pl. 19 óra vagy 22 óra) a háromlencsés minden forgalmi irányból piros, majd folyamatos sárga, s végül villogó sárga jelzést ad. Bekapcsoláskor a villogó sárga folyamatos sárgára vált, majd mindenhol piros, s utána vált háromlencsésként. A sárga villogó vagy kikapcsolt módot nem alkalmazzák ott még éjszakára sem, ahol jelentősebb a baleseti kockázat.

Lépjünk tovább a jelzések hierarchiájában! Igen, a jelzések közt van logikai értéksorrend, és nem a jogszabályi rendelkezések között! Tehát a szabályok írhatók felül jelzőtáblákkal. S így egy szabály csak akkor lesz alkalmazandó, ha nincs ellentétes értelmű jelzés! Csak zárójeles kitérőnek: van olyan körforgalom, ahol az autóbusznak a körforgalomban kijelölt megállóhelye van!

 A KRESZ 10.§-a a közúti jelzőtáblákra vonatkozó közös rendelkezéseket tartalmazza. Az (1) bekezdés felsorolja, hogy milyen fajtái vannak.

„10. § (1) A közúti jelzőtáblák a járművezetők részére

 a) az útvonal típusát jelzik,

 b) az elsőbbséget szabályozzák,

 c) utasítást adnak,

 d) tilalmat, illetőleg korlátozást jelentenek,

 e) veszélyt jeleznek, vagy

 f) tájékoztatást adnak.”

A (2) bekezdés a kiegészítő táblák segítséget adó voltát említi, amik részletes felsorolása és szabályozási feladataik az egyes típusoknál külön-külön szerepelnek. Ezáltal nem tud teljesen egységes, univerzális lenni. A rengetegféle kiegészítő tábla és a kivételek nagyon bonyolulttá, összetetté, így nehezen tanulhatóvá és még nehezebben betarthatóvá teszi őket. Az új KRESZ-ben remélhetőleg általánosításra kerül, s általánosságban rendelnek majd a táblákhoz kiegészítőt, s nem valamelyik csoportba tartozó táblához.

A (3) bekezdésben találjuk a táblák általános elhelyezési módjait, s hogy kire vonatkoznak (általában mindenkire). A (4)-(7) bekezdések speciális táblaelhelyezéseket tárgyalnak, illetve azt, hogy kinek kell figyelembe vennie. Vannak fény kibocsátására alkalmas jelzőtáblák is, továbbá az észlelést segítheti (fényvisszaverő) sárga háttér is. Rögzíteni kellett továbbá, hogy a sebességek milyen mértékegységben kerülnek megadásra (km/h).

 Az egyes típusok közül pár érdekességet emelek ki.

Az útvonaltípust jelző táblák közül a kategóriás képzésben a kanyarodó főútvonalnál az irányjelzés és a gyalogosok-járművek elsőbbségei okoznak nehézséget. Ezekkel már több esetben is foglalkoztunk.

Továbbá a tanulás során ugyanúgy gond az elsőbbséget szabályozó jelzőtáblák közül, hogy az „Állj! Elsőbbségadás kötelező” tábla esetén hol kell megállni. Hajlamosak vagyunk átlépni azt is, hogy hányféle elsőbbséget szabályozó jelzőtáblát ismer a szabályozásunk. Nem kettőt (STOP, EAK), hanem hármat! Hiszen egy belátható útszűkületbe behajtáshoz a „Szembejövő forgalom elsőbbsége” és az „Elsőbbség a szembejövő forgalommal szemben” táblapáros is a járművek időrendi sorrendjét, elsőbbségi jogviszonyait határozzák meg.

 Inkább a magasabb kategóriás képzésekben kerül szóba a speciális járművekre vonatkozó kötelező haladási irány. Minden KRESZ-t tanuló ember számára fontos lenne, hogy a szabályrendszer elemei közötti összefüggéshálózatot valaki közlekedési szakember feltárja számára, hogy könnyebben megjegyezhető legyen egy-egy jelzés miértje. Például a „Kötelező legkisebb sebesség” jelzőtáblák azért kerülnek kihelyezésre, hogy dinamikusan haladjunk. Ezeket pl. a „Kapaszkodósáv” jelzőtáblán találjuk (erről majd később), azaz önmagukban nem alkalmazzák.

 Az utasítást adó táblák között és a tilalmi, korlátozó táblák közt is találunk övezeteket. Ezekre a táblákra – hogy nemzetközileg is érthetők legyenek – a zóna feliratokat kell elhelyezni. Pl. „Gyalogos övezet (zóna)”, „Gyalogos és kerékpáros övezet (zóna)”; „Korlátozott sebességű övezet”, „Korlátozott forgalmú övezet (zóna)”, „Környezetvédelmi övezet (zóna)” és „Korlátozott várakozási övezet”.

Az új KRESZ bevezetni tervezi a Kerékpáros utca intézményét, „Kerékpáros övezet (zóna)” elnevezéssel. Ez utak hálózata is lehet, aminek használói a kerékpárosok, a különleges kerékpárosok, a kis teljesítményű motoros rolleresek és a gyalogosok lesznek. Más járművek csak célforgalomban hajthatnak ide be, a kerékpáros forgalomhoz igazodó tempóval, de legfeljebb 30 km/h-val. A jogszerűen ebben a zónában közlekedő kerékpárosok a menetirány szerinti jobb oldal teljes igénybevételével közlekedhetnének, s nem csak egy vagy két oszlopban.

 A tilalmi, korlátozó jelzőtáblák közül a „Balra kanyarodni tilos” és a „Megfordulni tilos” táblák elhelyezése szokott gondot okozni. Az „Előzni tilos” esetén a kivételek (mivel, mit szabad) jelentenek problémát. Találkozhatunk – pl. parkolóházak autós bejáratainál, lehajtóinál – a „Gyalog bemenni tilos” jelzőtáblával, ami a jelenleg hatályos KRESZ-ben nem található meg, csak alkalmazzák. Főképp a behajtási tilalmakhoz rengeteg „Kivéve …” kiegészítő tábla tartozik, amiket hivatkozással ad meg a jogszabály. Aki lelkiismeretesen akarja ezeket tanítani, annak jól át kell bogarásznia, hogy melyik táblához melyik kiegészítőt rendelte a jogalkotó. Nem példázó felsorolással találkozunk a KRESZ ezen részében: 14.§ (3)-(4); (5)-(8); és (9)-(16) bekezdések.

 A 15.§ foglalkozik a járművek egy helyben tartózkodásának tilalmával, a megállási és a várakozási tilalommal. Ezek az úttestnek arra az oldalára vonatkoznak, tiltanak, amelyikre elhelyezték őket, ami az egyirányú úton kifejezetten lényeges. E § (3) bekezdése szerint kiegészítő tábla mutathatja a rajta lévő nyíl segítségével a tilalom irányát. A visszafelé mutató nyíl a tábla előtti szakaszon tiltja a megállást, várakozást. Magyarországon pár helyen találunk még csak ilyet, de például Németországban általános. Jellemzően egy adott útszakaszon azért tiltják a megállást, várakozást, mert kisebb-nagyobb mértékben akadályozza a forgalom folyamatos áramlását az egy helyben tartózkodó jármű, akár veszélyhelyzetet is létrehozva. A tevékenység veszélyességének függvényében megbüntetnek, megbilincselik vagy elszállítják a járművet a helyszínről.

 A veszélyt jelző táblák közt az „Állatok” táblára a tényleges veszélyt jelentő állat képe kerülhetne, mint ahogy egy-egy helyszínen valóban láthatunk ilyet. Ugyan csak kiegészítő táblán láthatjuk a békák veszélyét Gánt térségében, de mégis utal a veszély fokára. Az „Egyéb veszély”-hez kapcsolódóan újként találkozhatunk a köd kiegészítéssel.

 A tájékoztatást adó jelzőtáblák (17.§) első táblája a „Kijelölt gyalogosátkelőhely”, miszerint „az úttestet a táblánál útburkolati jellel kijelölt gyalogosátkelőhely keresztezi”. A tábla csak tájékoztatást ad, a gyalogos számára az átkelőhelyet maga a burkolati jel jelöli ki! A gyalogos számára az elsőbbséget az útburkolati jel keletkezteti! Ellentétben a többi burkolati jellel, amik a táblákat erősítik csak meg. (Ezekről később.) Ezekből az is következik, hogy nem minden gyalogos átkelőhelynél van tábla.

 Számos helyen van, hogy az egyirányú úton a kerékpáros a forgalommal szemben behajthat. Ezekben az utcákban a járművekkel a balra bekanyarodáshoz besoroláskor a kerékpáros számára szabadon kell hagyni kb. 1 m széles helyet. Az úttorkolatnál elhelyezett, fektetett formájú egyirányú forgalmú út táblát ritkán alkalmazzák. Van viszont olyan is, ahol egy rövidebb egyirányú utca elején már jelezni kell, hogy a kereszteződéstől kétirányú forgalom lesz, és azonos oszlopra helyezik az „Egyirányú forgalmú út” és a „Szembejövő forgalom” veszélyt jelző tábláját. Az ilyen táblakombináció elhelyezése alapvetően nem jelent forgalomszervezési hibát, jogszerű, de megtévesztő, és jelezni kell a közútkezelő felé.

 A „Várakozóhely” jelzőtáblák korszerűsítése és egységesítése is fontos. Kiknek áll rendelkezésre a hely, milyen módon kell elhelyezkedni rajta, milyen időintervallumban használható, továbbá van-e díjfizetési kötelezettség.

 Az „Autóbusz forgalmi sáv” (17.§ (1) g) pont) „a tábla az autóbusz forgalmi sáv kezdetét, az úttesten történő elhelyezkedését és a rajta közlekedők haladási irányát jelzi.” 2002. január 1-től tették hatályossá a „Kerékpárosok által is használható autóbusz forgalmi sáv”-ot, külön jelzéssel. Manapság a korábbi záróvonal helyett a többi forgalmi sávtól inkább hosszabb terelővonallal választják el a buszsávot; pl. Budapest, Bocskai út, így a busz meg tudja előzni a kerékpárost. Az új KRESZ tervezete szerint várható, hogy minden buszsávban – külön jelzés nélkül is – mehessen a kerékpáros.

 A kötelező legkisebb sebességgel kapcsolatban volt szó a kapaszkodósávról.

Meghatározása: i) Kapaszkodósáv: "emelkedő útszakaszon a menetirány szerinti jobb oldalon a lassan haladó járművek közlekedésére szolgáló, útburkolati jellel és jelzőtáblával jelölt forgalmi sáv." 20/1984. (XII.21.) KM r. I. függelék Közúti fogalmak i) pont

KRESZ 17.§ (1) h) „Kapaszkodósáv”: „a tábla emelkedő úton a lassabban haladó járművek közlekedésére szolgáló kiegészítő sáv (kapaszkodósáv) kezdetét jelzi. A tábla jelezheti azt a sebességértéket is, amelynél kisebb sebességgel haladó jármű a kapaszkodósávot köteles igénybe venni”.

Ez utóbbi esetben találjuk a „Kötelező legkisebb sebesség” jelzőtábla képét a kapaszkodósáv jelzőtáblán. A táblán megadott érték hiányában lakott területen 40 km/h alatti sebességnél, lakott területen kívül pedig 70 km/h alatti tempó alatt köteles a járművezető a kapaszkodósávot használni. Érdekesség azonban, hogy a szabályozás szerint a párhuzamos közlekedés szempontjából figyelmen kívül kell hagyni a kapaszkodósávot.

 Egységesíteni fogják a „Lakott terület” jelzőtáblákat is, piros keretesek lesznek.

 A forgalmi sávok felett elhelyezett „Útirány-előjelző” és „Útirányjelző” táblákon a nyilak néha fölfelé, néha lefelé mutatnak. Ezek mellett útburkolati jel erősíti meg, hogy milyen számozású útra vezet az adott forgalmi sáv. Pl. Kelenföld M1-M7 kivezető, illetve 1-7 főutak irányába.

 Fontos a kerékpáros jelzésrendszert is egységesíteni. Jó lehetne Nyugat-Európából átvenni a francia vagy német mintát, és testre szabni.

 A 20/1984. (XII.21.) KM rendelet az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről szól. A II. rész V. Fejezete tárgyalja a „Közúti jelzések elhelyezése, karbantartása és ellenőrzése” témákat. Az előírás tartalmaz általános és speciális előírásokat is, részletekbe menően. Mindezek ellenére időnként találkozhatunk nem szabályosan kihelyezett jelzésekkel. A nem szabályosan kihelyezett jelzést akkor nem kell figyelembe venni? A régi tábláról a napsütés leégette a festéket, pl. nincs piros szegélye a „Sebességkorlátozás” vagy az „Elsőbbségadás kötelező” táblának.

 Találkozhatunk időnként azzal is, hogy illegálisan megváltoztatják a közúti jelzéseket. Pl. egy 30 km/h-s sebességkorlátozás táblán fekete festékkel a 3-as számot 8-asra fújják át, vagy éppen 1-est festenek elé, mondjuk oktatási, nevelési intézmények környékén. Egy járművezető, aki tanulta a szabályokat, szíve szerint mennyivel is haladna itt? Bizony, a járművezetőnek a közlekedési környezetéből fel kell tudni ismernie, hogy az adott jelzés megtévesztő. S ezen túlmenően, még ennél is fontosabb, hogy „Az Alaptörvény és a jogszabályok értelmezésekor azt kell feltételezni, hogy a józan észnek és a közjónak megfelelő erkölcsös és gazdaságos célt szolgálnak.” (Magyarország Alaptörvénye 28. cikk) Mindebből az következik, hogy ha a jelzés megkopott, a tábla elferdült, vagy lefestették, de ezek ellenére a jelzéstartama józan ésszel felismerhető, akkor azt be kell tartani.

 Még egy pár útburkolati jellel foglalkozunk, amik a 18.§-ban találhatóak. Rögtön az (1) bekezdés a) pontja nevezi meg az úttest szélét jelző vonalat, ami nem záróvonal! Hiszen a c) pontban tételesen felsorolásra került, hogy záróvonalat hol alkalmaznak.

„c) záróvonal: hosszirányú folytonos vonal, amely az úttest felezővonalát jelzi, illetőleg a két forgalmi irányt, a forgalmi sávokat egymástól, vagy a nyílt villamospályát a forgalmi sávtól választja el; a záróvonalat járművel sem átlépni, sem érinteni nem szabad; ha azonban közvetlenül a záróvonal mellett terelővonal is van, a záróvonal a terelővonal felől – az előzésre, illetőleg a bekanyarodásra vonatkozó szabályok megtartásával – átléphető;”

A terelővonal szaggatott. A köztük lévő térközök csökkenése jelzi, hogy záróvonalban fog folytatódni, így pl. vissza kell térni az eredeti forgalmi sávba, mert egyben előzési tilalom is következik (2x1 sávos úttest esetén). Manapság alkalmazza a közútkezelő, hogy az autóbusz forgalmi sáv szélét (az egyéb járművek mellett, a busz bal oldalán) hosszabb terelővonallal festi fel, így az autóbuszvezető meg tudja előzni a buszsávon közlekedő kerékpározót. Ezen túl vastagabb terelővonallal optikailag láttathatják azt is, hogy az egyes forgalmi sávok, – amik határain a vastagabb terelővonal megtalálható –, más/ eltérő továbbhaladási irányokba biztosítanak majd közlekedési lehetőséget. Pl. M1/M7 bevezetőjén és kivezetőjén az autópályára vagy a bevásárlóközpontok felé, illetve Budaörs település felé.

 A „veszélyes helyre figyelmeztető vonal” az úttest szélére festett cikk-cakkos, törött vonal, ami megtört látványával elbizonytalanítja a vezetőt. Az optikai érzéki csalódás következtében automatikusan sebességet csökkent a járművezető.

 Az utat keresztező kerékpárút két sárga négyzetsorként kerül felfestésre az úttesten. A jelenlegi kerékpáros átvezetések az egyéb járművek vezetőinek nem mutatják meg (pl. színükkel), hogy a két partnernek mi az egymáshoz kötődő jogviszonya, kié az elsőbbség és ki kötelezett elsőbbséget adni: az autós vagy a kerékpáros. Az új KRESZ-ben ezt láttatni kívánják, így egyértelművé és ez által biztonságosabbá válhatna a keresztezés mindkét fél számára.

 Láthatjuk, hogy rengeteg apróság, ami egyébként lényeges, tudja biztosítani a maximális biztonságot. A szabályozás és a jelzésrendszer kialakításakor számos szakterület szempontjait kell figyelembe venni, hogy minden közlekedő haladási, célba jutási érdeke egyaránt jól érvényesülhessen.

 Pataki Melinda

Dr. Major Róbert előadása alapján

 A KRESZ értelmezése a joggyakorlatban c. könyv

 Forgalomszervezés és –irányítás: szerkesztette: Major Róbert:

chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://nkerepo.uni-nke.hu/xmlui/bitstream/handle/123456789/12819/510_Forgalomszervezes_es_iranyitas_web.pdf;jsessionid=021EC82F72CDBF720114C06C7B7A5610?sequence=1

 1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendelet, KRESZ: https://njt.hu/jogszabaly/1975-1-20-24

 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről: https://njt.hu/jogszabaly/1984-20-20-20

 (folyt. köv.)