I. rész (délelőtti előadások)
A konferencia kitűzött célja a szorongó autóvezetők segítése. Életünk rengeteg eseménnyel teli, amikhez érzelmeink is kötődnek. Ezek lehetnek pozitívak, de vannak nehezebben feldolgozhatók is, szorongást okozók. Az ember – tudatossága révén – tervezi a jövőt, ami tele van különlegességekkel, ismeretlen, még nem megélt, meg nem tapasztalt dolgokkal. Ehhez kapcsolódik a következő idézet:
„Amikor depressziós vagy, akkor a múltadban jársz.
Amikor szorongsz, akkor a jövőben.
Ha béke van a lelkedben, akkor biztosra veheted, hogy a jelenben tartózkodsz.” /Lao Tzu/
Limpár Imre a jövőnk tervezésével kapcsolatos kérdésekről szólt. Egy elérhető létállapot képét kell megalkotnunk, amit apránként előrehaladva tudunk majd felépíteni a mindennapok során. A sikerünket az is jelentősen meghatározza, hogy vágy alapon (ezt szeretném) vagy cél alapon (tudom, hogy így lesz) gondolkodunk. A vágyainkat céllá kell tudni emelni. A SMART cél öt jellemzője egyrészt a specifikus, konkrét terv, ami tartalmazza a megvalósítás lépéseit. Ezzel biztosítható, hogy mérhetővé válnak a részeredményeink a megvalósításhoz, mint második jellemző. Ezen túl – harmadikként – fontos, hogy milyenek a személyiségünkből fakadó belső lehetőségeink. Vannak-e visszahúzó gondolataink, öröklött, kapott narratíváink? A kitűzött célt viszonyítjuk valamihez. A cél, mint jövőbeli állapot eléréséhez tennünk, változnunk, fejlődnünk kell, hogy elérjük; s ez feszültséget kelt bennünk. A jelenlegi énképünk, az énideálunk és az elvárt eredmény (ilyenné kell válni) távolsága határozza meg a feszültség mértékét. Ezt csökkenti, amikor egy adott helyzetben kompetens, hozzáértő az illető. Az ötödik jellemző pedig az időtényező. Mindezen cél elérésére mennyi idő áll rendelkezésre. Soha nem tökéleteset kell kihozni magunkból, megfelelő az „elég jó”.
Az életünkben már számos célt elértünk, magvalósítottunk. Ezek az ún. pozitív precedensek, amelyek segítenek egy hasonló helyzet újbóli megoldásában, újabb cél elérésében. A korábbi célhoz vezető úton is voltak nehézségek. Azokat hogyan oldottuk meg? Ez a múlt erőforrás, kapaszkodó lesz most is. A több egymás után vizsgált, áttekintett tevékenységünk és azok eredményei adnak egy összbenyomást az életünkről.
Ez az életúttérkép. Hogyan látjuk: gödörtől gödörig vagy csúcstól csúcsig tart? Ennek vizsgálatával megadhatjuk a személy, az én tulajdonságjellemzőit, pl. határozott, lendületes, életigenlés hatja át.
Pozitív irányba egy szempillantás alatt általában nem egyszerű megváltoztatni dolgokat, azonban egyet biztosan képesek vagyunk: a hozzáállásunkat, nézőpontunkat. Lássunk erre egy példát!
Mi közeledünk a jövőhöz vagy a jövő közeledik hozzánk? Amikor a jelenből nézzük a jövőt, akkor A-ból B-be akarunk jutni. Ha megfordítjuk, és ugrunk előre X évet, akkor az a kérdés, hogy pár év múlva milyen személy szeretnék lenni, milyen életet szeretnék élni? Ekkor a jövő egy orientációs pont. Onnan vezetjük vissza a jelenig, hogy mit kell tennünk addig ma, holnap. Mai világunkban, ha az ember valamilyen területen elkezd kompetenssé válni, akkor a környezete nem örül neki, mert már karakánabb az egyén és nem tudják kihasználni. Ezért úgy időzítsünk, hogy az eredményeinkkel adjuk a világ tudtára a céljainkat!
Az első, univerzális, mégis helyenként konkrét tanácsokat adó előadást Zerkovitz Dávid követte, „Stresszkezelés az utakon és a mindennapokban” címmel. Bevezető gondolata, hogy a járművezetés egy feladat, s ha marad kapacitásunk, akkor élvezzük is.
Mitől félünk, mitől félhetünk?
1. A sebességtől: az ember evolúciósan nem az 50-60 km/h-val, pláne nem fölötte történő haladásra született. Meg kell tanulni, hozzá kell szokni.
2. A többiektől: próbáljunk távolságot tartani, amit a szituációk jó előre történő felmérésével lehet.
3. Hierarchikus besorolástól: az emberi társadalmak évezredek óta hierarchikus felépítéssel működnek, ehhez szocializálódtunk. A közlekedésben azonban minden résztvevő egyenrangú. Itt játékszabályok vannak, s csapatban játszunk. Azonos a cél: mindenki épségben el akar jutni valahonnan valahová. A többség segíti a másikat, a kezdő T betű láttán is. Az a pár agresszív vezető azonban sakkban tartja a mindennapi autósokat, s ők generálják az ügyetlenkedőket; egyre nagyobb pszichés nyomással, uralkodni vágyással.
A KRESZ „A közlekedésben résztvevőkre vonatkozó általános rendelkezések” részében előírja [3. § (1) c)]:
„3. § (1) Aki a közúti közlekedésben részt vesz, köteles
c) úgy közlekedni, hogy a személy- és vagyonbiztonságot ne veszélyeztesse, másokat közlekedésükben indokolatlanul ne akadályozzon, és ne zavarjon.”
Szükségtelenül nem vonjuk el a másik figyelmét, nem okozunk kellemetlenséget, nem tartjuk fel; azonban indokolt esetben engedélyezettek ezek a tevékenységek.
5. Társas lényként meg akarunk felelni a környezetünk elvárásainak; annak (külső) visszajelzései alapján – a belső ítéletünkkel összehasonlítva – bíráljuk el, hogy egy tevékenység mennyire jól megy nekünk. van az a szólásunk is, hogy nem az számít, hogy mit mondanak, hanem az, hogy ki mondja. Az autóvezetési tudásunkról, kompetenciánkról az utolsó releváns visszajelzéseink az oktatónktól, továbbá a vizsgabiztostól származtak. Így ne tulajdonítsunk túl nagy jelentőséget a közlekedőtársak agresszív megnyilvánulásainak. Tudnunk kell, hogy a többiek nem annyival ügyesebbek, mint amennyivel kevesebbnek érezzük magunkat. Ha még kevesebb a közlekedési tapasztalatunk, akkor indulás előtt pontosan tervezzük meg az útvonalat, s legyen mindig alternatív nyomvonalunk is. Még nyugodt körülmények közt készítsünk a fejünkben egy forgatókönyvet bizonyos dolgok lehetséges kimeneteleiről. Előre próbáljuk megválaszolni a „Mi lesz akkor, ha … ?” kérdését. A forgalomban aktuálisan kialakuló információdús helyzeteket a piros lámpáknál állva elemezzük.
6. Napjainkban a társadalmi elvárás, hogy önállóan oldja meg mindenki a saját maga feladatát. A környezet azt sugallja, hogy a segítségkérés ügyetlenséget takar, s a másik terhére van. Bátran kérjünk segítséget, pl. a tankoláshoz! Senki sem úgy született, hogy mindent tudott, mondjuk a vezetéshez kapcsolódóan. Mindannyian megtanultuk, mert megmutatták: egyénfüggően hosszabb vagy rövidebb idő alatt.
7. Figyelemelterelődés: Az autóvezetéshez megosztott figyelem szükséges. Azonos időben egymással párhuzamosan figyelemmel kell kísérni folyamatokat, hiszen azok változásaira kell reagálnunk. Ez egyrészt úgy lehetséges, hogy a figyelmünket tudatosan irányítjuk, s az irányát a tekintetirányítással folyamatosan vándoroltatjuk. Másrészt a vezetéshez szükséges tevékenységek egy meghatározott ritmus szerint játszódnak le, s ennek alapján végigcsinálva egy-egy mozgássort a tudatunk valamennyire tehermentesül. Ugyanúgy nem, vagy csak kismértékben köti le a figyelmet – megfelelő begyakorlottság esetén – a kezelőszervek használata, ami félig vagy teljesen automatikusan zajlik, játszódik le. Ezzel is szabadítva fel figyelmi kapacitást a változó környezetünk feldolgozására. Mindezek ellenére vannak olyan zavaró tényezők, amik elvonják a figyelmünket a fontos közlekedési információkról. Pl. gyerekek veszekedése a hátsó ülésen, telefon csörgés, fékezéskor elguruló vizes flakon, stb … amikor ezek a szokatlan vagy érzelmeket is megmozgató jelentősnek vélt ingerek elterelik a figyelmet, máris vakon vezetünk. Az agynak szüksége van valamennyi váltási időre az egyik folyamatról a másikra, ami súlyos másodperceket vesz el. Csökkenthetjük a ráfutásos balesetek valószínűségét, ha indulás előtt testre szabjuk a járművünket (beállítások), menet közben pedig nem matatunk az érintőképernyőn vagy a telefonunkon.
8. Feszültséget kelthet bennünk a járművünk műszaki állapota is. A KRESZ is előírja a napi első elindulás előtti ellenőrzési kötelezettséget. Továbbá a tárgyak – így az autónk is – a használat során öregszik, kopik, elromlanak részei. A meghibásodásokat mihamarabb javíttassuk, hiszen alapvető biztonsági kérdés a műszaki állapot.
Ebben az előadásban szó került még az alkalmasság kérdéséről, amit a háziorvos állapít meg a vezetői engedély megszerzése előtt, s időszakos vizsgálattal ellenőrzik az állapot meglétét, változását az életünk során. Az emberek jelentős része alkalmas a járművezetésre, de kb. 5%-a a populációnak nem. Ideiglenesen változhat, és nem vagyunk alkalmasak egy-egy betegség, átmeneti állapot kialakulása következtében. Ekkor szüneteltethetik a vezetési jogosultságot. A KRESZ emellett előírja, hogy járművezetésre képes állapotban kell lenni. Képesnek kell lenni megfelelően felismerni a közlekedési helyzeteket és adekvát módon reagálni rájuk. Ezt sem mindig tudjuk teljesíteni; ez a járművezető felelőssége, hogy elbírálja: vezethet-e vagy sem. Tehát vannak határaink, korlátaink: biológiaiak. A járművünknek is vannak határai, amik viszont fizikaiak. Az egyénnek az egészségével kapcsolatban fel kell ismernie a teljesítőképesség határaihoz vezető utat, s nem juthat el szélsőségig. A jármű fizikai határainak megismerését pedig vezetéstechnikai tréningeken tudjuk megtapasztalni. Azzal, ha biztonságos körülmények közt, zárt pályán túllépjük a határokat, már tudni fogjuk, meddig tartanak, pl. tapadásban.
Pár szó még az érzelmekről. Azok ösztönösen jönnek, gyorsan váltódnak ki, s nagyon sok energiát lekötnek. Leghatásosabb, ha törekszünk megelőzni az érzelmek áradását. Eleve a modern közlekedéssel a stressz egyre jobba emelkedik, s a hosszú távú vezetés még a fiziológiás stresszt is emeli. Egyre nyomasztóbb az időkényszer, aminek az ellenszere, hogy időben, korábban indulunk, hagyunk plusz időt a nem tervezhető, esetleg váratlan dolgokra: pl. útjavítás miatti forgalomlassulás, vagy éppen egy gumidefekt. Csökkenthető a belső feszültség, ha a saját belső ritmusunk szerinti tempójú, de kontrolált vezetéssel tudunk haladni.
A következő téma a figyelemhiányos hiperaktivitás-zavar (ADHD: Attention Deficit Hyperactivity Disorder), s annak gyakorlatias megközelítése volt. E területről Szabó Eszter és Pintér Lívia beszéltek. Az ingerekkel túltelített világunkban egyre nehezebb eligazodni, nehéz rendet tenni a fejünkben; ADHD-val még fokozottabban. Itt egy neurológiai természetű veleszületett vagy fejlődési rendellenességről van szó, ami betegségnek, részképességzavarnak vagy fogyatékosságnak tekinthető a súlyosságától függően. Legfőbb tünete a figyelemzavar; a figyelemtartás problémás. Kísérő tünetei a hiperaktivitás, a feledékenység, valamint a környezeti benyomásokra reagálás csökkent kontrollja. A hiperaktivitás lehet fizikai, ami pl. állandóan mozgó végtagokban nyilvánul meg. De lehet mentális, amikor torlódnak, illetve szétszóródnak a gondolatok, amik elvonják, megosztják a figyelmet; megjelenhet egymás szavába vágás formájában is. A tünetek szűkebb-tágabb spektrumon mozoghatnak. Ha sűrűbben és intenzívebben jelennek meg, illetve meghaladnak egy bizonyos mértéket, akkor olyan tartós állapotról beszélünk, ami már gátolja az illetőt a normál, mindennapi tevékenységben. Ezek az emberek szenvedhetnek visszautasításra érzékenységi zavarban (RSD: Rejection Sensitive Dysphoria). Pl. a járművezetés tanulása során az oktatónak – főleg a gyakorlási fázis végén – a kijavítandó, csiszolandó tevékenységekre kell felhívnia a tanuló figyelmét. Azaz elvileg finoman „kritizálnia” kell. A tanuló a legrosszabbra gondol, hogy valami nagyon rosszat csinált.
Vannak olyan emberek, akikhez beszélnek, ők hallják is, de nem jut el a tudatukhoz. Ők szenvedhetnek Auditív Feldolgozási Zavarban (APD). Ez a fajta agyi rendellenesség a hangfeldolgozást akadályozza.
Szóba került még az ADHD paralízis, ami a külső szemlélő számára úgy tűnik, hogy az illető nem csinál semmit. Valójában túl sok mindent kell(ene) csinálni, de semmibe nem kezd bele az ember, akár 10-16 órán át. Mindegyikünknek lehetett már olyan érzése, hogy egyszerre agyonnyomnak a feladatok, határidők, s ezeket lehetetlenség a rendelkezésre álló idő alatt teljesíteni. Ilyen túlterhelt állapotban a szervezet kiköveteli magának a pihenést.
A figyelemhiányos hiperaktivitás-zavarral – a másik oldalról – könnyen megtanul dolgokat az egyén, ha érdekli a téma. Ez átcsaphat ellenkezőjére is: ha ún. hiperfókuszba kerül a tevékenység, akkor akár hónapokon keresztül nem tudja abbahagyni.
Ezek a jelenségek, problémák hogyan is hatnak a járművezetésre és tanulására? Az illető az egyik gondolatról ugrál a másikra, s már nem az úton van fejben. Az idői tájékozódás nem jó, annak rossz beosztása miatt késve indul, kapkod, szorong, idegessé válik, s pl. kis követési távolságot tart. Sokszor a teret sem látja be jól, pont az előtte fékező jármű látványát hagyja ki az agya. Külső szemlélőként egy impulzív vezetési stílust láthatunk, kockázatos manőverekbe megy bele, mert a belső feszültség miatt majdnem szétrobban az ilyen ember. Unalmas számára, hogy előtte tötymörögnek, ezért ingert keresnek, és pl. elkezdenek előzni. A téves idői tervezés miatti szorongás kapkodásban fejeződik ki, s nem követi figyelemmel a tevékenységét. A gondolatainak pörgésével minden szétszóródik. A vezetés ritmusa sérül: gyorsabb-lassabb fázisok követik egymást, a külső környezet pedig így sokkal nehezebben tud alkalmazkodni ehhez a „hullámvasúthoz”. Az egyén koncentráltságának visszaszerzését segíti, ha magának hangosan megerősíti az épp szükséges és az egymás utáni tevékenységeket, továbbá légzéstechnikák is jók lehetnek. A jármű technikai felszereltsége szempontjából könnyítést jelentenek az automata váltó, a tolatóradar és/ vagy a tolatókamera, de az egyéb vezetéstámogató elektronikai rendszerek is. A korábban írt auditív probléma (APD) kiküszöbölésére az oktató rövid, tömör információkat adjon, részletekben. A hozzátartozóknak, a környezetnek azt kell elfogadniuk, hogy a feldolgozási funkció más, nem a megértési funkció! Ehhez empátiára és türelemre van szükség. Ne tanácsot, hanem együtt töltött időt; és főleg élményt adjunk a másik számára.
A délelőtt folyamán meghallgathattuk még Árvai Nóra klinikai egészségpszichológiai szakpszichológus előadását az autóvezetéshez kötődő félelmekről. Már az első előadásban szó került a saját jövőnk tudatos tervezéséről, továbbá az élettérképről. Ennek az előadásnak is az első gondolata szervesen kapcsolódik Limpár Imre mondandójához. A cél: oda szeretnénk érni. Ez érvényes mind az életünk eseményeire, feladataira, folyamataira összességében, mind az autóvezetésre, mint részfeladatra. Az ember láthatja utópisztikusan az utat, amikor minden pozitív, de ellenkezően is, disztópikusan is. Sőt vannak, akik realisztikusan, - egy arany középutat látva – szemlélik a világot, amiben ugyan lesznek kellemetlenségek, de jó dolgok is vannak.
A járművezetéstől való félelem okait egy másik szemszögből is megvizsgálhattuk, hiszen már Zerkovitz Dávid is feltette ezt a kérdést. Az ő látásmódja alapján a hallgatóság kapott is támpontokat az okok (akár a saját félelmek) megtalálására. De lássuk ezt most egy újabb nézőpontból!
Legfőbb ok a balesetektől való félelem, hogy „én ne menjek bele senkibe, s ne jöjjön belém senki”. Ez a saját integritásunk védelme.
Mivel a környezet folyamatosan változik, mozgásban van, így sok tényezőt kell azonos időben figyelembe vennünk. Mindig van tervezhetetlen faktor, benne van a rendszerben a kiszámíthatatlanság, amihez állandóan jó/ megfelelő teljesítményt kell nyújtanunk, topon kell lenni. Mind fizikai, mind mentális fáradtság miatt csökken a teljesítőképességünk, a figyelmünk, s ez feszültséget okoz bennünk.
Emberi lényként mindegyikünk érzelmekkel teli, s azok bizonyos esetben negatívak is lehetnek, sőt indulatokká fajulhatnak bárkinél; a másiknál is. Senkinek nem esik jól, ha a tevékenységére a közlekedőtárs pofákat vág vagy éppen kis követési távolság tartásával adja tudtunkra nemtetszését.
Feszültséget kelthet bennünk, amikor műszaki, technikai problémákkal találjuk szembe magunkat, amit meg kell oldani. Néha azonnal. Főleg akkor lépnek fel, amikor nagyon sietnénk valahova: időkényszer alatt haladunk, időprésben élünk. A jól karban tartott, megfelelő műszaki állapotú autó tudja csökkenteni ezt a stresszt. Emellett lényeges, hogy a vezető jól ismerje járművét, hiszen annak már apró jelzései (előjelek) figyelmeztetik a vezetőt egy várható nagyobb meghibásodásra. Egyrészt a biztonság, s vele együtt a nyugalom pénzbe kerül, másrészt tanulható. A gyakorlás csökkenti a tapasztalatlanságot, növeli az önbizalmat. A begyakorlottság magabiztossá tesz. Ezekkel tovább csökkenthető a vezetéstől való félelmünk.
Az emberek idegrendszeri érzékenysége nagyon eltérő. Egy viszonylag széles spektrumban általános, normális agyi huzalozásról, agyműködésről beszélünk. Vannak azonban olyan szélsőértékek, intervallumok, amik eltérnek az átlagostól. Az autóvezetéshez előírnak orvosi alkalmassági vizsgálatot, pl. a szélsőségek, így a veszélyes állapotok kiszűrésére. Az alkalmasnak minősített emberek között is számos olyan személyt találunk, akik nehezebbnek érzik az autóvezetést, mint mások. Ez fakadhat saját vagy partnerektől származó kedvezőtlen tapasztalatokból. Emellett a mai napig élnek a különféle sztereotípiák; a vezetéshez kötődően is. A korábban említett önbizalomhiányhoz kapcsolódik a „túl öreg vagyok” gondolata is. Ezt nem az adott egyén dönti el! Erre van a szakember, s az orvosi vizsgálat. nehezítheti a közlekedésbe való gördülékeny beilleszkedést, ha negatív, romboló hatású családi minták és mondások keringenek a mindennapi környezetében az illetőnek. Hiába vicces vagy „jóindulatú”, mégis, ha sokszor hallja valaki, elhiszi, s szorongóvá válik. Gyűjti ezáltal a rossz tapasztalatokat, az önbizalomhiány pedig egyre fokozódik.
Röviden szó került arról is, hogy mi történik egy baleset során pszichológiai szempontból. Meglassul az idő, „kikockásodnak” képekben az események. Az időérzékelés szubjektív volta miatt a felénk közeledő tárgyak sokára érnek oda. Mintegy van ideje végiggondolni az embernek a leghatékonyabb kárenyhítéshez a teendőket. Egy baleset – mint esemény a személy életében – mindenképpen valamilyen élmény, fűződnek hozzá érzelmek. Mitől függ, hogy valaki traumaként éli meg, más pedig nem? Attól trauma egy esemény, hogy negatív emocionális töltetű, a hétköznapiságon túlmutató és nagy horderejű a történés. Hatása attól függ, hogy amelyik napon (amikor) bekövetkezik, akkor milyen az egyén napja: lelki, mentális és fizikai állapota egyaránt. Ha és amennyiben a közvetlen környezetünk támogató, befogadó, szeretetteljes; vagy az illető magas személyiségfejlettségi szinten áll, akkor az átlaghoz képest plusz erőforrása van. Ez segít megelőzni a poszttraumás szindróma kialakulását.
Rosszabb esetben egy baleset után akár hónapokkal is az egyénnek pszichés tünetei vannak, rémálmok, alvászavar gyötri. Főleg sajáthibás balesetnél gyakori a bűntudatérzés, aminek következtében csökkent módon tud csak kapcsolódni az illető más emberekhez, s elszigetelődik.
A magabiztosság fokozására – a tényleges vezetés gyakorlás előtt is – érdemes fejben átgondolni különböző, s különleges helyzeteket. A „Hogyan reagálnék?” kérdés végiggondolása segíti a feszültség oldását. Gyakorolhatunk utasként vagy éppen esténként elalvás előtt. A közlekedési szakemberek is évtizedek óta ajánlják, hogy egy „meleg helyzetet” utólag, tudatosan is nagyon hasznos elemezni. „Mi vezetett az eseményhez? Hogyan lehetne máskor megelőzni? Mit kell(ett volna) másképp csinálni? A közlekedési folyamat melyik pontján mit változtatnánk?” A végiggondolt szituációk egy hasonló valós helyzetben a memóriából gyorsan aktiválódnak, segítve a gyorsabb és a helyzethez jobban illő, adekvát döntés kialakítását.
Mint látható, a közlekedés stresszel jár. De létezik-e a teljesen stresszmentes vezetés? Mindig fontos, hogy reális célokat tűzzünk ki magunk elé, amik ténylegesen elérhetők. Az élet velejárója a stressz, segít az életben maradásban. Túlzott mértékét kell kezelnünk, egyéni technikákat alkalmazni a csökkentésre. Ebből látható, hogy stresszmentes autóvezetés nem létezik, azonban szorongásmentes vezetés van! Nem kell előre aggódni bizonyos események bekövetkezése miatt, elég akkor törődni velük, ha megtörténtek. Csak egyszerűen élj a jelenben! A megélt pillanatok pedig nyugodttá, boldoggá tesznek mindannyiunkat.
a konferencia előadásainak jegyzetei alapján
(folyt. köv.)
