KRESZ 24.§ Elindulás; 25.§ Haladás az úton
Meg kell határozni, hogy mit értünk elindulás alatt, utána lehet megadni a hozzá kötődő magatartási szabályokat. A mindennapi szóhasználatban az elindulás egy helyváltoztatás megkezdése, álló helyzetből, nyugalmi állapotból – energiabefektetéssel – valaki/ valami mozgásba hozása, a többi haladó közlekedési partner közé a forgalomba becsatlakozás. A mozgásba jövetel a többi közlekedő haladási irányához képest lehet párhuzamos, összefonódó; vagy arra merőleges, netán egyéb szöget bezáró, keresztező megmozdulás. A paralel elmozdulás lehet azonos vagy ellentétes (szemben) irányú becsatlakozás.
Mint tudjuk, a közlekedésben részt vehetünk gyalogosként, járművezetőként vagy utasként. A személyeknek (gyalogosoknak) a mások közé történő bekapcsolódását a gyalogosközlekedés rendelkezései közt találjuk. Tehát a 24. § a járművek forgalomba való bekapcsolódási szabályait írja le. Mivel a járművek az úttesten haladhatnak folyamatosan, így az oda való becsatlakozás módját kell meghatározni.
Fontos tudnunk, hogy hol helyezhető nyugalomba, illetve tárolható nyugalmi állapotban egy jármű, mert azokról a területekről hajthat a forgalomba. Ez azt is jelenti, hogy az úttest kitüntetett, fölérendelt helyzetben van az út más részeihez, valamint az útnak nem minősülő területekhez viszonyítva.
S honnan is indulhatunk? Az úttest széléről, várakozóhelyről, az út más részéről (leállósávról, útpadkáról, bizonyos esetekben járdáról), vagy éppen útnak nem minősülő területről (kapualjból, díszburkolattal ellátott köz- vagy magánterületről, murvás placcról, erdőből, stb.).
Nem mindegy, hogy az úton haladóknak vagy az úttesten közlekedőknek kell elsőbbséget adni. A KRESZ az úttesten haladó járművek és gyalogosok, mint védett közlekedési partnerek számára követeli meg az elsőbbség megadását az elinduló jármű vezetőjétől.
A várakozóhely, mint fogalom kettős jelentéstartalmú. Jelöli egyrészt az egy jármű részére (útburkolati jellel) kijelölt területet, másrészt viszont jelenti a fehér P betűt mutató, kék színű, négyszögletű tájékoztatást adó jelzőtáblával jelölten a várakozóhelyek tömkelegét is. Ez utóbbi nagyobb terület belső útjain ugyanolyan szabályok vannak érvényben, mint bárhol másutt. Ennek belső kereszteződései lehetnek egyenrangú utak kereszteződései, pl. Lidl parkolók, de alá-fölérendelt csatlakozások is, pl. Tesco áruházak esetén. A várakozóhelyek határai más utakkal való találkozásuknál akkor alárendeltjei az egyéb utaknak, ha kihelyezték a „Várakozóhely” jelzőtáblát. Egyéb esetekben egyenrangú útkereszteződések, jobbkéz-szabállyal.
Az elindulni szándékozó, ha útnak nem minősülő területen tartózkodik, várakozik, akkor rá nem vonatkozik a KRESZ. Azonban a forgalomba becsatlakozási szándékától kezdve már érvényes lesz rá is.
Egyes esetekben a zárt villamospálya és az úttest találkoznak egymással. Ekkor a zárt pályáról közlekedő villamosnak elsőbbsége van az úttesten közlekedő járművekkel szemben. Amennyiben a villamossal azonos irányban vagy szemben haladó, irányt nem változtató más járművel találkozik a villamos, akkor az egyéb jármű haladhat tovább elsőként.
A jogalkotásban a „Mit csináljunk a megállóból indulni szándékozó autóbusszal, iskolabusszal, gyermekeket szállító autóbusszal, trolibusszal?” kérdésre nem egyszerű a válasz. A megállóból elinduláskor legyen a busznak elsőbbsége? Mivel elinduló, irányt változtató, ez nem engedélyezhető, hiszen szembe megy a szabályozás alapelveivel. Azonban őket valamilyen módon előnyben kell részesíteni. Így a szabályozási szöveg a közösségi közlekedés vezetőjét teszi alapvetően felelőssé egy esetleges balesetért. Vele párhuzamosan azonban az egyéb járművezetőre kiró kötelezettséget – hogy mondjon le az elsőbbségéről –, ami már számon kérhető, továbbá szankcionálható.
Hova is kell beengedni a közösségi közlekedési járművet? A forgalomba becsatlakozni, a jobb szélső forgalmi sávba besorolni. Hol? Lakott területen. Hogyan? Hirtelen fékezés nélküli lassítással, szükség esetén megállással.
Ezen harmadik bekezdés utolsó mondata pedig (ismét) jogszabályi redundancia: meggyőződik a közösségi közlekedési jármű vezetője az elindulás veszélytelenségéről. Ez mindig mindenkinek kötelezettsége: 3. § (1) c) pont szerint.
Az elindulást követően – a forgalomba való becsatlakozás után – folyamatosan haladunk az úton. S hogyan is kell haladni az úton?
Kicsit kitérek arra, hogy a KRESZ felülvizsgálata megtörtént. A munka kezdetén célkitűzés volt, hogy a szabályokat le kell egyszerűsíteni, érthetőbbé kell tenni, betarthatóvá kell formálni és – nem utolsó sorban – taníthatóvá, illetve tanulhatóvá kell alakítani. Pár mondat elegendő lehetne: mindenki tartsa be a személyi irányítás utasításait, és a fogalomirányító egyéb jelzéseket, továbbá a „FILUSUR”-szabályt. Ez tulajdonképpen a Haladás 25.§ (1) bekezdése. (F: forgalmi, I: időjárási, L: látási, U: útviszonyok, S: (jármű) sajátosságok, U: utasok, R: rakomány)
A jogalkotó általánosan fogalmaz, s nem közvetlen (direkt) utasításokat ad, illetve határoz meg a járművezetők számára. Ez valamelyest egyfajta keretszabályozásnak tekinthető, ahol a vezetőnek felelős felnőttként kell döntést hoznia az éppen aktuális körülmények között a biztonságos határokon belüli mozgásról. Ezek elsődlegesen a sebesség helyes megválasztását – relatív, a fizikához alkalmazkodó meghatározását, és megfelelő vezetéstechnika összehangolását jelentik. A legnagyobb veszélyforrás azonban az, hogy a határokat valójában csak akkor ismerjük meg, illetve fogjuk tudni, ha már átléptük. Mivel a közlekedés (egy) folyamat – időbeli kiterjedéssel –, s a körülmények állandóan változnak, így pillanatról pillanatra kellene módosítanunk a jármű mozgásán. S ezt mi alapján tudjuk megtenni? Egyrészt az aktuális látvány szerint hozunk döntést, másrészt korábbi, előzetes tapasztalatunk, megtapasztalásaink, rögzült tudásunk alapján cselekszünk. A kettőt kell összehangolnunk, harmóniába hoznunk. Azonban az adekvát döntés meghozatalához az érzetünk késve alakul ki a jármű mozgásáról, így utólag realizálódik bennünk a körülményekhez képesti túlzott sebesség.
Elvileg a járművezető-képzés során a jelölt elméleti ismeretekként megtanulja azokat a fizikai ismereteket, járműdinamikai szabályokat, jellemzőket, illetve változásuk okait és hatásait, amelyek a gyakorlatban majd előzetes tudásként később megjelenhetnek. A kategóriás képzésben – s főleg az első engedély megszerzése során – a jelölt egyáltalán nem, vagy nagyon kis részben kapja, s kaphatja meg azokat a gyakorlati megtapasztalásokat – a praktikus tudást –, amik az önálló közlekedési karrierje során segítik a fizikai határok megközelítésének, elérésének felismerésében. Ilyen például, amikor van mód télen havas, jeges úton (el)indulni, fékezni (ABS használat), kanyarodni (ESP beavatkozása), vagy éppen túlzott gázadás miatt a kipörgésgátló (ASR) üzembe lépését megélni. A szakoktató nem engedi, s nem is engedheti a jelentősebb határhelyzetek kialakulását a többi közlekedő és a tanuló védelme érdekében. A gyakorlati képzés során az előadódó forgalmi helyzetek függvényében az oktató plusz elméleti tudáselemekkel tudja ellátni tanulóját, felhívva a figyelmet a körülmények változására, helyes magatartás kialakítására. Például elszóródott aprószemcsés rakomány vagy éppen sárfelhordás az úttesten.
A fizikai határok megtapasztalására, illetve átlépésére szolgálnak, szolgálnának a vezetéstechnikai pályák, tréningek.
Nézzünk pár konkrét példát az (1) bekezdésben felsorolt szempontokra!
Mivel a közlekedés egy közös társasjáték, forgalmi viszonyként a többi közlekedési partnerhez való igazodás, alkalmazkodás említhető, említendő. Időjárási viszonynak egy esőzés, havazás mondható. A látási viszonyok változása következik be a nappalok és éjszakák változása miatt, vagy éppen köd, illetve porfelhő kialakulásából fakadóan.
Az útviszonyok – mint gyűjtőfogalom – további támpontok meghatározását követelik. Ilyen lesz az út vonalvezetése: kanyarok, ívek, egyenesek; de itt említhetők az út függőleges változásai is: az emelkedők, lejtők, bukkanók. Az útburkolat minősége változik aszerint, hogy gyorsforgalmi úton, főúton, vagy valamilyen több-számjegyű alsórendű úton közlekedünk. S számíthat még, hogy lakott területen vagy azon kívül közlekedünk. Az útburkolat állapota függhet attól, hogy milyen technológiával készítették az adott utat, továbbá a teherbírásának megfelelő forgalmat engedélyeztek-e rajta, illetve milyen régen építették, s mennyire tartották karban.
Híradásokban, illetve baleseti dokumentációkban (szabálysértési végzés, bírósági határozat) az útviszonyokra vonatkozóan sokszor az áll, hogy nem az útviszonyoknak megfelelően vezetett az illető. Alapvetően honnan kell felismernie a járművezetőnek az útviszonyokat? Általánosságban véve eleve nem kerülhet olyan helyzetbe a sofőr, hogy vészfékezve, „satufékkel” kelljen lassítania, megállnia. A járművezetés személyi feltételeinél [4.§ (1) a)] meghatározták, hogy járművet ki vezethet. Tehát hivatalos képzésen részt vett, vizsgázott emberekről beszélünk. A képzett vezetőnek pedig látnia kell, éreznie kell a járművét. A jogalkalmazó ezt el is várja tőle. Mi az, hogy elvárunk valamit a járművezetőtől? S mit is várunk el? Ne legyen gondatlan. Ez a gyakorlatban még nem mérhető. Valamivel azonban mégis csak meg kell határozni, össze kell vetni. Az összehasonlíthatóságot az elméleti gondos modell biztosítja, miszerint a vezetőtől az az elvárás, hogy kellő gondossággal járjon el. Ez máris objektív. Ha egy balesetet – az adott eseményt – az a személy is elszenvedte volna, aki gondosan jár el, akkor az illető nem vonható felelősségre. Ha a gondos modell nem szenvedte volna el a balesetet, akkor a szóban forgó sofőrt felelősségre kell vonni.
Lássunk egy konkrét példát!
Baleset történt. Lakott területen kívül közlekedve személygépkocsival legfeljebb 90 km/h-val mehet a gondos modell, amikor száraz útviszonyok, jó időjárási, látási viszonyok vannak. Ónos eső következtében a jeges út sokkal jobban csúszik, így maximum 30 km/h-val kellett volna menni. Ha 50 km/h-val ment, akkor felelős a balesetért a sofőr. Azonban ha 20 km/h-val ment és kicsúszott, elszenvedte a balesetet, akkor nem felelős.
A közútkezelő csúszós utak esetén komplex síkosságmentesítést végez (sózás). A felület sónedvessé válik, miként az Útinform is tájékoztatja a vezetőket. Külső, nem ismert körülmény azonban, hogy a közútkezelő csak vármegyehatárig dolgozik, s előfordul, hogy akár nagyobb időbeli eltéréssel sóznak a két szomszédos vármegyében. Ekkor átlépve a vármegyék közigazgatási határát, az út jeges is lehet. Ilyen esetekben lényegében „átverik” a járművezetőt (téves információ: sónedves burkolat, pedig jeges). Az adott helyen az elvárható sebesség a sónedves felület szerinti tempó lenne. A járművezetőnek kell-e számítania a sónedves után a jeges felületre? Nem! A vezető részére sem szándékosság, sem gondatlanság nem róható fel, nem felelős a balesetért.
Másik példának vegyünk egy jégbordás utat! A Nap közvetlen besugárzása miatt felolvad a jég, felszárad az aszfalt egy darabja. Azonban az árnyékban maradt területen (pl. autópálya szalagkorlátja árnyékot vet a burkolatra) a jégborda megmarad. Kell-e rá számítani? Mivel látható, észlelhető a helyzet, igen, számítani kell rá!
Már szó került arról, hogy a közútkezelő adott helyeken aktuálisan jelzésekkel segíti a vezetőket. A veszélyt jelző tábláknál fokozottan kell számítani veszélyre. Jobban kell figyelni: ez ismét egy általános, keretszabály. Ebben az értelemben a veszélyt jelző táblának nincs konkrét jelentéstartalma, azaz nem adnak meg direkt módon magatartási szabályt. Hivatalosan nem is ír elő kötelező sebességcsökkentést. Azonban baleset esetén nem írnak jóvá a vezetőnek reakcióidő növekményt. A fokozott figyelem követelménye esetén a reakcióidő 0,7 s értékű. Általános figyelmi szint kívánalma esetén 1-2 s reakcióidővel számol a szakértő, itt a vezető kap plusz időt a probléma megoldásán való gondolkodásra.
Egy balesetnél felelős akkor tud lenni valaki, ha szabályt szeg. A felelősség lehet többrétű, egymással párhuzamosan. A büntetőjogi (BTK szerinti) és a kártérítési (polgárjogi, PTK szerinti) felelősség elválhat egymástól. Kár bekövetkezésekor a szabályszegő fizeti a kárt. A veszélyes üzemi felelősség (ilyen a gépjárműközlekedés is) – aki ebben dolgozik – ennél több. Köteles az illető a kárt megtéríteni akkor is, ha nem felelős az eseményért.
A jogalkotó további szempontokat határozott meg, amikre figyelemmel kell lenni a haladás, sebesség megválasztása során. Egyik ezek közül a jármű sajátosságai, pl. személygépkocsi számottevően eltérő fizikai reakciókat mutat egy ívmenet során, mint egy pótkocsis járműszerelvény. Továbbá minden járműnek velejáró sajátossága a holttere, ami együtt halad a járművel. Üléspozícióváltással, holttértükrökkel és kamerákkal tudunk meggyőződni az esetlegesen ott tartózkodó személyekről, tereptárgyakról. A haladás során iparkodnunk kell, hogy térben és időben is minimálisat tartózkodjunk a partnerek holttereiben; menjünk ki onnan. Emellett törekednünk kell rá, hogy a többiek se legyenek, lehessenek benne tartósan a mi holttereinkben.
Balesetek részletes vizsgálata, elemzése során – a felelősség kérdésének megállapításához – szükséges lehet bizonyítási kísérlet, aminek során modellezik, hogy valami az adott körülmények között megtörténhetett-e, illetve hogyan.
Jelentős takarást okoz, továbbá veszélyesen söpör a csuklós autóbusz hátsó sarka. A megállóból való elinduláskor a szerelvény hossztengelye megtörik, a vezető nem látja a jobb hátsó sarkát a busznak, ami viszont a járda fölé bemozog, mintegy akár 80 cm-t is. A vezetőnek meg kell várnia, amíg a gyalogosok annyira eltávolodnak a busztól, hogy az elinduláskor a farsöpréssel nem sérti a gyalogosokat.
Előfordult már olyan is, hogy kis testméretű, alacsony idős ember fizikailag nem tudta egyhuzamban keresztezni az úttestet, s megpihent a forgalmi okból álló tehergépkocsi első lökhárítójánál, annak holtterében. „Hova lett az idős ember?” – kérdezi a sofőr. Másik példa: megéltem már sajnos olyat, hogy elromlott jármű vontatásakor a piros lámpánál első és második pozícióban álltunk. A vontatott jármű vezetőjeként meglehetősen rémisztő, amikor a szabálytalan gyalogos a két autó közt megy át. Mi van, ha átesik a vontatókötélen és a vonójármű vezetője ezt nem érzékeli, s a zöld jelzésre megindul?
Míg másik esetben teljesen a vezető tudtán kívül történhet, hogy amíg a piros lámpánál áll a járműszerelvény, addig a gyalogos átmászik a vonójármű és a pótkocsi között. Azért erre már mégsem kell számítani!
Még a jármű sajátosságaihoz tartozik az is, hogy milyen modern elektronikai rendszerekkel, vezetéstámogatókkal van felszerelve egy jármű, vagy éppen azok hiányoznak belőle. Mivel Magyarországon a járműállomány átlagéletkora 16 év feletti, s szép számmal vannak 25 évnél idősebb járművek, így előfordulhatnak olyanok, melyek nem rendelkeznek még blokkolásgátlóval sem; még a nagy járműveknél is vannak ilyenek.
Tekintettel kell lennie a járművezetőnek a szállított utasaira is. A személygépkocsi esetén a szabályozás értelmében az utas ül és rögzítve van. Azonban a közösségi közlekedés járművein – autóbuszon, trolibuszon, villamoson – álló utas is szállítható. A jármű mozgásállapotának változtatását – gyorsítás, lassítás, kanyarodás – a vezető csak sokkal óvatosabban hajthatja végre, mert az utas nem tud megkapaszkodni, illetve nem képes megtartani magát. Sokkal nagyobb a sérülésének esélye, veszélye. Kényelmi, komfort dolog, hogy a buszvezető ne szelje a kanyarokat egy szerpentinen, mert az utasai rosszul lehetnek, felkavarodhat a gyomruk, gyerekek esetén pláne.
Akár saját részre, akár díj ellenében szállítunk rakományt, annak épségben a célállomásra kell érkeznie. A vezetőnek a rakomány szállításánál is külön szempontokat kell figyelembe vennie: az áru tulajdonságait, a súlypont elhelyezkedését csak egy-két támpontként. A jogalkotó az eddig bemutatott szempontok figyelembe vételéhez más jogszabályi helyeken – az általánostól eltérő – tételes szabályozást és követendő magatartási előírásokat is megad(hat) a járművezetőknek. Gondolok itt a Személyszállítás (46. §) vagy Teherszállítás (47. §) rendjére.
Az útnak különböző részei vannak, ahol tartózkodhat jármű, illetve haladhat is, bizonyos feltételek megtartásával. Így a KRESZ nem csupán egy általános szabályt határoz meg, hanem az út különböző részeihez kapcsolódóan mindenhova tételesen megadja a szabályokat.
Alapvetően ezek lassan haladó partnerek. Nekik 1-1,5 m-en belül az úttest széléhez húzódva kell haladniuk. A kerékpárost ez alól a szigorú jobbra tartási kötelezettség alól egy 2009-es Korm. rendelettel kiemelték.
Az új KRESZ e három szintből várhatóan kiveszi a sávon belüli jobbra tartást. Megjelenik viszont a „védelmi sáv” virtuális térrész a védtelen közlekedők haladási helyéül.
„(4) Olyan úton, amelyen három, egymástól elkülönített úttest van, járművel a középső és a menetirány szerinti jobb szélső úttesten szabad közlekedni. Az ilyen út középső úttestjén kétirányú, a szélső úttestjein egyirányú forgalom van.”
„(5) Ha jelzőtábla jelzéséből más nem következik, az úttest menetirány szerinti jobb és bal oldalát elválasztó járdasziget mellett jobbról kell, egyéb helyen levő járdasziget mellett jobbról és balról is szabad elhaladni.”
„(6) Járda, járdasziget, gyalogút, gyalog- és kerékpárút, kerékpárút, nyitott kerékpársáv és kerékpársáv mellett tilos úgy haladni, hogy a jármű szerkezeti eleme vagy rakománya ezek fölé nyúljék.”
Dr. Major Róbert előadásai és a KRESZ értelmezése a joggyakorlatban c. könyv alapján
