KRESZ 27. § Követési távolság
Az előző, 15. írásban a sebességszabályozás volt a téma. Részletesen az abszolút sebességhatárok tárgyalására került sor, s csak említés szintjén került elő a relatív sebességszabályozás. Most először ez következik, majd a követési távolság kérdése lesz a téma, hiszen alapjaiban elválaszthatatlanok egymástól.
Amikor már meghatározásra került, hogy az egyes járműfajtákkal bizonyos, megadott környezeti feltételek mellett (pl. Lakó-pihenő övezet) milyen maximális sebesség lehet az elméletileg biztonságos, akkor azon belül – igazodva a tényleges paraméterekhez – a járművezető felelőssége lesz megválasztani az aktuális haladási tempót. [26. § (4)]
„(4) A jármű sebességét az (1)–(3) bekezdésben említett sebességhatárokon belül úgy kell megválasztani, hogy a vezető járművét meg tudja állítani az általa belátott távolságon belül és minden olyan akadály előtt, amelyre az adott körülmények között számítania kell.”
Ez a megfogalmazás egy összetett mondat, „és” kötőszóval kapcsolva; ami nyelvtani szempontból határozói mellékmondatot hoz létre. Más megfogalmazásban mindkét részének teljesülnie kell, elvileg azonos időben. Azonban ez tartalmi ellentmondás. Bontsuk ki és oldjuk fel a szabály értelmezésével!
Első része szerint a vezetőnek meg kell tudni állítani a járművét a belátott távolságon belül. Be kell látni a féktávolságot. Az úton előfordulhat extrém akadály, váratlan akadály, forgalmi akadály is. Ezek mindegyike előtt meg kell tudni állni.
A szabály második része szerint a vezetőnek meg kell tudni állítani a járművét a várható akadályok előtt. A közlekedésünk, haladásunk során folyamatosan, ismétlődően fel kell magunknak tenni a kérdést, hogy valamire kell-e számítani? Ezek (lesznek) a várható akadályok.
Várható akadály-e egy lovas kocsi az úton? Attól függ! Ahol szabad közlekednie, ott igen, autópályán nem. Várható akadály-e egy forgalmi akadály, pl. balra kanyarodó? Igen, várható, ha nincs tiltó jelzés rá. Várható akadály-e egy forgalmi torlódásból a belső sávon álló jármű? Igen, az aktuális forgalomsűrűség függvényében.
Amennyiben a belátott távolságnál hosszabb útszakaszon képes csak a jármű megállni, akkor a sofőr a vakvezetés bűnébe esik. Mivel a belátott útszakaszon meg kell tudni állni, ezért valóban létkérdés, hogy amerre megyünk, arra nézzünk. Azonban ez kevés a biztonsághoz. A tekintetet előre kell vinni a belátható útszakasz legtávolabbi pontjáig.
A belátott távolságot számos tényező korlátozhatja. Lehet egy kanyarív, amit követően álló akadály van, pl. egy éppen elromlott jármű. Az út függőleges görbülete miatt válik nem beláthatóvá a bukkanó, ott is lehet akár kidőlt fatörzs. Az eddigiek stabil útakadályok voltak. Azonban előfordulhat, hogy másik mozgó jármű kitakar, így csökkenti a beláthatóságot. Mivel mindkét partner mozog, így a takarás hosszabb idejű, mint egy stabil akadály esetén. Vannak olyan beláthatóságot korlátozó – általában dinamikus – körülmények, amelyek, nem róhatók fel a vezetőnek, annak ellenére, hogy baleset történt. Amennyiben a vezető részéről nincs szabálysértés, akkor nem (lehet) felelős a baleset létrejöttéért.
Lássunk példát, már a követési távolsághoz kapcsolódóan is. A sebesség megválasztását [26. § (4)] a követési távolsággal együtt kell kezelni.
Egyik esetben egy kistehergépkocsi előz egy autóbuszt. Éppen lakott területről azon kívülre haladnak. Az elégtelen követési távolsággal a busz elé visszatérő kistehergépkocsi akadályt észlelve vészfékezve megáll. A busz hátulról a kistehergépkocsinak ütközik. Ha az előző jármű nem lett volna, ami kitakarja az akadályt, a buszvezető tudta volna észlelni azt. Az előző jármű nem hagyott megfelelő távolságot maga mögött a megelőzött elé történő visszatérés során. Sem hibás követési távolság, sem reakció-késedelem nem róható fel a buszvezetőnek. Ő nem hibás a baleset létrejöttéért.
Másik esetben a forgalomirányító fényjelző készülék előtt miért képtelen megállni egy vészfékező autó? Az egyik ilyen körülmény, hogy a járművek a burkolaton keresztvályúkat alakítanak ki. Egy vészfékezés során a blokkolásgátló üzemel, ami szaggatott féket ad, hiszen nem engedi állóra fékeződni a kereket, a fékhatást vissza-visszaengedi. Mivel a kerék-talaj kapcsolat a keresztbordák miatt nem egyenletes (azonos értékű, homogén), sokat és sokszor beavatkozik az ABS. Ugyan irányítható marad a jármű, de a fékút megnövekszik.
A közlekedés egy dinamikus folyamat, s mint ilyen, időben változik. Az idő múlásával változnak a nappalok, éjszakák, azaz a fényviszonyok, miáltal a látási viszonyok is. A 26. § (4) bekezdése szerint akkor tehát, ha sötét van, „elüthetem” a gyalogost az autópályán? Kell-e rá számítani? Várható-e a jelenléte? Azaz a várhatóságot akkor vizsgálják, ha a beláthatóság korlátos. Jó látási viszonyoknál, világosban a belátott távolságon belüli minden/ bármilyen váratlan akadály előtt is meg kell tudni állni, sötétben pedig csak a várható akadály előtt kell tudni megállni.
Sötétben milyen sebességgel kéne haladni, hogy lássunk bármilyen akadályt? A sötétben való észlelés korlátozott, hiszen csak a jármű lámpái által bevilágított terület tereptárgyait tudja az agy feldolgozni. Ezen túlmenően a perifériás látómező jelző szerepe is számottevően csökkent mértékű. Egy régi (sok éves, évtizedes) kísérlet során Lada gépkocsit vezettek taxisok, megadott sebességekkel, lakott területen kívül, éjjel, tompított fényszóróval haladva. Az út fölé nyúló fáról belógattak bábut a vezetők elé. Az elütést 45 km/h-s sebességig minden kísérleti alany elkerülte, 80 km/h-nál viszont mindenki elütötte a bábut. A tesztbeli hivatásos vezetők fele tudott már csak megállni az 55-60 km/h közötti sebesség esetén.
Várható akadály a kísérleti bábu, vagy a gyalogos az autópályán éjszaka? Várható egy akadály akkor, ha a reá vonatkozó jogszabályi kötelezettségeknek megfelel. Tehát a fenti két esetben nem várható sem a bábu, sem az autópályán a gyalogos. A tanulság viszont a lakott területen kívüli éjszakai közlekedéshez az, hogy a tompított fényszóró nem ad kellő távolságú megvilágítást, törekedjünk a távolsági fény(szóró) használatára.
Vannak olyan közlekedési helyzetek és belőlük kifejlődő balesetek, melyek azonos megjelenési formájúak. Mégis van különbség köztük. Az egyik esetben nincs szabályszegés a következő példákban az álló jármű részéről, a másikban van. Az egyik balesetben a forgalmi okból álló járműnek (torlódásnál) hátulról ütközik a sofőr. Itt az álló jármű vezetője nem szabályszegő. A másik balesetben ugyan szintén forgalmi okból áll meg egy vezető, a tiltás ellenére szabálytalanul megfordulni szándékozó sofőr mögött. itt is álló járműnek ütköznek hátulról. Ebben az esetben a forgalmi okból álló nem szabályszegő; a megfordulni szándékozó viszont igen. Megbüntetik őt szabályszegésért? Magatartása közrehatott a baleset létrejöttében.
Ez utóbbi példáknál álló járműnek ütközött a hátulról érkező. Nem mindegy, hogy álló akadállyal ütközik valaki, vagy mozgó járműnek. Ugyanis az utóbbi esetben a követési távolságot kell vizsgálni, ami pedig csak mozgó járművek között értelmezhető. A járművek azonos irányban, ugyanazon forgalmi sávban egymás mögött haladnak. A KRESZ ezt így határozza meg [27. § (1)]:
„(1) Járművel másik járművet csak olyan távolságban szabad követni, amely elegendő ahhoz, hogy az elöl haladó jármű mögött – ennek hirtelen fékezése esetében is – meg lehessen állni.”
Amennyiben azonos a sebességük, köztük állandó a távolság. Ha eltérő a sebességük, akkor egyik esetben (ritkábban) távolodnak egymástól: ilyenkor az elöl haladó gyorsabb a hátulról közlekedőnél. Másik esetben közelednek egymáshoz. Ekkor csökken köztük a tér, egy idő után a hátsó utoléri az elsőt. Amikor az elöl haladó (hirtelen) fékez, ez a távolság el is fogyhat, aminek eredménye a hátulról ütközés, ami a két partner egymáshoz való viszonylagos mozgásának eltérése miatt következik be. Ezekből az is következik, hogy a sebességtől nem lehet szétválasztani a követési távolságot. Ha lassabban haladunk, kisebb követési távolság is elegendő, mert rövidebb idő a megállás. Ha gyorsabban haladunk, nagyobb követési távolság szükséges, mert több idő a megállás. A követési távolság sebességfüggő. Miben határozható meg? Egyrészt a megálláshoz szükséges útban, de főképp az ehhez szükséges időben.
Mekkora távolságon tud megállni egy vezető? A féktávolságon, ami a reakcióútból és a fékútból tevődik össze. Az utcán közlekedő személygépkocsik elvileg egyformán tudnak fékeződni – műszaki előírás szerint – azonos fékhatásokat feltételezve. A különbség a reakcióútban, illetve a reakcióidőben van, ami pedig sofőrfüggő. Elméletileg a reakcióidő alatt megtett út távolságának megfelelően hátrébb kell mennie a mögöttes járműnek a fékezés megkezdésekor az elöl haladótól. Más néven az elméleti minimális követési távolság a reakcióidő alatt megtett út. Az 50 km/h-val haladó gépkocsi, 1 másodperc reakcióidővel számolva, majdnem 14 méter utat tesz meg. Ha ennél közelebb megy valaki a másikhoz, az 100%, hogy ütközik, ha az elöl hirtelen fékez. Csupán azért nincs minden pillanatban ráfutásos baleset, mert szerencsénk van, az elöl haladó nem fékez hirtelen. Még ha magasabb figyelmi szinttel is közlekedünk, és a reakcióidőnk csupán 0,7 s, akkor is 10 métert fut be az 50 km/h-val haladó gépkocsi. No, de ki vezet maximális figyelmi szinttel? A hétköznapi életben soha, senki. Mit mond a mindennapi sofőr? Bejönnek elém, ha 14 m-t tartok. És akkor mi van? Később érek oda. Nem, korábban kell elindulni! A közlekedésben a társadalom morális szintje jelenik meg. Ennek megregulázására már a rendészeti eszközök kevesek. A társadalmi feladat közös: biztonságos közlekedésre nevelni az embereket a családban, a köznevelési és közoktatási intézményekben, valamint a különféle kategóriás képzésekben lehet és kell.
Térjünk vissza – az előző részben tárgyalt – várható és váratlan (extrém) akadályra! Az elméleti minimumhoz képest a követési távolságot növelni kell, ha az előttünk haladó jármű takar, nem átlátható. Mert ha az elöl lévő nem fékezéssel, hanem ütközéssel áll meg, akkor neki rövidebb a megállási útja. Törekednünk kell a haladás során több járművet átlátni magunk előtt, nem csak a közvetlen előttünk haladót. Ha nem látunk el az előttünk haladó mellett előre, vagy nem látunk rajta át, akkor az ilyen szituációkban le kell maradni a féktávolságra.
Eredetileg minimális, a reakcióidőnek megfelelő követési távolságot tartott a sofőr az autópálya belső forgalmi sávján, a Kék jármű (K) vezetője az előtte közlekedő Zöld autó (Z) mögött. A külső sávon a Sárga személygépkocsi (S) időben, térben kettejük között haladt. A belső sávon váratlan forgalmi torlódás alakult ki, amit a Z vezetője késve észlelt, de jó helyzetfelismeréssel a külső forgalmi sávra sávot változtatott a(z) S jármű elé. A K autó vezetőjének nem volt jobbra menekülési lehetősége, s hátulról nekiütközött a torlódó sornak. Számára a Z autó a beláthatóságot korlátozó mozgó körülmény volt. A K vezetője nem látta be a féktávolságát, vakon vezetett. A szituáció tanulsága, hogy az átláthatatlan helyzetekben nem elég a követési távolság, a féktávolságot kell megtartani, hiszen azt mindig be kell látni!
Másik baleset a régi M0 autóúton történt, amikor még 2x2 sávval rendelkezett és nem volt fizikai elválasztás a menetirányok között. A külső sávon nyerges szerelvény haladt. A belső forgalmi sávon egy személygépkocsi tiltott helyen balra akart kanyarodni és megállt. A mögötte lévő jármű is forgalmi okból megállt. A külső sávon egy motorkerékpáros utassal utolérte a kamiont. Elkezdte előzni a szerelvényt, de annak takarásából előbukkantak a belső sávon álló járművek. A motoros a kamion elé még/ már nem tudott visszahúzódni, az álló hátsó járműnek csapódott, s meghalt az utasa. A motorkerékpáros vakon vezetett, nem látta be a féktávolságát. Számítani kell rá, hogy forgalmi torlódás kialakulhat bármelyik sávon, s lehet akár álló jármű is a belső sávon is.
A megfelelő követési távolság becslésére különböző viszonyítási technikákat alkalmazhatunk. A terelővonalak hossza 10 méter, az egy személygépkocsi átlagos hossza 4 méter. Leszámolhatjuk a követési időt két nevezetes pont között: elöl haladó vége – saját jármű eleje közt a „huszonegy, huszonkettő” számok normál sebességű kimondásával. Szokták ajánlani, hogy a sebesség fele méterben: 80 km/h – 40 m. Főleg gyorsforgalmi utakon használnak felfestett burkolati jeleket; tájékoztató táblákkal az úttest szélén: 1 jel = veszély, 2 jel = biztonság.
Többszereplős ráfutásos baleseteknél ki nem tartotta be a követési távolságot? Attól függ! Hányszor bólintott a legelső jármű vezetője. Ha csupán egyszer biccentett a fejével, akkor a sor legutolsó tagja nem tartott megfelelő követési távolságot, s a többieket tolta bele az első járműbe. Ha többször bólintott, akkor a közvetlen mögötte lévő mérte el a követési távolságot, s ütközve állt meg. Az utána következők a normál követési távolságukkal azért tolták meg a sort, mert az ütközésből való megállás rövidebb úton történik.
Az általános szabályozáson túl jellemzően szükség van speciális helyzetek „konfliktusainak” megoldására is előírásokat adni. [27. § (2)]
„(2) Olyan járművel, illetőleg járműszerelvénnyel, amelynek megengedett együttes tömege a 3500 kg-ot vagy hosszúsága a 7 métert meghaladja, lakott területen kívül másik jármű mögött olyan követési távolságot kell tartani, hogy a két jármű közé legalább egy – előzést végrehajtó – személygépkocsi biztonságosan besorolhasson.
Nincs szükség ilyen követési távolság tartására
a) ha
– a vezető előzésre készül fel,
– az úttest menetirány szerinti jobb oldalán két vagy több forgalmi sáv van, vagy
– az úton az előzés tilos,
b) fegyveres erők oszlopban haladó gépjárművei között,
c) egy nyomon haladó jármű (kétkerekű motorkerékpár, segédmotoros kerékpár vagy kerékpár) követése esetén.”
A nagyjárművek, szerelvények megnövelt követési távolsága tulajdonképpen 4 másodperc: elöl – hátul 2-2 s az előzés után besorolt személygépkocsinak. Ez lényegében egy kétszeres normál követési távolság, megtoldva egy személygépkocsi hosszával. Bizonyos esetekben, továbbá bizonyos járművek esetén nem írja elő a szabály a megnövelt követési távolságot. Személygépkocsik egymás közti előzésekor is az előző jármű akkor térhet vissza a megelőzött jármű elé, amikor mind a (jobb) külső, mind majd a belső visszapillantó tükörben látja a vezető a megelőzött jármű teljes elejét.
Az előzést követően a megelőzött jármű vezetőjének a feladata a biztonságos követési távolság felvétele. A jogalkotónak védenie kell mindkét közlekedési partnert: az elöl haladót, de a hátulról közlekedőt is. Erre szolgál a (3) bekezdés.
„(3) A jármű sebességét hirtelen fékezéssel csökkenteni csak abban az esetben szabad, ha ezt a személy- vagy vagyonbiztonság megóvása szükségessé teszi.”
Hirtelen fékezésnek tekintjük a szokásos fékezésnél intenzívebbet, rövid idő alatt nagyobb lassulású, váratlan, indokolatlan fékezést. Ez a bekezdés a büntető fékezéshez kapcsolódó szabályszegés tényállása, ha a követési távolságon belül megy be jármű a másik elé, s úgy fékez.
Egy közlekedési balesetnél vizsgálják, hogy melyik fél részéről történt szabályszegés, hiszen az lehet csak felelős, aki szabályt szegett, és ennek a szabályszegésnek a balesettel okozati kapcsolata van. Akár mindkét fél, vagy több felelős is lehet egy balesetért, megosztottan, 50-50%-ban, de eltérő arányokban is. A biztosító pedig ezek arányában fizeti a károkat. Büntetőügyben, személyi sérülés vagy halál esetén a nem sérült fél ellen indul a büntetőeljárás. Ha harmadik fél sérül, és mindkét járművezető felelős, akkor mindkét fél ellen lesz eljárás, és persze fizetik a károkat.
Most is látható, hogy a közlekedés veszélyes üzem. Figyelemmel, tudatosan közlekedve csökkenthetjük a negatív események rizikóját, miáltal a balesetmentesség irányába tudunk mozdulni. S ne feledjük, az emberélet az első!
Pataki Melinda
