Csalódunk, ha azt gondoljuk, hogy csupán a jármű technikai kezelésének módszertani kulisszái mögé néztünk be. Hát nem! Sőt! Inkább a téma határ- és társterületei kaptak hangsúlyt, valamint az emberi érzékelés, az információfeldolgozás, továbbá a pszichés működések, megfűszerezve az emberi társas kapcsolatokkal és kommunikációval.
Az egyik területről a másikra – néha láthatatlanul – minden átmenet, összefüggés nélkül mentünk tovább a beszélgetés során. Reagáltunk egymás gondolataira, elmondott megtapasztalásaira, hozzátéve a magunk meglátását vagy éppen a kapcsolódó ismereteinket. A címbeli kérdésre adott válaszok azért ilyen komplexek, mert a közlekedés önmaga is ilyen roppant összetett; rengeteg változóval, dinamikus paraméterrel, nincs fix, stabil, állandó (nyugvó)pontja.
A közlekedésről szóló eszmecsere magasztosabb célja mindig a közlekedés biztonságának javítása, a balesetmentesség irányába való elmozdulás. Nagyon régóta tudjuk, hogy a balesetek legfőbb oka maga az ember a korlátos észlelési és cselekvési teljesítményével. Ritkán azért adódik baleset a jármű műszaki hibája, technikai hiba miatt. Még ennél is kevesebbszer történik tragédia az infrastruktúra, a közlekedés szervezési hibái, hiányosságai miatt.
Jelentős emberi hiba, hogy uralni akarjuk a környezetünket, az eszközeinket, gépeinket is; mintegy leuralni. Ez kialakít egy nem jó kettősséget. Egyrészt minél jobb az autó, annál jobban akarják uralni, inkább uralkodni felette, rajta. Ez egy negatív feszültséget, görcsösséget okoz. A modern autók elektronikai rendszerei jellemzően már egy túlzott kormányzást tudnak korrigálni. Másrészt viszont minél jobb egy autó, annál inkább szükséges, kell tudni kézben tartani az irányítását, azaz rendelkezni kell a gépjármű feletti uralommal. Erre szükség is van, hiszen a járművek a fizika törvényei alapján mozognak, s az autók igénylik a vezető beavatkozását, hiszen jelenleg ő a felelőse a legális fegyver működésének. A normál hétköznapi közlekedésben is fontos az időzítés: mikor, mit, mekkora mértékben avatkozik be az irányító személy; azonban egy vészhelyzetben még sarkalatosabb kérdések ezek. Amikor a fizikai határokat súroljuk és a vezető teljesítőképességének mezsgyéjén próbálunk haladni, azt mindig nehezebb megtanítani, mint a mindennapi cselekvési időpillanatokat. Az emberi érzékelés precizitása, közlekedésre kifinomult mivolta az egyre többet tudó gépek, autók korában leromlik, az eszközök átveszik a funkciókat. A vezetőnek nincs szüksége a mindennapi használatukra, így egyrészt nem tanulja meg, másrészt ezeket a szükséges idegpályákat nem használja napi rendszerességgel. Nincs napi gyakorlás, elkopik, elveszik a tudás, de jelenleg még szükség van, illetve lenne rájuk.
Azok a vezetéstámogató rendszerek, amik segítik a balesetek megelőzését, illetve csökkentik a kimenetelük súlyosságát, valóban jótékonyan hatnak a balesetszám csökkenésére, illetve enyhítik a károkat. Azok a kényelmi funkciók viszont – egy magas felszereltségű járműben –, amik ténylegesen komfortosabbá teszik az utunkat (pl. tempomat, GPS) elkényelmesítik a sofőrt. S a riasztásukkor – amikor „visszaadja” a vezetőnek az irányítási feladatot – a sofőrnek túl sok idő a relaxált állapotából kiélesedett állapotba kerülni.
Az elektronikai berendezések a fizikai törvények alapján, matematikailag kiszámolhatóan, racionális módon dolgoznak. Vészfékezésnél is. A maximális fékezőerőt adják. A különböző szenzorokkal a jármű az aktuális helyzetben felméri a távolságot a tereptárgytól. A fizikailag megoldható, megállítható távolság alapján a berendezés már előre felkészül a teljes fékerő mielőbbi biztosítására. Készenlétbe rakja a fékeket – mintegy „előtölti” –, ha a vezető a saját rosszul megszokott látványa alapján kisebb követési távolságot tart, mint a biztonságos. Így a technikai berendezés a fékeket folyamatosan koptatja, azok idő előtt elhasználódnak, cserére szorulnak a sofőr ismerethiánya következtében.
Hogyan is működik a szenzor? Sok mindent vesz figyelembe, akár porszemcséket is, ami téves riasztást okozhat. Egy keresztforgalom figyelő „látóterébe” bekerülhet egy balról érkező, azonban jobbra kanyarodó jármű, akivel nem kerül kapcsolatba a járművezető, mégis meglassítja az autót a technikai rendszer. A neki hátulról érkező erre nem számít, s még veszélyhelyzet is kialakulhat. A járműgyártók a profitszerzés érdekében jobb színben tüntetik fel a beépített rendszereiket, mint amit a valóságban ténylegesen képesek megoldani ezek az elektronikák. Más néven, önmagában a technikai berendezésekre hagyatkozni életveszélyes. Például a követési távolságot szabályozó tempomat (adaptív tempomat: ACC – Adaptive Cruise Control). Veszélyes, amikor kimegy a „látóteréből” a követett jármű egy sávváltáskor. A berendezés elkezdi gyorsítani a járművünket a megnövekedett hely szerint; azonban piros lámpánál áll előttünk a sor. Másik példa: a gyakorlati tapasztalatok azt mutatják, hogy a fékasszisztens avatkozik be legtöbbször, amik közül számos alkalommal nincs is, nem is lenne szükség rá.
Térjünk át a közlekedő emberre! Minden évben május 11-én megtartják a Közlekedési kultúra napját. Felhívják a közlekedők figyelmét a kulturált közlekedés, a partnerség és az empátia fontosságára. Vezetési (közlekedési) kultúra azonban önmagában nem létezik, ez mélyebben gyökerezik. Az általános kultúrát lelkileg hozza magával a közlekedő egyén a családjából, a baráti és az iskolai/ munkahelyi környezetéből.
Akár a vezetői engedélyt megszerezni kívánó, akár a jogsival rendelkező újrakezdő, akár a vezetéstechnikai tréninget meglátogató személy valamiféle motivációval, érdeklődéssel érkezik a(z) – általában választott – képzésre. A tanuló/ ügyfél – jó esetben – azzal az attitűddel érkezik, hogy ő akarja a vezetést megfelelően biztonságos szinten elsajátítani. A tevékenység végzése során energiát fektet be, s fáradás következik be, így a motiváció gyengülhet, s már csak legfeljebb szeretné a kívánt tudást, eredményt az illető, de akár el is mehet a kedve tőle. A képzést vezetőnek mindig feladata az ügyfél érdeklődésének fenntartása, hogy eredményes legyen a munka. Ez hogyan is tehető? Egyrészt láttatni kell a célt az emberrel, másrészt rávilágítani, hogy többé válik/ vált, mint amikor megérkezett, elkezdte a folyamatot. Az oktató elmondhatja, hogy van egy kötelező tartalom, de tud ő többet is adni, biztosítani a jelöltnek. A tanuló döntése, hogy mit választ.
Amikor ismeretlen, idegen, nem megszokott helyzetbe kerül az ember, akkor a szabályozórendszereink (idegrendszer, hormonrendszer) beavatkoznak, stressz, esetleg kedvezőtlen válfaja, szorongás keletkezik. Az egyén törekszik a helyzet megoldására, mentálisan koncentrál a feladatra. A sikeres teljesítésnek további feltétele, hogy fizikailag is koncentrált helyzetbe kerüljünk.
Ismét egy komplex kérdéskörhöz érkeztünk. Nézzük pl. a vezetéstanulás bármilyen szintjén, bármilyen gyakorlati formájánál a sebesség kérdését. Az ember evolúciósan a gyalogos, futó, esetleg a kerékpározó legfeljebb 15-20 km/h-s tempójára van kalibrálva. Egy idegen szituációban ennek megfelelően a tekintetet is csupán kb. legfeljebb 10 méterre teszi a jármű elé, s túl gyorsan suhanunk el a környezet dolgai mellett. Az életünk során – így a vezetésben is – szükséges az osztott figyelem. Az agy azonos időben – a többféle érzékszerv révén – sokféle, különböző helyre tartozó információt dolgoz fel, miáltal biztonságban érezzük magunkat. Új tapasztalatszerzés, fejlődés, tanulás azonban csak akkor történik, ha ráveszem magam, illetve a képző a képzett (képzés alatt álló) személyt a komfortzónán kívüli tevékenységre. Azonban van egy csatornakapacitás, hogy mennyi információt tud felvenni és feldolgozni időegység alatt az ember. Pillanatok alatt túlterhelés jön létre. Az agy figyelmen kívül hagy – akár fontos – információkat. Koncentrál a vezető, hogy megoldjon valamit, így csőlátás jön létre, beszűkül a tudat, s nem látja a környezetét. Nem tud reagálni, a reakcióidő megnő. Nem tud előre gondolkodni, csak reagál a környezet jeleire, történéseire, így folyamatos stresszben van. Pedig 3-4 lépést kell(ene) előre látni, mint a sakkjátszmában. A biztonság megkívánja a tudatos döntéshozatalt: „ha ez van, akkor azt csinálom” felkészültségi állapot szükséges. A bezárt tudatállapotban még az olyan egyszerű szóbeli segítségek is értelmezési problémát okozhatnak, hogy hol van a jármű mögött vagy mellett valami.
A segítőnek/ tanítónak számos eszközzel, módszerrel, technikával kell rendelkeznie, hogyan is lehet a stresszből kihozni valakit. Lássunk erre pár lehetőséget, amiket a tanulás különböző szakaszaiban alkalmazhatunk!
Már a kapcsolatfelvételkor, majd az első személyes találkozáskor bizalmat kell építeni az ügyfél felé. Egy képzés kezdetén, továbbá előrehaladott és megfáradt állapotában a motiváció megbeszélése segíthet. Miért szeretne jogsit? Könnyebben szeretne mozogni, ügyeket intézni, függetlenebbé, önállóbbá válni. A képzési folyamatban a probléma megértése céljából praktikus leegyszerűsíteni, „lebutítani” a feladatot, helyzetet. Bármiféle apró jó megoldásra adjunk dicséretet kezdetben; később a fejlődést emeljük ki. Azonban engedjük hibázni a tanulót, mert abból fog tanulni. „Először tanulj meg béna lenni, hogy utána megtanulj vezetni!” Kisebb bakik elkövetésekor hasznos lehet a humor. Jelentősebb hibázáskor nyitott kérdésekkel beszéltessük a tanulót az elgondolásáról. Így elcsíphető a gondolatmenetében a bukfenc, s kiderül, hol, melyik ponton nem teljes a megértés. Fáradás láttán egyéb semleges beszélgetési témával is kizökkenthető bárki a túlzott koncentrációból, beszűkült tudatállapotból. A kis pihenés után a gyakorlás folytatásához viszont szükséges lesz ismét a tanulási feltételek újbóli megteremtése.
A képzés során később belevihetjük a tanulót hasonló vagy ugyanolyan helyzetbe, visszavihetjük ugyanarra a helyszínre, amikor, ahol a szituáció megoldása nem volt korábban kielégítő. A tudásszint függvényében adhatunk segítséget, támpontot a hiba megkeresésére, kiküszöbölésére, de magasabb fejlettségi szinten ne adjuk meg. Gondolkozzon, találja ki, fejtse meg a hibáját!
Az önállóvá válás, majd a biztonságos közlekedés feltétele az előrelátás. A kategóriás forgalmi vizsgára bocsátás előtt is már az elkövetkező teendőiről beszéltessük a tanulót, hogy valóban lásson előre, lásson bele a forgalmi helyzetekbe, mert anélkül folyamatosan csak maga körül csinálja a tisztázatlan forgalmi szituációkat, a dynomen, majd a veszélyhelyzeteket.
A tanuló személyiségéhez igazodva nem ördögtől való, ha nagyobb stresszhelyzetbe tesszük, mint amiben van. Azonban ehhez neki maximálisan bíznia kell az oktatójában, s tudnia kell, hogy vigyáz rá.
Egy bizonyos fokú begyakorlottsági szint fölött már oldódik a stressz, a görcs. Törekedni kell, hogy örömet okozzunk a képzésben résztvevőnek.
Az önálló közlekedésre való felkészítés, illetve felkészülés egy késői fázisa, amikor megnézzük, hogy valóban tud-e a jelölt egyedül autózni: nem csak technikailag kezelni a járművet, hanem kezdő szinten önállóan közlekedni. Egy például próbavizsga alkalmával kiderül, hogy a megszerzett tudás valódi tudás-e vagy csak vélt tudás.
Egyik nagyszerű Kollégám szavaival élve: „A hátul ülő (vizsgabiztos) azért ül itt, hogy én ne unatkozzak”. Majd később, a tanultak számonkérése alkalmával is – a forgalmi vizsgán – a vizsgabiztos oldhatja a vizsgadrukkot például azzal, hogy megkérdezi: „Milyen pozitív élményekkel gazdagodott az oktatás során?”
A sikeres forgalmi vizsgát követően folytatódik az egyén további tanulása, immár önállóan. Valamelyest magával viszi útravalóként az oktatója és a vizsgáztató szavait, de elsődlegesen a közvetlen környezete és annak visszajelzései hatnak rá. Bántalmazó közegben félreteszi a jogsit a kezdő vezető, majd évek múlva szorongva kér ismét külső segítséget a közlekedésbe történő újra becsatlakozáshoz. Más esetben, relatív nyugodt környezetben elkezdi járni a saját útját, de szakembertől már nem kap visszacsatolást. Az évek múlásával pedig az autósiskolában tanultak megfakulnak, elkopnak. Mellette, vele párhuzamosan kialakul valamiféle rutin. A begyakorlottság magabiztossá teszi az embereket, mindegyikünket. Van, akit túlzott önbizalom áraszt el. Vannak aztán, akik csupán puszta kíváncsiságból elmennek egy vezetéstechnikai tréningre. Vannak, akik a szeretteiktől kapnak egy ajándékutalványt erre. Akadnak olyanok is, akik – akár versengően – a saját vagy az általuk használt jármű képességeit akarják próbára tenni egy-egy zárt pályás képzés során. Az ilyen képzéseken nem a mindennapi helyzetekkel ismertetik meg a résztvevőket, hanem kifejezetten a ritkán előforduló veszélyhelyzetek kezelését mutatják be. A normál közlekedés során ugyan nem minden pillanatban vagyunk vészhelyzetben, de ha netán abba kerülnénk, akkor is meg kell(ene) tudnunk oldani a szituációt. És mivel nagyon ritkán csöppenünk olyan körülmények közé, amikor már a vak is látja, hogy ég a ház, ezért ezekről is tanulni kell, ismereteket kell gyűjteni. Továbbá nem is sűrűn kell megoldani ilyen helyzeteket, így nem is lehetünk begyakorlottak bennük. Meg kell élni, meg kell tapasztalni, hogy kialakuljon az érzetünk: mikor lépjük át a jármű fizikai határait, illetve a saját teljesítőképességünket. Ez utóbbi hamarabb következik be. Csak akkor tudhatjuk, hogy hol vannak ezek a határok, ha átlépjük őket – biztonságos körülmények közt – segítséggel. Érzékennyé kell válni, hogy a veszélyek előjeleit megláthassuk, s meg tudjuk előzni a komolyabb kialakulásukat, csírájukban tudjuk elfojtani azokat. Ezen a magasabb tanulási, tapasztalatszerzési szinten is ki kell lépni újra a komfortzónánkból, hasonlóan, mint amikor a kategóriás képzésben tanultuk az autóvezetést. Most is (elég sok) minden új. Itt is érzékennyé kell válni a határok felismerésére. Az emberek jelentős része egyáltalán nem ismeri a saját vagy vezetett autójának a jellemző tulajdonságait, fizikai paramétereit. „Mire képes az autóm?” Ha ezzel nem vagyunk tisztában, hiányzik ez a tudás, akkor nem tudjuk megelőzni a bajt.
Most is a sebességre visszatérve, a közúton haladunk városi 50 km/h-s sebességgel, de lakott területen kívül 90, 110, 130-as tempókkal is. Ekkor már számos fontos információt figyelmen kívül hagyva, hiszen az idegrendszer feldolgozási képessége igenis korlátos! Mint már tudjuk, nem ezekre a sebességekre van kalibrálva az emberi szervezet.
Sokan azt mondják, hogy „majd kisebb sebességgel haladva óvatos leszek, akkor nem történhet (nagy) baj”. Addig igaz is, valóban alacsonyabb tempónál kevesebb a mozgási energia – négyzetesen arányos a sebességgel –, amit fel kell emészteni pl. egy fékezés, netán ütközés során. Nagyon sokan azt is gondolják, hogy „majd nagyobb tempónál is én megoldom, ügyes vagyok”. Ám az emberek jellemzően többnek látják magukat, mint a tényleges valóság. Senki nem szereti azt hinni magáról, hogy ügyetlen.
A vezetéstechnikai tréningeken is az instruktor a vezetőt kizökkenti a komfortérzetéből nagyobb tempó kérésével, miáltal fokozott figyelmet generál. Ugyanakkor valamekkora átmeneti félelmet lehet fabrikálni, ami miatt viszont általában lefagy a sofőr. Látható lesz számára, hogy irreális célokat tűz ki a vezető folyamatosan maga elé – a közúton is –, s fele tempóval is problémás a hibátlan kivitelezés. Ha megtapasztalja a saját képességi határait, hogy még az általános, normál közúti haladási sebességgel sem vagyunk képesek akár csupán egy vészfékezési vagy kikerülési feladatot sem megoldani, akkor a személy túlzott önértékeléséből tudunk faragni. Az közelíteni fog a valósághoz. A gyakorlást kisebb tempóról fokozatosan emelve eljutunk oda, hogy kezdi a relativitást érzékelni: mi, mihez képest mennyivel hajtható végre. Többszöri hibázással, egy egyéni gyakorlásszámot, megtapasztalást követően már sikerül megoldani a kért feladatot, az instruktor által megadott sebességgel, paraméterekkel. A lehetetlennek vélt pl. kikerülést mégis csak végre lehet hajtani.
A sofőr a látvány, az érzet alapján hozza döntését, az autó viszont a fizika törvényei szerint mozog. A kettőt kell összehangolni. Mivel azonban a fizika nem változik, így az érzetet kell közelíteni a valósághoz. Amikor ezt sikerül, az autó elkerüli az akadályt – akár többször is, sőt mindig megteszi, nem csak véletlenszerűen –, akkor az ember eufórikus hangulatba kerül, s meglátja a fényt az alagút végén. A hibás technikai kezelés, a rossz beidegződések kiküszöbölésével biztonságosabbá tehető a közlekedésünk.
A veszélyhelyzetek tulajdonságainak megmutatásával és megtapasztaltatásával a vezető ismét magasabb tudásszintre lép az autózásban, mind elmélet, mind gyakorlat terén. Csökken a túlzott önértékelés, megjelenik bennünk a gondolat: „nem tudtál vezetni, csak azt hitted”. Amikor egy ilyen jellegű kis megvilágosodást él át az ember, kialakul egy csöpp alázat. Amikor rádöbbenünk – baj nélkül –, hogy mi mindent nem tudunk, akkor tudatosodik az emberben, hogy mindent ésszel kell csinálni. A veszélyes üzemű közlekedést meg pláne! Ennek a tanulási és személyiségfejlődési folyamatnak pedig az a lényege, hogy ismerjük fel – az élet bármely területén – annak mintázatát, hogy mikor lesz belőle hiba. Előzzük meg, kerüljük el! Mindezek alapja, hogy állandóan gyakorolni kell!
Az érdekes és tartalmas szakmai beszélgetés újfent mindannyiunk örömére zajlott, és szemléletünk bővülését eredményezte. Más témával és szakemberrel, előadóval folytatjuk.
Pataki Melinda
