(Mundus vult decipi, ergo decipiatur - a világ azt akarja, hogy becsapják, tehát becsapódik)
Pedig egy mindent átfogó, mindenütt jelen lévő törvényszerűség vezéreli a világot. Nemcsak a fizikai világban uralkodnak a törvények, hanem a biológiában, az élőlények rendszerében a pszichológiában, de még a közgazdasági életben is. A világ törvényszerűségei mindig korrigálják a hibás döntéseket, de nem azonnal, mint a fizikában „az akció-reakció”. A közgazdasági törvények is könyörtelenül korrigálnak, de a reakció itt is késleltetett. A pszichológiai törvényeket sem lehet következmények nélkül áthágni. A szocializmus bukásához is hozzájárult, hogy a pszichológiát kihagyták a közgazdasági tervezésből. Mondták, ez objektív tudomány és független a pszichológiától, de nem. Pl. 1923-ban a New-Yorki tőzsdén hatalmas pánik tört ki, mert négy spekuláns néhány dollárt akart keresni. Az 1929. október 25-i, New York-i tőzsdekrach „fekete péntek” néven vonult be a történelembe. A részvényárak zuhanása messzemenő következményekkel járt a világgazdaságra és az egész 20. századra nézve. Az első világháború alatt az USA vezető gazdasági hatalommá vált. A növekvő jólét sok kisbefektetőt ösztönzött arra, hogy hitelből finanszírozzák vásárlásaikat. Ez a spekulációs láz rendkívüli mértékben megemelte a részvények értékét. 1929 őszén a piacok összeomlottak, október 24-én pánik tört ki, minden befektető eladta részvényeit, ami végül a részvényárak nagy zuhanásához vezetett. A válság egy nappal később már elérte az európai tőzsdéket. A tőzsde krachnak pusztító következményei voltak. Az Egyesült Államokban összeomlott a termelés, a vállalatok csődbe mentek, 15 millió ember vált munkanélkülivé. A lakosság nagy része elszegényedett. Az Egyesült Államok kivonta pénzeit Európából. Németország is függött ezektől a befektetésektől, itt is hasonló válság alakult ki. A szegénység, a tömeges munkanélküliség és a bankok bezárása sújtotta a lakosságot, ennek politikai következményei, hogy egyre kevesebben hittek a Weimari Köztársaság demokráciájában. A válság ideális táptalajt jelentett a náci propaganda számára. 1930 végén az NSDAP elért első választási sikere már 18,3%-os eredménnyel a második legerősebb párttá vált. Látható, hogy a pszichológiai törvényszerűségek generálják a közgazdaságot. Az árukat sem lehet önkényesen meghatározni, káros következmények nélkül, mert azokat a kereslet-kínálat határozza meg. Hiba volt az emberi tényezőket is kiiktatni a közgazdasági tervezésből, ami hozzájárult a szocializmus összeomlásához. Figyelmen kívül hagyták a legfontosabbat; a motivációt. Negyven év Magyarországon és hetven év a szomszédban kellett ahhoz, hogy ezt felismerjék. A kapitalizmus fölényét a „mindenki egyenlőségével” szemben. A szocialista diktatúrát is csak gyenge demokrácia váltotta fel, a váltásnál sem vették figyelembe az emberi tényezőket, több országban ez újra a diktatúrához vezetett. Mert a diktátorok képesek tömegeket manipulálni, hangzatosnak tetsző ígéretekkel. Csak egyetlen módon lehet ellene védekezni, már a kisiskolában kellene tanítani a gyereket arra, hogy mindent kontrol alá vegyenek! Az internetrendszer már lehetővé teszi, hogy minden fontos állítást ellenőrizni lehet.
A német társadalmi helyzet romlásával szemben a közlekedésbiztonság a technika fejlődésével folyamatosan, javuló tendenciát mutat. Az elmúlt évben, az elhunytak száma 60 év óta (amióta a statisztikák figyelemmel kisérik a közlekedési baleseteket), a legalacsonyabb szinten volt. Írtam korábban is, itt elindították a „Vision Zero” ambiciózus „mozgalmat” ami arra irányul, hogy a közlekedésben teljesen ki kellene küszöbölni a halálos baleseteket. A kezdeményezők persze tudják, hogy ez szinte elérhetetlen, de törekedni kell rá, mondván: „egyetlen halálos baleset is túl sok” Nagy lépés ez a „megszokott” (néha ugyan még praktizáló) rendszerhez képest, amikor is a balesetmegelőzést a legnagyobb valószínűségre alapozzák, és nem a maximális biztonságra.
Mit is értünk ezen? Vegyük például az autópályás közlekedést, azt a szituácót, ahol a megengedett sebesség 120 km/h. A szabályozás itt kimondja, hogy 2 mp-es követési távolságot kell tartani. Ha nem tartja valamelyik vezető és bemérték, akkor büntetést szabnak ki rá.
De rögtön felmerül az is, vajon elég-e a két másodperc? Nagy valószínűséggel elégséges, de csak addig, amíg semmilyen zavaró körülmény nem merült fel. Ha pl. valamelyik jármű elől hirtelen fékez, és a mögötte haladó ezt csak késleltetve észleli, vagy ütközik az elől haladó, - nem a féktávolságon belül áll meg - a mögötte közlekedőnek nincs esélye ütközés nélkül megállni. A többi jármű pedig ugyancsak ütközik, mindaddig, amíg valamelyik vezető a 2 mp -nél nagyobb követési távolságot tartotta. E példán lehet nyomon követni, hogy mi a különbség a maximális valószínűség és a maximális biztonság között. Míg a közúti ellenőrzésnél a 2 mp-es követési távolságot ellenőrzik, addig a szabályozás alapján, ha baleset történik, az StVO vagyis a (Straßenverkehrs - Ordnung: közúti közlekedési szabályok) 4. § -a nem a 2 mp. betartását kérik számon, hanem gyakorlatilag a teljes fékút betartását.
Mit is mond a 4. § ? A követési távolságának olyan nagynak kell lenni, hogy ha az elől haladó jármű hirtelen fékez (vagy nem tudta a féktávolságot betartani, ütközött) akkor is meg kell tudni állnia. Ehhez viszont nem elég a két másodperc követési távolság. Itt a két másodperces „szabállyal” kiszámítható rizikót vállalnak a közlekedés szervezői. És az ok, amiért ezt fenntartják, hogy javuljon az útszakasz kihasználtsága (több jármű tud az adott szakaszon egységnyi idő alatt áthaladni). Nagyobb követési távolság esetén kevesebb jármű tudna áthaladni, ami a közlekedést nagyon megnehezítené. A nagyobb baj persze ott van, hogy sokan még a két mp-et sem tartják be.
.jpg)
Mindez azért is izgalmas, mert Németországban évente több tizezer baleset keletkezik a követési távolság be nem tartása miatt. Autópályán ilyen szituációkban keletkezik a halálos balesetek 29 % -a. Ezt a dilemmát pedig csak a technika elterjesztésével lehetne feloldani. Vagyis a maximális valószínűségről a maximális biztonságra, az Adaptive Cruise Control-ra kellene áttérni. Az adaptív sebességtartó automatika (ACC) konvojban, fokozott forgalomban is jól használható. Ez a készülék radarérzékelővel méri az előtte haladó jármű távolságát, és gondoskodik arról, hogy a szükséges távolságot betartsák. Ha a távolság csökken, a rendszer beavatkozik és csökkenti a sebességet. Ha pedig már minden járműbe beszerelték az ACC-t, csökkenteni lehetne a kötelező követés távolságot, így az út kapacitása is jelentősen növekedne. A sávok kapacitása és a követési távolság között a következő törvényszerűség található: A biztonsági távolság és a sebesség határozza meg egy út kapacitását. Ez 0,2 (10 km/h) és 0,5 (120 km/h) jármű/másodperc között mozog, és nagyobb sebességeknél csak elhanyagolható mértékben növekszik. Ha nem a reakciótávolságot, hanem a féktávolságot vesszük alapul, akkor 100 km/h felett a járműkapacitás jelentősen 0,2 jármű/másodperc alá csökken. A nagyobb sebességeknél a pszichológiai tényezők figyelembe vétele szintén csökkenti a kapacitást. A maximális érték 85 km/h sebességnél figyelhető meg.
Az ugyancsak mért, óránkénti 2600 jármű/sávos járműkapacitás csak akkor érhető el, ha a biztonsági távolság kevesebb, mint 2 másodperc.
Ismétlem ez a szabályozás a „megengedett” rizikóra épül. A balesetmegelőzést itt csak a technika, jelesül az ACC teljeskörű alkalmazásával lehet elképzelni.
Az autonóm járművek legújabb fejlesztése, statisztikája reményt ad a megnyugtató megoldásra.
Robot-taxik az Egyesült Államokban
A lefrissebb hírek szerint Amerikában a Waymo Robot-taxi már megelőzte a Teslát. A Waymo célja a teljesen autonóm járművek fejlesztése, melyek emberi beavatkozás nélkül is képesek közlekedni. A Futurism szaklap beszámolója szerint a vállalat járműflottája 2025 júniusáig már 96 millió mérföldet tett meg.
Nyilvánosságra is hozták a Waymo baleseti adatait, amit eredetileg „Google Self-Driving Car Project” néven alapítottak, de 2016 óta az Alphabet leányvállalataként működik, a vezető nélküli taxik területén úttörőnek számít. A részletes biztonsági statisztikájukban a flotta összes közlekedési balesete szerepel. David Zuby, a Waymo kutatási igazgatója szerint a jelentés célja a teljes átláthatóság megteremtése és ezzel a közvélemény bizalmának erősítése az önvezető járművek iránt.
Első ránézésre az eredmények valóban lenyűgözők (figyelembe véve, hogy a 2000 Taxi összesen 90 millió mérföld-et, vagyis 145 millió km-tett meg a vizsgált időszak alatt).
A Waymo járművei csak 45 bejelentett balesetben voltak érintettek. A robot-taxik többnyire nem voltak a balesetek okozói, 24 esetben a jármű nem is volt mozgásban, további hét esetben más autók ütköztek nekik hátulról. Három baleset az utasok hibájából történt, akik figyelmetlenül nyitották ki az ajtókat, és ezzel kerékpárosok vagy robogósok sérültek meg.
Más szavakkal: a legtöbb baleset nem a Waymo autonóm vezetési technológiájának tudható be. Jelenleg a vállalat 2000 vezető nélküli járművet üzemeltet, főként San Franciscóban és Los Angelesben. Terv, hogy 2026-ra a flotta mérete meg fog duplázódni. A közzétett adatok arra utalnak, hogy a Waymo robot-taxik valóban biztonságosak. Ennek kulcsa a vállalat óvatos stratégiája, amely jelentősen eltér versenytársa, a Tesla stratégiájától. A Tesla önvezető autóinak még mindig szükségük van egy emberre az anyósülésen. Elon Musk járművei több balesetbe is belekeveredtek Austinban, a vállalatot rendszeresen bírálják „teljes önvezető” funkciója miatt. Tény az is, hogy több millió Tesla közlekedik az utakon, míg a Waymo-autók száma jóval alacsonyabb.
A két vállalat között a technikai különbség az, hogy a Waymo több, újabb érzékelő-technológiát kombinál, hogy pontosabban érzékelje a környezetet, és komplex helyzetekben is megbízhatóan tudjon reagálni. A Tesla cég kizárólag a kamerákra támaszkodik. Természetesen a Waymo biztonsági jelentését is kritikus szemmel kell nézni, de pozitív eredményeik vannak, járműveik újak, rendszeresen karbantartják őket, szigorúan ellenőrzött körülmények között üzemelnek.
Azt is tudjuk, hogy a Waymo vezető nélküli robot-taxik hamarosan Európába érkeznek, a Google leányvállalata Londonban kíván velük elindulni. A következő hónapokban megszerzik a szükséges engedélyeket, az Uberrel fognak versenyezni: a fuvarozási szolgáltató együttműködik a Wayve céggel, amely az önvezető autókhoz fejleszti az új technológiát. A Waymo már Tokióban is gyűjtött tapasztalatokat a bal oldali közlekedéssel kapcsolatos tesztutak során.
A technológiai milliárdos Elon Musk kizárólag a kamerákra támaszkodik, míg a Waymo a drágább lézer-radarokat is használja, amelyek már a járművek teljes környezetét pásztázzák.
Képzelje el, hogy beszáll egy taxiba, eljut a célállomásra, és rájön, hogy senki sem vezeti az autót. Egyes amerikai városokban pl. Phoenix (Arizona), valamint Los Angeles és San Franciscó (Kalifornia) ez már valóság. Itt robot-taxi flottát – azaz önvezető autókat – hoztak forgalomba, az ügyfelek sofőr nélküli transzfert rendelhetnek.
Igaz, egyesek kritizálják is az önvezető taxik rendelkezésre állását, mivel elzárhatják az utakat és persze embereket tesznek munkanélkülivé. A Waymo vállalat szerint azonban Los Angelesben körülbelül 50 ezer ember várja, hogy kipróbálhassa a robot-taxikat. A fuvart igénylő felhasználók egy alkalmazáson keresztül rendelhetik a szolgáltatást, egyes helyeken már ételt is lehet rendelni a sofőr nélküli autóba. A idén Austin és Texas városokban is Waymo taxikra fognak átállni.
Eközben a Tesla elektromos autógyártó vezérigazgatója is bejelentette, hogy robot-taxi szolgáltatást indítanak, de további részleteket még nem közöltek.
Az önvezető autók fejlesztésében már évtizedek óta számos amerikai vállalat verseng egymással. Az a remény, hogy ezek az autók biztonságosabbá teszik a vezetést, a taxik valószínűleg még kényelmesebbé is, ugyanakkor még néhány ismeretlen problémát is magukkal hozhatnak.
A képen madártávlatból látható önvezető autó, érzékelőkkel és a közelben lévő gyalogosokkal
Néhány amerikai sofőr-szakszervezet vezetője ugyancsak kritizálja az önvezető autók bevezetését. Lindsay Dougherty így nyilatkozott: „Tagjaink legnagyobb félelme a munkahelyük elvesztése. Nem bízunk abban sem, hogy a technológia elég biztonságos lenne”
A Waymo termékmenedzsment igazgatója, Chris Ludwick viszont azt mondta: a robot-taxisokat rendkívül jól fogadták Los Angelesben.
Az Egyesült Királyságban a Financial Times cikke alapján a kormány bejelentette, hogy 2025. januártól engedélyezik a vezető nélküli autók közlekedését már a brit közutakon is. Felkérték a városokat, hogy pályázzanak a speciális kísérleti szervezésre a technológia tesztelése érdekében. Vince Cable gazdasági miniszter így nyilatkozott: „A mai bejelentés eredményeként kevesebb, mint hat hónap múlva megjelennek a vezető nélküli autók utcáinkon, ami az Egyesült Királyságot a transzformációs technológia élére állítja, és egészen új lehetőségeket nyit meg”.
Kína ugyancsak erősen beszáll az önvezető járművek versenyébe, bíznak abban, hogy korábbi sikereiket meg tudják ismételni. Pekingben új törvényeket fogadtak el az önvezető tömegközlekedés és a magánjárművek támogatására. Az egész ország hatalmas beruházásokat hajt végre, mindent megtesznek, hogy legyőzzék a Teslát az önvezető járművek versenyében. Szabályozási akadályaik ellenére 2026-ra már egymillió járművet szerelnek fel 3. szintű rendszerekkel.
Maradj egészséges és vezess óvatosan
Irodalom
https://www.bbc.co.uk/newsround/av/28572582
https://www.ft.com/content/41bac535-9237-444b-ba56-a9cf38c11b3f
