A még januárban tartott közlekedésszakmai rendezvény egy gyakorlati oktatásmódszertani beszélgetés volt. S miről is szólt pontosabban a diskurzus? A járműkezeléstől a gondolkodás fejlesztéséig mindenről, amivel a tanulók gyakorlati képzésében találkozhatunk. Természetesen előre megtervezett tematikával álltunk elő. Az alkalom levezetését Edelmayer Zsolt moderátorra bíztuk, aki jelenleg főállásban a SPAR Magyarország folyamat és projekt managere, korábban már több hasonló program mentora is volt.
Most is – mint az őszi időszakban is – a résztvevők közt voltak a Komárom-Esztergom Vármegyei kollégák, továbbá budapesti oktató barátok, szakemberek, de vizsgabiztost is köszönthettünk a köreinkben. Volt, aki oktató-jelöltként látogatott el hozzánk, s volt, akinek a jövőbeni tervei közt szerepel ennek a hivatásnak a kitanulása. A csapat összerázódására egy olyan bemutatkozó kört indítottunk, ahol a legszívesebben tanított manővert kellett megnevezni.
S milyen sokszínűek vagyunk? Előkerültek a parkolási feladatok, a megfordulások, de szóba került a sávváltás, az előzés, a kikerülés, de még a kitérés is. Van, aki a parkolásokat szereti előkészíteni: bójákkal, oszlopokkal. Akad, akinek a kedvenc tanítandó témája az elsőbbség az útkereszteződésben.
A járművezetés megtanulásához szükséges az autó kezelőszerveinek ismerete, azok működési módjai. A használatuk begyakorlása a jármű technikai kezelésének megtanulása, megtanítása. Alapozás. Mielőtt elindulunk, beállítjuk az ülést, fejtámlát, kormányt és a visszapillantó tükröket. A sminkelésen túl mire is jók a tükrök? Hogyan tanítjuk ezek beállítását, ami beég a tanulókba? Mik válnak be legjobban?
A hozzászólásokból kiderült, hogy különböző időpontokban kezdjük a tükrök szerepét tanítani. Van, aki még nem mozdult meg a járművel, s már állíttat tükröt. Van, aki az alapmozgások után, a manőverezések előtt foglalkozik a tükrök beállításával először. De a sok, oktatással eltöltött év tapasztalataiból tudjuk, hogy a tükörhasználattal rengetegszer, ismétlődően, folyton visszatérve, kibővítve az ismereteket kell foglalkozni.
Meg kell mutatni a tanulónak, hogy hogyan vannak helyesen, a legtöbb információt szolgáltatva beállítva a tükreink. Lehet a vezetőülésből készített fotókkal, rajzokkal szemléltetni, vagy a tanuló képzelőerejét kívánó szöveges elbeszéléssel meghatározni, hogy mit kell látni bennük. Kis forgalmú (tanpályás) környezetben álló, majd mozgó járművünkből megfigyeltetni a másik közlekedési partnert is jó módszer. Megtapasztaltatni, hogy mikor melyik tükörből látható a másik közlekedő. Ehhez sok kolléga kiszáll az autóból és a jármű körül mozog ide-oda, míg a tanuló a tükrökben, továbbá fejfordítással megkeresi az oktatóját. Így a holttér létezése is jobban megélhetővé válik a jelölt számára.
Öreg módszer, hogy a külső tükrök behajtásával is próbáljon manőverezni a bóják, oszlopok közt a tanuló. Ilyenkor aktívabban szükséges a fej forgatása, illetve a törzsből történő elfordulás. A mai autókból – tükrök, radarok és kamerák nélkül – a kilátás eléggé korlátozott. Bezzeg az S105-ös Skodából! Van egy komáromi kolléga, aki ezt meg is tudja mutatni a tanulóinak!
A forgalmi gyakorlás során is még a tanulók jelentős része nem csupán lepillant a sebességváltóra, hanem folyamatosan nézi, nézni szeretné, hogy megfelelően mozgatja-e a kívánt fokozatba. A fejünkben kell lennie a sebességváltó-térképnek, hiszen menet közben, mozgásban vagyunk, s a környezetünkben folyton történnek események, folyamatosan változásban haladunk. Jó módszer, hogy a sebességváltás ideje alatt inkább ellenőrizzük a belső tükröt, hogy a magasabb fokozatba kapcsolás után gyorsíthatunk-e tovább. Kisebb fokozatba visszaváltáskor pedig tudjuk ellenőrizni, hogy mekkora lendülettel érkezik a mögöttes forgalom, biztonságban vagyunk-e.
A tükörhasználat tanításával szinte együtt, csupán minimális időbeli késéssel megjelenik a holttér fogalma, helye és veszélyessége.
Még a forgalmi vizsga értékelésénél is számtalanszor elhangzik a tükörhasználat fokozásának szükségessége. A holttérbe tekintés kis mennyisége, illetve hiánya pedig még nagyobb probléma. Az elméleti tananyagban a vezetőülésből szemlélve animációval bemutatásra kerülnek a jármű holtterei. Sok kolléga az autóból kiszállva valós élménnyé alakítja a tanulóban a fejfordítás nélkül nem látható területek tényleges, fizikális létezését. Többen felülnézeti rajzokat is készítenek. Mutatunk saját készítésű fényképeket, videókat, animációkat is. Az egyre több vezetéstámogató rendszerrel (fel)szerelt autókban már meg is mutatható a holttérfigyelő rendszer, az autó visszapillantó tükrére rajzolt ikon, és annak működése. Később a forgalomban is ellenőrizhetjük a másik közlekedési partnernél is: ha világít a tükrének a szélén a visszajelző lámpa, akkor mi a holtterében vagyunk! Minél hamarabb kerüljünk ki onnan! Amelyik járműveknél nincs ez a segédberendezés, ott a másik sofőr fejét, tekintetét kell keresnünk az ő tükrében. Ez a technika használható az úttest széléről elindulni szándékozó figyelésekor, de sávváltáskor is, amikor mindkét jármű mozgásban van.
A forgalmi gyakorlás kezdetén a tanulónak kevés elraktározott emlékképe van arról, hogy mit és hogyan lát a tükrökben. Jellemző, hogy sokáig kell néznie, mire az agy feldolgozza az információt. Leragad a tekintet. Ez az előrehaladás és előretekintés során is előfordul. Olyan helyeken időzik a szeme a jelöltnek, amiben ő veszélyt, illetve érdekességet vél felfedezni. Ilyenkor még alacsony szintű a tudatos szelektálás, mert kevés a közlekedési jelek, jelzések és a jelentéstartalmuk közti kapcsolat, összefüggés. Kevés a közlekedési tapasztalat, kevés a közlekedési előrelátás.
A képzés során ugyan az oktató a felelős, de vezetői engedéllyel már a jogsival rendelkező személy, mint sofőr lesz az! Az oktató feladata, hogy vigyázzon a tanulójára, s a tanuló ügyetlenségeiből, hibáiból fakadó feszültebb helyzeteket oldani kell. Van, mikor humorosabban is lehet: „Elütöttük az anyóst!” Van, mikor komolyabban kell: „Elütöttük a gyalogost.” Jelentősebb veszélyhelyzetben pedig határozottan, erőteljes hangsúllyal kell reagálni az oktatónak. Tudni kell a súlyát a hibáknak, tévedéseknek. Akkor van gond, amikor egy erélyesebb figyelmeztetés sem hatja meg a tanulót.
Azonban kanyarodjunk vissza a technikai kezeléshez, azon belül is az elinduláshoz. A tanulás kezdetén örülünk, ha egy feladat megoldására van egyféle elgondolás. A fejlődés során – a külső körülmények változásával – szükséges más megoldási sémákat is kitalálni, megtanulni. Gondolok itt a domborzati viszonyokhoz való alkalmazkodásra, illetve a kivitelezési tempó megváltoztatására, felgyorsítására. Lássuk ezt az elindulás témájánál! Először csak a tengelykapcsoló használatával indulunk, hogy elegendő legyen csak a bal lábra koncentrálni. Akkor is elsőként kicsi lejtőn – hogy guruljon az autó –, aztán sík úton. Később következik a jobb láb használata: előbb enyhe gázadás a dinamikusabb induláshoz, pl. lámpától, zöld jelzéskor lesz jól használható ez a technika. Majd enyhe emelkedőn a kuplung-fék együttes használatával történő elindulás következik: esetleg visszagurulás-gátló funkcióval. A negyedik technika pedig a meredekebb emelkedőn a kézifékes indulás a mechanikus rögzítőfékes autókkal.
Tovább építkezve a tanpályás képzésben előre képzeltessük el a befutandó nyomvonalat a tanulóval. Ezzel arra is rávesszük, hogy ne a kezelőszerveket nézze az autóban, hanem próbáljon messzire kitekinteni előre a szélvédőn át. Fontos lesz mindez, amikor összetettebb nyomvonalon vezettetjük végig a járművel a tanulót, pl. szlalom feladatnál. Az autózáshoz, a kezelőszervek használatához szükséges valamennyi ritmusérzék, hiszen a sebességváltások, illetve a haladási sebességhez igazodó kormányzás harmóniában kell, hogy legyenek. A tevékenységek meghatározott idői összhangban vannak, illetve valamennyi késéssel követik egymást. Aki sportol vagy zenél, annak könnyebb megtanulni a technikai kezelést. A ritmus mindenhol visszaköszön: a kereszteződésekre való felkészülésnél, a kanyarodásoknál, a parkolásoknál egyaránt. Vannak olyan oktatók, akik saját készítésű jegyzetekkel segítik a tanulókat, pl. a parkolási feladatokhoz kötődő elméleti ismereteket, tudnivalókat akár már az első gyakorlati órán írásban kiadják a tanulóiknak. Később erre támaszkodva kezdik tanítani a manővereket.
Már a várakozási feladatok során meg kell osztania a figyelmét a tanulónak: mintha egy multiplex moziban a különböző termekben az azonos időben vetített filmek mindegyikébe bele-belenézne, s nyomon kell követnie mindegyiknél a történéseket. Így kell váltogatni a tekintetet és a gondolatot, hogy a járművünk melyik része hol van, és hogyan mozog. A későbbiek során, a forgalmi képzésnél is fontos lesz, hogy több folyamatot a saját környezetünkben egymással párhuzamosan követni tudjunk. Ez a figyelemmegosztás, illetve figyelemváltás komplex feladat. Jellemzően itt szokott elakadás történni. Ilyenkor visszalépve, egyszerűsítve a feladatot, magyarázattal kibővítve sokszor kiderül, hogy beszédértési probléma is van. Köznapi szavakkal, egyszerű tőmondatokat kell ilyenkor használnia az oktatónak. Még összetettebbé válik az oktatás akkor, amikor a parkolás javításra szorul. Itt már szükséges a tervezett nyomvonal gondolati előrevetítése. Kell tudni a járműfizikai mozgásokat: nyomeltérés, kormányelfordítási szögek, túlnyúlások, kaszálás. Egymást követő lépéseket kell meghatározni logikus gondolatmenet formájában a fizikai törvények alkalmazásával. Amikor ez megvan, akkor már „csak” a kivitelezés van hátra. A szem képalkotása, a téri dimenzió meghatározása is zavart szenvedhet még. A látás korrekciója többféleképpen is történhet. A szemüveg torzít, a napszemüveg pedig még jobban. Van, aki multifokális szemüveget használ. Hozzá kell szokni a torzításához, és az alapján gondolatban módosítani a látott képet. A kollégák megtapasztalása az, hogy a multifokális szemüveggel nem azt látja az illető, amit kellene, nem a valóságot biztosítja az agy számára. Szemüveggel korrigálnia kell a tanulónak a parkolást, nélküle berakja az autót hibátlanul a várakozóhelyre. Akinek a térlátása gyengébb, annak nagyon jó módszer, hogy az oktató úgy mutatja be a feladatot, hogy a tanuló kívülről – megadott szempontok alapján – figyeli meg a jármű mozgását. A hátrameneti manőverekhez – hogyan mozog az autó hátrafelé – otthon vegyen elő egy kerékpárt és tolja hátrafelé egyenesen, de főleg kormányozva. Ekkor kívülről és felülről látja a tanuló a hátrameneti mozgást.
Foglalkoztunk a forgalmi képzés témájával is. Ezzel folytatjuk most. A közlekedési partnerek közti haladással ugrásszerűen megemelkedik a bejövő információk mennyisége. A fokozatosság elvét betartva, először kis forgalmú útszakaszokon gyakoroljuk az útkereszteződések megközelítését, továbbá az álló járművek, akadályok kikerülését. Az idegen helyzetből és a túlterheltségből fakadó stresszt, félelmet, szorongást úgy tudjuk levenni a tanuló válláról, hogy egyrészt folyamatosan a figyelni és tennivalókról történő beszéddel úgymond papagáj üzemmódba kapcsolunk, másrészt megerősítjük a saját felelősségünket, hogy nem hagyjuk, hogy bajt okozzon (a szándékosság kivételével).
A kikerüléshez megfelelő oldaltávolság tartására is szükség van. Azonban a jármű jobb oldala messzebb van a tanulótól, azt nehezebben érzékeli. Már a tanpályán is gyakoroltuk a járdaszegélyhez húzódást, de a forgalomban álló jármű mellett az ajtónyitásnyi oldaltávolság kialakításához álljunk meg az úttest szélén várakozó jármű mellett. Én ki is nyitom az ajtót az ellenőrzéshez, hogy megkapja a tanuló a gyakorlati megtapasztalást. Már a bóják/ oszlopok közti szlalomozásnál irányítottuk a tekintetet a megfelelő helyre, oktatói utasítással, segítséggel. Ezt itt is alkalmazni kell. Újra és újra előkerül, hogy a tekintetirányítás (hova nézünk) határozottan sarkalatos kérdés a közlekedésben. Egy kezdőnek természetesen nem begyakorlott a szeme, hogy hova kell nézni és mit kell látni, s pláne meglátni! Ezért van az is, hogy egy kereszteződéshez közelítve még nem találja meg hamar, hogy hol kell bekanyarodni. El kell mondani, meg kell kerestetni a tanulóval az információkat, az árulkodó jeleket, pl. új útszakaszon jelzőtábla lesz, megszakad a házsor vagy éppen a kerítés, stb., stb…
A tanuló idegrendszere a gyalogos, kerékpáros közlekedés tempójához szokott. Ehhez igazodó távolságba tekint előre. Az autóval való haladás nagyobb sebességéhez is hozzá kell szokni, és ehhez igazítani a betekintett távolságot. Ha valaki közelre néz, akkor hamar odaérünk dolgokhoz, amik gyorsan suhannak el mellettünk. Nincs időnk megfigyelni őket. Azonban, ha minimum 3-5-ször olyan messzire tekintünk előre, akkor semmi nem történik hirtelen, váratlanul.
Ide kapcsolódik a sebesség- és távolságbecslés témája is. Amíg a technikai kezelés nem stabil (pl. elindulások), addig számottevő stressz mind az elindulás (le ne fulladjunk), és az, hogy hova, kik közé lehet becsatlakozni, vagy éppen mikor keresztezhetjük a másik útját a zavarása nélkül. A keresztezéshez jellemzően elegendő 3-5 másodperc, a befonódáshoz akár 3-5-szörös időre is szükség van. Van kolléga, aki úgy tanítja a befonódást, hogy a „magad után húzott üres teret” nézze a tanuló, ne a közeledő autót.
Az egyre nagyobb önállóság kialakítására mindannyian használjuk valamilyen formában a próbavizsga módszerét. Először csak rövidebb szakaszokat kell önállóan végigvezetnie a tanulónak, majd fokozatosan bővítjük az idő- és távolságkeretet. Végül teljes vizsgát szimulálva. Mivel még gyakorlás van – nem éles vizsgahelyzet –, ezért a tanuló kérhet segítséget, sőt az adott szakasz teljesítése után közösen értékeljük a megélt helyzeteket. Teljesen természetes, hogy akadnak kisebb-nagyobb hibák. Melyikünknél nem? Egy kezdő még kevésbé tudja szétválasztani, szelektálni a fontos és a nem lényeges információkat. Jellemzően az inger nagysága, intenzitása, vagy vélt veszélyessége szerint priorizál. (Egyébként mindannyian így működünk.) Az elvétések megbeszélésével, feldolgozásával tanulja meg a jelölt a domináns ingerek kiválogatását.
Segíti a tanulási folyamatot, ha a tanuló akkor is foglalkozik a járművezetéssel, amikor nem az oktatójával gyakorol. Gondolatban újra átélheti a gyakorlási útvonalat és az ott végzett tevékenységét, ha interneten, utcanézeti térképen végignézi az útvonalat, amit a vezetése során bejártak. Figyelheti a forgalmi helyzeteket utasként is a hazafelé vezető úton, pl. ahogy a buszvezető dolgozik. Akár lehet lehetőség a tanulóautóba is megfigyelőként beülni más jelölt mögé.
Minél többször, minél többféle helyzettel találkozik valaki, annál szélesebb lesz a megtapasztalása, több összefüggést, kapcsolatot lát információk és történések között. Tanítjuk nem csak az elsődleges, hanem a másodlagos információk felhasználását is. A mai nagy forgalomsűrűségnél elvárható, hogy az alap szintű lappangó veszélyeket is felismerjék a kezdő sofőrök is. Minél szerteágazóbb az elméleti tudás, annál inkább várható siker az önálló, biztonságos közlekedni tudást mérő számonkéréskor, hiszen a forgalmi vizsga tudás alapú!
A járművezetés megtanulása egy elég összetett feladat: sok elméleti ismeretet kell megtanulni, dolgok közti összefüggéseket kell feltárni, mozgásformákat is el kell sajátítani, használni, alkalmazni kell az elméletben tanultakat. Tevékenyen, aktívan, cselekvőleg kell feladatokat megoldani, miközben mindehhez az érzelmeink is megjelennek, csatlakoznak, így a pszichés terhelést is fel kell dolgozni, s folyamatosan alkalmazkodni is kell a folyton változó környezethez, villámgyors döntések meghozatalával. Egy szóval rengeteg inger éri a tanulókat. Mi, oktatóként mikor próbáltunk utoljára egy számunkra teljesen vad idegen, akár tőlünk távol álló tevékenységet megtanulni?
Oktatóként szerintem igenis keresnünk kell az ilyen kihívásokat, hiszen akkor tudunk empatikusak lenni a tanulóinkkal, ha mi sem felejtjük el, hogy milyen kezdőnek lenni!
Az utóbbi pár évben rengeteg szó kerül a különböző generációkról, tulajdonságaikról és a tanulási folyamataikról. Az idegrendszer nem képes megtartani azt a rengeteg információt, amivel a mai digitális világban találkozik. Természetes úton védekezik, és szelektál. Ez viszont azt is magával hozza, hogy baj van az emlékképekkel. A gyakorlati képzésnek, illetve a járművezetésnek viszont alapja a megtartott emlékképek rendszere, hiszen az oktatóval, majd egyénileg megélt helyzetek tárháza, és azok előhívása a memóriából adja az alapot az aktuális közlekedési helyzet felismeréséhez, értékeléséhez és az adekvát döntés meghozatalához. Amikor valaki információ hiányban – nem tudásból fakadóan – hoz döntést, mert nincs emlékképe, akkor a tévedés valószínűsége, s a helyzethez nem megfelelően illeszkedő cselekvés esélye ugrásszerűen megnövekszik. Azonban a közlekedés veszélyes üzem. A tetteinkért vállalni kell a felelősséget. Ez okozhat egy kifejezetten feszült, félelemmel teli állapotot, és eltántoríthat a vezetéstől. Máskor, másnál pedig előfordulhat ennek a homlok egyenest ellenkezője is: a tudatlanságból fakadó magatartás, amikor valaki nincs tisztában a cselekménye rövid- és hosszú távú következményeivel. Ez még veszélyesebb a többi közlekedőre nézve. Az oktatónak meg kell mutatnia a közlekedésnek ezt az oldalát is: a valós életet, a fizika tiszteletét.
Tény, hogy a különböző korosztályú emberekkel másként kell kommunikálni, illetve tanítani őket. Amikor egy fiatalnál látszólag nincs veszélyérzet, akkor lehet-e, illetve mennyire helyes módszer közúti balesetek képeit példaként elé állítani? Ezzel óvatosan kell bánni, mert előfordulhat, hogy az illetőnek van testközeli élménye. Szakszerűen összeállított programmal azonban sokat tehetünk az elképzelt – van, mikor virtuális élményekből összeállított – világ és a fizikai valóság egymáshoz közelítésével, racionalizálásával. E téren sok éve Pintér József baleseti helyszínelő rengeteget tesz a felnövekvő generációk biztonságos közlekedésre nevelésében.
A több évtizede oktató kollégák érezhetik azt, hogy a régen tanult, és korábban bevált módszerek ma nem alkalmazhatók. Ilyenkor megkérdezzük magunktól, hogy „talán elfelejtettünk oktatni”? De nem! Nem elfelejtettünk, csak másként kell átadni a tudást.
A felgyorsult világban pedig azt látjuk, hogy mindenki mindent azonnal akar megkapni, elérni. Nem! Mindenre rá kell szánni az időt. Az idegrendszer működését csak egy szűk határon belül, keskeny mezsgyén belül lehet felgyorsítani. Nagyobb mértékű terhelésnél szelektál, pontatlanná válnak a döntései, növekednek a hibák számai és súlyosságuk. Ez a közlekedésben nem engedhető meg. Egy bizonyos mértékű kockázat fölé nem mehetünk! Ezért a tanulási fázisban az oktató kiemelt feladata, hogy elfogadtassa a tanulóval, hogy ez egy hosszú folyamat, míg elmélyül annyira a tudás, hogy az valóban tudássá válik: azaz biztonságos alkalmazássá alakul. Váljon a tanuló belső motivációjává, hogy ne csupán azért csináljunk jól valamit, hogy az megfeleljen a vizsgán, hanem azért akarjuk jól csinálni, hogy mindenki épségben hazaérjen: a szeretteink is! Ehhez van egy keretrendszer, amit nem csak a tanulóautóban kell betartani, hanem az önálló közlekedési karrierje során is. Így számíthatunk egymás szabálykövető magatartására, ami valódi kiszámíthatóságot ad, s biztonságot teremt az életünkben.
Ha kialakult a bizalom, akkor társadalmi szinten is kiegyensúlyozottabban tud mindenki tevékenykedni. Akkor nem fordul majd elő, hogy a szülő felé bizonygatnia kell az oktatónak a munkáját. A szülő is tudja segíteni a tanuló jogosítvány szerzését azzal, hogy otthon megkérdezi a gyermekét a napi gyakorlásról: „Hogyan ment a vezetés?”
A fiataloknak a felnőtt életbe való bekapcsolódását közösen tudjuk segíteni: szülők, oktatók együtt, hiszen a másik sikere a mi sikerünk is!
A jó hangulatú, tartalmas beszélgetés megerősített bennünket, hogy hasonlóak a megoldandó feladataink, s egymást segítve ötletekkel, módszerekkel hatékonyabbak, eredményesebbek tudunk lenni. Tovább bővítjük tudásunkat az érzelemkezelés a közúton témával a következő rendezvényen.
