Avagy „Deus ex Machina” TISZA módra

Mert igaz a mondás: aki nem hisz a csodákban, az nem realista

Deus ex Machina kifejezés azt szimbolizálja amikor egy kilátástalan szituáció hirtelen váratlan fordulatot vesz. Képzeljünk el egy filmet, ahol a főhős életveszélybe kerül, és a legutolsó pillanatban megjelenik a váratlan megmentő, mintha az ég küldte volna. Tehát a Deus ex Machina  egy olyan beavatkozás, ami mindent megváltoztat. Zoroaszter a hazugságot tartotta legnagyobb bűnnek, azt mondta: minden bűn a hazugságból származik. A BIBLIA a hazugság kérdésében osztja a véleményét azzal a különbséggel, hogy az irigységre vezeti vissza a többi bűnt. (Megjegyzés: Zoroaszter még Pitagorast oktatta Babilonban Kr. e. 550 körül és Platón is irt erről dialógjában)
Ma Magyarországon láthatjuk, hogy az IGAZSÀG végül is győzött a mértéktelen hazudozás fölött, amivel a Fidesz hatalmát szerezte meg és birtokolta. Ezzel a TISZA visszaszerezte Magyarország szabadságát.
W. Churchill mondta a második világháború folyamán, hogy az „Igazság a háború idején olyan értékes, hogy még hazugságokkal is kell védeni”
Na most majd az elszámoltatásoknál meg fogjuk tudni, hogy mit védtek nagyjaink. A hazugság egyáltalán nem tartozik az ártalmatlan dolgok közé. A hazugság olyan mintha valaki hamis pénzzel fizetne.
Aki gyakran hazudik, annak más az agyfelépítése, mint a normális embereknek. A tudósoknak van egy hihető magyarázatuk erre a felfedezésre: a hazugság egy összetett folyamat, amelyhez sűrűbb idegsejthálózat szükséges – állítják.
Korábbi tanulmányok már kimutatták, hogy az embereknél fokozott aktivitás figyelhető meg az úgynevezett prefrontális kéregben, amikor hazudnak. A kéreg felelős a bűntudat érzéséért és az erkölcsi normák kialakulásáért, ez teszi lehetővé, hogy gondolkodjunk, mielőtt cselekszünk. Innen vezérli az agy az emocionális reakciókat, az agressziószabályozást, a koncentrációt és a morális cselekvés-szabályozást. - írja a Wikipédia.
Két amerikai kutató Yang und Raine (2005-ben) Magnetresonanztomografie (MRT) segítségével feltérképezték 49 önkéntes jelentkezőnél, egy börtönben a bűnözők agyszerkezetét, a 49 jelentkező között tizenkét notórius hazudozót  találtak akiknél 25 %kal több, úgynevezett, fehérállomány volt jelen, mint a nem hazudozóknál. A szürkeállományból viszont a hírhedt hazudozóknak körülbelül 14 százalékkal kevesebb volt, állapították meg a kutatók. Míg a szürkeállomány főként idegsejt-testekből áll, a fehérállományt idegrostok alkotják. Tehát a hazudozók irreverzibilis károkat okoznak saját agyuknak. De hogy lesz valaki krónikus hazudozó?
Hasonló módon alakul, mint az alkoholizmus. Egy újságíró leírta, hogy lett alkoholista: Egy ideig fogyasztott alkoholt, mert jólesett neki. Egy idő után kezdte észrevenni, hogy akkor is iszik ha már nem esik jól. Aztán nem tudott megszabadulni a szenvedélytől. A hazudozók is hasonló módon kezdik, hazudnak mert valamit el akarnak leplezni. Aztán egy idő múlva akkor is hazudnak ha nincs okuk rá. A hazugság konstrukciós változást okozott az agyban. Magyarországot a notórius hazudozók kerítették hatalomra, csoda, hogy sikerül megszabadulni tőlük.

 Most pedig nézzük a közlekedésbiztonsági újdonságokat

A digitalizációnak köszönhetően a járművek egyre intelligensebbek lesznek. A közlekedési módok és az infrastruktúra közötti interakció jelentősen hozzájárul a mobilitás átalakulásához. A globális hálózat a közlekedési szektorban olyan megoldásokat kínál, amelyek ötvözik a nagyobb biztonságot, az erőforrások védelmét, a mobilitást, a növekedést és az abban való részvételt. Az információcsere, a kommunikáció és a telematika, azaz a távközlés és az informatika összekapcsolása nagy jelentőséggel bír majd az autóipar és a közlekedés jövője szempontjából.
A járművek intelligens hálózatba kapcsolása az autóban és körülötte forradalmasítani fogja a közlekedést. Hogy 20 év múlva hogyan fog kinézni a közlekedés hálózatba kapcsolása, az ma természetesen még nem állapítható meg. Az azonban biztos, hogy az információcsere és a kommunikáció kiemelkedő szerepet fog játszani ebben. A technikai innovációk, amelyeken a német autóipar erőteljesen dolgozik, további lépéseket fognak elérni a járműbiztonság, a környezetbarátság és a kényelem terén.
Az autó az autóval, az autó a közlekedési lámpával: az autonóm vezetés a hálózatba kapcsolt jármű technológiáját igényli, és ezzel az Internet of Things-t új szintre emeli. Így az autógyártók mobilitási szolgáltatókká válnak, a jármű pedig a kommunikáció központjává. Internet of Things.
„A dolgok internete (IoT)- (más néven: „minden hálózat”; angolul Internet of Things, rövidítése: IoT) - az információs társadalmak globális infrastruktúráját alkotó technológiák gyűjtőneve, amely lehetővé teszi a fizikai és virtuális objektumok egymással való összekapcsolását, valamint azok információs és kommunikációs technológiák segítségével történő együttműködését.” (Wikipedia)
A járműhálózatok világa az elmúlt két évtizedben lenyűgöző átalakuláson ment keresztül. Amióta a General Motors a 21. század elején bevezette az OnStar rendszert, a technológia rohamosan fejlődött.

A hálózatba kapcsolt járműveket manapság különböző kommunikációs típusokba sorolhatjuk: V2I (jármű–infrastruktúra), V2V (jármű–jármű), V2C (jármű–felhő), V2P (jármű–utas) és V2X (jármű–minden).   (Ahol: V = Vehicle (jármü) I= Infrastruktur, C= Cloud (- felhö,) P=Passenger, ( utas)
A járműhálózatok egy niche technológiából a modern mobilitás központi elemévé fejlődnek.

A jövő járművei önvezetők és hálózatba kapcsolódnak, hogy biztonságosabbá és hatékonyabbá tegyék a közlekedést, lehetővé tegyék a vezetői engedéllyel nem rendelkezők részvételét, valamint a szakképzett munkaerőhiány idején is fenntarthassák a mobilitási szolgáltatásokat. Ez a rendszer lehetővé teszi az útvonalak kapacitásának jobb kihasználását, a rendszerben lévő járművek egyidejűleg reagálhatnak a veszélyhelyzetben, csökkentve  a követési távolságot.
Az olyan autógyártók, mint a Mercedes-Benz, már több mint 8 millió olyan ügyféllel rendelkeznek, akik hálózatba kapcsolt járműfunkciókat használnak. A technológia nemcsak jobb szórakoztató rendszereket tesz lehetővé, hanem fejlett biztonsági és asszisztens funkciókat is.

Connected Car Funktionen

A hálózatba kapcsolt autók funkciói átfogó digitális élményt nyújtanak a járművezetőknek. Az okostelefonokkal való összekapcsolás lehetővé teszi a kommunikációs és szórakoztató rendszerek zökkenőmentes integrációját. A navigációs szolgáltatások a valós idejű forgalmi adatoknak köszönhetően pontosabbá válnak, míg a multimédiás rendszerek olyan funkciókat kínálnak, mint a video-streaming és az online játékok.
A hálózatba kapcsolás az autózást a puszta közlekedési tevékenységből intelligens, hálózatba kapcsolt élménnyé alakítja át.
Különösen a fiatalabb járművezetők használják intenzíven a csatlakoztatott járművek sokrétű funkcióit. Az integrált fizetési rendszerek, a gyártói alkalmazások és az intelligens asszisztensfunkciók jelentősen bővítik a jármű felhasználási lehetőségeit.

A legfrissebb tanulmányok szerint a német autósok 77%-a tartja a kiber-biztonságot döntő fontosságú kérdésnek. A járműbiztonság egyre inkább a technológiai fejlesztések középpontjába kerül. Az autósok legnagyobb aggodalmai több kulcsfontosságú területre koncentrálódnak:

• A digitális kulcsrendszerek manipulálása (46%)

• Személyes adatok ellopása (41%)

• A járműfunkciók veszélyeztetése (35%)

Az autógyártóknak meg kell felelniük ezeknek az elvárásoknak, hogy elnyerjék a vásárlók bizalmát.
A járműtechnika mellett az infrastruktúrát is digitalizálni kell, beleértve a figyelmeztetéssel kapcsolatos állapotokat, mint például az útmunkálatok és a balesetek, valamint a közlekedésbiztonság szempontjából releváns közlekedési folyamatokat. Ebben az összefüggésben az intelligens, kooperatív és hálózatba kapcsolt közlekedési rendszerek további bevezetése is fontos közlekedésbiztonsági intézkedés. Ennek során nagy jelentősége van a meglévő közlekedésirányítási intézkedések fokozottabb kihasználásának (pl. útvonal-befolyásoló berendezések a változó közlekedési szabályozás, forgalmi dugó-figyelmeztetések vagy a forgalmi helyzettől függő előzés tilalmak elrendelésére).
A vezetőasszisztens rendszerek piaci elterjedése és elfogadottsága.
A meglévő asszisztens rendszerek gyorsabb piaci elterjedése elősegíti a magasabb automatizálási szinteket, és fontos eleme a közlekedésbiztonság javításának. A szövetségi kormány támogatni fogja a különböző vezetőasszisztens rendszerek további piaci elterjedését a személygépkocsik, motorkerékpárok, teherautók és buszok járműparkjában. Ugyanígy fontos a meglévő és bizonyítottan hatékony vezetőasszisztens rendszerek kiterjesztésének vizsgálata más járműtípusokra és konfliktushelyzetekre (pl. vezetőasszisztens rendszerek motorkerékpárokhoz.A közlekedésbiztonság fontos eleme a járművek technikai állapota, ennek vizsgálatát a  Crash-Test-ek végzik. Az Euro NCAP egy 1996-ban alapított európai szervezet, amely az autók ütközésbiztonságát teszteli. Eredetileg a tesztek kizárólag a passzív biztonságra összpontosítottak, vagyis arra, amit hagyományosan ütközésbiztonság alatt értünk: hogyan deformálódik a jármű ütközéskor, és milyen mértékben veszélyezteti ez az utasok biztonságát? Az elmúlt években azonban az Euro NCAP egyre több modern vezetőasszisztens rendszert vett figyelembe az értékelés során. Így mára az Euro NCAP eredményei nem csupán a passzív ütközésbiztonságot tükrözik, hanem azt is, hogy a tesztelt jármű mennyire képes elkerülni a baleseteket.
A maximális értékelés öt csillag, és a tesztelt autók közül sokan el is érik a 4 vagy 5 csillagot. A pontos értékelés megismeréséhez tehát minden autó esetében figyelni kell a teszt kategóriánkénti százalékos értékekre.

 A legbiztonságosabb autók

Az EuroNCAP most nyilvánosságra hozta, mely autók értek el a legjobb teszt eredményeket, vagyis: a tavaly tesztelt autók közül melyek különösen biztonságosak, segítik a balesetek elkerülését, és védik legjobban az utasok egészségét. Az Euro NCAP 2024-es legjobb biztonsági teljesítményért járó fő díját a MercedesBenz E-osztály nyerte el. Az E-osztály, egy felsőosztályú jármű, a legjobb összetett értékelést érte el, amely az Euro NCAP szakértői által értékelt négy biztonsági kategória súlyozott átlagából adódik: felnőttek utasbiztonsága, gyermekek utasbiztonsága, a gyengébb közlekedők védelme és a biztonsági asszisztens rendszerek.
Ugyancsak kiemelkedően jó ütközési teszt eredményeket ért el a Skoda Superb, a VW Passat (a Superb és a Passat közös járműplatformot használ), a Mazda CX-80 és a kínai elektromos SUV, a ZEEKR X. Itt található az összeállítás a legjobb ütközési teszt eredményeket elért autókról. Az E-osztály utastere stabil maradt a frontális ütközési teszten. A próbabábuk adatai mind a vezető, mind az utas térdének és combcsontjának jó védelmét mutatták. A Mercedes-Benz kimutatta, hogy a különböző méretű utasok és a különböző pozícióban ülők hasonló szintű védelmet élveznek. Az ütközőkocsi lassulásának elemzése a teszt során, valamint a deformálódó akadály elemzése a teszt után azt mutatta, hogy az E-osztály mérsékelten biztonságos ütközőpartner lenne egy frontális ütközés esetén. A teljes szélességű merev akadálytesztben a vezető minden kritikus testrésze jó, a hátsó utasé pedig jó vagy megfelelő védelmet kap. Mind az oldalütközési tesztben, mind az oszlopütközési tesztben minden kritikus testrész védelme jó volt, és az autó maximális pontszámot ért el az értékelés ezen részében. A kilengés kontrollját (a testnek a jármű másik oldalára való repülésének mértékét, amikor a túloldalról éri az ütközés) megfelelőnek találták. Az E-osztály rendelkezik egy védőintézkedéssel az utasok közötti sérülések enyhítésére az ilyen ütközések esetén, és ez jól teljesített az Euro NCAP tesztjén, mindkét első utas fejének megfelelő védelmét biztosítva. Az első üléseken és fejtámlákon végzett tesztek jó védelmet mutattak az ostorcsapásos sérülések ellen hátulról történő ütközés esetén. A hátsó ülések geometriai elemzése szintén jó ostorcsapásos védelmet mutatott. Az E-osztály fejlett eCall rendszerrel rendelkezik, amely ütközés esetén riasztja a mentőszolgálatokat, és van egy rendszer a másodlagos ütközések megelőzésére az ütközés után. Mind a frontális, mind az oldalütközési tesztek során a védelem mindkét gyermekbábu minden kritikus testrészén jó volt. Az első utasoldali légzsák automatikusan kikapcsol, amikor gyermekülést helyeznek az adott ülésre.

A Mercedes-Benz bebizonyította, hogy a rendszer megbízhatóan működött, a légzsák akkor kapcsolt be, amikor egy felnőtt foglalta el az ülést, de gyermeküléssel letiltották. A jármű közvetett gyermekjelenlét-érzékelő rendszerrel van felszerelve, amely figyelmeztet, ha gyermek vagy csecsemő maradhatott az autóban. Az E osztályba tervezett összes gyermekülés megfelelően beszerelhető és elhelyezhető az autóban. Mercedes-Benz autonóm vészfékező (AEB) rendszere mind a veszélyeztetett közlekedőkre, mind a többi járműre reagál, és jól teljesített gyalogosokkal való ütközés megelőzése setén.
 A kerékpárosokkal végzett teszteken is jól teljesített, közel tökéletes pontszámot ért el, különösen a „ajtónyílás” tesztben, ahol egy ajtó hirtelen kinyílik egy hátulról közeledő kerékpáros előtt.
Összességében az AEB rendszer jó teljesítményt mutatott a motorosokkal végzett teszteken is. Általánosságban elmondható, hogy az AEB rendszer jól teljesített más járművekkel végzett teszteken, szinte minden esetben elkerülve az ütközéseket. A biztonsági öv emlékeztetője alapfelszereltség mind az első, mind a hátsó üléseken. A jármű alapfelszereltségként tartalmaz egy közvetett vezetőfigyelő rendszert, amely az álmosságot érzékeli. Opcionálisan elérhető egy közvetlen szemkövető rendszer, amely mind az álmosságot, mind a figyelemelterelést érzékeli.
A sávtartó asszisztens rendszer finoman korrigálja a jármű sávpozícióját, ha az kisodródna, és beavatkozik kritikus helyzetekben. A sebességtartó automatika felismeri a kiírt sebességkorlátozást, és a vezető beállíthatja a rendszerrel a sebességkorlátozást automatikusan. 2026 -ban a Honda Civic nyerte el az amerikai toplista első helyét.  

  Kis átfedésű frontális ütközés

A kis átfedésű frontális ütközés értékelése egy vezetőoldali és egy utasoldali összetevőből áll. Ha a két értékelés eredménye eltér, akkor az összesített kis átfedésű besorolás megegyezik az alacsonyabb besorolással. Vezetőoldali Tesztelt jármű: 2022 Honda Civic 1.5T Touring 4 ajtós. A besorolás a 2022-2026-os modellekre vonatkozik A Honda Civic-et a 2022es modellévre újra tervezték. A vezetőoldali kis átfedésű frontális besorolásokat az Intézet egy 2022-es Civic szedánon a Honda által végzett teszt alapján határozza meg. A besorolások a Civic 4 ajtós ferdehátú változatára is vonatkoznak, amelyet szintén a 2022-es modellévre terveztek át.
A vezetőoldali kis átfedésű frontális ütközési besorolások egy 2022-es modellévű Civic szedánon a Honda által végzett teszten alapulnak. A besorolások a Civic 4 ajtós ferdehátú változatára is vonatkoznak, amelyet szintén újra terveztek a 2022-es modellévre.

 Hollandia 2020-ban csökkentette az autópályákon a nappali maximális sebességet 100 km/h-ra. A közvélemény ezzel kapcsolatban az évek során megváltozott. Hollandiában a legnagyobb a kerékpársűrűség a világon. 17 millió lakosa 22 millió kerékpárral rendelkezik. 2020. március 16-án vezették be Európa egyik legalacsonyabb sebességkorlátozását. Azóta a nappali sebességkorlátozás az autópályákon 100 kilométer/óra. Úgy tűnik, mintha ez a kerékpáros nemzet kevésbé vonzóvá akarná tenni az autózást. A valóságban azonban a konzervatív-liberális VVD pártból származó Mark Rutte miniszterelnök vezette kormány vonakodva kénytelen volt elfogadni a törvényt. „Sok munkahelyet meg tudtunk menteni az építőiparban, de cserébe – és ezt szörnyűnek találom – most már csak 100 km/órával vezethetünk” – mondta a törvény elfogadásának napján. Hollandia persze nitrogénválsággal néz szembe. Olyannyira, hogy 2022 óta egy külön miniszter felelős a kérdésért. Bár a nitrogén létfontosságú tápanyag, túl sok belőle káros a növényekre, állatokra és emberekre. A nitrogén más elemekkel, például oxigénnel és hidrogénnel keveredik. Ezen nitrogénvegyületek némelyike lerakódik a talajban, savas környezetet hozva létre, amely károsítja a biológiai sokféleséget – ez különösen a veszélyeztetett élőhelyek számára jelent problémát. A nitrogénprobléma:  az EU a Natura 2000 projekttel kívánja megvédeni ezeket a területeket. Mivel Hollandia 162 Natura 2000 helyszínéből 129-ben túllépték a nitrogénlerakódási határértékeket, a Legfelsőbb Bíróság 2019-ben több ezer építési projektet állított le. Ez azért van, mert az építkezés során nitrogénvegyületek is szabadulnak fel, amelyek aztán felhalmozódnak a talajban. Ahhoz, hogy folytatni lehessen az építkezést, az építkezés során keletkező kibocsátásokat ellensúlyozni kellett. A kormány válasza: 100 km/h sebességkorlátozás. „A sebességkorlátozás valódi oka az építési engedélyek voltak, nem a környezetvédelem” – mondja Bert van Wee, a TU Delft közlekedési szakértője. A talajban lerakódó nitrogénlerakódásoknak mindössze hat százaléka származik a közúti forgalomból. Mivel a 100 km/h-s sebességkorlátozás a közúti forgalomból származó kibocsátásoknak is csak kis részét csökkenti, az intézkedésnek elhanyagolható hatása van ezekre a lerakódásokra. 2022 áprilisában egy további határozat kimondta, hogy a sebességkorlátozás többé nem használható fel építési projektek kompenzációjára. Környezeti előnyökkel azonban továbbra is jár.
 Mezőgazdasági Minisztérium tanulmánya szerint a 100 km/h sebességkorlátozású autópályákon a balesetek száma az átlagosnál nagyobb mértékben csökkent. Ez azonban a COVID-19 intézkedések miatti halálos balesetek tekintetében nem bizonyítható egyértelműen, annak ellenére, hogy a vizsgált három évben kevesebb halálos baleset történt.
„Számos tanulmány készült a közúti halálozási arányokról. Ha az autópályán egy százalékkal növeljük a sebességet, a halálos balesetek száma három-négy százalékkal nő” – magyarázza a tanulmány.
Egy váratlan Crashtest eredményt a végére hagytam, mert egyáltanán nem a várt eredményt hozta: balesetek esetén a nagy sebesség gyakran nagyobb veszéllyel jár. Helyes ez a feltételezés, vagy fordítva? A közúti balesetek gyakran a nagy sebességgel függnek össze. Valójában az 50 km/h körüli sebesség sok tesztben klasszikus törésteszt forgatókönyvnek számít. Új tanulmányok azonban azt mutatják, hogy a lényegesen alacsonyabb sebességgel történő ütközés nem automatikusan kevésbé veszélyes.
A modern járművek biztonságának tesztelésére rendszeresen végeznek szabványosított crash-teszteket. A legfontosabb viszonyítási pont a körülbelül 50 km/h sebességű frontális ütközés. Ez a forgatókönyv évek óta az Euro NCAP nemzetközi biztonsági program egyik fontos vizsgálati eljárása. Az ilyen tesztek során egy járművet szándékosan egy akadálynak hajtanak. Az úgynevezett bábukba épített érzékelők mérik az utasok fejére, mellkasára és lábaira ható erőket. Ezek az adatok lehetővé teszik annak felmérését, hogy mennyire jól működnek a jármű biztonsági szerkezete és rögzítőrendszerei. Összehasonlításképpen egy másik tesztet is elvégeztek lényegesen alacsonyabb sebességgel. Ebben a tesztben egy jármű mindössze 35 km/h sebességgel ütközött egy deformálódó akadálynak, szimulálva egy másik járművel vagy egy korláttal való ütközést. Az MG3 kisautót használták tesztmodellként. Hogyan kerüljük el a hibákat Váratlan eredmények alacsonyabb sebességnél. A mérési adatok elemzése meglepő eredményt hozott. A 35 km/h-s crash teszten a vezetőre ható erők időnként nagyobbak voltak, mint az 50 km/h-s teszten. Az érzékelők erősebb erőket regisztráltak, különösen a mellkas területén. Ez különösen az idősebb emberek számára lehet problémás, mivel testük kevésbé ellenálló az ilyen erőkkel szemben. A hátsó ülésen ülő utasok esetében azonban az eredmények némileg eltérőek voltak: például a fej terhelése kisebb volt, mint nagyobb sebességnél. Ezek az eredmények megerősítik a baleseti kutatásokat, amelyek azt mutatják, hogy az alacsonyabb sebesség nem vezet automatikusan enyhébb sérülésekhez.  Miért lehet problémás a 35 km/h-s törésteszt? A nagyobb erők oka a biztonsági rendszerek kalibrálásában rejlik. Sok járművet elsősorban a korábbi crash-tesztekben használt klasszikus tesztsebességekre terveztek. Egy példa erre a biztonsági öv erőhatárolói és övfeszítői. 50 km/h-s ütközés esetén ezek kissé engednek, így csökkentik a felsőtestre ható erőket. 35 km/h-s ütközés esetén azonban ezek a rendszerek gyakran másképp vagy kevésbé hatékonyan kapcsolnak be. Ezáltal a test erősebben esik a biztonsági övbe, ami nagyobb erőhatásokhoz vezethet.

  Sebesség és kockázat a gyalogosok számára.

A sebesség a veszélyeztetett közlekedők számára is kulcsfontosságú szerepet játszik. Dietmar Otte közlekedési baleset-kutató a Német Közúti Biztonsági Tanács sajtószemináriumán kifejtette, hogy a gyalogosoknak jelenleg viszonylag jó esélyük van arra, hogy kisebb sérülésekkel megússzák körülbelül 40 km/h sebességig. Még körülbelül 50 km/h sebességig is jelentősen alacsonyabb a súlyos vagy halálos sérülések kockázata, mint nagyobb sebességnél. Amint azonban ezt a sebességet túllépik, a veszély hirtelen megnő. Az ok fizikában rejlik: a balesetben részt vevő mozgási energia nem lineárisan, hanem a sebesség négyzetével arányosan növekszik. Igy 70 km/h sebességnél már körülbelül kétszerese az 50 km/h sebességnek. Ezért a városi területeken a nagyobb sebességeket különös aggodalommal tekintik, mivel jelentősen növeli a súlyos következmények kockázatát.

Stay healthy, drive carefully!
Bleib Gesund fahr Vorsichtig!
Vigyázz magadra, vezess óvatosan!

  Dr. Georg Gati
   Németország

    Irodalom

https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/StV/broschuereverkehrssicherheitsprogramm-2021-bis-2030.pdf?__blob=publicationFile  https://www.wissenschaft.de/erde-umwelt/luegnern-ins-gehirn-geschaut/https://www.vda.de/de/themen/digitalisierung/connected-car-technologiehttps://industriezeitschrift.de/mobilitaet/zukunft-der-mobilitaet/connected-cars/

https://industriezeitschrift.de/wp-content/uploads/2025/01/Cybersicherheit-imAutomobilsektor-1024x585.jpg 

https://www.pcwelt.de/article/2577672/die-sichersten-autos-europas-laut-crashtestseuroncap.htmlhttps://www.iihs.org/ratings/vehicle/honda/civic-4-door-hatchback/2026  https://www.derstandard.de/story/2000144539405/bilanz-nach-drei-jahren-tempo-100

https://www.t-online.de/mobilitaet/autos/id_55909786/unfaelle-im-strassenverkehr-ist-35-die-neue50-.html?utm_source=firefox-newtab-de-de