A Közlekedési Kultúra Napjához kötődő rendezvényen vettem részt május közepén a Nemzeti Közszolgálati Egyetemen (NKE). Tavasszal (2024.04.03.) a Magyar Közlöny 40. számában jelent meg az 1091/2024. (IV. 3.) Korm. határozat a közlekedési szabályrendszer átfogó felülvizsgálatával, valamint az új KRESZ-szel összefüggő feladatokról (2138. old.). Felelőse az építési és közlekedési miniszter, más, kapcsolódó területek minisztereivel együtt. A közlekedés rendszerének, szabályozásának átfogó, teljes felülvizsgálatát tűzték ki célul, 2025. március 31. teljesítési határidővel.
1091/2024. (IV. 3.) Korm. határozat a közlekedési szabályrendszer átfogó felülvizsgálatával, valamint az új KRESZ-szel összefüggő feladatokról (MK. 40. szám, 2024.04.03.)
A Kormány egyetért a közlekedési szabályrendszer felülvizsgálatával és a Közúti Rendelkezések Egységes Szabályozása (KRESZ) újraszabályozásával az érintett szakmai szervezetek bevonása mellett, és ennek végrehajtása érdekében
1. felkéri az építési és közlekedési minisztert, hogy a belügyminiszter és a Miniszterelnökséget vezető miniszter bevonásával vizsgálja felül a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM–BM együttes rendeletet, valamint a kapcsolódó jogszabályokat, és tegyen javaslatot azok újraszabályozására és módosítására;
2. felkéri az építési és közlekedési minisztert, hogy – a belügyminiszter és a kultúráért és innovációért felelős miniszter bevonásával – vizsgálja meg a közlekedési szabályrendszeren belül a humán tényező fejlesztésének lehetőségeit;
3. felkéri az építési és közlekedési minisztert és a belügyminisztert, hogy – az igazságügyi miniszter bevonásával – vizsgálja meg a közlekedési szabályrendszeren belül a szankciórendszer és a közúti ellenőrzési tevékenység hatékonysága növelésének lehetőségeit, és tegyen javaslatot a vonatkozó jogszabályok módosítására;
4. felkéri az építési és közlekedési minisztert, hogy vizsgálja felül a közútkezelési szabályrendszert, és tegyen javaslatot a vonatkozó jogszabályok módosítására;
5. felkéri az építési és közlekedési minisztert, hogy – a közigazgatásért és területfejlesztésért felelős miniszter bevonásával – vizsgálja felül a járművel szemben támasztott műszaki elvárásokat, az önvezetéssel kapcsolatos új technológiák alkalmazhatóságának lehetőségeit, és tegyen javaslatot a vonatkozó jogszabályok módosítására. Határidő: 2025. március 31.
A következő naptári év, 2025. tulajdonképpen évfordulós ünneplésre ad okot és lehetőséget, hiszen a jelenleg hatályos KRESZ jogszabályunk fél évszázados lesz. Az 1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendelet ugye a Közlekedési és Postaügyi Miniszter, valamint a Belügyminiszter együttes rendelete. A jogszabályok hierarchiájának megfelelően Kormányrendeletben kellene szabályozni a közlekedés rendjét, a Kormánynak kellett volna már évtizedekkel ezelőtt megalkotni. A közlekedésért felelős miniszter most példátlan mértékű, széleskörű szakértői gárdát hívott össze; rengeteg szakember bevonásával folynak a felülvizsgálatok, egyeztetések. Úgy néz ki, hogy a szakembereknek van lehetőségük beleszólni a jogalkotási folyamatba.
Házigazdaként Major Róbert ismertette a jelentősebb gondolati csomópontokat.
Milyen is legyen az új KRESZ? Nagy dolgok és apróságok változtatását is indokoltnak tartja. Fontos, hogy egységes szemlélete legyen, hiszen sok év alatt a többszöri módosítás hatására elvesztette belső koherenciáját. Erre jó példa a szóhasználat, hiszen bizonyos fogalmak ugyanazt takarják, de más kifejezéssel szerepel a szabályozásban: tömegközlekedés, közösségi közlekedés, menetrend szerinti autóbusz közlekedés. Lényeges, hogy letisztult legyen: kizárólag a közlekedésben résztvevőkre vonatkozó szabályokat fogalmazzon meg. Jelenleg tartalmaz olyan rendelkezéseket, amik valamely külön szakterület saját szabályozásába illenek, pl. az V. rész Vegyes rendelkezésekben A járművet javító műhelyre vonatkozó rendelkezések (60.§), vagy éppen a Megkülönböztető jelzéseket használó gépjárművek (49.§: rendőr mikor használhat kéklámpát).
A szakmai bizottsági munka során társadalmi elvárásként is megjelent az igény, hogy rövidebb legyen, hiszen most túlzottan összetett, részletes. A társadalmi szervezetektől kapott javaslatok azt tartalmazták, hogy mit tegyenek még bele a szabályozásba, s olyan nem volt, hogy mit vegyenek ki. Az egyértelműség kialakításához szükséges a fogalmak tisztázása, hogy mindenki ugyanazt értse alattuk. Most relatív rendezett az elsőbbség fogalma, de ma a szabály nem ad definíciót a veszélyeztetés, az akadályozás és a zavarás fogalmaira. A jogalkalmazónak kell kitöltenie normatív tartalommal, ami így országosan eltéréseket mutathat. Korábban a jogalkotó minisztérium készített egy Útmutatót, ami iránymutatást adott. Ha ilyenre szükség van, akkor a jogszabályban önmagában javítás szükséges. Továbbá sok fogalom további magyarázatra szorul, pl. kellő időben, biztonságos oldaltávolság. A követési távolság meghatározása sem egzakt. ( 27.§ (1) Járművel másik járművet csak olyan távolságban szabad követni, amely elegendő ahhoz, hogy az elöl haladó jármű mögött – ennek hirtelen fékezése esetében is – meg lehessen állni.) Különösen autópályán, járműszerelvénnyel. Az utóbbi időben megszaporodtak a ráfutásos-, illetve a tömegbalesetek. A probléma orvoslására van-e az államnak kötelezettsége a betarttatásra? A szabálysértésekkel, büntető eljárásokkal, bírósági döntésekkel kialakítható visszatartó erő. A technológia lehetővé teszi, hogy műszeresen meg lehessen állapítani a két azonos irányba mozgó jármű közti haladási távolságot. Jelenleg drága szakértői munkát kell igénybe venni a helytelen távolság bizonyításához. Mi a megoldás? Be kell tenni számadatot a KRESZ-be a követési távolságra? S még egy életvédelmi norma: a mai KRESZ-ben (explicit) nincs benne a balesetelhárítási kötelezettség. Itt a túlnyomóan más által létrehozott balesetveszélyes helyzet megoldásáról van szó! Fékezzen az autós. Mekkora intenzitással? Akkora mértékben, hogy ne okozzon nagyobb sérelmet, mint amit törekedett elhárítani. Azaz: „Tőled telhetően hárítsd el, hogy ne okozz nagyobb sérülést!”
Herpy Miklós ügyvédi, jogalkalmazói szemmel világított rá sarkalatos kérdésekre.
Fontosnak tartja, hogy a jogalkotó pontosabb tartalommal töltse meg a szabályt, fogalmazzon kevesebb általánossággal. Egyik példaként a közlekedésben résztvevőkre vonatkozó általános rendelkezésekből emelt ki: 3.§ (1) Aki a közúti közlekedésben részt vesz, köteles c) úgy közlekedni, hogy a személy- és vagyonbiztonságot ne veszélyeztesse, másokat közlekedésükben indokolatlanul ne akadályozzon, és ne zavarjon. De ugyanígy a relatív sebességtúllépést is, továbbá hogy beláthatatlan kanyarban mennyivel mehet be a jármű, jobban fejtse ki a szabályozás. A kereszteződésbe beszoruló jármű büntethetőségi feltételeinek pontosabb meghatározása, a kialakult helyzetének precízebb megadása is segítené a jogalkalmazót.
Nagyon sürgető az új eszközök, elektromos járművek leszabályozása: meghatározásuk, közlekedési helyük, sebességük, közlekedésben részvételük feltételei, pl. biztosítás.
A jelenlegi KRESZ-be és a kapcsolódó rendelkezések közé – a sok módosítás ellenére – nem került még be a bódult járművezetés témája.
Elhangzott továbbá, hogy a szabályozás nagyobb egyensúlyt teremthetne a jogok és kötelezettségek területén. Konkrét példája az volt, hogy az szerepel a KRESZ-ben: az elsőbbségadásra kötelezett ne megtévesztő sebességgel közelítse a kötelezettségadás helyét; de fordítva nem szerepel. Azaz az elsőbbség jogosultjának sem szabad túl nagy tempóval megérkeznie.
Hangsúlyosabbá kell tenni a bizalmi elvet, a Preambulumból jogszabályi szintre emeléssel.
A joggyakorlatban jobban védhetővé válna, ha a párhuzamos közlekedésre nem alkalmas úttesten a balra kanyarodó veszélytelenségről való meggyőződési kötelezettségéhez az extrém módon szabálytalan gyorshajtó irányába eltolódna a felelősség kérdése.
Nem csupán a KRESZ-t szükséges felülvizsgálni, hanem az egyéb közlekedési tárgyú szabályok terén is rendet kéne tenni. Előnyös, biztonságot növelő lenne, ha a vezethető jármű teljesítménye és a vezetői engedély kategóriája igazodnának egymáshoz. Ne lehessen kezdőként, kevés tapasztalattal hatalmas teljesítményű járműveket vezetni.
Szükséges továbbá, hogy a büntetési tételeknél a gyorshajtás közigazgatási bírsága nagyobb visszatartó erővé váljon.
Jelenleg a lakott területen 50 km/h-s sebesség helyett mennyivel is „kell” hajtani, hogy megbírságoljanak? A lakott területen kívüli haladásnál a 90 km/h helyett 195 km/h felett kell száguldozni, hogy a bírság legnagyobb összegét róják ki. Ez már durva közúti veszélyeztetés.
Pető Attila mondandója elején három szóban összefoglalta elvárásait: egyszerűség, érthetőség, taníthatóság. Ehhez nem csak közlekedésszakmai egyezetés szükséges, hanem nyelvtani felülvizsgálat is. A kapcsolódó jogszabályokat szinkronba kell hozni egymással már a fogalommeghatározásoknál is. Műszaki rendeletek, közlekedésigazgatási rendeletek, KRESZ: M, N, … kategóriák, személygépkocsi, kistehergépkocsi, autóbusz, … Lássunk konkrét példát: M2 kategória: személyszállító gépkocsik, a gépjárművezető ülésén kívül több, mint 8 ülőhellyel; és legfeljebb 5 t műszakilag megengedett legnagyobb össztömeggel. Ez 9 fő feletti személy szállítását biztosítja, amit egyébként autóbusznak nevezünk.
Hogy is vonatkoznak a biztonsági öv viselésének szabályai? És a gyerekülés? Vonatkozik rá az „Autóbusszal behajtani tilos” jelzőtábla?
Milyen jogosultságot kell rá vásárolni a gyorsforgalmi utakon a díjfizetési kötelezettség hatálya alatti szakaszokra?
Másik példa: egy Ford Fiesta személygépkocsinak tűnő jármű kistehergépkocsi a forgalmi engedélye szerint. Párhuzamos közlekedésre alkalmas úttesten a 3. sávban (pl. autópálya) nem közlekedhet. A rakomány elhelyezésénél a zárt kocsiszekrényű járműre vonatkozó szabályokat kell alkalmazni: tetőcsomagtartó – túlnyúló rakomány. Lakó-pihenő övezetbe való behajtás? Egységesítésre szorul! A meghatározásoknál a mozgáskorlátozott fogalma is sokféleképpen szerepel. Amennyiben próbáljuk egyszerűsíteni, rövidíteni a szövegezést, akkor felmerül, hogy mindenki azt fogja érteni alatta? Sőt, sajnálatos módon az egyszerűvel sokan visszaélnek!
Mészáros Gábor szerint nagyon sok a bizonytalanság, rengeteg a kérdés. Sokhelyütt azt hallhatjuk, hogy a változás jó. Hozhat előremutató dolgokat, de ugyanakkor veszélyeket is rejthet.
Nincs olyan, hogy valaminek csak előnyei vannak. Így van ez a közlekedés szabályrendszerének felülvizsgálatával is. Nem akkor módosítják, amikor szükséges, pl. elektromos roller; hanem akkor, amikor feladatként kitűzték az 50 éves évforduló miatt. Lesz elegendő idő erre a rengeteg részterületre, azok alapos átvizsgálására, összefésülésére, visszaellenőrzésére? Összhangba fognak kerülni a szabályok? Ha valamit gyorsan, kapkodva hajtunk végre, akkor csak felülről, erőből hajtható végre, s nem jön létre a harmónia; az megbomlik, így célcsoportok előnyszerzésére válik használhatóvá.
Nézzük csak meg a hatályos KRESZ 1975-ös Közlöny állapotát, s hasonlítsuk össze a mostanival! Felduzzadt. S mit várunk el? Közérthető legyen: a közember számára is, ami viszont nem jelenti a szakmaiságtól való eltávolodást. Betartható és betarttatható is legyen. Már arról is szó volt, hogy a különböző érdekcsoportok a saját szemüvegükön keresztül nézik, látják a szabályokat, és ennek megfelelően jogelőnyöket akarnak érvényesíteni, de mindez a közlekedésbiztonságot hátrányosan befolyásolja. Ezáltal elveszti, elveszítheti a KRESZ és a közlekedés – amit szabályoz – a kiegyensúlyozott, könnyed társasjáték jellegét. Manapság a legnagyobb baj, hogy nem tartják be a szabályokat. A notórius gyorshajtó(k) miatt kell szabályt módosítani? Jó ez az irány? Nagyon óvatosan kell bánni a módosítással, hiszen van egy nemzetközi Bécsi Egyezmény (1968.), amitől nem lehet nagyon eltérni. Akkor szemléletében lesz más!? Meg kéne nézni (szimuláció, hatástanulmány) továbbá, hogy a tervezett változtatásoknak mi lesz a (várható) következménye. Azt is érdemes visszanézni, hogy korábban, amikor csak egyszerű módosítások új bevezetése történt, akkor is voltak fennakadások. Pl. a média tájékoztatásában: a kerékpáros az egyirányú utcában mehet a forgalommal szemben. Csak a lényegi feltétel nem került megadásra: igen, erre utaló külön jelzés esetén! Mi lesz a 4,5 millió emberrel, aki nem az új KRESZ-t tanulta? Hogy fog egy nap alatt átállni minden rendszer? Fennakadás lehet, ha mindennek egyszerre kell átállnia: új közlekedési szabályok, új igazgatási szabályok, vizsgáztatás stb. Major Róbert rögtön reagált azzal, hogy az embereknek a tájékoztatást meg kell adni a lényeges változásokról, – de a tervek szerint – nem várható össznépi KRESZ-vizsga.
Meghallgathattuk még Vörös Lászlót, aki a tömegközlekedés területén van otthon. Nála is a balesetmegelőzés a kulcsgondolat. Az össztársadalmi érdek előnyben részesíti a közösségi közlekedést a magánjárművessel szemben. Sok ember használja. Őket a hivatásos sofőrök szolgálják ki. A gördülékenység végett jó lenne, hogy ezeknek a vezetőknek könnyebb legyen a munkája. Előfordulnak olyan helyek, ahol az elméleti KRESZ szabály és a valós helyszínen kialakított – gyakorlatban alkalmazandó – forgalmi rend ütközik egymással. A szabályok összehangolását úgy kéne megcsinálni, hogy a tömegközlekedésnek biztosítsanak elsőbbséget. Ez megtehető lehetne pl. úgy is, hogy az autóbusz forgalmi sávból ki kell emelni azokat, akik most – hosszú felsorolás szerint – ott közlekedhetnek. Az elektronikai rendszerek és az infrastruktúra képes lenne olyan közlekedési jelzőrendszert üzemeltetni, ahol a villamos magának állítja a lámpát, annak váltását a saját közlekedési üteméhez igazítja, így biztosítva a folyamatos haladást. Emellett a kívánalmak között ő is kiemelte még az egységességet és az érthetőséget, ami szerinte egy vastagabb, hosszabb KRESZ könyvet eredményezne.
A hallgatóság soraiból is érkeztek ötletek, elvárások: legyen még fokozottabb a gyengébb közlekedők védelme. Abszolúttá lehet-e tenni a gyalogos elsőbbségét a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen? Nem! Zavartalan áthaladási lehetőséget van mód biztosítani számára. Nyugat-Európában az átkelőhöz közeledő gyalogosnak megáll a járműforgalom. Vigyázzunk a törékeny partnereinkre, de ne nyomjuk rá teljesen a felelősséget a járművel közlekedőkre. Milyen partneri viszony lesz, ha áttolom a felelősséget a másikra? Nem lehet olyan a KRESZ-ben, hogy a gyalogos körültekintés nélkül leléphet az úttestre.
Ahhoz, hogy a védtelen partner a későbbiekben felelős járművezetővé válhasson, szükséges már a gyengébb partnerként közlekedő időszakában / életszakaszában is a figyelmét a közlekedésre és annak veszélyeire irányítani, tanítani őt, érzékenyíteni a későbbi nagyobb felelősség (kialakításának)/ vállalásának) irányába.
Voltak különféle kérdések, hozzászólások, pl. sokan szorgalmaznák a kerékpárosoknak a KRESZ vizsgát.
Javasolt a felelősségbiztosítás és az egyedi azonosító is. Az általános iskolákban hangsúlyosabb oktatást szorgalmaznak, amihez valami vizsgaszerű számonkérés legyen.
A mai világ a kompetencia alapú képzést preferálja. A játékos tanulás általános közlekedési képzés legyen. No, és mi legyen az új migránssal, a rolleressel?
A szabályok életszerűbbé tételére is itt egy példa: a kerékpáros az egyéb járművek tilos jelzése esetén kanyarodhasson jobbra. Ha ő ki van véve a jelzőlámpás irányításból, a csomópontból, akkor működhet, de ha interakcióba kerül másokkal, akkor veszélyes.
Ahhoz, hogy jól összehangolható legyen a különböző közlekedési csoportok érdeke és gördülékenyen célba juthasson mindenki, ahhoz az infrastrukturális tervezés szempontjait is át kell vizsgálni. Ne kerüljön a későbbiekben engedélyezésre olyan, ami szabályba ütközik. A műszaki előírás kövesse a KRESZ-t. A különböző érdekek vizsgálatakor a jogok és kötelezettségek együtthatását látnunk kell, hogy a közlekedési társasjáték valóban az legyen. Tehát kiszámíthatónak kell lennie. Látnunk kell, hogy az egyik oldalon szerzett előnnyel mit okozunk másoknak. Megéri az az előny? A szabályszegések 90%-a előnyszerzésből fakad. Van az az állapot, amikor (az önzés miatt) behozhatatlan előnyre tesz szert: meghal!
A felgyorsult világban egyre hamarabb akarunk megérkezni. Ez tempóemeléssel érhető el. Lesz-e 2025-ben sebességhatár növelés? A biztonság azt kívánja, hogy az autópályán a személygépkocsinál ne támogassák a megengedett maximális sebesség növelését 130-ról 150 km/h-ra. Épeszű közlekedési szakember nem teszi. A biztonság előfeltétele viszont a homogenitás is. A nagyjából azonos sebességgel haladás kevesebb előzést indukál, így lakott területen kívül a tehergépkocsi és az autóbusz 70 km/h-s tempóját esetleg 80-90 km/h-ra változtatják majd. A felvetődött gondolatok jellemzően jogos elvárások, a biztonságra törekvő közlekedők elvárásai.
Ez a tartalmas beszélgetés számos pozitív üzenetet adott. A közlekedésben ne akarjunk meggyőzni másokat. Mutassunk inkább példát! Otthon is, szülőként! A fejekben kell ésszerű változtatásokat elérni. Ha megnehezítjük bizonyos partnerek közlekedését, az zsákutca; zsákövezetbe visz. Partnerként tekintsünk a másikra, hogy balesetmentesen érkezzünk haza!
