Az előző részekben számos téma előkerült már: általános rendelkezések, közúti jelzések, továbbá a járműközlekedés általános szabályai közül is jó néhány. A sort folytatva most a jármű kivilágításáról, a műszaki hibáról, a vontatásról, a balesetről és a jármű eltávolításáról lesz szó.

 A szabályozás külön tárgyalja a forgalomban résztvevő (44. §), továbbá az álló járművek (45.§) kivilágítását. Mikor kell kivilágítani a járművet? Mely járműveket? Milyen berendezésekkel? A rendelkezés kvázi tételes felsorolást ad a járműfajtákról, lámpatípusokról és körülményekről. Ezáltal túl bonyolulttá válik.

 A jogalkotó részéről érthető a szándék a nappali menetjelző lámpa bevezetéséhez, hiszen lakott területen kívül könnyebben észlelhető már nagyobb távolságból a szemből érkező, ha fényt bocsájt ki; még erős napsütésben is. Ezen fények ereje több a helyzetjelzőénél, de kevesebb a tompított fényénél. Műszaki szempontból pedig jellemzően csak a jármű eleje van kivilágítva. A hátsó helyzetjelző lámpák általában nem üzemelnek. Fokozná a biztonságot, ha a nappali menetjelzővel együtt a hátsó helyzetjelző lámpák is világítanának. Hátulról követés esetén ellenfényben közlekedve (felkelő/ lenyugvó Nap elvakító hatása) is több láthatóságot biztosítana. Vannak már járműgyártók, akik autóik elektronikai rendszereit úgy készítik, hogy hátul is bocsásson ki fényt a kocsi; pl. Citroën, Dacia.

 A tompított fényszóró használatához kötelező és megengedő szabályok vannak. A távolsági fényszóróhoz kapcsolódóan megengedő és tilalmi szabályokat alkottak. Ismerjük: szabad reflektort használni lakott területen kívül, ha nem vakítjuk el a közlekedési partnert. Tilos azonban felkapcsolni szembe találkozáskor, hátulról követés esetén, illetve az úttal párhuzamosan vasúti vagy vízi úton közlekedő elvakítása esetén.

 Lakott területen kívül a tompított fényszóró – a megemelt tempóhoz képest – nem világítja be kellő távolságban az igénybe venni kívánt útszakaszt, könnyen eshetünk a vakvezetés bűnébe. Sokkal biztonságosabb a távolsági fényszóró használata. Két jármű egymás mögött haladásakor, amikor utolérjük a másikat és előzni szeretnénk, nem biztosít kellő bevilágított útszakaszt az előzni kívánónak, ha az előzendő csak tompított fényszóróval halad. Mit tehet, illetve tesz ilyenkor az előzni szándékozó? Marad lassabban haladva a másik mögött. Vakmerően belevág az előzésbe, valószínűségi alapon: talán nem lesz semmi akadály a be nem látott, de igénybe venni kívánt útszakaszon. Lássuk be, ezek a megoldások frusztrálók és veszélyesek. A hátulról érkező kiteheti a balra irányjelzőjét a szándékának jelzésére; kicsit kivár, hátha felkapcsolja a reflektort az elöl haladó. Adhat hangjelzést is. Köztes megoldásként az előzni szándékozó behúzódik a középvonal mellé, netán a menetirány bal oldalára is az előzendő mögül, hogy kitekintsen. Esetleg még a távolsági fényt fel is villantja – szabálytalanul, a tükrön keresztül elvakítva a másikat – az igénybe venni kívánt útszakasz betekintéséhez.

 S térjünk is át a fényjelzés adására, a reflektor felvillantására! Első gondolat: alapvetően nincs definiálva a fényjelzés adása. Lakott területen is – például ahol nincs közvilágítás, de lehet védtelen partnerekre számítani – szabad fényjelzést adni, más néven nagyon rövid időre a reflektort működésbe hozni, hogy nagyobb távolságban előre lehessen látni, várható akadályokat keresni, illetve megelőzni a velük való találkozást, elkerülni azokat. Más esetekben is használják a reflektor felvillantását. Pl. elsőbbségről lemondás, figyelmeztetés sebességmérésre, egymás üdvözlése, veszély van, vigyázz, gyorsan jövök! E felsorolásból kitűnik, hogy többféle jelentése ismert, s vannak ellenkező értelműek is köztük. Tehát a fényjelzés csak figyelemfelhívó! A szituáció körülményei adják meg a fényjelzés jelentését! Ezért ezzel kapcsolatban legyünk mindig körültekintők, ellenőrizzük vissza mind magunkat, mind a partnert, hogy valóban mindkettőnknek ugyanazt jelentette a jelzés!? A veszélyesebb jelentéstartalommal számoljunk! A villantást – mint elsőbbségről való lemondást – csak akkor fogadjuk el, ha az lassítással, megállással és intéssel, karjelzéssel párosul a partner részéről.

 Közlekedésbiztonsági szempontból vissza kell térnünk még a vakításra. A ködfényszóró és a hátsó helyzetjelző ködlámpa (ködzárófény) használatánál a jelenlegi szabályozás csak annyit mond, hogy akkor szabad használni, ha a látási viszonyok indokolják. Műszaki előírás szerinti erős fényük könnyen okozhat elvakítást, pl. tiszta időben.

A határozott elkülöníthetőség végett a féklámpák fényerejének is erősebbnek kell lenniük (2,5-szeresen) a hátsó helyzetjelző lámpákhoz képest. A technológiai fejlődéssel egyre markánsabb, s még akár irányítottabb is ezek fénye. Túl közelről, pl. piros lámpánál várakozva egymás mögött, vakító hatású lehet. Amikor és ahol nem muszáj, akkor és ott ne üzemi fék használattal álljunk a piros lámpáknál. Azonban tudnunk kell, hogy az automata váltós járműveknek a kúszása következtében tartani kell a féket. A járműgyártók megpróbálták ezt a kellemetlenséget kiküszöbölni, s a HOLD funkció használatával nem kell nyomni a fékpedált, azonban a féklámpák ekkor is világítanak. Másik megoldás lehet a mechanikus, illetve az elektronikus rögzítőfék használata, amihez az automata váltót P állásba kell kapcsolni. Az elindulás időigényesebb lesz, nem életszerű. Továbbá a mögöttes jármű vezetője megijedhet, hiszen a D állás kapcsolása a hátrameneten (R) keresztül történik, amikor is felvillan a tolatólámpa. Az pedig megint egy másik kérdés, hogy figyelmeztetésként vezetéstechnikai szempontból – a tükröket még álló helyzetben is rendszeresen ellenőrizve – használjuk-e a féklámpa felvillantását, amikor valaki határozott, netán már megtévesztő sebességgel robog az álló sor felé. S még tovább megyek: az újabb biztonsági rendszerek ütközésveszélyt észlelve teljes hatékonysággal üzembe helyezik magukat, amikor hátulról nekimegy a másik. Befékezik, fixálják az eredetileg is álló járművet. Most ennyit a jármű kivilágításával kapcsolatban.

 Lássuk a rendkívüli eseményekhez kötődő szabályozást! A műszaki hibával kapcsolatban (56.§) itt azt emelem ki, hogy a járművet azonnal meg kell állítani, ha balesethez vezető hibája keletkezik menet közben. Egy példálózó jellegű felsorolást írt a jogalkotó, amit a „különösen” kifejezés ad meg. Ezt vessük össze „A járművek közlekedésben való részvételének feltételei”-vel! (5. §) Közlekedésbiztonsági szempontból a jármű alkalmasságát kell vizsgálni. A műszaki hiba létrejöhet hirtelen, váratlanul, előre nem látott módon vagy hosszabb folyamat eredményeképpen. A napi első elindulás előtti ellenőrzés céljai egyrészt pont a változásokhoz, a hibákhoz vezető út felismerése, másrészt a hirtelen rendellenes változásnak a még álló helyzetben való észlelése, pl. fék tömítetlensége. Persze, a váratlan műszaki meghibásodások – természetüknél fogva – a szélsőséges, határhelyzeti kezelés során jelennek meg, s válnak nyilvánvalóvá.

 A világító- és jelzőberendezések szélesebb körét köteles ellenőrizni a járművezető, mint amiknek a hibája esetén – hiszen a közlekedés biztonságát nem veszélyeztetik – haladéktalanul köteles megállni a járművel. Például – számos járműnél – kötelezően előírt a tompított fényszóró megléte, mégis bizonyos feltételek fennállásakor az első javítóműhelyig szabad közlekedni a meghibásodásakor. Mondjuk, amikor a jármű kivilágítása nem szükséges. A közvetlen balesetveszéllyel járó műszaki hibás járművel közlekedés esetén az ellenőrzéskor egyéb szabályozás biztosítja a forgalmi engedély helyszíni elvételét.

 Előfordul, hogy egy műszaki hibás jármű vontatására kerül sor. (KRESZ 57. §) A szabályozás fokozott óvatosságot ír elő, továbbá kis forgalmú út- és időszaki körülményeket, így a gyorsforgalmi utakról való első letérést követeli meg. Meghatározza a tömegarányokat (1:2; 1:1), a műszaki hiba fajtáját (fék, kormány), a vonóberendezéseket (rúd, kötél) és tulajdonságaikat, a vezetőt, valamint a haladás során működtetni szükséges berendezéseket.
Megjegyzendő, hogy a vonóberendezés hossza nincs számszerűen meghatározva, mindössze viszonylagosan. A józan ész tudja segíteni a biztonságot: a gyalogost ne kaszálja le a kanyarban a rúd vagy kötél, illetve ne adjon lehetőséget – nagyobb távolság miatt – a gyalogosnak, hogy átmenjen a vonó és vontatott között, pl. piros lámpánál első és második pozícióban tartózkodás során. Sőt! Saját szemmel láttam már haladó vontatásnál – elszámított előzésből fakadóan – befékezni a vonó és a vontatott közé a motorost! Amint elsuhant a szemből érkező, máris kiállt a két személygépkocsi közül az egy nyomon haladó. Látványnak is félelmetes volt!

 A közlekedés egy folyamat. Minden eseménynek vannak előzményei és következményei. A rendszer folyamatos mozgásban, változásban van. Ennek nyomon követéséhez az ember szüntelenül aktívan kell, hogy gyűjtse az információkat a környezetéből a biztonságos haladáshoz és célba éréshez.

A közlekedési, forgalmi helyzeteket a biztonság szempontjából csoportosítva megkülönböztethetjük a biztonságos, azaz teljesen ártalmatlan; a veszélyes; valamint a kettő közötti átmenetként a rejtet veszélyt, a dynomen helyzeteket. Ekkor a szituáció még nem veszélyes, de könnyen azzá válhat valami apró, de fontos változás eredményeképpen. Ilyenkor a veszély előszobájába léptünk. Bizonyos jelek előrevetítik negatív(abb) események egyre növekvő bekövetkezési valószínűségét. A kisebb tapasztalattal rendelkező közlekedési társak esetleg fel se fedezik az intő jeleket; a gyakorlott vezetők viszont jól tudnak olvasni a másodlagos információkból. Így meg tudják előzni, vagy néha csak csökkenteni, illetve elkerülni a veszélyhelyzetek kialakulását, amiknek a végkimenetele bizonytalan (eredménnyel jár).

Egy közlekedési helyzet veszélyességét kétféle módon közelíthetjük meg: objektív és szubjektív módon. A tárgyilagos megközelítés lenne a valóságnak megfelelő, ahol a fizika törvényeit – mint száraz, makacs tényeket – vennénk alapul. Ez sajnos csupán egy elméleti „lehetőségünk”. Hiszen az ember a saját tudásával, tapasztalatával vesz részt a forgalomban, s elsődlegesen látvány alapján hozza a döntéseit. Máris belépett a mérlegelési, döntési folyamatba a szubjektum, az előzetes ismeretek, és a begyakorlottság kérdése. A járművezetés tanítása, majd – már jogosítvánnyal – a tudatos önképzésünk során az a feladat, hogy az emberek tudásszintjét emeljük; s a különbségeiket csökkentsük.

 A közlekedés biztonságát részben külső tényezők, részben a közlekedő ember személyes belső tényezői határozzák meg. A veszély tehát relatív. Veszélyhelyzet minden olyan közlekedési szituáció, amit az adott egyén nem képes uralni egy baleset elkerülése érdekében, akár külső, akár belső okokból fakadóan. Ilyen külső okok a partnerekben és/ vagy a környezetben keresendőek: gyalogosok vagy más járművezetők okoznak veszélyes helyzetet; a jármű műszaki meghibásodásából vagy az út- és létesítményeinek hibájából alakulnak ki; netán egyéb, pl. extrém időjárási körülményekből jönnek létre. A vezetőből/ közlekedőből – hiszen lehet gyalogos vagy utas is a forgalomban résztvevő – fakadó belső okok pedig megint sokfélék. Az illetőnek kevés vagy nem megfelelő mennyiségű, minőségű az információja a helyzetről. Pl. késői tájékozódás miatti időhiányból fakadóan, mert elkésett az információfelvétellel; netán az információ-továbbítási folyamatban zavar keletkezett, akár biológiai-élettani probléma van (ingerületvezetés). Az érintett személy nem rendelkezik (kellő) előismerettel, nem tudja értelmezni a jelzést, nem ismeri annak jelentéstartalmát. Más esetben tudja ugyan a jelzés jelentését, de nem tudja az adekvát választ, cselekvést; mit kell tenni, mit tilos csinálni ilyen esetekben. Előfordulhat, hogy ismerethiány miatt rossz a gondolatmenet, valamilyen meghatározó tényezőt figyelmen kívül hagy és téves döntést hoz. Van, amikor valakinek a helyzet megoldásában nincs kellő begyakorlottsága. (Jellemző, hiszen nem minden nap vagyunk veszélyhelyzetben, így mindannyian kezdők vagyunk bennük.) Előfordulhat, hogy valamiért pszichikusan befolyásoltak, gátoltak is lehetünk egy adott helyzetben. Pl. bármilyen irányban felfokozott érzelmi állapotban van az illető (mély bánat, vagy ellenkezőleg: eufórikus öröm), vagy alkohol befolyása alatt van, netán bódult a vezető, szer hatása alatt áll.

 A fő hangsúly a veszélyhelyzetek megelőzésén és elkerülésén van. Amit tudatosan közlekedve, aktívan keresve a partnereket hatékonyabban el tudunk érni. Ebben segít a preventív és defenzív taktika alkalmazása. A közlekedés oktatásával foglalkozók példamutatással és magas szintű edukálással tudnak segíteni, s felkelteni az emberekben az érdeklődést a jól közlekedés iránt. Akarjunk körültekintően, biztonságosan eljutni az úti célunkhoz! Adjunk vezetéstechnikai megoldásokat, hívjuk fel a hibákra a figyelmet!

 Minden jó szándék ellenére mindig vannak olyan emberek, akik nem tartják be a „játék”szabályokat. Létezik a közúton az ittas vezetés. Veszélyessége miatt visszaszorítását ellenőrzésekkel fokozzák, az alkoholos ellenőrzés elektromos légalkohol teszterrel történik. Probléma viszont, hogy az ittas vezetők ráivásos védekezéssel is próbálják a felelősséget csökkenteni: „ittam gyorsan egyet az ijedtségre!” A renitensek – meghatározott szabályozással – az utánképzésben is bővítik ismereteiket, ahol a foglalkozásvezetők törekednek a hozzáállás korrekciójára is.

A szabályaink alapján tudjuk, hogy „vezető az a személy, aki az úton járművet vezet, vagy állatot hajt (vezet). A segédmotoros kerékpárt és a kerékpárt toló személy nem minősül vezetőnek. A gépkocsivezetés oktatása és az azt követő gyakorlati vizsga során vezetőnek az oktató minősül.” (KRESZ 1. függelék, III. A közúti forgalommal kapcsolatos fogalmak)

Ide kapcsolódóan kiemelek pár gondolatot Major Róbert – Fülöp Ágnes – Fülöp Natasa: A KRESZ értelmezése a joggyakorlatban c. könyvéből:

„ … szélsőséges esetben kérdés lehet, hogy az a tevékenység, amit valaki a járművével végzett, vezetésnek minősül-e vagy sem, esetlegesen annak jellemzői alapján csak a vezetés kísérlete állapítható meg. A vezetés megvalósulásához egyrészről kell az igénybe vett eszköz elmozdulása a rendeltetésszerű használat érdekében, másrészt szükséges az is, hogy az elmozdulás és annak konkrét módja a vezetőnek a jármű fölötti „hatalmi” helyzetéből fakadjon. E két körülmény együttes teljesülése esetén tekinthetjük a vezetést megvalósultnak, jogi értelemben befejezettnek (BH 1982. 365). E cél-eszköz viszony következetes érvényesítésével egységesen kezelhető az említett cselekmények kísérleti vagy befejezett stádiumának a megállapítása. A bíróság a vezetés megkezdését állapította meg a gépi meghajtású jármű elmozdulása nélkül is a motornak a vezetés szándékával történő beindításakor, ebben az esetben ugyanis a szerkezeti elemek működtetése megkezdődött a mozgás érdekében, de az elmozdulás nem történt meg (BH 1995.382). Ugyancsak megkezdettnek tekintette a gépi meghajtású jármű vezetését, amikor azt, a motor beindításának érdekében tolták, mivel az elmozdulás megtörtént, és a jármű elmozdítása az üzembe helyezés érdekében történt (BH 1984.340, 1980.159). A szükséges cél-eszköz viszony kapcsolatának a hiánya miatt nem lehet megállapítani a vezetés megkísérlését akkor, ha egy gépi meghajtású jármű beindítása pl. a jármű utasterének a fűtése vagy hűtése érdekében történik.”

 Az eddigiek alapján a személygépkocsit toló személy is vezető, ha ő irányítja a járművet. Az országban azonban van olyan furcsa bírói gyakorlat is, hogy csak akkor tekinti vezetőnek a gépet irányító személyt, ha elér egy olyan sebességet, ami közlekedésbiztonsági veszélyt jelent.

 Már szó került róla, hogy a közlekedés folyamat. Annak megvalósításához is az ember cselekvések láncolatát hajtja végre. Azaz a tevékenységeket is folyamatként, azok egymásutánjában kell vizsgálni, mind szabálykövetés, mind szabályszegés (szabálysértés, bűncselekmény) elkövetése esetén. A BTK is ezek alapján rendelkezik.

A szándékos bűncselekmények megvalósulásának három szakasza különíthető el: előkészület, kísérlet, befejezett bűncselekmény.

Az előkészületi magatartási rész nem szükségszerű eleme egy bűncselekmény megvalósításának. Büntetendősége nem általános, hanem a törvény kifejezett rendelkezésén alapszik a különös tényállási részben. Az előkészületi stádiumban az elkövető szándéka és magatartása már megjelenik a külvilágban. Ez egyenlőre távoli veszélyt jelent. A BTK fejlődése során – a társadalom biztonságérzetének növelésére – egyre több bűncselekmény előkészületi magatartását, illetve tényállását vonták be a büntetendőség alá, kiterjesztve időben (megelőző módon) a büntetőjogi felelősséget.

BTK: 2012. évi C. törvény

Az előkészület

11. § (1) Ha e törvény külön elrendeli, előkészület miatt büntetendő, aki a bűncselekmény elkövetése céljából az ehhez szükséges vagy ezt könnyítő feltételeket biztosítja, az elkövetésre felhív, ajánlkozik, vállalkozik, vagy a közös elkövetésben megállapodik.

 (2) Nem büntethető előkészület miatt,

 a) akinek önkéntes elállása folytán marad el a bűncselekmény elkövetésének megkezdése,

 b) aki az elkövetés elhárítása céljából korábbi felhívását, ajánlkozását, vállalkozását visszavonja, vagy arra törekszik, hogy a többi közreműködő az elkövetéstől elálljon, feltéve, hogy a bűncselekmény elkövetésének megkezdése bármely okból elmarad, vagy

 c) aki az előkészületet a hatóságnál a bűncselekmény elkövetésének megkezdése előtt feljelenti.

 (3)  Ha a (2) bekezdésben meghatározott esetben az előkészület már önmagában is megvalósít más bűncselekményt, az elkövető e bűncselekmény miatt büntethető.

 A következő fázis a kísérlet. Pl. ittas vezetés kísérletének minősül, ha az illető az elindulás szándékával beindítja a motort. A személy megkezdi a szándékos bűncselekményt, de nem fejezi be valamilyen okból kifolyólag.

BTK: 2012. évi C. törvény

A kísérlet

10. § (1) Kísérlet miatt büntetendő, aki a szándékos bűncselekmény elkövetését megkezdi, de nem fejezi be.

 (2) A kísérletre a befejezett bűncselekmény büntetési tételét kell alkalmazni.

 (3) A büntetést korlátlanul enyhíteni vagy mellőzni is lehet, ha a kísérletet alkalmatlan tárgyon, alkalmatlan eszközzel vagy alkalmatlan módon követik el.

 (4) Nem büntethető kísérlet miatt,

 a) akinek önkéntes elállása folytán marad el a bűncselekmény befejezése, vagy

 b) aki az eredmény bekövetkezését önként elhárítja.

 (5) Ha a (4) bekezdésben meghatározott esetben a kísérlet már önmagában is megvalósít más bűncselekményt, az elkövető e bűncselekmény miatt büntethető.

 Kanyarodjunk tovább a KRESZ 58. §-ára, a Közúti baleset irányába!

A jogi normák három elemet tartalmaznak: előtételt (feltételt), ami meghatározza azt az élethelyzetet, amiben/ aminek fennállásakor a normát alkalmazni kell. Ez az ún. hipotézis. A rendelkezés (diszpozíció) előírja azt a követendő magatartást, amelyet tanúsítani kell a feltételek fennállásakor. A szankció pedig az a jogkövetkezmény, amit a norma a szabályszegéshez, mulasztáshoz meghatároz.
Négyféle diszpozíció van a büntetőjogban. Az egyszerű diszpozíció a bűncselekményt a nevével határozza meg, pl. emberölés (BTK. 166.§ (1)). A leíró diszpozíció a lényeges ismérvek körülírásával határozza meg a bűncselekményt, pl. lopás (BTK. 316.§ (1)). A hivatkozó (utaló) diszpozíció egy másik rendelkezésre hivatkozik a bűncselekmény meghatározásakor a BTK-n belül, pl. közfeladatot ellátó személy elleni erőszak (BTK. 230.§) a hivatalos személy elleni erőszak tényállására utal vissza (BTK. 229.§). A keretdiszpozíció nem a BTK-n belül utal valamely rendelkezésre, hanem más jogág szabályaira, amelyek az adott BTK. rendelkezést töltik ki tartalommal. Ilyenek a közlekedési bűncselekmények, ahol legtöbbször valamilyen közlekedési szabály megsértése összefüggésben van a bűncselekmény elkövetésével, pl. közúti veszélyeztetés (BTK. 234.§).

 A KRESZ szerint (58.§ (1) bekezdés) a balesettel érintett jármű vezetőjének megállási és segítségnyújtási kötelezettsége van, illetve további balesetmegelőző tevékenységet kell folytatnia tőle telhető módon.

Jóval korábbi írásban (Egy szakmai beszélgetés: https://www.tanulovezeto.eu/node/1215) szerepelt, hogy „a helyszín elhagyása társadalmat irritáló magatartás.

Magyarországon három jogi kategóriát különítenek el. 1. Szabálysértésnek minősül, ha kizárt a személyi sérülés lehetősége, pl. őrizetlenül hagyott jármű megrongálása, koccanás. 2. Cserbenhagyás (bűncselekmény), ha bekövetkezhetett volna a személyi sérülés. Ez kizárólag közlekedési balesetnél állhat fenn, s a vétlen fél is elkövetheti. (BTK. 239§). 3. Segítségnyújtás elmulasztása (bűncselekmény), ha személyi sérülés történt. Főleg közlekedési balesetnél történik, de nem kizárólag. Bárki potenciális elkövető lehet, akár egy arra sétáló gyalogos is. Mindenkinek kötelezettsége a tőle elvárható segítség nyújtása.”

 Lássunk egy példát! Az egy nyomon haladó jármű elüti, elsodorja a gyalogost, aki nem sérül meg. A vezető azonban elesik, megsérül, viszont a gyalogos elmegy. Ekkor ő a segítségnyújtás elmulasztása bűncselekményt követte el, hiszen a tőle elvárható segítség nyújtása nélkül elhagyta a helyszínt.

 A rendőrhatóság értesítése kötelező személyi sérüléses vagy halálos baleset esetén. Ennek ellenére a rendőrség mégsem szerez tudomást minden személyi sérüléssel járó balesetről, mert pl. családtag sérülésekor a járművön belül – ha nincs külső, más érintett –, nem jelentik a rendőrhatóságnak, az orvosi ellátásnál pedig valótlant állítanak a sérülés körülményeivel kapcsolatban. Továbbá – mivel nem kötelező a rendőr értesítése – a csak anyagi káros balesetnél, statisztikai adatot gyűjteni az összes balesetről a biztosítón keresztül lehet(ne), aki aggályok mellett, vonakodva szolgáltat ki adatot még a rendőrség számára is.

 Egy baleset után jellemzően kétféle eljárás lefolytatására kerül, illetve kerülhet sor: polgárjogi és/ vagy büntetőjogi. Általában a kettő összefügg egymással. Van, mikor csupán polgári jogi eljárás zajlik, pl. csupán anyagi kár esetén, s az okozó(k) fizeti(k) a kártérítést. Bűncselekmény elkövetése esetén a büntetőjogi eljárás végleges határozata szabadságvesztést is tartalmazhat az esemény, cselekmény súlyosságának függvényében. Felelősség terhelheti csak az egyik résztvevőt, de lehet megosztott felelősség azonos vagy eltérő arányban is. Az általános felelősségi viszonyokhoz képest akár meg is fordulhat a felelősség a bíróságon pl. abban az esetben, amikor a védett közlekedő megtévesztő sebességgel érkezik, mondjuk lakott területen kívül az útra engedélyezett tempó legalább kétszeresével, és ez csak az eljárásban derül ki.

 Nem csak közutakon mozoghatunk gépi meghajtású eszközökkel, járművekkel, hanem zárt pályán is. Ilyenkor nem a KRESZ szabályai érvényesek, pl. Rally, F1. Ezen eseményeken bekövetkező baleseteknél a gondatlanság, továbbá a foglalkozási kör szabályozásai az irányadóak. Extrém esetben a versenypályára vagy bukótérbe bemozog a fegyelmezetlen néző gyalogosként, minden figyelmeztetés ellenére. A pilóta elrántja a kormányt, megsérül, meghal. Ekkor a gyalogosnak van büntetőjogi felelőssége: gondatlanságból elkövetett emberölés miatt, hiszen ő okozta a pilóta halálát.

 A közlekedés folyamatosságának biztosítása össztársadalmi érdek. A baleseti nyomok megőrzése a vizsgálat lefolytatásához szükséges, a lehető legnagyobb mértékben. A rendőri intézkedés megtörténtét követően minél hamarabb vissza kell állítani az eredeti forgalmi rendet. A balesetben megsérült járműve(ke)t pedig mihamarabb el kell távolítani, akadálymentessé kell tenni a helyszínt.

Ezen túlmenően vannak olyan járművek is, melyeket szabálytalanul helyezett el a vezetőjük. Amennyiben tömegközlekedést akadályozó járművet jelentenek a hatóságnak, azt azonnal elszállítják. Akad olyan eset is, amikor az út különleges igénybevétele szükséges, pl. valamilyen rendezvény szervezéséhez: sportverseny, koncert. Ilyenkor az üzemben tartót előre értesítik, hogy távolítsa el a járművét az adott útszakaszról a megadott időintervallumra. E rendelkezéseket tárgyalja az 59.§.

 Mint látható, a közlekedés szabályozása szerteágazó: több jogszabály együttesen biztosítja a zavartalan haladást. A következőkben még egyes járműfajták közlekedésére vonatkozó külön szabályok közt kalandozunk tovább: kerékpárok, segédmotoros kerékpárok, állati erővel vont járművek és kézikocsik közlekedésébe pillanthatunk bele a folytatásban.

 Pataki Melinda

Dr. Major Róbert előadásai és a KRESZ értelmezése a joggyakorlatban c. könyv alapján

 (Folyt. köv.)