Szerencsére vannak olyan közlekedési szakemberek, akiknek szívügye a biztonságos közlekedésre nevelés. Kiemelkedő e téren Pintér József veszprémi főtörzszászlós, aki már több, mint 10 éve, 2014-ben – Kollégájával – elindította fiataloknak szóló baleset-megelőzési programját. Baleseti helyszínelői munkája, s abból kinőtt hivatása példa értékű. Különböző korosztályokhoz tartozó diákoknak tart előadásokat a balesetek okairól, lefolyásukról, hatásukról, eredményükről, illetve a megelőzés lehetőségeiről. A puszta tényeket, az igazságot, a valóságot megmutatva. A helyszínelések képanyagaiból megmutatja mindazt, ami a mindennapi közlekedőket egy álomvilágból kijózanítja.
Általában az emberek azt gondolják, hogy a baleset valami olyan dolog, ami velük nem történhet meg. Pedig ez nem így van! A valóság kőkeményen pillanatok alatt elénk kerül, s részesei leszünk. Pintér József őszintén beszél ezekről, azonban mindig az adott korosztályhoz igazodó keménységgel. Szükséges, hogy az embereket – legyenek azok gyerekek vagy felnőttek – lelkileg megérintsék ezek az előadások, hogy elgondolkodjanak. S változtassanak a közlekedéshez való hozzáállásukon, hiszen a balesetek kb. 90%-a emberi hibára, mulasztásra vezethető vissza. Mindig mindegyikünk tud tanulni, okulni a másik embertől, illetve annak hibájából.
A médiahíreken túli világba tekinthettünk be ősszel egy két órás program keretében. Kommentháború című előadásával balesetek történeteibe, körülményeibe kalauzolt bennünket Tatán. Képekkel, videókkal mutatott be olyan tragédiákat, amik részben a járművezetők hibás tevékenységéből, részben külső körülményekből fejlődtek ki.
Előadását az egyre felgyorsuló technológiai változás előnyeit, hátrányait, hatásait megmutatva indította. A mindenhol elérhető internet, az egyre gyorsabban fejlődő technika, technológia – élén a mesterséges intelligenciával – lehetővé teszik, hogy pillanatok alatt adjunk, kapjunk, cseréljünk információkat, tartalmakat, tudást. Manapság bármi tartalom felkerülhet a világhálóra bármiféle ellenőrzöttség, kontroll nélkül. Akár fedi a valóságot, akár nem. Ebből az információáradatból kell(ene) tudnunk kiszűrni a valósakat. Az AI tanulásával is probléma az, hogy a hibás tartalom nincs kiszűrve, s kellően nagy mennyiségben történő előforduláskor tényként kerül feldolgozásra, felhasználásra; és torzítja a valóságot. A többségi véleményt helyesként kezeli. Például: Ezen a képen közlekedési jelzőlámpa szerepel? Nem! Ez egy jelzőtábla, ami forgalomirányító fényjelző berendezés képét ábrázolja.
Jelenleg pillanatok alatt állíthatók elő képi tartalmak, videók is. A butaság pedig sokszor futótűzként terjed. Egy-egy szakterület – esetünkben a közlekedési – szakembereinek feladata is a releváns tartalmak létrehozása, a társadalom edukálása (is).
A közösségi oldalakon is látható, hogy ha valaki jóindulatú ember tanulási szándékkal feltesz egy kérdést, segítséget kér, azonnal mennyi lehúzó hozzászólás jelenik meg: negatív komment-cunami. S csak egy-két támogató üzenetet kap az illető.
Alapvetően a balesetek nem csak úgy történnek, hanem okozzák azokat. Ezek mind emberi hibákból fakadnak. Az elméleti tudás, továbbá a gyakorlati tapasztalat hiányosságai vezetnek hozzájuk, illetve figyelmetlenségből, nemtörődömségből, gondatlanságból fakadnak. Az emberek rengeteg közlekedési hibát követnek el. Ilyen például, hogy a járművek teljesítményéhez nem tudnak megfelelően igazodni. Az utóbbi években a technológiai fejlődés magával hozta a motorizáció robbanásszerű teljesítménynövekedését, azaz indokolatlanul sok a lóerő a járműveinkben. Nem tudjuk uralni. Másik hibánk, hogy az emberek nem kalkulálják bele a közlekedési folyamatba az időveszteséget, mondhatni optimumra terveznek. Még a fizikai paraméterek terén is (pl. tapadás), nem képeznek tartalékot. Pedig egy veszélyhelyzetben, illetve baleset esetén pont helyből és időből vagyunk híján. Ezekhez társul még, hogy a napi stresszt a közúton próbálják levezetni, névtelenül, agresszióval. Ha valaki akár csak véletlenül elront valamit, rögtön türelmetlenül, empátia nélkül támadják a körülötte lévők. Ha pedig valaki szánt szándékkal erőszakosan nyilvánul meg, a másik azonnal felveszi a kesztyűt, s beindul a verseny vagy az anyázás. Azonban az elsőbbségről való lemondás pontosan ugyanannyi idő, mint az ökölrázás. Soha nem tudhatjuk, hogy mi van lelkileg a másik autóssal. Az élet sokféle helyzetet produkál, sokszor egyáltalán nem könnyen megoldható szituációkat. Legyünk türelmesek!
A külső körülmények, mint az útviszonyok vagy az időjárás tőlünk függetlenek: olyanok, amilyenek. Azokhoz kell alkalmazkodnunk.
A felgyorsult világhoz nehezen lehet igazodni, ez feszültséget és türelmetlenséget, stresszt okoz, így sokféle szabálysértést követnek el az emberek. Az elsőbbségi szabályok megsértését, az előzés feltételeinek figyelmen kívül hagyását, záróvonal átlépését, a kijelölt gyalogos-átkelőhely előtti megállás elmulasztását, behajtási tilalmak figyelmen kívül hagyását követi el az emberek jelentős része.
Ezeken túl vannak még olyan magatartásformák, amik a biztonság rovására mennek. Egyik példa a kapucniban vezetés. Miért is szükséges, amikor növeli a holtteret?!
A napszemüveg használata bizonyos esetekben növeli a közlekedésbiztonságot, mert véd az elvakítás ellen, akár a felkelő vagy lenyugvó Nappal szemben. Még enyhe szürkületben is megmagyarázható, ha sok a szórt fény, és az illető szeme túlzottan fényérzékeny. Azonban már erős szürkületben használva a kevésbé kontrasztos közlekedési partnerek számottevően gyengébben észlelhetők. Megnövekszik az elütésük vagy a velük való ütközés veszélye.
Még más. Az új autók nappali menetfénnyel vannak felszerelve. Az elektronikai rendszerük úgy van kialakítva, hogy a műszerfal világítás üzemel, így a vezető le tudja olvasni a mutatós műszerek értékeit. Azonban a járművek jelentős részénél csupán előrefelé bocsájt ki fényt a jármű. Az autók hátulja nincs kivilágítva, pár típus kivételével. Az esti szürkület kezdetétől a KRESZ éjszakának minősíti a látási viszonyokat, így a járművek kivilágítása helyzetjelző és tompított fényszóró együttes használatával kötelező. Még azon járművek vezetőinek is gondot kell fordítaniuk a gépkocsi szabályszerű kivilágítására, akiknek automata fényszórójuk van, mert az érzékelők a túl sok szórt fény esetén nem kapcsolják be a tompított világítást. A nem kielégítő kivilágítás az észlelhetőséget nagymértékben rontja, s a partnerek nem tudják tekintetbe venni a „lopakodó cirkáló” üzemmódban közlekedőt.
Már egy korábbi írásban is bemutatattuk, hogy Pintér József a balesetek okainak miket határoz meg. (Pintér József: Nem vigyázunk magunkra!: https://www.tanulovezeto.eu/node/1522)
„Biztonsági öv viselésének elmulasztása,
Alkohol hatása alatti járművezetés,
Linkség, amikor valaki tudja a szabályt, de nem tartja be,
Előzés szabályainak megsértése,
Sebesség túllépése – mind abszolút, de főleg relatív gyorshajtásként, amikor a vezető nem vesz tudomást a rajta kívül álló elemekről és a nehezítő körülményekről,
Elalvás – a kimerült állapotban volán mögé ülés következtében és
Telefon használata miatt.”
A mostani előadása is ezek köré az okok köré csoportosult. A biztonsági öv viselésének hiánya miatti rendőri intézkedés és büntetés sokakban még mindig alpárian mélységes felháborodást kelt. Olyan kommentekkel, hogy „az én életem”. Nem! A családunké is: a hátrahagyott szeretteink, bennük a fájdalom, az ő életük drasztikus megváltozása nem egyéni ügy! Senkinek nincsen joga testileg, lelkileg tönkretenni embereket! A vétlen felekről nem is beszélve! Egy be nem kötött övvel közlekedő megölheti a járművében tartózkodókat, sőt lehet felelős másik járműben/ járművön közlekedő haláláért is! Említeni kell a mentőegységek munkáját és annak költségeit. Továbbá szólni kell arról a jelentős társadalmi kárról, amit a be nem csatolt övvel közlekedő okozott a kiesett munkájával, életben maradása esetén a kezelési és ápolási költségeivel.
Nincs olyan jó szándékú ember, aki akár magának, netán más(ok)nak a Büntető Törvénykönyv szerint előírt jogkövetkezményeket kívánná. A 2012. évi V. törvény (BTK) XXII. fejezete a közlekedési bűncselekményekről rendelkezik, ezen belül pedig lássuk a „Közúti baleset okozása” (235.§) tényállást.
BTK: „Közúti baleset okozása
235. § (1) Aki a közúti közlekedés szabályainak megszegésével másnak vagy másoknak gondatlanságból súlyos testi sértést okoz, vétség miatt egy évig terjedő szabadságvesztéssel büntetendő.
(2) A büntetés
a) három évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény maradandó fogyatékosságot, súlyos egészségromlást vagy tömegszerencsétlenséget,
b) egy évtől öt évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény halált,
c) két évtől nyolc évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény kettőnél több ember halálát okozza, vagy halálos tömegszerencsétlenséget
okoz.”
Súlyos sérüléses balesetnél legalább egy ember nyolc napon túl gyógyulóan sérült, valamint az összes sérültek száma nem éri el a tízet.
Tömegszerencsétlenségről akkor beszélünk, amikor – az okozón kívül – legalább egy ember nyolc napon túl gyógyulóan sérült, és legalább másik kilenc fő könnyű sérülést szenvedett.
Halálos tömegszerencsétlenségnek nevezzük a balesetet, ahol – az okozót nem számítva – legalább egy ember elhunyt, és legalább másik kilenc ember megsérült (bármilyen mértékben).
S milyen szabálysértések sorolhatók a linkséghez? Amikor a járművezető nem tartja be az előírt, megfelelő követési távolságot. Súlyos, életveszélyes, halálos kimenetelű balesetek származhatnak belőlük. A motorosoknál fokozott veszélyforrás ez, amikor csoportban haladnak. Egy résztvevővel történő rendellenesség azonnal súlyos kihatással lesz az őt követő összes motorosra. A kamionosoknál is fokozott a veszélyforrás a hatalmas tömegükből, mozgási energiájukból fakadóan. Az emberi szervezet nem képes azt a hatalmas energiát olyan rövid idő alatt (ütközés következtében bekövetkező lassulás) hatékonyan elvezetni, elcsatornázni. Az extrém lassulás miatt a véredények fala kiszakad, belső vérzésekbe lehet belehalni.
Az egy nyomon haladó járművek vezetőinél kardinális kérdés a bukósisak viselése. A motorosoknál vizsgakérdés is, hogy milyen sisak megfelelő? A fejméret szerinti és bekapcsolt állapotú nyújt védelmet. A nagyobb sisak nem rögzíti a fejet kellően, pláne kikapcsolt állapotban még le is repül a fejről. A rollerre pedig a cross-sisak ajánlott, a kerékpáros sisak nem elég!
Az előzéshez kapcsolódó balesetek létrejötte pedig főként az előzés öt technikai feltételének fel nem mérése, figyelmen kívül hagyása miatt következik be: engem nem előznek, előttem nem jeleznek előzési szándékot, megfelelő oldaltávolság tartható, nem zavarjuk sem a megelőzöttet, sem a szembejövő forgalmat.
Tudjuk, hogy a gyakorlati képzés során nagyon korlátozott lehetőségek vannak az előzés tényleges tanítására, gyakorlására, de mindenképpen jelentősebb hangsúlyt kell fektetni a feltételek tanítására.
A balesetek vezető oka a gyorshajtás. A közúti közlekedés szabályainak (KRESZ) 25.§ (Haladás az úton) és 26.§-ai (Sebesség) adják meg a közlekedésben alkalmazandó tempókat. Mint tudjuk, abszolút és relatív gyorshajtást különböztetünk meg. Az utóbbi sokkal veszélyesebb, mert kevésbé „kézzel fogható”. Nem a körülményeknek megfelelő a sebesség megválasztása. A KRESZ-ben a „Haladás az úton” [25.§ (1)] szabályainál találhatjuk, hogy milyen tényezőkre tekintettel kell megválasztanunk a tempónkat.
A balesetek során különböző elváltozások jönnek létre az érintkező felületeken. A gumiabroncsos járművek a nyomképződés folyamatában többféle nyomot hagynak, pl. fékezési nyom, oldalcsúszási nyom, laposfutási nyom, stb. A féknyom a baleset során a járműről (gumiabroncs) a környezetre (útburkolat) kerülő nyom, ami a jármű mozgásából fakad. Amikor fékezzük a járművet, akkor a jármű sebessége és a kerék kerületi sebessége különbözőek, így súrlódás miatt a melegedő gumiabroncsnál jelentősebb szemcseleválás jön létre. Legerősebb féknyomot akkor kapunk, amikor a jármű kerekei blokkolnak. A gumirészecskék rávulkanizálódnak a talajra.
A fékezési nyom a végén kiszélesedik, ez hozza létre a letalpalási nyomot, itt állt meg a jármű. Ezen túlmenően a keréknyomból következtetni lehet még nem csak a menetirányra, hanem a haladási sebességre is. Amikor pedig fékezés során ütközik egy jármű bármiféle tereptárggyal, a féknyom megtörik. Ahhoz, hogy a tényleges ütközési pontot meghatározhassuk, a kerék talppontjától a jármű túlnyúlását hozzá kell még számolni.
Balesetek elemzéséből rengeteg tanulság szűrhető le, sokat tanulhatunk belőlük. A jogosítvány megszerzésekor az elméleti képzésben mindenki gyűjt tudást a tapadásról, a síkosságot okozó tényezőkről, a csúszós felület tulajdonságairól. Hol számíthatunk fokozottan jegesedésre? Hidakon, felüljárókon, erdősávval védett, árnyékban lévő útszakaszokon. A nedves, párás felületnek mindig kisebb a tapadása, mint a száraz aszfalténak.
Nem elég az elméleti tudás, kell a gyakorlati megtapasztalás, mert az teljesen más. Ha valaki sokat közlekedik többféle körülmény között, akkor a szeme is begyakorlottabbá válik a körülmények változásának érzékelésére. A többi érzékszervei is kifinomulttá válnak az apró változások észlelésére. Intő jelként jeleznek a sofőrnek az óvatosságra. Azt is tudjuk, hogy az olajfolt, a nedves falevelek veszélyesek. A pár csepp üzemanyag jelenlétét a burkolaton azonban nem vagyunk képesek érzékelni. A tapadás pillanatról pillanatra változik, drasztikusan csökkenhet, amikor a fák közé besüt a Nap, majd újra összezáródik a lombozat.
A vezetői engedély megszerzése után a vezetők nem részesülnek továbbképzésben, a hivatásos sofőröket leszámítva. Teljesen természetes jelenség, hogy az ismeretek megkopnak, ha nem használja valaki azokat. Azonban a közlekedésben bármelyik pillanatban szükség lehet a korábban megszerzett ismeretekre, illetve gyakorlati tudásra. Az évek múlásával a fizika semmit sem változik, de a vezetők igen. Régen tanulták az emberek az ütközési energia hatásait. Jó esetben arra emlékeznek, hogy a frontális ütközést el kell kerülni. Azonban van, amikor az illető nem tudja megelőzni, elhárítani.
Az itt bemutatott példákból is kiderül, hogy a legtöbb balesetet az ember hibái, mulasztásai okozzák. Azonban nagyon kis hányadban olyan külső körülmények vezetnek balesethez, amiket képtelenség előre látni, illetve kivédeni. Nagyobb fokú gondossággal pedig sokkal jobban vigyázhatunk mind magunkra, mind másokra; egymásra. Hogy mindenki hazaérjen!
Pataki Melinda
Major Róbert: Közlekedési balesetek helyszíni szemléje; Egyetemi jegyzet, Nemzeti Közszolgálati Egyetem, Rendészettudományi Kar, Közbiztonsági Tanszék
