November elején tartottuk a közlekedésszakmai rendezvénysorozat 2. évadának következő előadását Tatán. Meghívott előadónak – immár hagyományosnak mondhatóan – Dr. Major Róbert érkezett. Vele ismét a közlekedési szabályok mélységeibe merültünk. Fő témánk a sebességszabályozás volt. A kanyarodás és irányváltoztatás, valamint a vasúti átjáró biztonsági jellegű szemléletéhez is kaptunk támpontokat.
Az utóbbi időben nagyon sarkalatos kérdés a sebesség és annak megfelelő megválasztása. Ehhez kapcsolódó anyagok a Tanulóvezető honlapon a Közlekedési szabályainkról és tanításukról 15. és 16. részek. (https://www.tanulovezeto.eu/node/1573;
https://www.tanulovezeto.eu/node/1577)
A témára történő ráhangolódáshoz rögtön egy aktuális kérdéssel foglalkoztunk: az M1-es autópálya építésénél kihelyezett, nagyjából 50 kilométer hosszon tartó 80 km/h-s sebességkorlátozással. (A felhajtóknál, pihenők becsatlakozásainál 60-as táblákkal tarkítva.) Külföldön az ideiglenes sebességkorlátozásoknál az útépítés, útjavítás záros határidő alatt megtörténik. Nálunk a tényleges valóság ezen a szakaszon viszont az, hogy a nyerges szerelvények is 90 km/h felett haladnak, a személygépkocsisok pedig átlagosan 100 km/h-val, hónapokon, éveken keresztül. Ez azt is jelenti, hogy kivétel nélkül mindenki szabályszegő. Azonban sajnálatos tény, hogy ha a közútkezelő eleve 100 km/h-s sebességkorlátozó jelzőtáblákat helyezne ki, akkor is túllépnék a sofőrök azt az engedélyezett értéket, s még balesetveszélyesebbé válna a terelésben való haladás.
Statisztikák mutatják, hogy a balesetek egyharmada a nem megfelelő sebességválasztásából fakad. Abszolút és relatív gyorshajtásból egyaránt.
Megvizsgálva a hatályos jogszabályban az abszolút sebességhatárokat, azt látjuk, hogy a személygépkocsira és a vele azonos jellemű járművekre négyféle értéket ad meg a KRESZ: 50, 90, 110 és 130 km/h-t. A felsorolásból hiányzik a 70 km/h. Az új KRESZ készítése során a szakértői bizottságban felmerült ez a beillesztendő sebesség is. Olyan „B” kategóriás utak esetén lenne indokolt, ahol az út jellemzője, mint például a vonalvezetés, vagy a kis koronaszélesség. Így a csökkentett tempó nagyobb biztonságot jelentene az elhaladási oldaltávolság tekintetében is. Hol nem biztonságos a 90 km/h? A jobb és bal oldalt elválasztó burkolati jel, a terelő- vagy záróvonal megléte vagy hiánya határozná meg, adná meg a választ a kérdésünkre. Ha jó minőségű, megfelelő szélességű az úttest, akkor a felezővonal jelölve van, így 90 km/h a megengedett sebesség; ha nincs ilyen útburkolati jel, akkor 70 km/h a megengedett sebesség. Ekkor a sebességkorlátozó jelzőtáblák száma is csökkenthető lenne, és a járművezetők is könnyebben felismernék a biztonságos sebességet. Amikor látvány alapján el tudjuk dönteni, hogy milyen tempót alkalmazzunk egy adott útszakaszon, akkor a műszaki kivitelezés összhangban van a funkcióval. Az ilyen jellegű megoldások illeszkednének az önmagukat magyarázó utak elméletéhez.
Az új KRESZ-nek kormányrendeletként kell napvilágot látnia. A Kormány elé kell terjeszteni, aminek előkészítését a minisztérium végzi. A sebességszabályozás tekintetében a sebességhatárok növelése is felmerült. Közlekedésbiztonsági szempontból azonban tény, hogy a sebesség növelésével a közlekedés biztonsága exponenciálisan romlik. A közlekedésbiztonsági szakértők matematikai modellel számolva számszakilag meg tudják adni, hogy hány halálos balesettel lesz több, ha 10 km/h-val megemelik az engedélyezett sebességet. A KRESZ jogszabály „csupán” azt tartalmazza, ami a dolga: meghatározni, hogy a járművezetőnek mikor mit kell csinálnia. Nem feladata a közútkezelő tevékenységét szabályozni.
Azt is látnunk kell azonban, hogy mi is okoz konfliktust a tempó tekintetében? Ha eltérő sebességekkel mennek a járművek. A túl lassan haladó indokolatlanul feltartja a forgalmat, sok előzést generálva. A túl gyorsan haladó pedig hirtelen, váratlanul tűnik fel, jelenik meg, ezért nem észlelhető kellő időben. Ha a tehergépkocsik felső sebességhatárát lakott területen kívüli minden útszakaszon egységesen 90 km/h-ra emelik, akkor ők nem tartják fel a forgalmat, így csökken az előzések, mint legveszélyesebb manőverek száma is. A járműműszaki fejlesztések következtében már a nagy járművek gyorsulása, illetve fékszerkezetük hatékonysága ugrásszerűen megnövekedett, így a növelt sebesség feltehetően nem jelentene aránytalan biztonsági kockázatot.
A mezőgazdasági gépek (traktorok) közúton való haladását ma is szabályozza a KRESZ, jelenleg 40 km/h-s maximális haladási sebességet ír elő. Az új szabályozás tervezetében – Uniós mintára – 60 km/h-ra kívánják felemelni a mezőgazdasági vontató legnagyobb közúti sebességét, ha képes annyival haladni.
A hatályos jogszabály által megadott legnagyobb sebességeket a 26. § tárgyalja, mint abszolút sebességhatárokat. E § (4) bekezdése azonban a relatív sebességértéket határozza meg. Megemlítendő itt a 25. § (1) bekezdése is. (Haladás az úton)
„25. § (1) Járművel a forgalmi, az időjárási és látási viszonyoknak, továbbá az útviszonyoknak (az út vonalvezetésének, az útburkolat minőségének és állapotának) megfelelően kell közlekedni; figyelemmel kell lenni a jármű sajátosságaira, az utasokra és a rakományra.”
Szóval, milyen intézkedést érdemel a vezető, ha autópálya belső sávján folyamatosan 30 km/h-val halad? Attól függ! Ha ónos eső van, akár még ez a tempó is sok lehet. Mi alapján tudjuk elbírálni? Kicsúszott-e? Követett-e el szabálysértést a vezető? Mindig csak természetes személy lehet elkövető. Bárki vezethette volna a járművet. Hogyan lehet a felelősséget objektivizálni? Kell egy objektív mérce. Erre használható a „járművezetői gondos modell”, rövidebben csak „Gondos modell”. Ez egy olyan szemléletmód, amely azt vizsgálja, hogy egy járművezető a tőle elvárható maximális körültekintés és figyelem mellett hogyan cselekedett volna az adott közlekedési helyzetben. Az elméleti modellszemély egy ideális, a legmagasabb szintű figyelemmel és körültekintéssel közlekedő vezető, aki mindig betartja a rá vonatozó (KRESZ) szabályokat. Ő soha nem válik gondatlanná, mert az adott szituáció körülményeit is maximálisan figyelembe veszi.
Egy baleset elemzése során meghatározzák, hogy mi volt a vezetőtől elvárható magatartás. Ma már szakértők bevonásával, számítógépes programokkal lemodellezik, hogy akkor is bekövetkezett volna a baleset, ha a vezető mindenben szabályosan jár el, a járműve hibátlan műszaki állapotú és az út vonalvezetése, burkolata is tökéletesen az előírások szerinti. Mert ha a gondos modell is elszenvedte volna a balesetet, akkor az adott járművezető nem vonható felelősségre, nem sértett szabályt. Pl. 60-as táblánál 40 km/h-val közlekedve kicsúszik a járművel a vezető.
Másik probléma a relatív sebesség meghatározásához a fényviszonyok változása, s főleg a sötétség, az éjszaka. Felelős-e a vezető, ha elgázolja éjjel lakott területen kívüli útszakaszon a fekete ruhában fekvő embert? Más valaki, vagy én is elütöttem volna? – tesszük fel a kérdést. Ha tompított fényszóróval haladunk, akkor 40 km/h-nál gyorsabb sebességről nem tudunk megállni. Nem várható el a járművezetőtől olyan, ami a gondos modelltől sem várható el.
A nappali, jó látási viszonyok közti körülmények esetén a relatív sebesség választásunkat a 26. § (4) bekezdés első tagmondata határozza meg: „a vezető járművét meg tudja állítani az általa belátott távolságon belül”. A belátható távolság az, ameddig egy területet teljesen áttekintünk, s képesek vagyunk megfigyelni. A mindennapokban ez függ a terepviszonyoktól (hegy, épület, sík terület), a légköri viszonyoktól (köd, pára, vagy ezek hiánya), a látóberendezéstől (autózás során a szabad szem, esetleg nagyító lencserendszer, pl. szemüveg, gyalogosan akár távcső is lehet), és a személy látásélességétől. Optikai értelemben a belátható távolság a látómezőnek az a része, amit adott helyről átlátunk, megkülönböztetünk. Ez a horizontig terjed vagy előtte lévő akadályig.
A közlekedési folyamatban nem elegendő nézni, hanem látni kell. A forgalmi vizsga minősítési szempontjainál is szerepel a „néz, de nem lát” kifejezés. Ez azt jelenti, hogy észlelni kell a közlekedés jeleit, jelzéseit, aktív agytevékenységgel feldolgozni azokat, hogy ezekre a szervezet válaszreakciója révén alkalmazkodjon. Ezek alapján meghatározható az észlelési távolság. Ezen távolságban egy tárgyat a látórendszerünk képes érzékelni, felismerni és értelmezni. A távolság észlelése tehát egy komplex folyamat eredménye: a szem által begyűjtött vizuális információk és az agy feldolgozó-értelmező képességének kombinációja.
S milyen módokon észleljük a távolságot? Egyrészt a binokuláris (két szemmel való) látás révén. A két szemünk – helyzetéből fakadóan – valamelyest eltérő szögből látja a tárgyakat. A távolságot, a mélység érzetét a két szem által látott kép közötti különbség adja. Amikor közelebb van egy tárgy, akkor a szemlencse domborúbbá válik, alkalmazkodik (akkomodáció), ez segíti a távolság/ közelség felmérését. A szemek ilyenkor befelé, egymás irányába fordulnak. Amikor az egyik szem csökkent vagy hiányos működésű, sérül a térlátás. Teljesen monokuláris (egyszemes) látással az agy kiegészíti a korábbi ismeretei alapján a képet. Az előzetes méretek és távolságok ismerete alapján az agy következtet a tárgy távolságára, hogy mekkorának ismerjük. Előzetes tudásunk van a dolgok egymáshoz viszonyított méretéről is: a közelebbi tárgyak nagyobbnak tűnnek, mint a távolabbiak. Ha átfedés van két tárgy között, akkor a takaró tárgy közelebb van. Tudjuk azt is, hogy a párhuzamos vonalak összetartanak, a végtelenben találkoznak (pl. villamos/ vasúti sínek). A fény-árnyék viszonyokból származó tudásunk pedig, hogy a távolabbi tárgy képe homályosabb.
Az észlelési távolság tehát a mindennapokban, amikor azt mondjuk: „valami van az úton, elkülönül a környezettől”. A tárgy további részleteinek is látszani kell ahhoz, hogy az agy számára értelmezhető legyen. Ehhez közelebb kell menni: a felismerési távolságra. Ez olyan távolság, amiről az adott tárgy biztonsággal beazonosítható, maximálisan megkülönböztethető minden mástól. Pl. a közlekedési jelzőtáblák méretét, jelzéseik grafikáját szabványok határozzák meg. Ezek adják a gyors, hatékony értelmezést, biztosítva az alkalmazkodás lehetőségét.
Amikor nem figyelhető meg a teljes környezet (éjszaka, korlátozott látási viszonyok között), akkor a jogalkalmazó, a bírói gyakorlat a gondos modell alapján azt várja el a vezetőtől, hogy meg tudjon állni „minden olyan akadály előtt, amelyre az adott körülmények között számítania kell.” Az akadálynak is be kell tartania a rá vonatkozó jogszabályi előírásokat. Pl. lakott területen kívül éjjel a gyalogos vertikálisan, fényvisszaverő mellényben, az úttest szélén helyezkedjen el. Egyáltalán nem mindegy, hogy a gyalogost azért nem láttam, mert menet közben újságot olvastam, vagy nem volt látható: az én gondosságom ellenére nem volt észlelhető (pl. a fekete ruha miatt, láthatósági mellény hiányában).
A nagy járműveknél sokkal jelentősebb a holttér, nagy területeket takarnak ki. A köztisztasági járműveket (kukásautó) panoráma szélvédővel látják el, hogy a sok megállás-elindulás során a vezetőket segítsék: kisebb takarással biztonságosabban tudnak újra, meg újra elindulni. Amikor a nagy járművekre a KöHÉM rendelet előírta a holttérfigyelő tükröt, még akkor is voltak, s vannak gyalogos elütések. Teljesen más jogi elbírálás alá esik, amikor forgalmi torlódásban indul a vezető, de a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen takarásban (holttérben) közlekedik a gyalogos; vagy a torlódásban álló, majd induló szerelvénynél a gyalogos átmászik a gépes és a pótkocsi között.
Megint egy másik, sokkal dinamikusabb haladásban létrejött baleset, amikor az autópálya belső sávjából – forgalmi torlódás miatt, ütközés elkerülési szándékkal – a személygépkocsi a kamionok közt kivág a lassító/ lehajtó sávra, s ütközik az ott torlódó járművekkel.
Még másik baleseti példa: a jeges út síkosságmentesített (fel van sózva), s fizikailag lehet 70-80 km/h-val biztonságosan haladni rajta. Azonban ha egy fa árnyéka miatt, vagy más előre nem látható okból kialakult jégbordán kicsúszik a vezető, akkor felelőssége megkérdőjelezhető. Jogilag ugyanis a vezetőnek a sónedves felületen nem kell látnia, hogy lesz egy jégborda! A járművezetés tanítása, tanulása során a defenzív közlekedés témájában – főleg a nagy kategóriáknál – el kell(ene) hangoznia, hogy mikor hol kell számítani fokozott csúszásveszélyre. A „B” kategóriánál is szerepel a tananyagban: hidakon, felüljárókon, erdősávval védett útszakaszokon hamarabb eljegesedik az útfelület. Az autópályákon – az égtájak szerinti haladási irány függvényében – a szalagkorlátok árnyékában a Nap közvetlen besugárzásának hiányában nem olvasztja fel a jeget, ott rövidebb-hosszabb csúszós felületek maradhatnak. Az egyre több elektronikai rendszerrel szerelt autók aktív biztonsági berendezéseik révén figyelmeztetik a vezetőiket a csúszásveszélyre. A műszerfal felirattal/ piktogrammal, általában már 3 °C-os külső hőmérsékletnél.
Korábban, de még ma is a gumihang változásának figyelését is tanították, tanítjuk a friss engedélyt szerzőknek: amíg szötyög, addig vizes, amikor ropog, akkor már fagy.
A síkosságmentesítési feladatokat a közútkezelő vármegyei illetékességgel végzi. Bizony előfordulhat, hogy sónedves úton haladva, a megyehatárt átlépve tükörjéggel találkozik a vezető, mert az új megye sózóautója nem ugyanabban az időben takarítja ugyanazt az útszakaszt, mint a másik.
Már az őszi időszakban is – lombhulláskor – csúszóssá válhat az úttest a nedves falevelektől. A nedves növényi részekre hajtva a kerék tapadási értéke lezuhan, a jéggel vetekedő értékűre csökken. Amikor a gyalogosok számára a járdát, járdaszigetet takarítják, és a faleveleket az úttestre kotorják a munkások – nem összegyűjtve elszállítják –, akkor a közlekedés biztonsága elleni bűncselekmény gyanúja is felmerülhet. [BTK 232. §] A járművezetőnek azonban alkalmazkodni kell a falevelekhez.
A közlekedés biztonságának növelése érdekében különböző eszközökkel van mód kikényszeríteni az engedélyezett sebesség betartását. Az egyik lehetőség a sebességcsökkentő küszöb (fekvőrendőr), aminek többféle használati módjával találkozunk. Másik szabályozóeszköz a sebességmérés. A városokban, illetve határaikon telepített trafiboxok pillanatnyi sebességet mérnek ugyan, de a rendszeresen ott közlekedők tudják, hogy mérés lehetséges, így mellette más szabályokra is jobban odafigyelnek. A szakaszos sebességmérés (section control) pedig átlagsebességet állapít meg: két pont közti elhaladási időből számolva.
Mivel már nem először, és eléggé részletesen foglalkozunk a sebesség témájával, ezért akár fel is merülhetne a kérdés, hogy a szabályok közt van-e hierarchia? Lehet azt mondani, hogy a sebességszabály nem olyan fontos, mint az elsőbbségszabály?
A bírói gyakorlatban egyrészt a gyorshajtónak is elsőbbsége van. DE! Mégsem teljesen mindegy, hogy a jogosult mennyivel érkezik a védett pozíciójában. Az embertől (senkitől) nem várható el az észlelés egy meghatározott értéken túl. Ha és amennyiben a gyorshajtó nem észlelhető, a kötelezett részéről nincs elsőbbségi jogsértés baleset esetén. Az extrém sebességtúllépő a teljes felelősséget viseli ilyen esetekben. Tehát nincs a szabályok közt hierarchiai kapcsolat, mindig a konkrét baleseti ügyet kell vizsgálni.
Térjünk át pár gondolat erejéig a kanyarodás – irányváltoztatás témáira. Az ehhez kapcsolódó anyag a Tanulóvezető honlapon a Közlekedési szabályainkról és tanításukról 17. rész. (https://tanulovezeto.eu/node/1578)
Lényegében kanyarodunk egy járművel, amikor elforgatjuk a kormánykereket. Ez történhet másik útra, ekkor irányt változtató is a vezető. Azonos úton maradva is kanyarodó a jármű, de nem irányváltoztató, amikor a kanyarodó főútvonal vagy a kanyarodó védett útvonal vonalvezetését követi. Ez utóbbi esetben jogilag irányváltoztatás.
Mikor kell a gyalogosnak elsőbbséget adni egy járművel? Bekanyarodásnál. Más a helyzet, amikor a gyalogos nem elsőbbségi helyzetben már az úttesten tartózkodik. Ekkor – a balesetelhárítási kötelezettségből fakadóan – a járművezetőnek fékezési kötelezettsége van.
Az irányváltoztatást irányjelzéssel kell jelezni. Ezzel információt adunk a többieknek. Az irányjelzés jogilag nehéz kérdés és teljesen pontosan, precízen nem is szabályozható, mondhatni szabályozhatatlan. Szükséges minden közlekedő figyelme és jó szándékú partnersége a biztonság kialakításához. A legegyszerűbb megoldás az lenne, ha a szabály csupán annyi lenne, hogy az irányjelzést akkor és úgy kell adni, hogy a forgalom többi résztvevője szándékunkról kellő időben és kellő mértékben tájékoztatást kapjon.
További fokozott figyelmet igényel a biztonság kialakításához a vasúti átjárók megközelítése és a rajtuk történő áthaladás. Magyarországon kb. hatezer vasúti átjáró van, melyek mintegy 50%-a biztosítatlan. A balesetek általában a fénysorompókkal ellátott átjáróknál történnek. A régi, teljes karos sorompókat kicserélték korszerű félsorompókra, miáltal a lassan haladók nem szorulnak a sínekre a csukott sorompó rudak közé, főleg többvágányos átjáróknál. Szándékos szabályszegés, amikor a közúti jármű vezetője kikerüli a félsorompó rúdját. Sokhelyütt azonban a figyelmetlenség a fő baleseti ok. A sofőr, ha rendszeresen jár egy adott átjárónál, tudja a menetrendet, hogy mikor jön a vonat. Nem számít az ettől eltérő időben érkező szerelvényre. „Á, nem szokott jönni ilyenkor a vonat”, s hiányos körültekintést követően hajt a sínekre.
Elvileg nem fordul elő, hogy fehéren villog a fénysorompó és ennek ellenére jön a vonat. Néha azonban mégis megtörténik. A fehéren villogó fénysorompóról a mozdony vezetőjének van tudomása, s többszörös hangjelzés mellett, jelentősen csökkentett (10 km/h) sebességgel haladhat át ilyenkor a vasúti-közúti kereszteződésen. Meghibásodás esetén a fénysorompó 15 perc után zavarállapotot jelez, azaz sötétté válik a fénysorompó: sem fehér, sem piros jelzést nem ad. A KRESZ ilyenkor a közúti járműveknek megállási kötelezettséget ír elő.
Az, hogy a közúti jármű vezetője mekkora távolságra képes belátni a vasúti pályát (rálátási háromszög), egyértelműen meghatározza mindkét félnek a kereszteződés/ átjáró megközelítési sebességét. Amikor nem kielégítő nagyságú a rálátási háromszög, akkor eleve a vasúti pályán sebességkorlátozást írnak elő. Szükség esetén a közútkezelő is kihelyez sebességkorlátozó jelzőtáblákat. A fő(bb) vasúti vonalak mentén – településeken áthaladva – zajvédő falakat is létesítenek, amik jelentős takarást okoznak.
Látható, hogy a szakemberek a biztonság érdekében mindent megtesznek. A közúti járművezetők feladata a tudatosabb, felelősségteljesebb haladás, a jelzések betartása, hiszen ezek értünk vannak!
1/1975. (II. 5.) KPM–BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól: https://njt.hu/jogszabaly/1975-1-20-24
