Még előző számunkban a Defenzív ajánlások között ígértük, hogy – ha két részben is - közzétesszük Dr. Irk Ferenc nyugdíjas egyetemi tanár KÖZLEKEDÉS-KRIMINOLÓGIA című 2005-ben írt tanulmányát.  A szakanyagot mi Alapvetés a baleset-megelőzésről címmel közöljük - természetesen a szerző hozzájárulásával. Irk Ferenc az állam és jogtudomány doktora (MTA doktor) korábban az Országos Kriminológiai Intézet igazgatója, majd igazgatói  tudományos tanácsadója, a Rendőrtiszti Főiskola Közlekedésrendészeti Tanszékének megalapítója, jelenleg a Nemzeti Közszolgálati Egyetem professor emeritusa. 

Közlekedés-kriminológiai alapvetés a baleset-megelőzéshez

A közlekedés – ezen belül a közúti közlekedés – működésében bekövetkező zavarok az élet természetes jelenségei közé tartoznak. A háttérben bár olykor ember által befolyásolhatatlan tényezők húzódnak meg, a balesetek mégis, többnyire olyan emberi hibákra vezethetők vissza, amelyek – bizonyos gyakorisággal – kivétel nélkül mindenkinél előadódnak, ha ezzel az életterülettel valamilyen kapcsolatba kerül. (Ezek törvényszerűségeiről, az azokból levonható következtetésekről a következőkben lesz még szó.) Ezért fontos, hogy nagy vonalakban megismerjük azoknak a kutatásoknak az eredményeit, főbb megállapításait, amelyek elsősorban az elmúlt évszázad húszas éveitől kezdődően gyűltek össze. Lehet ugyan véleményt nyilvánítani egy-egy súlyos következménnyel járó tettről anélkül is, hogy annak előidéző tényeire kíváncsiak lennénk, azonban a megelőzés eredményessége ilyen esetben kétséges lehet.

A kutatások legfontosabb vezéreszméje kezdettől fogva az volt, hogy – megismerve a hiba emberi okait – a szakemberek megkíséreljenek valamit tenni azért, hogy az egyének jobban eleget tudjanak tenni a velük szemben támasztott elvárásoknak. Az ember vezette járművet, az embert körülvevő környezetet próbálták – és kísérlik meg mind a mai napig – alkalmasabbá formálni annak érdekében, hogy a közlekedők a korábban vagy visszatérően típusosan elkövetett hibákat ne ismételjék meg. (Ehhez társul a másik fő törekvés: a már elkövetett hiba káros következményeinek lehetőség szerinti mérséklése.) Az első körbe tartoznak az aktív biztonság növelését szolgáló beavatkozások, a másodikba (tehát a már bekövetkezett baleset után működésbe lépő szerkezetek, elemek révén) a passzív biztonság fokozása. Az aktív biztonság az ember döntését képes jó irányba befolyásolni, a passzív már csak a rossz döntést tudja következményeiben csökkenteni. A közlekedésbiztonság egyfajta kényes egyensúlyi állapot, amelyikben egyik oldalon áll az ember egyéni teljesítőképessége, a másikon az emberrel szemben támasztott követelmények.

A baleseti okkutatás

A balesetek körében az okfeltáró munka gyökerei az első világháborúig nyúlnak vissza. Az Amerikai Egyesült Államokban figyeltek fel elsőként arra, hogy az 1910-es évek második felében hirtelen felfutó hadiipari termelés során nemcsak korábban elképzelhetetlen mértékben szaporodtak el a balesetek (a betanított munkát végző emberek munkából kiesése pedig jelentős profit-veszteséggel járt), hanem arra is, hogy egyazon munkahelyen azonos munkát végző emberek között is jelentős különbségek adódtak. Voltak, akik nem vagy csak keveset hibáztak (tehát lényegében megfeleltek azoknak az elvárásoknak, amelyeket velük szemben a munkaadók – távolabbról: a gépek készítői – támasztottak), mások viszont visszatérően hibás döntéseket hoztak, közülük kerültek ki a halálos vagy a rokkantsággal járó balesetek sérültjeinek többsége. Ők tehát nem tudtak megfelelni azoknak a követelményeknek, amelyeket velük szemben támasztottak.

Az is nyilvánvalóvá vált, hogy akadtak olyan munkahelyek is, ahol az átlagosnál sokkal többen lettek balesetek áldozatai, sőt nem kevés helyen az bizonyosodott be, hogy az emberek többsége nem képes az elvárásoknak megfelelni.
A balesetekért a munkáltatók megkísérelték kizárólag a szerencsétlenül jártakat okolni. Ez az igyekezetük azonban gyakran kudarcba fulladt, mert a bíróságok kezdettől fogva általában részbeni vagy teljes mértékű, büntetőjogi vagy polgári jogi felelősségüket megállapítva kártérítésre kötelezték őket. Ennek megfelelően tetemes összegeket kellett kifizetniük a sérülteknek, illetve hozzátartozóiknak. Ezt elkerülendő még az 1910-es évek végén megindultak azok a kutatások, amelyek megkísérelték egyrészt a valamely munkakörbe alkalmatlan személyeket eleve kiszűrni, másrészt az alkalmasakat lehetőleg minél nagyobb elővigyázatosságra ösztönözni, harmadrészt pedig a munkahelyeket is olyan védőeszközökkel felszerelni, amelyek hatékonyan képesek az emberi figyelmetlenséget a minimálisra csökkenteni.

Lényegében ez a munka folyik mind a mai napig, egyre több ismeretet felhalmozva és egyre hatékonyabb prevenciós eszköztárat alkalmazva. A baleset-megelőzés tehát az ipari munkahelyeken kezdődött meg és a motorizáció 1930-as évek eleji eltömegesedésével kapott terepet a közlekedésben is – egyelőre még csak az USA-ban.
Európában – kezdetben annak még csak nyugati felén – a második világháborút követően, az 1950-es évektől vált „közfogyasztási cikké” az autó. Kontinensünkön ekkor ismerkedtek meg a közlekedési eszközök e fajtájának árnyoldalaival is. Amíg az Egyesült Államokban a 20. század harmincas, addig Nyugat-Európában az ötvenes évek második felétől váltak látványossá és a teljes lakosságot foglalkoztatóvá a közúti szerencsétlenségek nyomában járó emberáldozatok, egyéni és családi tragédiák.

Az európai szakemberek mire okkutató munkájukat elkezdték, már rendelkezésükre álltak az új kontinensen a harmincas és negyvenes években összegyűjtött és rendszerezett eredmények.Ezek azonban számos oknál fogva csak részben voltak adaptálhatók. Ezért Nyugat-Európában is kutatások indultak el, amelyek a 60-as évek végétől, a baleseti halálozás rohamos növekedésétől számíthatóan erőteljesen felgyorsultak. Közép-Európában – az ismert történelmi okok miatt – a motorizáció csak késve és lassan kezdődött meg. A balesetek száma azonban már a 60-as évek végére nyugaton és keleten egyaránt társadalmi-politikai probléma lett, hiszen szinte egyik évről a másikra a halálozási okok között „dobogós” helyre került. A nagyobb szabású kutatások a hetvenes évek elején kezdődtek. Szociológusok, pszichológusok, közgazdászok – és nem utolsó sorban jogászok – vettek részt ebben a tényfeltáró munkában.
Az elmúlt, csaknem egy évszázad alatt számos teória született a balesetek okairól. A legaktívabbak a pszichológusok voltak, akik világszerte – többnyire a nagy elméletek változásával párhuzamosan – többféle elképzelést vázoltak fel az okokról és számos, az alkalmasság és a beválás egzakt mérésére alkalmasnak vélt módszert dolgoztak ki. Ezek a technikák az évtizedek során sokat fejlődtek, finomodtak, s mind a mai napig számos ország pályaalkalmassági vizsgálatában döntő szerepet játszanak.

Nem kevésbé fejlődtek azok a módszerek, amelyek – részben az előbb tárgyalt tudományterületen elért eredmények hatására – az információs rendszer fejlesztéséhez vezettek, továbbá a jármű ergonómiai tökéletesítése által biztosítottak mind megbízhatóbb munkahelyet a közlekedő embernek.

Az ismeretek gyarapodásával és a statisztikai adatfelvétel és –kiértékelés tökéletesedésével sor került a baleseti okok rendszerezésére. Viszonylag korán kialakult a hármas csoportosítás: az emberben, a vezetett járműben és az útpályában rejlő okok körében folytak a rendszerező adatgyűjtések. A legutóbbi kör később kitágult, s már régebb óta nem csak az útban, hanem az embert tágabb értelemben körülvevő környezetben található okok gyűjtése is folyik. A számítástechnika vívmányai lehetővé teszik a sokoldalú adatelemzést és –összehasonlítást. Matematikai-statisztikai módszerek állnak rendelkezésre mind az országon belüli, mind az országok közötti adatok egybevetése során tapasztalható azonosságok és különbségek megbízható mérésére, a valószínűség magas fokán álló megállapítások közzétételére. Ugyanez érvényes a szintén az okok körébe tartozó emberi viselkedésformák összehasonlító elemzésére is.

A balesetek – és különösen a halálos kimenetelű balesetek – számának csökkentése számos életterületet tesz érdekeltté, ezért a világ sok országában a baleseti okkutatást és a baleset-megelőzést több szervezet támogatja. Ezeknek az erőfeszítéseknek egy része kifejezetten azt a célt szolgálja, hogy sikerüljön megbízható adatokhoz jutni a baleseti hajlam, ezen keresztül a baleseti valószínűség legfontosabb dimenzióiról. Azt ugyanis – mint említettük – már a huszadik század második évtizedének vége óta tudjuk, hogy vannak, akik az átlagosnál gyakrabban keverednek balesetekbe. A prognózis szempontjából viszont arra vonatkozóan is viszonylag megbízható adatokra volna szükség, hogy melyek azok az ismérvek, amelyek egyenkénti vagy halmozódó előfordulása az egyén részvételét a közlekedésben különösen kockázatossá teszik. A baleseti valószínűség és a baleseti hajlam kritériumainak gyűjtése és értékelése tehát különösen fontos része a baleseti okkutatásnak. Ezért ismerkedünk meg a következőkben mi is ezek közül a legfontosabbakkal, inkább csak abból a célból, hogy minél kevésbé legyen egysíkú a normasértőkről, illetve – súlyosabb esetekben – a balesetokozókról kialakuló kép.
Már itt hangsúlyozni szükséges, hogy – mintegy nyolcvan éves ismerethalmaz birtokában – nyugodtan kijelenthetjük: a közlekedők nem aszerint sorolhatók két táborba, hogy balesetet okoznak-e vagy elszenvednek-e, hanem aszerint, hogy balesetbe (jogi szempontból akár vétlenül, akár vétkesen) belekeverednek-e vagy sem. Természetesen senki nincs születésétől fogva bebiztosítva ez utóbbi ellen sem, azonban a tapasztalatok azt mutatják, hogy van az embereknek egy kisebbsége, amelyik – jogi megítélés szerint hol vétkesen, hol vétlenül, de – a többségnél gyakrabban keveredik balesetbe, azaz lesz hol ilyen, hol olyan szerepben balesetnek részese. Ezek között is vannak olyanok, akik visszatérően elszenvedői baleseteknek. Belőlük kerülnek ki elsősorban – előbb vagy utóbb – a súlyos balesetek előidézői is. Ugyanakkor közlekednek körünkben számosan olyanok is, akik a kilométerek millióit megtéve, évek, évtizedek során sem lesznek baleseteknek sem okozói, sem elszenvedői. Nem tagadva annak fontosságát, hogy a közlekedésben a balesetmentes közlekedéshez szerencsére is szükség van (miként olykor a baleset okozása is a balszerencse számlájára írható), leszögezhető, hogy a balesetmentesen vezető többség számos jellemzőjében eltér a balesetekbe keveredőktől.

Ebből, a tapasztalatokon alapuló következtetésből az is adódik, hogy a különféle, a követendő emberi viselkedést szolgálni kívánó, külső beavatkozások (a forgalomszervezéstől kezdve a büntetésig) akkor hatékonyak, ha a potenciális balesetbe keveredők halmazát képesek kisebbíteni. Megfelelő intézkedésekkel a balesetező „kemény mag” létszáma csökkenthető, attól függetlenül, hogy egyrészt az emberek többsége ezek nélkül a beavatkozások nélkül sem keveredne balesetekbe, másrészt még mindig marad egy réteg, amelyik „menthetetlen”.
A továbbiak során – számos nemzetközi, hazai, ez utóbbin belül saját kutatási tapasztalatra támaszkodva – ezekre az okokra kívánjuk a figyelmet felhívni.

A balesetekben szerepet játszó objektív (nem emberi) tényezők

Ezen a tényező-csoporton belül két alcsoportot különböztethetünk meg: elsőként az ember, másodikként a közlekedő ember által befolyásolhatatlan, a közlekedés biztonságára hatást gyakorló tényezőkről teszünk említést.
Az ember által befolyásolhatatlan tényezők

Ebben a körben tágabb, ill. szűkebb értelemben az időjárási-légköri viszonyoknak a közlekedő emberre gyakorolt hatásáról szokás beszélni.

Arról meglehetősen bőséges ismeretek állnak rendelkezésre, hogy a szélsőséges hőmérsékleti és csapadék-viszonyok milyen kedvezőtlen hatással vannak a járművezetőkre. Ezek ellen a hatások ellen meglehetősen korán megindult a védekezés, kezdve a különféle talajviszonyok közepette leginkább megfelelő gumiköpenyektől a gépkocsik szellőztetésén át a mind a mai napig még luxuscikknek számító klímaberendezésekig. Azt már mindenki tudja, hogy szélsőséges helyzetekben nehezebb helytállni. Ezért nem véletlen, hogy „jobb helyeken” az időjárás gyökeres változásaira (pl. nyár után a csapadékos, csúszós utak miatt a korábbinál veszélyesebb téli időszakra) elméleti és ismétlődő gyakorlati továbbképzésekkel edzik a gépkocsivezetőket.
Az előbbiekhez képest jóval később indultak meg az intenzív kutatások annak kiderítésére, hogy vajon miként hatnak a különböző időjárási frontok az emberi viselkedésre, s ezeknek a hatásoknak milyen következményei lehetnek a közlekedés biztonságára. Mai ismereteink szerint az emberek többsége reagál – méghozzá eltérően – ezekre a környezeti változásokra. Az is bebizonyosodott, hogy az előrejelzés (pl. frontbetörés prognosztizálása) megkönnyíti az ilyen frontokra az átlagosnál érzékenyebb személyek számára azt, hogy a számukra kedvezőtlen körülmények között is helyt tudjanak állni, s meg tudjanak felelni a környezet elvárásainak. Minden eddigi erőfeszítés ellenére azonban tény, hogy erős fronthatások időszakában a balesetek száma megemelkedik, s olyan személyek is vannak a részesek között, akik egyébként kellő mértékben helyt tudnak állni a közlekedésben.
Kevesebb szó esik a napfolt-tevékenységről, aminek mind a mai napig nem egyértelműen tisztázott a hatása a közlekedésre. Ismerünk súlyos baleseteket, amelyek időben egybeesnek erős napfolt-kitörések okozta fokozott sugárzás Földre érkezésével, azonban még az ok-okozati összefüggés sem tisztázott, nemhogy ennek a behatásnak az emberi fizikumra és pszichikumra gyakorolt befolyása megfelelően ismert volna.

A közlekedő ember által befolyásolhatatlan tényezők

Az előbb említett tényezőkön túlmenően még számos olyan behatás éri a közlekedés résztvevőit, amelyre közvetlenül nincs befolyásuk, amelyek azonban rajtuk kívül álló emberektől függenek. A következőkben ezekről lesz szó.

Azt minden járművezető – legalábbis elméletben – tudja, hogy a közlekedésben a forgalmi, látási és útviszonyok figyelembe vételével kell részt vennie. Ennek az elvnek a megvalósításába szokott hiba csúszni.
A forgalmi tényezők szerepével összefüggésben hangsúlyozni kell, hogy mind a túlságosan gyér, mind a túlságosan sűrű forgalom kedvezőtlenül hat a közlekedőkre. Az előbbi azért, mert csökkenti az éberséget, a váratlan helyzetek időbeni észlelésére és a szükséges válaszreakciókra való készenlétet. Az utóbbi azért, mert – bizonyos határokon túl – megoldhatatlan feladat elé állíthatja az embert. Előfordulhat, hogy figyelmét egyidejűleg olyan sokfelé kellene irányítania, az információkat olyan sok irányból kellene felfognia és feldolgoznia, amely már meghaladja egyéni képességei határait.

Nem kevésbé problematikus a látási viszonyok közlekedésbiztonságra gyakorolt hatása sem. Számos kutatás jelzi, hogy elsősorban a szürkületi és az éjszakai időszak hosszú időn át nem eléggé akceptált nehézségeket okoz az ilyen körülmények között közlekedni kénytelen emberek körében. Ennek néhány aspektusáról a későbbiekben még szó lesz.

Az útviszonyokról az előbbiekben már említés történt. Ahhoz azonban még hozzá kell tenni, hogy nagyon lényeges olyan körülmények megteremtése, amelyek segítik az embert a helyes sebesség-megválasztásban. Ennek tárgyalása már átvezet a forgalomszervezés és forgalomirányítás témakörébe, ahol elsőként az utakról kell említést tenni. Ennek kapcsán olyan témaköröket kell érinteni, mint az utak burkolatának minősége, szélessége, vonalvezetése, monotóniája, jelzések értelmessége, felhívó jellege.

Utak hálózata

Az egyértelmű, hogy az utak a mellettük, illetve rajtuk elhelyezett jelzésekkel alkotnak szerves egységet. Ezek a jelzések nem öncélúak. Feladatuk, hogy megkönnyítsék a közlekedők balesetmentes mozgását, elősegítsék tájékozódásukat, a helyes irány és sebesség megválasztását. Az utak és a mellettük, felettük elhelyezett vertikális, a rajtuk létesített horizontális jelzésekkel együtt (előbbieket nevezzük jelzőtábláknak, utóbbiakat útburkolati jeleknek) az utóbbi évszázadban jelentős fejlődésen mentek keresztül. Arra is választ adnak, hogy milyen szinten áll egy ország közlekedésének fejlettsége, a hatóságok mennyire akarják, illetve – a pénzügyi feltételek függvényében – tudják támogatni az közlekedők igényeit.
Az úthálózat korszerűsége – számos elképzeléssel szemben – nem kizárólag az ország teherbíró képességének függvénye. Nagymértékben függ attól is, hogy egy állam rendelkezik-e közlekedés-politikai koncepcióval, s az milyen fejlesztési elképzeléseket vázol fel. Nem kevésbé van befolyása erre a szélesebb értelemben vett politikai erőknek, amelyek mindig arról döntenek, hogy az aktuálisan szétosztható pénzforrások ismeretében a különféle igényeknek milyen prioritásokat biztosítanak. Az elmaradottságért a felelősséget mindig egyrészt a szakmai, másrészt a politikai elitnek kell viselnie. Az előbbinek azért, mert nem fogalmazta meg egyértelműen és elfogadásra sikeresen az elvárásokat, az utóbbinak azért, mert esetleg nem tudott vagy nem akart távlatosan gondolkodni, a jövő generációnak a változó körülményekhez igazodó életfeltételeit nem kívánta ilyen módon megteremteni.
Természetesen közlekedés ott is van, ahol az utakra csak kevés pénzt fordítanak. A kérdés csupán az, hogy milyen perspektíva áll egy ilyen ország fejlődése előtt. Ehelyütt nem csupán arról szükséges szólni, hogy mi van az utak alapjaiban, mennyire korszerű a vonalvezetésük, mennyire segíti felületük száraz vagy vizes úton a gyors megállást, elmaradt karbantartásuk – túl a balesetveszélyen – milyen hatást gyakorol a haszonjárművekre közvetlenül, közvetve pedig egész gazdaságra. Annak is nyilvánvalónak kellene lennie, hogy egyrészt tartósan kudarcra van ítélve – legalábbis a mi földrajzi régiónkban – az az elképzelés, amely szerint a teherszállítás zömét vasútra kell átterelni. Erre ma már nincs lehetőség. Másrészt azonban tudomásul kell venni azt is, hogy azok a térségek, ahová nem lehet az árukat pontosan és gyorsan eljuttatni, a fejlődésben lemaradnak, rosszabb esetben abból kiszorulnak. Közérthetőbb fogalmazásban ez azt jelenti, hogy ahová ma Európában nem vezet autópálya, oda a nagy profitot hozó cégek nem települnek.
A korszerű úthálózat tehát nemcsak a biztonságot, hanem egy-egy ország, régió gazdasági érdekeit is szolgálja. Mi a továbbiakban mégis csak a biztonsági vetületekkel foglalkozunk. Ebből a megközelítéséből fontos hangsúlyozni, hogy minél inkább szabályozott a forgalom lefolyása – benne az egyes közlekedési résztvevők mozgása – annál biztonságosabb a közlekedés. A megfelelően csatornázott közlekedés bizonyos forgalom-sűrűség mellett már elengedhetetlen. Kevesen tudják, hogy az utakra áldozott 1 %-os befektetés 17 %-ot hasznot hoz teljesítményben és biztonságban.

Kompromisszumok

Számos esetben különféle érdekeket kell egyeztetni, s ennek alapján döntéseket hozni. Ilyen pl. a városesztétika és forgalomszervezés olykor eltérő szempontjainak harmonizálása. Különösen történelmi városnegyedekben nehéz megteremteni a kor elvárásainak megfelelő biztonságos közlekedést úgy, hogy a jelzőtáblák, jelzőlámpák el ne csúfítanák a gyakran több száz éves épületek, háztömbök panorámáját. A kompromisszumot azonban meg kell találni.

Ugyancsak a különféle szemléletek és érdekek összehangolására van szükség az egyéni és a tömegközlekedés, a gyalogos és a járműforgalom igényeinek kielégítése során. A huszadik és huszonegyedik század fordulóján – legalábbis Európában – rohamosan terjed a gépjárműforgalom kirekesztése a városok központi részeiből, a huszadik század elejének megfelelő állapotok visszaállítása legalábbis a városmagvak térségeiben. Ma még nem tudjuk, hogy ez a folyamat térben és időben meddig tart, s mikor alakul át egy másik tendenciává. Ami egyértelműnek látszik: térségünkben a tömegközlekedésnek megkísérelnek (ismét) prioritást biztosítani. Nyugat-Európában mintegy négy, Közép-Európában pedig mintegy egy évtizedes kihagyás után megpróbálják az embereket rávenni a villamosok, autóbuszok újbóli használatára – még ha a korábbitól alapvetően eltérő indokokkal. A két legfontosabb érv: szélesebb értelemben a környezet mindenféle szennyezése, szűkebb értelemben a zajártalom mindenképpen olyanok, amelyek előtt a természetet az elmúlt évtizedekben megszokottnál többre becsülő embernek meg kell hajolnia.

Kilátások

Az azonban nem kétséges, hogy lakott területen belül, de még inkább e térségeken kívül továbbra is fontos közlekedési eszközök maradnak a közúti gépi meghajtású személy- és teherszállító járművek. Ez pedig azt is jelenti, hogy a forgalomszervezésnek ezután is nagy szerepet kell szánnunk. Itt csupán arra a megállapításra hívjuk fel a figyelmet, miszerint a jelzéseknek kell megtalálniuk a közlekedő embert és nem fordítva, tehát nem a közlekedő embernek kell keresnie a jelzéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy ez a kívánalom – minden igyekezet ellenére – automatikusan sehol nem teljesül. Állandó kontrollra van szükség ahhoz, hogy az egyszer kialakított, kielégítőnek nyilvánított állapotban ne következzék be jelentős romlás. Lakott területeken kívül, még inkább azokon belül visszatérően jelentkeznek olyan tényezők, amelyek ezt az elvet sértik. Olykor csak a jelzőtáblákat szegélyező fák lombkoronája válik az észlelhetőség akadályává. Máskor – s ez a veszély egyre növekszik – a reklámok szorítják háttérbe a jelzések észlehetőségét. Előfordul, hogy a jelzések szabályszerű elhelyezéséért felelős intézmények feledkeznek meg kötelességükről, s helyeznek el szabálytalanul, vagy a megengedettnél nagyobb számban táblákat, létesítenek egymásnak ellentmondó jelzéseket.

A közlekedő ember által (részben vagy egészben) befolyásolható tényezők

E körben tárgyaljuk a műszaki jellegű tényezőket. A sor élén állnak a műszaki hibák, amelyekről sokan vélik: fátum-szerűen törnek az emberre, váratlan megjelenésükkel megoldhatatlan feladatok elé állítva. Az alaposabb vizsgálatok azonban kimutatják (s erre utal e hibaforrásnak a baleseti statisztikában szereplő alacsony számaránya is), hogy a balesethez vezető hibák csaknem kivétel nélkül előzőleg észlelhetők, következésképpen megszüntethetők. A balesetekben gyakran közrejátszó fék- és kormányhibák többnyire már előzőleg is megvoltak, csak épp az a kritikus szituáció nem keletkezett előbb, amiben ezek kifogástalan működésére lett volna szükség ahhoz, hogy a baleset elkerülhető legyen.

Kevesebb szó esik a balesetekben csak közvetett szerepet játszó műszaki problémákról. Ezek az előbbi csoporttól abban különböznek, hogy szinte soha nem szerepelnek a baleseti okok között, azonban egyes felmérések szerint viszonylag gyakran húzódnak meg a háttérben, mint döntő pillanatokban a figyelem elterelésére, a koncentráció csökkenésére alkalmas tényező. E kör nehezen behatárolható, járműfajtától, típustól és a járművet vezető egyéntől függően változhat. Az nem kétséges, hogy nem megfelelő műszaki állapotban levő járművekkel akkor is sokan vesznek részt a forgalomban, ha ezek számáról legfeljebb a különféle autójavító és gépkocsi-elszállító cégek tanúskodhatnának. Ezek a hibaforrások kritikus pillanatban terelhetik el a figyelmet a közútról, okozhatnak megfontolatlan cselekedetre indító döntést, növelhetik meg a reakcióidőt a megszokott többszörösére.

Folyt. Köv.