SZAKMATÖRTÉNET

 



A járművezető-képzés és vizsgáztatás történetének fejezeteiből - 1
 

Az ős-tanulókocsi - Peugeot Livraison (1898)

 Az 1898-ban gyártott francia automobil a Közlekedési Múzeum kupolacsarnokában csodálható meg. Postazöld kocsiszekrénye még a hintóra emlékeztet, a kocselő nyitott, a bakon karzattal ellátott kétszemélyes ülés, futóművén faküllős kerekek tömör gumiabroncsokkal. Padlózatán a függőlegesen kiemelkedő kormányoszlop, jobbos kormánya kilincsfogású, de kétkezes, direkt hatással. Azaz, ha a kormány 25 fokot fordul, ennyit mozdulnak a kerekek is. A kormányoszloptól balra a fék- és a kuplungpedál, jobbra a gázpedál, a kocsiszekrény síkjában mozgatható a hosszú sebességváltókar és a kézifékkar. A 25-30 km/h sebességgel vezethető ősautónak műszerfala nincs, további kezelőszervei az előgyújtás-állító- és kézigáz kar.                                                                                                                                       

 

 


A kezelőszervek a bakon

Olajtartály kézi szivattyúkkal

 
                                                                                                                                     
                  
   Négyütemű, kéthengeres, fekvő motorját előre, az alvázkeret alá helyezték. Az 1,9 literes motor a 100x60 mm löket-furatú hengerekkel, 1: 2,5 kompresszióval, percenkénti 600-as fordulatszámon, 5,9 kW-os, nagyjából nyolc lóerő teljesítményű. A benzin-levegő keveréket eredetileg a Longuemare-Peugeot féle karburátoron át kapta, 1908-tól azonban Solex üzemű, ma is ezzel működik.    Kezdetben mágnes gyújtása volt, de mágnese a második világháború végén eltűnt, az 1960-as felújításnál akkumulátoros gyújtásra alakították át.
  A motor hűtőtartálya légcsöves, ezekben ventilátor segíti a levegő mozgását. A csepegtetős olajtartály az ülés bal oldalán kapott helyet öt kézi szivattyúval, és nem véletlenül. Menet közben ugyanis a kézi szivattyúkat – legalább 5-10 percenként - az automobil vezetője működteti. Két szivattyú a főtengely fekvőcsapágyaihoz, kettő a hengerekhez, az ötödik a vezérlőhoronyba juttatja el a kenőolajat. 
 Alul, az alvázkeret bal oldalán áll ki a főtengely meghosszabbított rúdja, az ebbe akasztott körmös kurblivassal indítható a motor.
 Kipufogó dobja egy 120 mm átmérőjű lemezhenger, ennek alsó része perforált, kicsi lyukakon át távoznak a gázok.
  A motor nyomatéka bőrkúpos tengelykapcsolón, 4+1 fokozatú, egyenes fogazású sebességváltón, hajtóláncon, differenciálművön, féltengelyeken át jut el a hátsó kerekekhez.
 


Elöl a különleges vezérlésű fekvő motor

A lánckerék, a differenciálmű, a szalagfék 


Láncmeghajtás a faküllűs hátsó kerekekre

Üléskarzat eredetileg marhabőr borítással 


 

 
 
 Mechanikus rudazattal, egymástól függetlenül   működik a két szalagfék, úgy a lábfék, mint a kézifék a lánccal meghajtott hátsó tengely keréktárcsáira hat. A feljegyzések szerint a megrakott postajármű 25 fokos lejtőn is állva maradt.
 A Peugeot Livraison ősautó 700 mm-es átmérőjű faküllős kerekein  eredetileg fúvott gumiabroncsok voltak, de ezeket már 1900-ban tömörre cserélték, mert hamar tönkrementek a székesfőváros macskaköves útjain. A jelenlegi, négyszög keresztmetszetű, 40x50 mm-es tömör abroncsait 1960-ban kapta.
 Az ülés mögött találjuk a benzintartályt a menetes tanksapkával, a kocsielőn pedig ott díszeleg az 1901-ben készült egyetlen lámpája, igaz, ebben akkor még csak gyertya világított.
 
 Magyarországi történeti előzmények
 
  A Magyar Posta mérnökei Kolossváry Endre és Haltenberger Sámuel 1896-ban kaptak megbízást arra, hogy behatóbban foglalkozzanak a hazai levélkézbesítés és csomagszállítás korszerűsítésével, a lóüzemű járművek motorizálásával. A kiváló szakemberek már jól ismerték a belső égésű motorok működését, tudtak Bánki Donát és Csonka János kísérleteiről, sokat hallottak az automobil egyre nagyobb térnyeréséről Nyugat-európában. A teljes körű tapasztalatszerzéshez azonban több kellett nekik. Hosszabb tanulmányútra utaztak, hónapokig figyelték a német, a francia és a svájci posta munkáját, ahol ugyancsak kísérleteztek a postai szolgáltatás motorizálásával. Először négykerekű Benz kocsikkal próbálkoztak, majd egy év múlva ismételten kiutaztak a franciaországi Audincourt városba, itt alaposan megismerkedtek a Peugeot féle járműkonstrukciókkal, ezek karbantartásával. A fiatal Haltenberger mérnök az automobil vezetését is megtanulta. Hazatérésükkel egy időben engedélyt kértek a Kereskedelemügyi Minisztériumtól egy 1898-as gyártmányú Livraison P 21 jelű alváz megvételére. Az alváz hajón érkezett Fiuméba, onnan postai küldeményként vasúton szállították Budapestre, egyenesen a posta járműjavító telepére. Itt Haltenberger a Peugeot Livraison önhordó alvázára rövid idő alatt kocsiszekrényt tervezett, aminek kivitelezése a járműtelep kiváló szakmunkásaira, a bognárokra és a lakatosokra hárult.
   A teljesen zárt, két oldalán és a tetején kissé ívelt csomagszállító szekrény vázát 1,5x1,5 colos kőrisfa elemekkel erősítették meg. A normál csapolású, enyvezett vázat vasalással is megerősítették, rézcsövekből tetőcsomagtartót szereltek rá (ez ma már nincs rajta). Amíg építették a karosszériát, addig Haltenberger mérnök három ügyes géplakatossal megismertette az automobil szerkezetét, karbantartását, megtanította őket vezetni. A Mátyás téri járműtelep udvarán gyakoroltak, ahol ekkor még a postalovak ijedeztek az automobil szokatlan pöfögésétől. Valójában ezek voltak Magyarországon a szervezett sofőrképzés kezdetei. A Peugeot Livraison pedig minden bizonnyal az első oktatójármű, a legrégibb ős-tanulókocsi!  
  A kísérletek pedig olyan jól haladtak előre, hogy a Magyar Posta már 1900-ban pályázatot hirdetett további automobilok beszerzésére. A levélkézbesítés meggyorsítása céljából tizenkilenc Peugeot féle, De Dion Bouton rendszerű háromkerekű, és kettő Bánki-Csonka féle ugyancsak háromkerekű automobilt vásároltak. Még ugyanebben az évben elindították Magyarországon az első csoportos automobilvezetői tanfolyamot, ami azonban már egy másik, újabb fejezet a járművezető-képzés történetében.
 
Franciaországi történeti előzmények
 
  A Peugeot gyár története évszázadokra vezethető vissza. A családi cég hordókészítéssel, hajószigetelő vállalkozással indult, később olajütők, kelmefestő műhelyek, fonodák is tartoztak hozzá. A 19. század elején vasöntéssel, fémmegmunkálással, órarugó készítésével foglalkoztak, fogatokat, szánokat is összeállítottak.
  A tulajdonos Armand Peugeot 1885-ben tért rá a velocipédek gyártására, rendszeresen látogatta a nagy ipari kiállításokat, Párizsban, Londonban, Münchenben, Bécsben tanulmányozta a legújabb járműkonstrukciókat. Az 1887-es müncheni kiállításon megismerkedett Leon Serpollet feltalálóval, aki rávette a gőzkocsi megépítésére. Ismerte az első francia petróleum-motoros automobilt, amelyet 1884-ben készítettek, látta Karl Benz háromkerekű motoros járművét és Gottlieb Daimler próbálkozásait. Németországban 1889-ben személyesen is felkereste Daimler műhelyét, ahol alaposan szemügyre vette a Wilhelm Maybach főmérnök által készített Phőnix motorokat, rendelt is belőle és a Peugeot gyár akkori központjában, Valentigneyben saját tervezésű és gyártású kocsijába szerelte. A motorizált jármű nagyszerűen működött.
  Megjelentek a forgalomban a Peugeot elnevezésű, saját tervezésű automobilok, az 1894-es év pedig fordulópontnak számított az autógyár életében. Az első Párizs – Rouen közötti automobil versenyen óriási sikert arattak a Peugeot járművek, megjött a világhír. Az egész üzemet Audincourt-ba telepítették át, önállósodtak, nagy megrendeléseket kaptak, hozzákezdtek az automobilok tömeges gyártásához.
  Ez az idő, amikor teljes alkotói kedvében volt a nagy technikai álmodozó Verne Gyula és sorban valóra is váltak fantasztikus elképzelései. Az automobilnak ez a csodálatos és látványos franciaországi térnyerése vonzotta a Magyar Posta kíváló mérnökeit is 1898-ban.
 
Huszonöt évig volt üzemben, oktatójárműként is
 
  A Peugeot Livraison jól bevált postajárműnek. A múlt század első éveiben rendszeresen közlekedett a székesfőváros útjain, főleg a két nagy pályaudvar, a Keleti és a Nyugati között szállította a postai küldeményeket. Még Budára a magasabb fekvésű hegyi utcákba is felvitte a csomagokat. Később, 1905-től az új Csonka-féle postajárművek forgalomba állításával némileg mentesítették a nehéz, mindennapi fuvarok alól, de nem pihenhetett meg. Oktatójárműként segítette a postánál folyó járművezető-képzést, sokszor igénybe vették az 1912-ben alakult Állami Sofőriskola tanfolyamain is. Mint ahogy a posta járműtelep oktató-gépkocsivezetői feljegyezték, a nagy Peugeot vezetője (mert ekkor már volt egy kicsi Peugeot is szolgálatban) sokszor kapott utasítást „tanuló-utakra” is. Nem is csoda, hogy elfáradt. Az első világháborúban is strapálták, meghibásodott, egy időre félre is állították, de 1920-ban a nagy járműhiányra való tekintettel gyorsan megjavították, kisebb fuvarok teljesítésére ismét szolgálatba állították. Végül 1923-ban - ekkor pedig már 25 éve volt szolgálatban - üzemen kívül helyezték.
  Az egyébként nagy becsben tartott ősautót 1929-ben átvitték a posta új telephelyére, az Egressy útra, ahol őrzését és gondozását Harsányi Lajos fiatal gépészmérnök kapta feladatul. Ő pedig szívesen mutogatta ezt a járművet a műegyetemi hallgatók szakmai gyakorlatain is. Az öreg Peugeot automobilt, mint az ország első közhasználatú gépkocsiját, 1935-ben benevezték a Budapest-Siófok közötti veteránautós felvonulásra is, végül azonban nem indították el karosszériájának rendkívül rossz állapota miatt.
  Harsányi a harmincas évek második felében az egész alvázat átvitette a Népszínház utcai Technológiai Intézetbe (itt működött az 1912-ben alapított Állami Sofőriskola is!) ennek laboratóriumában a szerkezetet teljesen szétszerelték, kijavították, a motort fékpadon megvizsgálták, bemérték. Összeszerelés után az alvázat a Közlekedési Múzeumba szállították, egy időre ki is állították.
  A Peugeot Livraison ősautó nemcsak az első, hanem a második világháború viszontagságait is túlélte, sorsa a továbbiakban is szerencsésen alakult. A Közlekedési Múzeum az 1950-es években a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium engedélyével, az ATUKI szervezésében, tizenöt nagyon rossz állapotban lévő veterán gépkocsit adott át állami autójavító vállalatoknak, hogy felújítsák azokat. Közöttük az 1898-as öreg Peugeot alvázát az I. sz. Autójavító Vállalat vette gondjaiba. A felújítással kapcsolatos munkákat megint csak Harsányi Lajos, most már a Közlekedési Múzeum nyugdíjas szaktanácsadójaként segítette, Rubint Ferenc és Géhl Fülöp múzeumi szakemberek irányításával. Először rekonstruálták, majd újjáépítették a Haltenbergerék által tervezett, teljesen széttöredezett karosszériát. A nyitott kocsielő eredetileg marhabőrből készült, tönkre ment ülése most időtálló műbőrt kapott. Teljesen felújították az alváz fél elliptikus laprugó kötegeit, új tömör kerékabroncsokat tettek rá, a motort akkumulátoros gyújtásra állították, valamennyi alkatrészét átvizsgálták,  ha kellett megújították. Az elkészült jármű 1960 nyarán már közlekedésre alkalmas állapotban volt, majd az ugyancsak elkészült tizenöt veterán társával együtt felvonult Budapest utcáin, kigördültek a Ferihegyi repülőtérre, ahol ügyességi bemutatón is részt vettek.
 

 


 

A Múzeum kupolacsarnokában
 
 

 
 

   
   
 
                 
  A program teljesítése után pedig a Peugeot Livraison újra bevonult megérdemelt és méltó helyére a városligeti Közlekedési Múzeumba, a fenséges kupolacsarnokba. Magyarország legrégibb közhasználatú automobilja a régi, nagy hírű veterántársai között pihen. És hogy a hosszú  helyben állás ne essék olyan nehezére a franciaországi Audincourtban készült faküllős kerekeinek, felbakolták. Az Ős-tanulókocsi vastag gerendákon támaszkodik, de nem azért, mert megrokkant volna. Elvileg ma száztizennyolc éves korában is üzemképes, egy alapos szerviz után elindítható lenne.
 
 Balogh Zoltán
 
Forrás: Bálint Sándor - A Közlekedési Múzeum legrégibb automobilja - 1997
                                  - A Közlekedési Múzeum kapcsolódó könyvtári jegyzetei
 


 

A járművezető-képzés és vizsgáztatás történetének fejezeteiből – 2

 

Csonka János motoros levélgyűjtői,

a magyar Ős-tanulókocsik (1900)

 

Az első automobil-vezetői tanfolyamon...

A legrégibb magyar motoros jármű 1900-ban készült, ott volt a járművezető-képzés kezdeteinél, a Magyar Posta Mátyás téri járműtelepén, az első automobil-vezetői tanfolyamon. Csonka János háromkerekű ős-tanulókocsija egyhengeres, négyütemű, 260 cm3-es benzinmotorral, Bánki Donát karburátorával, 1200/perc fordulatszámon működött, 2 ¼ HP (LE) teljesítményt adott,
25 km/h sebességre volt képes. Tengelykapcsoló és sebességváltó nélkül. Indítása lábbal hajtott pedálokkal történt, lánc áttétellel kellett forgásba hozni a hátsó tengelyre ékelt motort. A postánál hasonló műszaki paraméterekkel bírtak az ugyanebben az időben vásárolt francia De Dion féle háromkerekűek is. 1900-ban a postának már 22 automobil állt rendelkezésére, elindult a levélgyűjtés motorizálása.

A postajáműtelep udvaráról indultak el
a levélgyűjtő motoros járművek


Az egyhengeres Csonka féle automobil
levélgyűjtés közben

  Haltenberger Sámuel a posta járműtelepének mérnöke Stoy György huszárszázadost bízta meg az automobil-vezetői tanfolyam megszervezésével. A korábban lófogatú járművekkel és vezetőikkel foglalkozó szakember azzal kezdte, hogy a postaállomás személyzetéből kiválasztott harminc lovakat szerető, kerékpározni tudó sofőr jelöltet. Velük kezdte el a reggel nyolctól este hatig tartó, három hónapos tanfolyamot. Műszaki leírás, tananyag nélkül! Szabó József járműtelepi művezetővel együtt oktattak, a megismerésre, a tapasztalásra alapoztak. A műhelygyakorlatokat helyezték előtérbe, a vasas szakmák alapműveleteinek elsajátítása után, módszeresen szétszedték, majd összerakták az automobilt. Alaposan megismerték szerkezetét, a javítások fogásait. A legfontosabbnak azonban az automobil karbantartásának,  ápolásának a teendőit tartották. Csak e követelmények alapos elsajátítása után kezdtek hozzá a vezetés gyakorlásához. Minden automobilnak megvolt a beosztott vezetője, aki egyénileg felelt annak műszaki állapotáért. Először a járműtelep udvarán gyakoroltak, minthogy azonban a szokatlan, erős hangoktól szinte megvadultak a postalovak, kivonultak a közeli Népligetbe, birtokba vették az egykori bérkocsis céhek gyakorló pályáját. Akkor még álltak a cölöpsorok, a kapuk, melyek között a bérkocsis segédjelöltek is hajtottak, még léteztek a kisebb, nagyobb vizes árkok, átereszek, amelyek a terepezésre szolgáltak. Most már a Posta leendő sofőrjei szlalomoztak itt, gyakorolták az elindulást, a fékezést, a megállást, a beállásokat. Innen pedig nemsokára mentek tovább. A mai Vajda Péter utca környékén az épülő tisztviselő telepen az utcai forgalomban gyakoroltak és fokozatosan ismerkedtek meg a Baross tér szekerekkel, fiákerekkel, konflisokkal teli forgalmával.
 
Mindez 1900-ban, az éppen igyekvő gyalogosok, vagy a kényelmes járó-kelők legnagyobb ámulatára. Áthajtottak Budára és „motoros kocsiztak” a hegyi utakon, az emelkedőn való elindulást és megállást is begyakorolták. Végül a három hónap elteltével, oktatóik javaslatára a Magyar Posta „automobil vezetővé” minősítette őket. Az első automobilvezető-képző tanfolyam alaposságára utal, hogy semmi rendkívüli esemény nem történt. Sem a posta járműtelepén, sem az utcai forgalomban. Akkor még hivatalos KRESZ nem lévén, a rendőrhatóság is rendben találta Haltenberger gépészmérnök úttörő tevékenységét. 
   A posta történetében eljött tehát a nap, 1900 november 19-én  a levélgyűjtő automobilisták kirajzottak a székesfővárosba, hogy végezzék felelősségteljes munkájukat. A postások a lóüzemről átnyergeltek a motoros üzemre.  Naponta átlag 40 km-t futottak a városban, évi
14-15 ezer kilométer volt a teljesítményük.  Természetesen - és ezt a korabeli feljegyzések elég jól tanúsítják -  nem volt könnyű sétagalopp a motoros triciklik vezetése.  A jármű teljesen rugózatlan szerkezete, a századeleji rázós, macskaköves utak próbára tették a vezetőket, kapaszkodniuk kellett kormányba. Ki voltak szolgáltatva az időjárásnak is, bár posta bélelt bőrruhába öltöztette őket. A háromkerekű automobilokkal már az elindulás is nagy gyakorlatot kívánt, sokszor izzadásig kellett taposni a pedálokat, hogy beinduljon a motor. A megállás művelete pedig úgy történt, hogy a fékezéssel együtt, egyszerűen lefullasztották a motort. Egy másik nehézségnek számított, hogy a nyereg mögött – a hátsó tengely fölött – helyezték el a levélgyűjtő zsákot, ami esetenként az 50 kg-ot is meghaladta. A jármű vezetője is a hátsó tengely fölött ült, erre a tengelyre volt felszerelve a motor, és itt a nyereg alatt helyezték el a 15 literes üzemanyagtartályt is. Elindulásnál, amikor a motor beindult és megugrott, előfordult, hogy a jármű a magas súlypont miatt „felágaskodott” vezetőjével együtt hátravágódott. Ezt a baleseti veszélyt járműkezelési ügyességgel, testhelyzet változtatással igyekeztek csökkenteni, később a levélzsák áthelyezésével, a jármű átalakításával tejesen kiküszöbölték a problémát.
  Hamarosan kiderült, hogy a háromkerekű motoros járművek a gazdasági számitások szerint is
 tökéletesen beváltak. A Magyar Posta folyamatosan rendelte, használta ezeket levélgyűjtésre, de még csomagszállításra is. Közülük jó néhány még az első világháború után is rótta a főváros utcáit. Szerencsére egy Csonka triciklit megőriztek a posta járműtelepén, még a második világháborút is átvészelte, majd az 1950-es évek elején került a Közlekedési Múzeumba. Ez a Csonka féle motoros tricikli, az eredeti ős-tanulókocsi, a legrégibb magyar tervezésű jármű, ma a múzeum állandó kiállításán látható.

 A postai csomagszállító, a híres „Doxa”

  Az ugyancsak postai megrendelésre készült csomagszállítót Csonka János 1905-ben állította össze a József Műegyetem Múzeum körúti műhelyében, de karosszériáját a Glattfelder kocsigyárban alkották meg. Ezzel indult a magyar teherautók gyártása.
  A jármű motorja két külön blokkból összeszerelt, 2543 cm3-es, négyhengeres, négyütemű, vízhűtéses. Kúpos tengelykapcsoló köti össze a sebességváltóval, a súrlódó kapcsolatot szegecselt bőrbetétek biztosítják, a tengelykapcsoló tárcsáját központi nyomórugó szorítja a lendkerékhez. A motor teljesítménye 14-16 lóerő, előtéttengelyen keresztül hajtja meg a 3+1 fokozatú toló kerekes sebességváltót, és az ezzel egybeépített differenciálmű kihajtótengelyei lánccal hajtják a hátsó kerekeket. Az akkori követelményeknek megfelelően két egymástól függetlenül működő féket kapott. A dobfékekre a rögzítő vagy kézifék hatott, a lábpedállal működtetett szalagfék vagy üzemi fék a kihajtó tengelyt fékezte. A kocsi átlagsebessége
26 km/h, legnagyobb sebessége 35 km/h.

Csonka járműve az elegáns Glattfelder
kocsiszekrénnyel

A műszaki átadás pillanata 1905-ben.
A kép bal szélén Csonka János

  A jármű elsőként 2000 km-es próbaúton bizonyította alkalmasságát, a posta 1906. január 15-én állította forgalomba, és a postaüzemben is tökéletesen bevált. Csonka János közben folyamatosan tovább korszerűsítette, fejlesztette a motort, növelte fordulatszámát, később két vezértengelyt alkalmazott, a kulisszás sebességváltó a differenciálművel közös alumíniumházba került. Magán megrendelésre két darab 24 lóerős személygépkocsi változat is készült belőle, és ezek nagyon jól szerepeltek az 1909-es Berlin – Budapest - München útvonalon megrendezett megbízhatósági versenyen. Az így kifejlesztett járművekből 1910-ben további harmincegy, 1911-ben hat darab készült. Újabb postai megrendelésre tíz jármű alvázára személyszállító kocsiszekrényt építettek, és ezek 8-10 fővel, már autóbuszként közlekedtek az országban.
 
A Csonka féle csomagszállító járművek 25 évig, 1929-ig voltak szolgálatban, közel félmillió km-t lefutottak. Nem véletlenül nevezték őket a világhírű és pontosságáról nevezetes, márkás óra után "Doxa" járóműnek. Szerkezetük, egyszerű és nagyszerű kialakításuk a tartósságot garantálta, alacsony 7-900 percenkénti fordulatszámmal jártak, megbízhatóságuk legendás volt.

  A postatörténeti feljegyzésekből azt is tudjuk, hogy a Doxát a postánál folyó járművezető-képzésben is használták, annak is több nyoma van, hogy szolgálatot teljesítettek az Állami Sofőriskola hivatásos tanfolyamain, vezetési gyakorlatain, főleg a vizsgákra vezényelték őket szívesen. Ennek oka valószínűleg az lehetett, hogy ezekben a Csonka autókban a vezetőn, oktatón és vizsgabiztoson kívül még további 3-4 sofőr jelölt is elfért.

 A Csonka féle személyautók

 Csonka János levélgyűjtő személyautóit 1908-ban kezdte gyártani, először a maga szállította gépészeti részeket Győrben szerelték az alvázakra. A négyhengeres, vízhűtéses 1130 cm3-es motorok nyolc lóerősek voltak, a postánál nagy népszerűséget vívtak ki maguknak, évtizedekig szolgáltak.
 
Az 1909-es évjáratú egyhengeres három kisautóját is Budapesten a József Műegyetem gépműhelyében építette. Öntvényeit a Röck István Gépgyártól rendelte meg, az „U” profilú elemekből összeállított alvázkeret profilanyagát készen vette, de saját kezűleg szegecselte össze. A karosszériát és a kerekeit Glattfelder Jakab kocsigyártónál csináltatta meg. A mindössze 635 cm3-es, vízhűtéses, 4 lóerős, zsákhengeres (nincs levehető hengerfeje) motortömb tetején volt a gyújtógyertya, a szikrát nagyfeszültségű Bosch gyártmányú mágnes biztosította. Méhkas hűtőt kapott, a légáramlásról ötágú ventilátor gondoskodott. A lendkerék kúpos kialakítású, belső felületéhez tapad a tengelykapcsoló, amelynek súrlódó felülete gépszíjból készült. Alumíniumházas sebességváltója 3+1 fokozatú, kapcsolókarja a vezetőülés mellett, a kocsiszekrényen kívül, csavarorsós volt a kormányműve. Lábbal működtethető két hátsó kerekére szerelt dobféket kapott, a kézifék pedig a sebességváltóból kimenő tengelyre ható kardánfék. A kerekek faküllősek, acélkarimák és gyűrűk tartották a fúvott gumiabroncsokat.

  Amikor Csonka elkészült a három kisautóval, elkezdődtek a futópróbák, de még a József Műegyetem Múzeum körúti udvarán. Ládákat erősítettek az alvázra az ülések helyére, és erre ülve vezetett a nagy konstruktőr, mellette két segítő mérnöke Szemmáry György és Vander Laar Frigyes, akik Csonka fizetett alkalmazottai voltak. Később a kíváncsi egyetemi hallgatók is felülhettek a ládás alvázakra, esetleg vezethettek is.
  A próbák után az alvázakat egy időre elvitték, lovas szekéren szállították a Glattfelder kocsigyárba, hogy ott karosszériát építsenek rájuk. Végül, a teljesen elkészült járműveket ugyancsak itt az egyetem udvarán vizsgáztatták, hiszen ekkor a fővárosban már érvényben volt az 1901-es Rudnai féle főkapitányi vizsgáztatási rendelet. Cimponériju Dénes és Szabó Lajos gépészmérnök vizsgabiztosok ellenőrizték a járművek fékjeit, a világítást, külön-külön megvizsgálták a lámpákat, meghallgatták a légdudákat. Leeresztették a hegytámaszokat, fékpróbákat tartottak.

Csonka négyhengeres személyautója
1908-ban, gyakorlás a Népligetben

Hátul az egyhengeres, az 1950-es évek
elején tansegédleti eszközök voltak

 Csonka János 1911-ben újabb, négyhengeres, nyolc lóerős személykocsikat konstruált, ebből tizennégy készült a postának, egyet a MÁG Rt, egyet Benárd Ágoston orvos vett meg, ezt doktorkocsinak hívták. Az ugyancsak sikeres, népszerű személyautóknak 1912-ben a MÁG Rt.-nél már elindították az ötven darabos gyártását is, de az első világháború kitörése megakasztotta ezt a tervet.
 Szerencsére Csonka kisautóit - kicsi paramétereik miatt - a hadsereg nem sorozta be, a háborút túlélték, még az 1920-as években is futottak, csak a nagy gazdasági válság idején vonták ki őket a forgalomból. Ismert az is, hogy ezekből Csonka János visszavásárolt egyet, amit később a saját gyűjteményében helyezett el. Ez a kiskocsi 1934-ben részt vett egy Margit-szigeti automobil szépségversenyen és díjazták, ezüstérmet kapott. A jármű túlélte Budapest ostromát is. Az államosításig a Csonka Kismotor és Gépgyár házi múzeumában állt, majd - valószínűleg - az ötvenes évek elején került át a Budapest Zách utcai Honvéd Gépkocsizó-tisztképző iskolába. Az is érdekes, hogy itt már őriztek egy másik Csonka járművet, az 1911-ben készült négyhengeres testvérét is. Elméleti oktatásra, tansegédleti eszköznek használták őket. Az akkori idők tanúja a két éve elhunyt Hiki János műszaki tanár szerint csodálták, nagy becsben tartották a Csonka alvázakat. A hallgatóknak csak mutogatták, elválasztó kötéllel védték őket a tanműhely szegletében.  Talán ennek is köszönhető, és persze az ATUKI idősebb szakembereinek, hogy 1952-ben(!) nem a mindent elnyelő vaskohókba kerültek, hanem méltó helyükre a Közlekedési Múzeumba.

A legöregebb magyar 
motoros
járómű

Az első hazai gyártású teherautó

A négyhengeres, nyolc
lóerős személyautó


És ezzel válik teljessé a rövid történet. Hiteles feljegyzések, visszaemlékezések, archív fotók igazolják, hogy a Csonka féle járművek nemcsak a régi idők műszaki csodái, nemcsak gyönyörű automobilok voltak, hanem elnyűhetetlen munkalovak, tanulókocsiként is nagyszerűen szolgáltak. Méltóképpen a nagy konstruktőr, a zseniális feltaláló Csonka János szellemi nagyságához, aki kezdettől fogva, maga is sürgette, folyamatosan szorgalmazta az autósiskola megalakítását, nagyon sokat tett a magyar járművezető-képzés ügyéért.

Balogh Zoltán

Forrás:
Bálint Sándor – A legöregebb magyar gyártmányú gépjármű.
Hídvégi János – A Csonka János tervei alapján készült postai csomagszállító gépkocsi.

Bálint Sándor – Csonka 1909. típusú személyautó és műelemzése.

Dr. Melegh Gábor – Centenáriumi mű.

Velich István-Fogarasi Gábor – Régi magyar autók.
Közlekedési Múzeum és Postamúzeum archív anyagai.

 


 


A  járművezető-képzés és vizsgáztatás történetének fejezeteiből - 3

 

 A század eleji buszvezető-képzés Aradon (1908)

Voltak előtte már próbálkozások Miskolcon és Szegeden is, de az első városi autóbusz-közlekedés elindulása Aradon, a buszvezetők képzésének óriási sikereket, de kudarcokat, drámai eseményeket is hozó története akár egy hőseposz. A múlt század elején, a történelmi Magyarországon Arad szabad királyi város, virágzó kereskedelemmel, amerikai, nyugat-európai kapcsolatokkal, multikulturális közegben, gazdasági, ipari szempontból is fejlett település. Aradon az Automobil-Közlekedési Vállalat alapítói már 1905-ben hirdetést adtak fel a helyi újságokban, hogy részvényjegyzésre, alaptőke gyűjtésére kérjék a város polgárait, támogasák meg az autóbusz-közlekedés mielőbbi megszervezését.


 Sok volt azonban még az ellenző is, főleg a lófogatú konflisok és fiákerek vezetői, a fuvaros szervezetek minden erővel akadályozták az elképzelés megvalósítását. Az automobil lelkes hívei azonban nem adták fel, évekig kitartottak, küzdöttek, végig mentek a rögös úton. A város polgárai már nagyon unták a lassan baktató, nyikorgó szekereket, sokszor megsajnálták a szevedő igavonó állatokat, ugyanis naponta lehetett látni lovait ütlegelő szívtelen kocsisokat. Mindenesetre 1907-ben Arad város tanácsa  olyan döntést hozott, hogy fél éven belül korszerű automobilokkal kívánják megoldani a lakosság közlekedését. Bár a Neue Automobil Gesellschaft alvázai olcsóbbak lennének, a testület mégis úgy határozott, hogy az amerikai Westinghouse cég konstrukcióját veszik meg, mert tudták, hamarosan felépül itt francia leányvállalatának nagy autógyára (a későbbi MARTA), és így a járműpark javítása, kiegészítése egyszerűbbé válhat. Megrendeltek tehát nyolc Westinghouse autóbusz alvázat, a karosszériák megépítésére az aradi Weitzer gyárat kérték fel.
  Ezeknek a hatalmas, 36 lóerős Westinghouse autóbuszoknak már a bemutatkozása is nagy feltűnést keltett Aradon és persze az országban is.
 „ …ez Párizsba illő látványosság volt, egy rengeteg omnibusz, mely a hátán és gyomrában 36 utassal töff-töffölve rohant végig az utcákon, álmélkodó arcokat hagyva maga mögött. A kocsi-szörnyeteg az a jármű volt, melyet még hét testvérével egyetemben Arad városa rendelt meg közúti-forgalmi szolgálattételre, az eddigi lófogatos alkalmatosságai helyett.” 
 „…a közönség az egész útvonalon lelkesen éljenezte a nagy sebességgel száguldó gépkocsit, mely végül a városháza előtt állapodott meg. A nagy tömeg még itt is zajos éljenzéssel, kalaplengetéssel fogadta az új automobilt, éjszakára pedig a megpihenő járművet a tűzoltószertárba helyezték el„ – írta az Arad és Vidéke c. újság.
  Az aradi városvezetők pedig nem voltak szégyenlősek, a Westinghouse alvázakhoz olyan emeletes karosszériát rendeltek a Weitzer gyártól, amelynek utastere 30 cm-rel magasabb volt még az eredeti francia gyártásúnál is. Üléseit perforált jávorfából kérték, kapaszkodói rezezett kovácsoltvasból készültek, az indulás és a megállás jelzésére csengettyűszíjak, külön húzók szolgáltak. Küszöbsínjei öntöttvas helyett kovácsoltvasból készültek, az ablakok viszont nem voltak mozgathatók. A kocsiszekrény elejére, nagy acetilén-üzemű lámpákat szereltek, a gázfejlesztőt pedig a sofőrülés közelébe helyezték el.


Az eredeti francia gyártmányú Westinghouse emeletes autóbusz 1907-ben 


 
A 60 métermázsa tömegű, tömör gumiabroncsokon guruló, mozdonyszerű autóbuszok vezetéséhez jól képzett sofőrök kellettek. Ennek gondját, megszervezését Szathmáry Károly gépészmérnökre a város gépüzemeinek igazgatójára bízták. A kitűnő, már fiatalon is nagy tapasztalattal rendelkező Szathmáry - aki Nyugat-Európában és az Amerikai Egyesült Államokban végezte tanulmányait, Detroit egyik fuvarozó cégének műszaki vezetője is volt, - azonnal hozzákezdett a Westinghouse autóbuszok vezetőinek toborzáshoz.
  Rendhagyó módon, már a tanfolyam idejére napidíjat fizetett. A Westinghouse monstrumok vezetéséhez alkati, fizikai adottságokat is figyelembe véve, gépész végzettségű fiatal szakembereket, korábban gőz-lokomobil vezetőket, tűzoltókat keresett. Rendkívül szigorú feltételeket szabott. A sofőrök a tanfolyam megkezdése előtt a következő nyilatkozatot írták alá:

„Alulírott ezennel kijelentem, hogy Arad város közönségének automobil-omnibusz járatainál, mint sofőr óhajtok alkalmaztatni s a következőkre kötelezem magamat:

1. A városi főmérnök felhívására a város tulajdonát képező Westinghouse-féle automobil-omnibusz szerkezetének alapos megismerése, kezelése és vezetésére megnyitandó tanfolyamot szorgalmatosan, megszakítás nélkül látogatom, a tanfolyam vezetésére kirendelt szaktanítónak, mint elösmert főnökömnek mindenben engedelmeskedem, a tanítás ideje alatt a városi hatóságot, mint fegyelmi hatóságot magamra nézve elösmerem.

2. Kötelezem magamat, hogy az autóbuszok tökéletes megismerését, kezelését és vezetését legföljebb 6 hét alatt elsajátítom s a szabályrendeletileg kinevezett bizottság előtt, a sofőrvizsgát leteszem.

3. Tanulási időmre az első 8 nap után 3 korona napidíjra tartok igényt.

4. Kötelezem magamat, hogy tanulásom ideje alatt vigyázatlanságom, vagy hanyagságom által az autóbuszon, vagy annak alkatrészein ejtett károkat megtérítem.

5. Kötelezem magamat, hogy az autóbusz-járat megindítása alkalmával szolgálatba lépésemtől kezdve egy évig feltétlenül Arad város szolgálatában maradok.

6. Ha az első éven belül a város közönsége elbocsájtana, a 3. pontban megállapított napidíjakat Arad város közönségének visszatérítem.

  A tanfolyam hallgatóinak három koronás napidíja kapcsán érdemes megjegyezni, hogy a század eleji Aradon egy kiló karaj 30-40 fillérbe, egy liter bor a kocsmában 15 fillérbe került, négy-öt koronáért pedig jó féle pár cipőt lehetett venni a cipész mesternél.
  Miután azonban akkor még biztosítás nem létezett, valóban kemény feltételek vártak a sofőrökre. Szathmáry segítője Váczán János főgépész, ketten tanították be a sofőröket, ami jórészt műszaki ismeretekből és a város libalegelőjén tartott automobil-vezetési gyakorlatokból állt. Levert karók között tanulták meg a kanyarodásokat, megfordulásokat és a tolatás műveletét. 1908. május végén, június elején néhány autóbusz már meg is kezdte gyakorló járatait, vizsgálták, hogy a város közúti forgalma miként változik meg az autóbuszok hatására. Hamar megállapították, hogy a lovak félnek a dübörgő monstrumoktól, a gránit-kockaköves út pedig iszonyúan ráz. Az előkészítők ez után úgy határoztak, hogy az aradi főúton kétoldalt aszfalttal borítják be az úttestet és arra csak az autóbuszokat engedik rá. A lófogatok középen, továbbra is a kockaköves útburkolaton közlekedhettek. Július 13-án megtörtént az első autóbusz baleset is. A 6-os számú kocsi beleszaladt az előtte haladó 3-asba, az felszaladt a járdára, ott fellökött egy gyalogost, szerencsére csak könnyebb sérülést okozva neki.
  A buszvezetők kiképzése elég nehéz feladatnak bizonyult. Az országúton már elég jól vezettek, de a városban, az úttesten szertelenül és gyanútlanul sétáló gyalogosok, a sokszor szabálytalanul hajtó lófogatok között nagy volt a veszély. Ekkor még nem volt egységes KRESZ sem az országban, csak a Budapesten létezett a Rudnay féle automobil szabályrendelet, ami azonban kizárólag a székesfővárosra vonatkozott. A már 1905-ben, a párizsi egyezmény által is szorgalmazott, egész országra kiterjedő egységes szabályrendelet csak 1910-ben léptett életbe Magyarországon. Szathmáry Károly főmérnök közreműködésével neki láttak a város forgalmi szabályrendeletének kidolgozásához is. A menetsebességet a belvárosban 10 km/h-ban, a szélesebb utcákban 20 km/h-ban adták meg, minimálisan 5 méteres követési távolságot engedélyeztek. A lovas kocsikra ezen túl dörzsféket kellett szerelni, a kerékkötő láncok, a küllők között átvetett „rögzítő fék” használatát megtiltották.

  

 A Westinghouse autóbusz csupasz alváza a 36 lóerős motorral

 

  Az idő pedig gyorsan haladt előre, a városban nagy volt a várakozás, sokan szerették volna már kipróbálni az autóbuszon való közlekedést. Szathmáry Károly óvatos volt, javasolta a városi tanácsnak, hogy az autóbuszokat még ne indítsák el, adjanak a sofőröknek több időt, még további gyakorlási lehetőséget. Ő ugyanis tudta (volt vezetői gyakorlata, a fővárosban hivataosan is levizsgázott), hogy a több mint 8 méter hosszú, 2.5 méter széles, 4 méter magas, 60 métermázsa tömegű automobilokat a városban vezetni óriási felelősség. A járművön lent 16 ülőhely és hat állóhely volt, fent az imperiálon (emeleten) 18 személy számára volt hely, összesen negyvenkét ember utazhatott rajta. 
 Közben az autóbuszvonalak mentén számos kereskedő, hivatal és szálloda máris kérte, hogy portája elé megállót, jelzőtáblákat állítsanak fel, Szathmáry azonban nagyon ellenezte a megállók számának szaporítását. Többször is jelezte a városi tanácsnak, hogy az automobilok ezzel túlzottan igénybe lesznek véve, és a forgalmi személyzetnek is sok lesz a 10-11 órás munkaidő. 
  Kijelölték a napot. „…1908 július végén a hatalmas alkotmányok zúgva, zakatolva gördültek ki az aradi lovarda kapuján s az üzemigazgató, - hogy teljes próbára tegye a buszokat és vezetőiket - hirtelen megállást jelzett a csengővel s a gépek alig két lépésnyi közön, precízen megállottak.” 
  Elindult Aradon a városi buszközlekedés. A vörös-sárgára festett Westinghouse autóbuszok igen nagy forgalmat bonyolítottak le, főleg az első napokban. Szathmáry már augusztus 1-jén azt jelentette a városi tanácsnak, hogy háromezer korona tiszta nyereséget könyveltek el. Nagyjából hónapokig rendben is volt minden, 1908 decembere, 1909 januárja azonban nagyon kemény fagyokat, sok havat hozott. Az utakat hiába takarították, a nehéz, tömörgumis, keménygumi abroncson az autóbuszok ide-oda csúszkáltak, sokszor keresztbe is álltak. Befagytak a hűtők, nem indultak a motorok, a menetidőt sem tudták tartani, növekedett a balesetek száma is. Mindezekért elsősorban a sofőröket hibáztatták. A vizsgálatok befejezése után a balesetek többségéről ugyan kiderült, hogy az autóbuszvezetők vétlenek voltak, de a baj megtörténtekor a rendőrség mégis megbírságolta, sokszor meg is hurcolta őket.   
  Egy ilyen sajnálatos és súlyos baleset után – az egyik utas egy behajló faág miatt a busz emeletén, a tetőn sérült meg - Szathmáry főmérnök kivezényelte összes buszvezetőjét a libalegelő gyakorlótérre. Itt hat méter magas fagerendákból ácsolt kereteket állítatott fel, melyekben 4 méteres magasságban kolompokat lógatott alá. Ezekben folyosókban kellett kerülgetni, így kellett begyakorolni a sofőröknek a járművek magasságának pontosabb érzékelését. Szathmáry - a további, hasonló baleseteket megelőzendő - bízott ennek a gyakorlati módszernek az eredményességében. A sors pedig azzal „hálálta” meg őt, hogy miközben gyakoroltak a libalegelőn, hirtelen, egyik napról a másikra kiengedett a föld fagya és a lomha ős-autóbuszok, a Westinghouse monstrumok beleragadtak a sárba. Nem volt ember, nem volt bivaly, nem volt akkor olyan erős gép, ami kihúzta volna őket onnan. Néhány nap múlva pedig újra bejött a hideg, teljesen befagytak az elsüllyedt kerekek, a motorok is, néhány közülük ott a libalegelőn telelt át.
  Az utasok természetesen panaszkodni kezdtek, de már a sofőrök is elégedetlenek voltak. Sztrájkot szerveztek, kevesebb munkaidőt, jobb munkakörülményeket követelve, többen pedig a szerződést megszegve Budapestre mentek dolgozni, mert ott jobban is fizettek. A nyolc autóbuszból négy a lovardában és a libalegelőn állt sofőrhiány miatt vagy javításra várva, egyre inkább nőtt a városi elöljárók elégedetlensége is. 
  Szathmáry nem adta fel. Két új autóbusz megvételét javasolta a város vezetőinek, újabb sofőrtanfolyamot indított a városban, ezúttal már magas tandíjat szedett, nyereségessé tette vállalkozását. A kisebb járművekre jogosító vezetői igazolványt 200 koronáért, a nagyobb, buszra is érvényes végzettséget 400 koronáért szerezhették meg a jelentkezők. Ezekkel a jól előkészített tanfolyamokkal, a több száz új sofőr színvonalas kiképzésével nagy szakmai sikere volt. A kiváló sofőrök munkalehetőséget kaptak, és nemcsak Aradon, hanem Budapesten, az ekkor már induló taxizásban is el tudtak helyezkedni.
 Időközben a megalakult Magyar Automobil Gyár Rt. (MARTA) vezérigazgatójává Haltenberger Sámuelt nevezték ki Budapestről, amiből az is következett, hogy a városi autóbuszüzem, illetve a sofőrtanfolyamok további új járműveket kaptak a gyakorlásra. Aradon visszaállt a rend, az utasok teljes közmegelégedésére normálisan működött a buszközlekedés. Többször részesültek még szakmai elismerésben is, mert - éppen Szathmáry ötlete alapján - a különleges preparátummal kezelt tömör gumiabroncsaik élettartama jóval meghaladta a gyárilag tervezett időt. Arra is volt példa, hogy alkalmanként kölcsön adtak autóbuszt Szegedre vagy Békéscsabára. Ezt azonban a városi közgyűlésben néhányan helytelenítették, "Pipát, asszonyt, automobilt kölcsön nem adunk" - hangoztatták.

                    Aradon 1910-től már egyszintes, nyitott buszok is közlekedtek


  Szathmáry Károly az aradi autóbuszüzem motorja volt, 1912-ben már országos hírű, neves automobil szakértő. Külföldre is többször hívták, számoljon be nem mindennapi eredményeiről, az aradi buszközlekedés sikereiről, a buszvezetők sajátos képzésének küzdelmes, de jól bevált módszereiről.
  A fővárosban az állami sofőriskola megszervezésében is részt vett, hívták a berlini, párizsi, londoni útügyi kongresszusokra. 
 
 És megint a kiszámíthatatlan sors kegyetlen fintora. 1913. október 30-án Budapest székesfővárosba utazott, hogy intézze ügyeit a Kerepesi úti gumigyárban. A Hungária Hotel előtt egy Aradon készült Marta taxiba szállt, majd a kocsi - a sofőr hibájából -, összeütközött egy balról jövő körúti villamossal. Szathmáry az úttestre zuhant, súlyosan megsérült. Korházba szállították, állapota fokozatosan rosszabbodott, s november 12-én meghalt. Mindössze 34 évet élt. Szülővárosában, Aradon temették el.
  Szathmáry halála után néhány hónappal azonban már elindult az ármánykodás. Egyre újabb és nehezen elhárítható "zavarok" támadtak az aradi autóbuszok közlekedésében. A járművek műszaki vizsgáján ugyanis kiderült, hogy az 1910-es országos közúti és forgalmi szabályrendeletben előírtak szerint a kézifékek működésképtelenek. Egy frissen kinevezett „temesvári szakértő” megállapította, hogy ezek a kézifékek „mintha nem is lennének”. Igaz, a belügyminiszteri rendeletben előírt kézifék szerkezet előírásairól akkor, amikor ezek az autóbuszok elkészültek, még nem is lehetett szó. Amíg Szathmáry Károly volt az aradi automobil szakértő, - rendkívül szigorúan ellenőrizte a fékeket, naponként megvizsgáltatta, a reggeli indulások előtt következetesen fékpróbákat tartatott, - addig semmi gond nem volt.  Az új szakértő pedig megállapította: a járművek tömege pedig oly nagy, hogy hatásos kézifékezésük csak akkor lehetséges, ha az egészet áttervezik és a súrlódó szerkezetet a hátsó kerekekre szerelik.
  Erre átalakításra azonban már nem került sor, jött az első világháború! Mind behívták szolgálattételre a Westinghouse autóbuszokat, velük együtt persze a sofőröket is. Most már nem számított a kézifékek hatásossága. Aradon visszafordult az idő kereke, a városi közlekedésben újra a régi, lófogatok kapták a főszerepet.

 Balogh Zoltán

Forrás:
 - Autóbuszok a lovardában (Arad és Vidéke 1907. dec. 22-es sz.)

 - Bálint Sándor: Autóbusz-sofőrképzés a század elején (Autóvezető 1997/2 sz.)

- Közlekedési Múzeum Évkönyve – VIII. kötet.  KÖZDOK - 1988

- Balogh Zoltán: A járművezető-képzés és vizsgáztatás története
   (Autóvezető 1996-os számai.)



 
A járművezető-képzés történetének fejezeteiből - 4

 Az első automobil és sofőrvizsgák a Székesfővárosban (1901)

 A századfordulón, 1900-ban már egyre több motoros kocsi közlekedik Budapest útjain. Az elsősorban Németországból és Franciaországból hozott automobilok már nemcsak személyszállításra, fuvarozásra is alkalmasak. A Magyar Posta motoros csomagszállításra és levélkézbesítésre rendezkedik be, automobilvezető tanfolyamot szervez, és munkába állít huszonkét postajárművet. Megindul az automobilok árusítása is. Reiman Gyula a Reáltanoda utcában, Fényi József és Farkas Lajos a Barcsay utcában, Frank József Párizsban élő magyar kereskedő a József körúton nyit autószalont. Az elegáns Automobile Union de Paris szaküzletben Peugeot féle és De Dion motorral ellátott Renault kocsikat hoztak forgalomba. Itt segédkezik a fiatal Csermely Károly is, aki híres őspilóta és automobilista lesz, később pedig Hölgy és Úrvezető Szakiskolát alapít a Teréz körúton.


A József körúti autószalonban francia
gyártmányú Peugeot és Renault

automobilokat árultak

A városligeti Velodrom garázsban
egy-két körön
ki is lehetett
próbálni az automobilt

  A fővárosban az automobilok legkedveltebb elárusító helye mégis a városligeti Velodrom garage, Fényi Béla üzlete volt. Itt vásárol Bláthy Ottó is De Dion kétkerekűt, és persze a kipróbálás után, azon nyomban, vasalt öltönyében, keménykalapjában vezeti haza gépét Budára, a Retek utcába.
  1900-ban nagyon sok minden történik. Megrendezik az első automobil kiállítást a Kerepesi úti Tattersall fedett lovardájában, ugyanitt megtartják az első automobil gyorsasági versenyt is. Ebben az évben alakult meg a Magyar Automobil Club, elkészül Csonka János háromkerekű postajárműve, a Magyar Ruggyantaárugyár pneumatikok gyártásába kezd, Berzenczei Kovács Géza hosszú, oroszországi autótúrát teljesített, egészen Szevasztopolig eljutott, Fényi Béla pedig 7 lóerős motorral hajtott Peugeot járművével Budapestről 55 perc alatt leért Gödöllőre. Jónak tetszik az a kifejezés „beindult” a hazai automobilizmus. 

  Herzfeld Mór az első magyar nyelvű autós szakkönyvében így ír: „Tudom, hogy aki egyszer is beleül az automobilba, s ha csak negyedóráig motoros kocsizik is, teljesen elveszti félelmét s elismeri, hogy nincs kellemesebb élvezet, mint automobilon járni…”  
  Valóban, ekkor már sokan csodálják az egyre szaporodó „magajáró gépeket”, de ami a gyors változással mindig együtt jár, a gondok, a panaszok is megjelennek.
 
„A zajos és tökéletlen automobil, ami lovak segélye nélkül halad, felveri a földutak porát, ijesztgeti a befogott állatokat” – hangoztatták a fuvarosok.
 
„A gyakorlatlan automobilozó sokszor félelmet kelt az utcán, a laikus vezető hamar tönkreteszi az automobilt. Keze alatt sír a rábízott gép, fogát vicsorítja az áttétel, nyikorog a fék, és keservében megpukkad a gumiabroncs”– fogalmaztak a korabeli újságok, és persze sürgették az automobil vezetők oktatását, valamiféle szabályozását a motoros kocsik közlekedésének.


 

Budapesti életképek, ahogy a
Borszem Jankó c. szatírikus lap
rajzolója látta a század elején

 A Magyar Posta járműveivel nem volt baj, hiszen itt a vezetők több hetes tanfolyamot végeztek, alaposan kiképzett sofőrök voltak. Mint ahogy a technika után megszállottan érdeklődő és foglalkozásukból eredően, a hozzáértő automobilisták, az igazi úrvezetők is kevés gondot okoztak. Mellettük pedig már megjelentek a „hivatásos” sofőrök is. Őket a gazdag tulajdonos alkalmazta, akár úgy is, mint az uraság inasát, hogy vezesse és ne tegye tönkre a drága automobilt. Előfordult, hogy éppen a tehetős automobil tulajdonosa került kiszolgáltatott helyzetbe, hiszen sofőrjére bízta vagyonát és életét is. 

  Mindenesetre 1901. június 15-től változott a helyzet. Érvénybe lépett Rudnay Béla főkapitány 17 902 sz. rendelkezése, ami vizsgára kötelezte a fővárosban közlekedő motoros kocsikat, és persze a vezetőiket is. A főkapitány elrendelte az automobilok „műtanrendőri felülvizsgálatát” és a sofőrök „vezetési képességeinek megbírálását”.

  A rendelkezést - a posta automobil szakértőinek segítségével - 17 pontban fogalmazták meg: 

 1. Személy vagy teherszállításra csak olyan automobil hozható forgalomba, a melyet az általam meghívott egy műegyetemi tanárból, a Magyar Automobil Club egy tagjából és a főkapitányságnak egy kiküldöttjéből álló bizottság forgalomképesnek nyilvánít, a mely folyó számmal elláttatik, a főkapitányság bélyegzőjével megjelöltetik és a melyre vonatkozólag, a bizottság véleménye alapján, a főkapitányság által a használati engedély kiadatik.
 

 2. Az automobil forgalomba hozatalára a Budapest Székesfővárosi Magy. Kir. Államrendőrség 1 koronás bélyeggel ellátott folyamodványa letétbe helyezendő.

3. Az automobil vezetésére csakis az jogosult, aki a vizsgát a vizsgáló bizottság előtt sikerrel leteszi, és akinek képesítéséről a bizottság véleménye alapján a főkapitányság automobilvezetői jogosítványt állít ki.

 4. Minden automobil évente egyszer szakbizottság által felülvizsgálandó.

 5. Az automobil tulajdonosok a főkapitány által hirdetett határidőig kötelesek járóművüket bemutatni.

 6. Kétkerekű automobillal járni tilos ott, ahol a kerékpározás is tiltva van.

 7. A személyszállító automobillal szabad járni azokon a helyeken, ahol a fogatokkal is járni szabad.

 8. A Stefánia úton vasár- és ünnepnapokon 4-től 9 óráig és nagyobb kocsikorzók alkalmával automobilokkal hajtani tilos.

 9. Tilos teherszállító automobilokkal gyorsabban haladni, mint a közönséges teherkocsikkal.

10. Kétkerekű automobillal nem szabad gyorsabban hajtani, mint a közönséges kerékpárral. Három és többkerekű automobillal, ha széles az út és nem nagy a forgalom 15 kilométeres gyorsasággal, ha keskeny az út, 10 kilométeres gyorsasággal szabad haladni. Kültelki utakon, ha az útvonal szabad, a sebesség 30 kilométernyire is fokozható.

11. Minden automobil számmal látandó el és nyilvántartandó.

12. A szolgálatban álló rendőrközeg intésére az automobil vezetője megállni köteles.

13. Az automobilt hosszabb időre nyílt utcán hagyni tilos.


Gróf Zichy Béla Rezső De Dion automobilján
ott volt a hegytámasz is

A postajárművek vezetőivel nem volt baj, alapos
képzést kaptak a tanfolyamon

 14. Hajtáskor a jelzőkürttel gyakori jelzés adandó, baleset bekövetkeztekor azonnal meg kell állni, a rendőri intézkedést be kell várni.

15. Az utcai lámpák felgyújtásakor a gép lámpája is kivilágítandó.

16. Oly automobillal, melynek jelzőkürtje használhatatlan, a fővárosban járni tilos. Ha pedig a hajtás ideje alatt ez megromlik, a vezető köteles kevésbé élénk forgalmú útvonalon hajtani és az automobilt emberi lépésnek megfelelő gyorsasággal haza szállítani.

17. Idegenek (nem fővárosi lakosok) közlekedhetnek a székesfővárosban, de csak akkor, ha a főkapitánynál beigazolják, hogy gépük jó karban van, és jártasak az automobil vezetésében.

  Tehát forgalomképesnek csak olyan automobil nyilvánítható, amely teljesen veszélytelen és megbízható szerkezettel bír, amelyet előre és hátra lehet hajtani, amelynek fékrendszere kifogástalan és jól működő állapotban van, amely erős hangú jelzőkürttel van ellátva, és amelynek lámpája jó karban van.
  Automobil vezetésére jogosultnak csak az a személy minősíthető, aki ismeri a székesfőváros érvényben lévő hajtási szabályait, aki ismeri az automobilok alkatrészeit és azok működéséről tiszta fogalommal bír, aki az automobil indításában, vezetésében és megállításában teljes jártasságát elméletileg és gyakorlatilag „beigazolni” képes.
  Ennek beigazolása pedig az első vizsgákon 1901. június 14-15-16-án történt meg a Városligetben, a Velodrom garázs udvarán. Már pénteken elkezdődtek a vizsgák, ugyanis elsőként a Magyar Automobil Club elnökségi tagjai, a rendőrség és a Műegyetem szakemberei bizonyították vezetői tudásukat, közöttük azok is, akik másnap, szombaton és vasárnap már a vizsgáló bizottságban mint vizsgabiztosok tevékenykedtek.
 Nevezetesen: Boda Dezső rendőrfogalmazó, Bielek Miklós műegyetemi tanár és Farkas Lajos a Magyar Automobil Club tagja - az első vizsgabizottság.

  A háromnapos vizsgaesemény "kedélyes, ünnepi hangulatban zajlott és ehhez nagyban hozzájárult a Velodrom-garage Igazgatósága által felállított buffet is.” – írja a Magyar Automobil Club Jubiláris Aranykönyve.  Az első vizsgákon részt vettek a századelő gazdag automobil tulajdonosai, a főváros környéki arisztokraták, a tehetősebb gyárosok és nagykereskedők, illetve sofőrjeik és családtagjaik is. Nem is csoda, hogy a közeli vendéglőben folyamatosan cigányzene szólt. 
 

      

                                  A Velodrom garage udvarán felsorakozó ősautók és  vezetőik
               szerkezeti ismeretekből, közlekedésrendészetből és vezetésből is vizsgáztak

 
        

                         Az első vizsgákon résztvettek a századelő gazdag  automobil tulajdonosai, 
                                                       sofőrjeikkel, családtagjaikkal együtt

A korabeli visszaemlékezésekből persze az is kiderül, hogy a vizsgáló bizottság tagjai szigorúan vették a járóművek műszaki átvizsgálását és alaposan kikérdezték az első automobil vezetőket. Ellenőrizték a rendeletileg előírt lámpák, fékek, valamint a hegytámasz meglétét, és következetesen ki is próbálták ezeket. (A hegytámasz a jármű alvázkeretére csuklósan felerősített acélcső, amelyet megálláskor, vékony drótkötél és csigakerék segítségével a talajra eresztett a gépkocsivezető, induláskor pedig visszahúzta azt.)
  Az automobilok műszaki vizsgája után következett a közlekedésrendészeti kérdés-felelet vizsga. A jelölteknek ismernie kellett a Rudnay-féle rendelkezés pontjait, a fogatolt járművekre vonatkozó korábbi előírásokat, valamint az 1897-ben kiadott kerékpáros közlekedés szabályait is. Mire az elmélettel végeztek addigra a megvizsgált gépjárművekre felszerelték az 1-el kezdődő rendszámokat, és kezdetét vehette a gyakorlati vezetési vizsga.
  A jelöltek bekurblizták a motort, majd a vendéglőből kihozott, sorba rakott székek között elindultak, megálltak, előre hátra mozogtak, közben nyomkodták a kürtöket, majd kihajtottak a közúti forgalomba, most már rendszámtáblával, forgalmi engedéllyel.  A kétüléses kocsikba a vizsgabiztos ült a vezető mellé, a többüléses járművekbe a családtagok, a barátok is helyet foglalhattak. Az Aréna úton, majd a Thököly úton haladva néhány száz métert, általában visszafordultak. Máskor áthajtottak a Baross téren, a Rákóczi úton jobbra nagy ívben (Balra hajts!) a Nagykörútra kanyarodtak és a Király utcán tértek vissza az indulási helyre. A jelöltek nyomban megkapták vezetői jogosítványukat is, ami egy írásos engedély volt, és 16 lóerő motorteljesítmény feletti vagy alatti automobil vezetésére szólt.
  A háromnapos vizsgaeseményen nem volt bukás sem, hiszen itt többnyire már régi automobilisták, gyakorlott vezetők vizsgáztak. Volt közöttük, aki több ezer kilométert hajtott, aki Berlinben és Párizsban, de még Londonban is vezetett automobilt.
  Az első rendszámot gróf Eszterházy Mihály Mercedes kocsija kapta, az első vezetői engedélyt alkalmazott sofőrje Faragó István.
  Az év végéig 38 kiadott forgalmi rendszámot és 58 számozott vezetői engedélyt jegyezett a rendőrség.
  A következő években viszont egyre többen jelentkeztek az automobil vizsgára és persze közöttük voltak már sikertelenül vizsgázók is.
  Az is tény, hogy ekkor még (1910-ig) csak Budapesten volt vizsgakötelezettség. A történelmi Magyarország nagyvárosaiban, így Pozsonyban, Kassán, Miskolcon, Debrecenben, Kolozsváron, Aradon, Pécsen, Szombathelyen bárki, bármilyen járművel közlekedhetett. Az is előfordult, hogy Budapest határán a belépő vezetőt (ha nem volt vezetői engedélye) feltartóztatták, és a Mosonyi úti rendőrkaszárnyában automobiljával együtt vizsgát kellett tennie. 

  A fővárosi vizsgák 1901-es bevezetése kétségtelenül fontos lépés volt az automobil-közlekedés alakulásában, de összességében a nem tudta meghatározni a magyarországi helyzetet. Nem volt szervezett járművezető-képzés, nem volt átfogó, országos érvényű autóforgalmi rendelet. Ebben sok-sok tennivalója volt  még a magyar szakembereknek. Erről többet a következő számunkban.

 Balogh Zoltán

 Forrás: Bálint Sándor – Autózásunk hőskora (Gondolat 1986)  
                 Lindner Jenő – Illés István – A Kir. Magyar Automobil Club
                Jubiláris Aranykönyve (1930)

                 Balogh Zoltán – Autóvezető szaklap (Közlekedési Főfelügyelet - 1996)

 


 


 

A járművezető-képzés történetének fejezeteiből - 5

 

 A száznégy éves Állami Sofőriskola (1912)

 Előzmények

 A század eleji nagy autóépítő Csonka János a Magyar Automobil Club 1906. novemberi igazgatósági ülésén arról számolt be, hogy tárgyalt az Állami Felső Ipariskola igazgatójával, indítsanak sofőrtanfolyamot, mert ez az intézmény lenne a legalkalmasabb a jelöltek műszaki felkészítésére. Az ipariskola igazgatója nem zárkózott el, csak azt kérte, bocsássanak rendelkezésére automobilokat. A kezdeményezés nem sikerült, még korainak bizonyult.
  Az automobil ebben az időben még nagyon drága, csak a gazdag arisztokraták és a gyáriparosok érhették el. A szerkezet amúgy kényes, könnyen meghibásodik, az alkatrész nagyon drága, a magántanfolyam nem kifizetődő. Csak néhány igazán megszállott automobilista vágott bele ilyen kalandba, mint például Csermely Károly, aki a fővárosban alapított Hölgy és Úrvezető Szakiskoláját automobilok eladásból, sétakocsiztatásból, sétarepültetésből tartotta fenn, - amíg bírta. 
Az Automobil Club szakemberei pedig határozottan állították „a vezetők gyakorlatlansága, könnyelműsége, tudatlansága okozója annak, hogy az automobilizmusnak nálunk ellenségei vannak.”

  Ebbben az időben már 4-500 automobilt jegyeztek Magyarországon, túlnyomó részük Budapest székesfővárosban közlekedett, számuk látványosan növekedett. Volt már néhány baleset, de még sokakat megbotránkoztató lincselés is. Az újságok egyre többet foglalkoztak a sofőrképzés hiányosságaival.

  Nemcsak az Automobil Club szakemberei szorgalmazták a képzést, hanem a Magyarországi Automobil Vezetők és Szerelők Szakegylete is. A tanfolyam ügyében a kereskedelmi miniszterhez folyamodtak:
„… az automobil-forgalom nagyarányú terjedése ma már egy egészen új életpályát nyitott az álláskereső fiatal munkásoknak. Ez olyan pálya, melyen nem szabad tűrni, hogy az avatatlanok nyerjenek alkalmazást”.
Felhívták a miniszter figyelmét arra is, hogy a székesfővárosban rendezett vizsga, az itt megszerzett automobil vezetésére jogosító engedély „semmiféle előzetes képzettséghez kötve nincs, értékkel nem bír”.
Hivatkoztak arra is, hogy már van jó példa, hiszen a Magyar Postánál a levélkézbesítők és csomagszállítók Haltenberger Sámuel gépészmérnök által szervezett automobil-vezetői tanfolyama jól szolgálja az ügyet, gazdaságosan működik.

  A minisztériumban persze tudták, hogy az automobilizmus gondjain csak egy átfogó országos hálózat kiépítésével lehet segíteni. Képzett tanerőkkel, tansegédletekkel és taneszközökkel, az egész országra egységesen előírt vizsgakötelezettséggel. A rendeletet azonban előbb meg kellett alkotni.

  Az 1908-as Párizsban rendezett első nemzetközi útügyi konferencián már az európai automobil-közlekedés egységes szabályozását sürgették. A magyar küldöttségben ott volt a kiváló Schimanek Emil, a József Műegyetem tanára, a több nyelven beszélő automobil szakértő, a feltaláló, a kompromisszumra mindig kész közlekedési diplomata. Tagja volt a Magyar Automobil Club műszaki bizottságának, teljes áttekintése volt a hazai állapotokról. Pontosan tudta, mennyire fontos és halaszthatatlan a magyarországi sofőrképzés elindítása, az automobilok műszaki ellenőrzése és vizsgáztatása. 
Elsősorban neki és néhány, nagyszerű kortársának köszönhetően, továbbá a Párizsban megfogalmazott legfontosabb ajánlások hatására felgyorsultak az események. 
  1910-ben kiadták az 57 000 /1910. BM sz. rendeletet, ami hazánkban az első országos érvényű autóforgalmi szabályozás volt.


Haltenberger
Sámuel 

Bánki Donát
 

Csonka János
 

Schimanek Emil
 

Jalsoviczky Sándor
 

   A század eleji nagyok, akik sokat tettek az Állami Sofőriskola létrehozásáért

  Az új autóforgalmi rendelet 138 paragrafusból álló szövegének 34.§-a például külön is leszögezte:
„a vezetés megtanulása csakis vezetői igazolvánnyal rendelkező egyén kíséretében és útmutatatása mellett történhet, amikor pedig ez utóbbit kell a gépjárómű tényleges (felelős) vezetőjének tekinteni.”  

  A szabályozás részletesen ismertette a sofőrvizsgára jelentkezés módját, a vizsgára bocsátás feltételeit. Minden 18. életévét betöltött egyén jelentkezhet vizsgára, ha egészségileg illetve közrendészetileg kizáró ok nem forog fenn és a jelentkezéshez fényképet is kellett csatolni. A rendelet több fontos műszaki és forgalmi követelményt is megfogalmazott, mint például a biztonságos kormányozhatóságot, a két-kerék fékezést és a rögzítő féket, a kötelező hegytámaszt, a hátrameneti fokozatot, a lámpákat elől és hátul. Ugyanígy lakott területen a 25 km/órás maximális sebességet (
300 kg összsúly felett ez 20 km/óra) és a négy európai közúti jelzőtábla rendszeresítését (kanyar, útkeresztezés, vasúti keresztezés, bukkanó).                                                     

 
 A Párizsi tanácskozáson ajánlott és hazánkban is bevezetett négy jelzőtábla


 Megalakult az Országos Automobil Szakértő Bizottság, elnökének Schimanek Emilt választották, aki természetesen tudta, hogy mit kell tennie.

 


 

  A rendelet szövegrészlete, a gépjárómű kerületek térképe és az első H jelzés


 Az első fontos intézkedésként - a Kereskedelmi és Belügyminisztérium együttes közreműködésével – 15 gépjárómű kerületre osztották a történelmi Magyarországot, majd ezek mindegyikében megszervezték az Automobil Szakértő Bizottságokat, koordinálták és folyamatosan ellenőrizték munkájukat. A gépjárómű kerületek valamennyi székhelyén szakértőket neveztek ki, akik nemcsak a jelentkező sofőrjelölteket, hanem járműveiket is vizsgáztatták.   Ekkor, az 1910-es autóforgalmi rendelet megjelenésének idején - a kb. nyolcszáz egyfogatú (konflis) és a négyszáz kétfogatú (fiáker) mellett, már 1047 automobil közlekedett a fővárosban.

 Indul az Állami Sofőriskola!

 Ilyen előzmények játszottak közre abban, hogy 1912-ben - a 40.000/1912 sz. BM rendelet alapján - létrehozták a ”Gépjárművezetőket előkészítő tanfolyamot” későbbi népszerű nevén, az Állami Sofőriskolát. A tanfolyam szervezeti szabályzatát és tananyagát Dr. Schimanek Emil dolgozta ki, amiben nagy segítségére volt Jalsoviczky Sándor belügyminiszteri tanácsos, aki ugyancsak nagy szenvedélyességgel és hozzáértéssel ápolta ezt az ügyet. 
  Az Állami Sofőriskolának Budapest Székesfőváros adott helyet, amire a X. ker. Százados utca 15. alatti elemi iskola épületét jelölték ki, alakították át erre a célra. Tanterem, garázs, két tágas műhely, iroda, raktárhelyiség, fedett kocsi mosó alkotta a sofőriskola épületét. A 42 napos tanfolyamokon (vasár- és ünnepnapok nem számítottak bele), a hatvan tanulóra berendezett előadóteremben reggel héttől este hatig tartó foglalkozások voltak.











     
 Eredeti dokumentumok a sofőrtanfolyam szervezeti szabályzatából (1912-1918)


 

Műszaki tansegédletek

„Az elméleti és műhelygyakorlati oktatás céljaira rendelkezésre állottak:

- 1 db Laurin-Clement- féle teljes alváz;

- 1 db 30 HP Benz-féle 4 hengeres automobil-motor üzemképesen felszerelve (kir. József Műegyetem tulajdona);

- 1 db „Marta” automobil-motor felmetszett hengerekkel, karburátorral, kenőszerkezettel, teljesen felszerelve;

- 2 db differenciál-modell;

- 1 db postai levélgyűjtő tricikli léghűtéses motora, felmetszett hengerrel, teljes differenciállal;

- 1 db kéthengeres Robin-motor üzemképesen felszerelve (kir. József Műegyetem tulajdona);

- 1 teljes, az automobil részleteit feltüntető falitábla-gyűjtemény.

Ezeken kívül a különböző gyújtókészülékeknek, karburátoroknak és az automobil egyéb tartozékainak gyűjteménye.

A kocsivezetési gyakorlatokat 1912-ben még három kocsival kezdték, de kocsiparkjuk 1918-ban már a következőkre szaporodott fel:

- 1 db 40 HP Westinghouse személygépkocsi;

- 1 db 20 HP Mercedes személygépkocsi;

- 1 db 12-20 HP Benz személygépkocsi;

- 1 db 12-20 HP Panhard Levassor személygépkocsi;

- 1 db 12-20 HP MARTA személygépkocsi;

- 1 db 6-12 HP Csonka-féle kis kocsi (postai típus, a kir. József

Műegyetem tulajdona);

- 1 db 20-40 HP Benz teherkocsi.”

 A műhelygyakorlatok – írja a jelentés – kiterjeszkednek a motorok és az összes gépjárómű-alkatrészek működésének megismertetésére, továbbá a gépjáróművek és főleg azok motorainak üzemi kezelésére, a hibák felkutatására és a karbantartásnál szükséges jártasság elsajátítására.
A tanfolyam igazgatója és műhelyfőnöke Ordódy János okl. gépészmérnök, a Technológiai  Iparmúzeumi tanára.
Műszaki tanárok: Markbót Jenő okl. gépészmérnök, kereskedelemügyi miniszteri műszaki főtanácsos; Weiner Emil okl. gépészmérnök, műegyetemi adjunktus.

Jogi tanárok: dr. Kovács Elemér a Magyar Automobil Club ügyésze és dr. Temple Rezső belügyminiszteri osztálytanácsos.
Oktató gépjárművezetők: Szabó Ferenc postajármű-telepi garázsmester; Pisch István a postajármű-telep szakmestere, Kiss József és Hurta Jenő postajármű-telepi gépkocsivezetők.

 Az első magyar autós tanköny és a kir. Magyar Atomobil Club hirdető plakátja


Az alapos képzésért magas tandíjat számítottak fel. A beíratás 20 koronába, a tandíj 200 koronába, a záróvizsga 20 koronába került.  Ehhez jött még az előkészítő tanfolyam 50 koronáért, amit azok részére rendeztek, akik nem a vasas szakmából jöttek. (Megjegyzés: egy jó lakatos ebben az időben körülbelül másfél hónap alatt keresett 240 koronát!). Csak 5 koronába került Az Automobil c. tankönyv, Mihály Dénes 1911-ben megjelent munkája, ami a legelső magyar nyelvű autós tankönyv, és 98 oldalon ismertette az automobil szerkezetét, a közúti forgalomra vonatkozó aktuális rendeleteket. A szerény kivitelű, ám világos szerkesztésű könyvecskét a tanfolyam oktatói is szívesen ajánlották a hallgatók felkészüléséhez, azok pedig rongyosra olvasták a népszerű kiadványt, hiszen abban az időben ez volt az egyetlen magyar nyelven megjelent írásos szakanyag.
  Az állami sofőrtanfolyamnak ún. rendes és rendkívüli hallgatói voltak.
A rendkívüli hallgatók nem vettek részt az összes műszaki foglalkozáson, ők záróvizsgát nem is tehettek, csak látogatási bizonyítványt kaptak.
 A tanfolyamon jogosítványt lehetett szerezni:
- motorkerékpár vezetéséből,
- a 16 LE-nél kisebb (első fokozat)
- és 16 LE-nél nagyobb (második fokozat)

teljesítményű  gépjáróművek vezetéséből.

 Közhasználati járművet csak a második fokozattal rendelkező és a 21. évét betöltött férfi sofőr vezethetett.

  Az Állami Sofőriskola nagyon hamar kedvelt és népszerű intézménnyé vált Magyarországon. Az itt végzett hallgatóknak nagy szakmai tekintélye volt a gyakorlati életben is, Gépész Uraknak nevezték őket. A Budapesti Közlekedési Rt-nél például szigorú kikötés volt, hogy taxisofőr csak az lehet, aki az állami sofőriskolában végzett, vagy már igazoltan kétéves gyakorlattal rendelkezik.
A tanfolyam hallgatói közül többen még a külföldi munkavállalásban, a nyugat-európai autógyárakban elhelyezkedve is bizonyították hozzáértésüket, nagy szakmai elismerést vívtak ki maguknak.

A tanfolyami záróvizsgák

Az állami sofőrtanfolyamon - az autóforgalmi rendelet mellékletének eljárási utasítása szerint – a vizsga szóbeli és gyakorlati részből állt.
- A szóbeli vizsgák kérdéseit - a tantervi anyagnak megfelelően – az oktató tanárok határozták meg az ilyenkor kiküldött szakértő vizsgabiztosok jelenlétében.

- Műszakból a gépjárómű fő alkatrészeinek általános ismeretét és az üzembiztonság szempontjából fontos alkatrészek karbantartását kérték, - szóban és műhelyi gyakorlatokon is bemutatva.

-  Közlekedésrendészetből a különböző helyi és rendőrhatósági szabályok ismeretét, tűzrendészeti tudnivalókat és a baleset esetén szükséges elsősegélynyújtás tennivalóit követelték meg.

A gyakorlati vizsga három részre tagolódott:

 Először a fékek és a kormány kipróbálása, a gyújtókészülékek megvizsgálása, a motorok megindítása, egyszerű próbamenet rövid, szabad területen, például iránybetartás, az útvonalon jelzett akadály kikerülése, hátra felé vezetés, fordulás keskeny utakon közvetlenül, vagy többszöri hátrálással. 
 
A második ugyancsak rövid szakaszban gyenge forgalmú utakon járművek kerülése és előzése, kapun ki és behajtás, mellékutcába fordulás, vezetés közben való dudálás, sebességváltoztatás hegyes-völgyes úton.
 
Végül a rendes hallgatóknak szigorú záróvizsga. Élénk forgalmú utcákban, amely általában fél órán át tartott („a szakértő véleményéhez képest ez rövidebb is lehetett”) és lehetőleg minden forgalmi viszonylatot felölelt, így a lassú menetet, a szabályszerű gyorsmenetet, megállást, fordulást, jelzést stb.
 Vizsgabiztos volt a hivatalosan kiküldött rendőrtisztviselő és a rendőrség által felkért polgári szakértő, aki rendszerint az Országos Automobil Szakértő Bizottság egyik tagja.
  A gyakorlati vizsgán a járműben több jelölt is részt vett (férőhelytől függően), az oktató gépkocsivezetőknek és a vizsgáztatóknak is a gépjárművön kellett helyet foglalni „tartózkodniuk kell a felesleges utasítások adásától, figyelmüket arra fordítsák, hogy a vezető a különféle helyzetekben kellő nyugalommal és lélekjelenléttel rendelkezik-e, szemmértéke, leleményessége a bonyolult forgalomnak megfelelő-e, a sebességváltót időszerűen kezeli-e, a fékeket helyesen használja-e, továbbá, hogy a zörejt és füstképzést tudja-e mérsékelni?”


 

A fővárosi taxik és a kisbuszok járóművezetői mind az Állami Sofőriskolában végeztek


 

Az Állami Sofőriskolában a jelöltek 130-150 km levezetése után (10-12 óra) kerültek a gyakorlati vizsgára.
A "kocsizási gyakorlatokon" mindig közösen vettek részt, attól is függően, hány férőhely volt az oktatójárműben, de alkalmanként a jelöltek egy óránál többet nem vezettek.
A tanulmányi naplók szerint kb. 4 százalékuk kiváló, 43 százalékuk megfelelő eredményt ért el, 10 százalékuk pedig bukott vagy nem vizsgázott.
  Az 1910-es országos autóforgalmi rendelet természetesen feljogosította az Állami Sofőriskolát arra is, hogy külön, kihelyezett tanfolyamokat szervezzen, így például 1912 őszétől már a Magyar Automobil Clubnál is szerveztek ilyen kurzusokat, ahol általában a klubtagok vagy hozzátartozóik vettek részt. Ugyanígy a fővárosi autótaxi és az autóbusz-forgalom megindítása idején is jól képzett sofőrökre volt szükség, nekik például a Magyar Automobil Garázs 1913-ban hirdetett 30 fős tanfolyamot, hallgatói közül huszonöten le is vizsgáztak.

Az első világháború megakasztotta a fejlődést

Az állami finanszírozású Gépjárművezetőket Előkészítő tanfolyamon 1912-ben 1008-an, 1913-ban 1037-en, 1914-ben már 1164-en tanultak és vizsgáztak, elsősorban közhasználati járóművek vezetéséből. Az első világháború kezdetben még fokozta is a jogosítvány iránti érdeklődést, később azonban egyre rosszabbá vált a helyzet. A statisztika szerint 1915-ben már csak 782, 1916-ban 524-en, 1917-ben pedig 457 vezetői engedélyt adtak ki. Ugyanakkor - a csökkenő képzés miatt - nagy sofőrhiány mutatkozott a hadseregnél. Budapesten és a nagyobb vidéki városokban a katonai ügyosztályoknál elrendelték a gépkocsivezetők, szerelők és műszerészek jelentkezését összeírás végett. A háború alatt csökkent a képzés színvonala is. Az Állami Sofőriskola 1918. május 6-tól június 3-ig tartó XVIII. rendes tanfolyamát már így hirdették: „A háborús állapotok miatt nagyobb számmal veszünk fel rendkívüli hallgatókat, akik rövidebb idő alatt végezhetnek. Záróvizsgát ugyan nem tehetnek, de látogatási bizonyítványt kapnak.” Év végén pedig (1918-ban) a sofőriskola bezárta kapuit, országosan beszüntette működését.

 A trianoni békediktátum után, 1920-ban, a területének harmadára csonkolt Magyarországon  felére  csökkent a gépjárműállomány (az 1917-es adatokhoz képest). Ekkor mindössze 1413 személygépkocsit és 259 tehergépkocsit számlálnak, ezeknek is nagy része üzemképtelen a gumiabroncs és alkatrészhiány miatt. Nagyon lassan bontakozik a fejlődés. 
  A járművezető-képzés először csak a magániskolákban indult el. Ekkor, a 20-as évek elején, híressé válik Budapesten a VIKTÓRIA, a KERBER, az UNGÁR, később a BALOGH féle sofőriskola. A vidéki városokban – elsősorban a gyér forgalom miatt - még nem meghatározó a sofőrképzés, a hallgatók inkább feljönnek Budapestre vezetést tanulni, ritkább esetben kihelyezett tanfolyamot szerveznek. Mindenesetre 1920-ban 720; 1921-ben 1168; 1922-ben pedig már 1143 jelölt kapott járművezetői engedélyt Magyarországon. A növekedés egyre inkább számottevő és folyamatos. 1923-ban 1842-en, 1924-ben pedig már 2425-en szereznek jogosítványt a magániskolákban.

  Az Állami Sofőriskola még évekig gazdátlan maradt, a pénzügyminisztérium már nem támogatta működését, végül 1923-ban a Belügyminisztérium hatásköréből átkerült a Kereskedelemügyi Minisztérium hatáskörébe azzal a feltétellel, hogy önfenntartónak kell lennie! Újra kidolgozták működési szabályzatát és 1924-ben már az új helyén, a Technológiai és Anyagvizsgáló Intézet épületében (Budapest Népszínház utca és József körút sarok) megindulhattak a Gépjárómű-vezetőket Előkészítő Tanfolyamok.
 


Új szevezeti szabályzat 1936-ból



 A híres Fejes féle lemezmotoros autó


Magomobil taxi a 30-as években, "nyalókának" nevezték


A Sofőriskolát is befogadó épület, az egykori Technológiai Intézet - ma

A Technológiai Intézetbe költözött sofőriskolának a tágas tantermek mellett korszerű, jól felszerelt tanműhelyt rendeztek be, itt javították még az oktatójárműveket is. Személy és tehergépkocsikat kaptak a Taxi Rt-től és a Magyar Postától, a Gyáriparosok Országos Szövetségén keresztül pedig alkatrészeket, fődarabokat a nagy autógyáraktól. Az elméleti oktatók továbbra is alapos felkészültségű diplomás mérnökök és tapasztalt ügyvédek voltak, a gyakorlati képzést változatlanul a Magyar Posta jól felkészített szakemberei, oktató-gépjárművezetői végezték.
 Az Állami Sofőriskola újra és egyre inkább kezdte betölteni azt a szerepét, hogy nemcsak képez, hanem folyamatosan fejleszti és korszerűsíti az oktatást. Tanárai nagy részt vállaltak az 1929-es Közlekedési Kódex (250 000/1929. BM sz. rendelet) megalkotásában is, ami az első átfogó, az európai követelményeknek is megfelelő közúti szabályozás volt Magyarországon.
 
  A Magyar Gépjárművezetők Egyesületének egyik jelentése szerint 1930-ban már közel 57 ezer gépjárművezetői engedély van az országban, ebből 36 ezer a közszolgálati, az ún. „hivatásos sofőr”, de a munkahely csak kb. 12 ezer! A nagy gazdasági világválság idején vagyunk, ami 1933-ban jutott mélypontjára. Még két adat: amíg 1930-ban 19 264 gépjármű volt üzemben Magyarországon, addig 1933-ban csak 12 181, ami 40 % -os csökkenést jelent! Mindez természetesen a járművezető-képzés helyzetét, a nagyobb magán autósiskolák működését is kedvezőtlenül befolyásolta.
  A harmincas évek közepére már javult a helyzet. Erőre kapott a magyar autógyártás, valamelyest fellendült az autós turizmus. Rendkívül népszerűvé vált a motorkerékpár, de vezetésének megtanulása még teljesen autodidakta módszerekkel történt, ez alig érintette az autósiskolákat. 
 
  Ami pedig az Állami Sofőriskola további tevékenységét illeti, a m. kir. kereskedelem- és közlekedésügyi miniszter 60.000/1935. K.K.M. sz. rendelete újra minőségi változást hozott. A Közgazdasági Értesítő 1936. március 21-én kiadott különlenyomatában részletesen olvasható, hogy létrehozták az Állami Gépjárművezető-képző Tanfolyam Bizottságát, újra módosították, korszerűsítették a szervezeti szabályzatot.

  Három évre kinevezték a tanfolyam bizottság elnökének dr. Ladányi Dezső miniszteri tanácsost, a tanfolyam tanárainak Strelhammer Antal műszaki főtanácsost, Máté Jenő főmérnököt, Rédly Pál mérnököt (műszaki előadó), dr. Dárday József rendőrkapitányt (közlekedésrendészet), dr. Körmöczy József főorvost (elsősegélynyújtás), Szilvay Kornél tűzoltó főtisztet (tűzrendészet), a tanfolyam gondnokának pedig Mondok László miniszteri számellenőrt. A vizsgabizottság tagjainak Lindner Ernő műszaki főtanácsost, dr. Szőllőssy Alfréd miniszteri osztálytanácsost, végül a Technológiai és Anyagvizsgáló Intézetben működő Állami Sofőriskola igazgatóját Órdódy János miniszteri tanácsost.

Részletek az 1936-os tantervből

  A képzés elméleti és gyakorlati:

- Műszaki rész (40 óra)

- Közlekedésrendészeti rész (8 óra)

- Műhelygyakorlat (24 óra)

- Vezetési gyakorlatok (12 óra)

- Elsősegély baleseteknél (6 óra)

- Tűzrendészet (2 óra)

- Előkészítő műhelygyakorlatok (88 óra), elvégzése nem kötelező.

 A tanfolyamon a rendes hallgatók záróvizsgát tesznek, bizonyítványt kapnak, a rendkívüli hallgatók (akik a tanfolyamnak csak meghatározott részét látogatják) csak látogatási bizonyítványt kapnak, de gyakorlati vezetésből ők is vizsgáznak. 
  Az iskolának változatlanul a legkorszerűbb felszerelése volt az országban, nagyon sokan jelentkeztek itt az autóbuszok, autótaxik, a nagyobb teherautók vezetésének a megtanulására. A közlekedési cégek kifejezetten keresték a „technológián” végzett sofőröket. Az itt tanult elméleti és gyakorlati műszaki ismeretek a legmagasabb szintet jelentették. Például az alapos közlekedésrendészeti oktatás anyagán belül még helyi ismeretre és térképolvasásra is megtanították a jelölteket. További érdekesség, hogy a büntetőbírák és az ügyészek is ezt a sofőriskolát végezték el, mert - ahogy ők mondták - a tanfolyamokon nemcsak vezetni, hanem szerelni is megtanultak. Ezek a gyakorlati ismeretek – adott eseten – az ítélkezési gyakorlatot is megkönnyítették. Mind a bírák, mind az ügyészek az autóbusz vezetését is megtanulták, ebből is levizsgáztak. Az autóbuszokat a Taxi Rt. bocsátotta az iskola rendelkezésére, innen jöttek az oktató gépkocsivezetők is.

  Minthogy ebben az időben a Sofőriskola már önfenntartó volt, műhelyeiben különféle járművizsgálatokat is végeztek, gumiabroncsokat is vizsgáltak, amiből ugyancsak bevételük származott. 

  Elkezdték az autós szaktanfolyamok szervezését is. Például a második világháború kezdetén amikor már fogyóban volt a motalkó és a benzin, azonnal megszervezték a fagáz-generátoros tanfolyamokat.
  A jelöltek gyakorlati vizsgáztatását ebben az időben a budapesti soros rendőrhatósági műszaki szakértők ún. vizsgabizottságban végezték. Az is egy szakmai érdekesség, hogy egyes esetekben (az elnök kívánságára) szavazással döntöttek a vizsgázó eredményéről. A vizsgákról természetesen mindig pontos jegyzőkönyv készült, melyet a bizottság elnöke és tagjai is aláírtak. 
A teljes vizsgabizottság összetétele: elnök a kereskedelem és közlekedésügyi miniszter egy küldöttje, tagjai a tanfolyam igazgatója, a műszaki és jogi előadók, akik a tanfolyamon oktattak, továbbá a miniszter által kinevezett személy, akit a belügyminiszter jelölt ki, mint gyakorlati szakismeretekkel rendelkező, soros rendőrhatósági műszaki szakértőt, és végül a gondnok, mint a tanfolyam és a vizsgabizottság jegyzője.

Állami Autóműszaki Intézet (AMI)

Az Állami Sofőriskola fejlődését és működését a második világháború erősen visszavetette. Budapest ostroma idején oktatójárművei már nem is voltak, a tansegédletek megsérültek, jobbára elpusztultak.Ehhez képest rögtön a háború után, 1945-től újra megindult a sofőrképzés, ezzel a háborús károk helyreállításában, az újjáépítésben óriási szerepet vállaltak.   
 A még 1948-ban kiadott 13.450/1948. sz. kormányrendelet alapján - 1949-ben - új néven szabályozták az iskola tevékenységét,  létrejött az Állami Autóműszaki Intézet (AMI). Az új intézményt alap-, közép-, és felsőfokú, illetve különleges képzést nyújtó tanfolyamok szervezésével bízták meg, központját a Budapest Baross u. 76. sz. alá költöztették, a volt MATEOSZ székház épületébe.
 Érdekes szakmatörténeti fejlemény az is, hogy az Autóműszaki Intézet 1953-tól Gépjárművezető-képző Iskola néven működött.


A volt MATEOSZ székház, évtizedekig a Baross utcai

 ATI központ épülete

 




 Még az 1956-os forradalom és szabadságharc kitörése előtt - a 3/1956 sz. KPM rendelettel - az Autóműszaki Intézet illetve a Gépjárművezető-képző Iskola jogutódjaként, országos hatáskörrel,  létrejött a KPM Autóközlekedési Tanintézet, az ATI.

 

 Balogh Zoltán

 Forrás: Bálint Sándor: Autózásunk hőskora - (Gondolat Kiadó - 1986)

               Dr. Koppány Géza: Az ATI 25 éves története – 1974-es ATI jegyzet

               Balogh Zoltán: A járművezető-képzés és vizsgáztatás története

               (az Autóvezető  c. szaklap 1996-os számai)

 


 

 ...