SZAKMAI Hírek

 

CRASH FEST


 

Csendes forradalom zajlik a járműgyártásban. A motorok károsanyag-kibocsátásának drasztikus csökkentésén túl a járművek felépítése és a karosszéria gyártás is teljesen átalakul. Technológiai és közlekedésbiztonsági szempontból óriási előrelépést jelent a hidegen és melegen hengerelt, változó falvastagságú acélok alkalmazása, valamint az acél-alumínium komponensek széleskörű alkalmazása. Az egyre inkább elfogadottá váló elektromos autók nem csak zéró kibocsátásuk okán jelenthetik az autózás jövőjét, hanem mert a kocsik teljes felépítésének szabadsága, a hajtáslánc elhelyezésének rugalmassága alapvetően eltér a hagyományos belsőégésű motorral szerelt járművekétől, drasztikusan javítva ezzel az autók ütközésbiztonságát.

 

 

 

 

 

 

 

 A méretgazdaságosságot és a tervezést hatékonyabbá tevő, a korábbinál sokkal biztonságosabb karosszériaplatformok megjelenésével a tervezőknek sokkal nagyobb a szabadságfoka a járműkonstrukciók kialakítása során a méret-tengelytáv megváltoztatásával, s ez a szabadság az elektromos autók megjelenésével tovább nő. Ezeknél a konstrukcióknál csak a négy kerék helye adott, minden más elhelyezése szabadon választható. Nincsen üzemanyag-tartály és üzemanyag-vezeték, nincs bonyolult, nagy helyigényű hajtáslánc. Sokkal szabadabban és logikusabban tervezhető az ilyen autó, ezáltal optimális a helykihasználás és az új szerkezeti elemek alkalmazásával a passzív és aktív biztonsága tovább javítható. Már nem csak a nagy szilárdságú acélok alkalmazására támaszkodhat az autóipar, hanem megjelentek a kombinált karosszériastruktúrák is. Ennek egyik legújabb példája az új Volkswagen Touareg, amelynél a teljes karosszérián belül az alumínium alkatrészek aránya eléri az 50 százalékot és a nagy szilárdságú acélok széleskörű alkalmazása tovább erősíti a karosszériát. Ezáltal könnyebbé válik a jármű, miközben jelentősen nő a karosszériaelemek szilárdsága. A VW-konszern az első alumíniumkarosszériás Audi A8 gyártásának megindítása óta eltelt 20 évben olyan mértékű technológiai tudásra tett szert, hogy ma már nagy tömegben lehetővé vált alumíniumkarosszériás járművek gyártása, s ehhez a megfelelő javítási technológia, struktúra és tudás is létrejött a márkaszervizek hálózatában. "Nem elegendő azonban megfelelő technológiával jó minőgében gyártani ezeket a könnyű, ám szilárd karosszériákat, hanem az autókat speciális szakismeret és technológia alkalmazásával kell javítani" - figyelmeztet Kiss Pál, a Porsche Hungaria szervízértékesítési igazgatója. -"A nagyszilárdságú acél és az alumínium megfelelő kombinációja adja a hihetetlenül szilárd és könnyű struktúrát, amely az EuroNCAP teszteken kiváló, 5 csillagos eredményre képes." A speciális karosszériaelemeknek azonban nem csak előnyei, hanem hátrányai is lehetnek a szervizelés során, amelyek a gyári szigorú technológiai előírások betartásával elkerülhetők. A benzines VW up! megjelenésekor 2011- ben az EuroNCAP 5 csillagos értékelést adott a kiskocsinak, majd amikor 2016-ban az ADAC ugyanazzal a metódussal bevizsgálta és összetörte az elektromos e-up!-ot, teljesen ugyanazt az eredményt kapták, mint a korábbi teszt során: az autó nem robbant fel, nem gyulladt ki és a karosszéria energiaelnyelő képessége sem változott. A Volkswage e-up! attól függetlenül, hogy nehéz és nagy teljesítményű akkumulátor hajtja, komoly szerkezeti károsodása esetén is üzembiztos marad és megvédi az utasait. (Crash Teszt Videók)

Porcshe Hungaria Kommunikációs Igazgatóság 

 


 

 A TRÉNING HATOTT AZ ÉRZELMEKRE IS!

Idén második alkalommal rendezték a Ford DSFL (Driving Skills for Life) fiataloknak szóló, ingyenes vezetéstechnikai tréningjét. A globális program 2018. szeptember 22. és 23.-ára érkezett a Pólus Center parkolójába. Négy, egyenként félnapos tréningen vehetett részt 340 friss jogosítványos fiatal. Statisztikák mutatják, hogy a közúti közlekedés jelenti a legnagyobb veszélyt a 18-26 éves korosztályra. Ez egész európai viszonylatban egységes képet mutat, ez a vezető halálozási ok ebben a korcsoportban. A magyar fiataloknak is majdnem 15%-a szenved autóbalesetet évente, főleg a rutin hiánya és a figyelmetlenség miatt.
Ezen a helyzeten igyekszik segíteni a Ford társadalmi szerepvállalás programja, támogatva, gyorsítva a kezdők vezetési gyakorlatának  mielőbbi megszerzését, hiszen a teljes begyakorlottság kialakulása hosszú távú folyamat.


1. Regisztráció

2. Gyülekező a tréning előtt

3. Megnyitó

        A program kezdetén tartott aktivizáló tájékoztatóban hallottuk, hogy négy modulon fogunk végig haladni, a csoportok egymást cserélgetve szerezhetnek úlabb tapasztalatokat. A tréneri csapat sokszínű: tűzoltó, katasztrófavédelmi szakember, rendőrségi kiképző és autóversenyző is van köztük. Az egyik helyszínen a jármű hátsó gumiabroncsai speciális műanyag bevonattal voltak ellátva, melyek alacsony tapadást biztosítottak, így forduláskor már kis tempónál is (10-15 km/h) az autó hátulja nagyon hamar oldalirányba elcsúszott, kitört a fara. A feladat bóják kerülésével nyolcas nyomvonal írása volt.  


4. Túlkormányzottság kezelése

5. Szimulátoros vezetés

6. Vészfékezés

Fontos, hogy kialakuljon a vezetőben a megcsúszás határhelyzetének érzete és helyes, villámgyors kormányzással az eredeti, kívánt nyomvonalon tudja tartani az autót. A csúszás irányába kell kormányozni, amit sokan ellenkormányzásnak neveznek. Én odakormányzásnak hívnám, hiszen abba az irányba fordítjuk a kereket, amerre menni szeretnénk. A többszöri megcsúszással kialakulhat a technikai kezelés (kormányzás) automatizmusa, hogy éles helyzetben ne többlet időt igénylő gondolkodással akarjuk megoldani a problémát, hiszen mire a tudatos döntés létrejön, addigra már elkéstünk és pörög az autónk a közúton.Ezen az állomáson volt lehetőség szimulátoros vezetésre is, például különböző időjárási körülmények között, mondjuk téli, havas-jeges úton haladva; vagy éppen hegyvidéki vezetést is lehetett teljesíteni. Ezáltal gyakorolhattuk a kanyarvételi technikát is.
A másik, az úgynevezett sebesség modulnál a vészfékezést, ezáltal a jármű teljesítőképességét, fizikai határát tapasztalhattuk meg, miközben a technikai kivitelezés módját is megtanultuk. 
A közúton normál körülmények közt sosem autózunk határhelyzetben. Fontos viszont, hogy tudjuk: velünk együtt a jármű mire képes. Egy meleg helyzetben segít megőrizni a hidegvérünket, ha tisztában vagyunk vele, hogy milyen tartalékaink vannak még. Mindig döbbenetes látni, megtapasztalni, hogy a sebesség növekedésével négyzetesen nő a fékút. Ezt tartsuk evidenciában. Persze a reakcióidő alatt megtett út is hosszabb lesz a tempó emelkedésével, hiszen időegység alatt (1 s) több utat fut be az autó. 
Ezen a helyszínen egy másik gyakorlat a fékezéssel történő kikerülés volt. Egy folyosóba kellett behajtani, majd felvillanó lámpa jelzésére jobbra vagy balra sávot változtatni és megállni. Egyrészt megtapasztaltuk, hogy az ABS-szel kormányozható marad a jármű, azonban a feladat azt a tanulságot is meghozta, hogy az irányváltoztatás nélküli fékezéshez képest megnövekszik a fékút, hiszen a tapadóerőt részben fékezésre, részben oldalvezetésre használjuk fel és a blokkolásgátló többször beavatkozik.

Statikus feladatként reakcióidőt mérhettünk. Vaskeretes állványra helyezve fehér fénypontok villantak fel különböző helyeken, amiket megérintve adta az elektronikus rendszer az újabb fényfelvillanást. Egységnyi (30 s vagy 60 s) idő alatt számolta a rendszer a reagált jelek mennyiségét.


7. Reakcióidő mérése

8. VR kerékpáros élmény

9. Alkohol hatása

Akkor tudott valaki gyorsan válaszolni a felvillanó fényekre, ha globálisan nézte az állványt és a perifériás látásával regisztrálta a fényváltozásokat. Számomra a vaskeret sarkain lévő fénypontok túl távol voltak, hogy rövid idő alatt érintsem meg őket, vagy közelebbről figyelve már kiestek a perifériás látómezőből. Hasonló műszereket használnak a pályaalkalmasság vizsgálatánál is, lehet vele fáradást, illetve monotónia tűrést is mérni.

A harmadik állomáson a figyelemelterelés hatásával szembesülhettünk. A vezetés során számos zavaró tényező lép fel, amiket a sofőrnek ki kell tudni küszöbölni a biztonság érdekében. Autós feladatunk egy bójákkal kijelölt, önmagába záródó, jelentősen kacskaringós nyomvonalon való végig haladás volt. Először megismertük a vonalvezetést, majd hangos zene, nyüzsgő utasok és sms írás figyelem-megosztásával kellett volna a terelőkúpokat a helyükön hagyni. Természetes, hogy nem sikerülhet hibátlanul, hiszen egyszerre csak egy dologra tudunk jól összpontosítani, a többi tevékenység tempója lelassul és többlet időt igényel, jelentős tévedésekkel, hibákkal fűszerezve. A legfőbb tanulság, hogy tudnunk kell felállítani egy prioritást és autózáskor a két kéz a kormányon, a szem pedig az úton legyen!
Az idei tematika kiemelten foglalkozott a kerékpárosok biztonságával „Az út mindenkié” (Share the Road) program keretében. Ez arra hívta fel a figyelmünket, hogy teremtsünk összhangot a közlekedők között. Európa nagyvárosaiban egyre több a sérülékeny biciklista, autósként figyeljünk rájuk. Ennek keretében a Ford által kidolgozott, egy új, most debütált VR élménnyel is gazdagodhattunk. A „WheelSwap” segítségével – virtuális valóság program – kerékpárosok és autósok kölcsönösen átélhetik, milyen életveszélyes a másik számára, ahogy a közúton viselkednek. Egy speciális szemüveg segítségével kerékpárosként, majd autósként közlekedtünk a forgalomban. Itt megmutatták, hogy általában hogyan hajtanak a bringások és mit cselekednek az autósok. Nem vagyunk elég figyelmesek, körültekintőek, rengeteg egyéb dologgal foglalkozunk a haladásunk során. Éljük az életünket, nem a közlekedésen van a gondolatunk, csak magunkkal törődünk. Mondhatni robotpilóta üzemmódban próbálunk vélt biztonsággal célba érni.
Nem! A közlekedés teljes embert kíván, nem lehet félgőzzel csinálni. Bármilyen partnernek egy idő után rettenetesen fárasztó folyamatosan kivédeni a szórakozottságunkat, figyelmetlenségünket. Mi tudunk legjobban vigyázni saját magunkra! Ne másoktól várjuk el! A tapasztaltak hatására a csoportban mindannyian a közlekedési szokásainkon való változtatás szükségességét vontuk le tanulságként.
Volt lehetőség kipróbálni az ittas vezetést, a másnaposságot és a droghasználatot szimuláló öltözetet, melyet a Meyer-Hentschel Intézet és a Ford közösen fejlesztett ki. Az egyensúlyunkat befolyásoló súlyokat helyeztek el a testünk különböző részeire (mellkas, boka, csukló) és az érzékelésünket megváltoztató szemüveggel eltorzították a látásunkat, valamint fülhallgatóval különleges hallási ingerekkel bombáztak. A mozgásunk, annak koordináltsága jelentősen leromlott, tántorogtunk. Nem voltunk képesek egyenesen végigsétálni egy kijelölt nyomon, vagy éppen egy elénk tett focilabdába megfelelő irányba és erővel belerúgni. Itt a józan idegrendszer próbált kompenzálni és megfelelően megoldani a feladatot, de befolyásoltság alatt ez is oldódik, tehát még rosszabb a helyzet ilyenkor.

A negyedik információforrásunk helyén biztonsági-, műszaki- és partnerismereti tudásanyaggal gazdagodtunk. A sátorban egy Ford Mustangon mutatták meg a helyes ülésbeállítást, kormányfogást, bővítettük ki az autósiskolában megtanult napi első elindulás előtti ellenőrzés teendőit a folyadékszintek beállításával, valamint az utasok és csomagok szakszerű elhelyezésével.


10. Ülésbeállítás

11. A kamion holtterei 

12. Vészfékasszisztens

Itt szó került a nagyjárművekről, holttereikről, menetdinamikai tulajdonságaikról. A demonstrációs kamionba ülve megnézhettük, hol bújik el a bringás a nyerges melletti holttérben, milyen távolságból nem látható a személygépkocsi a szerelvény visszapillantó tükrében. 
Ne várjuk el a fáradt kamionsofőrtől, hogy emlékezzen rá, hogy beállt valaki mögéje. Ha tolatnia kell, először lemászik a fülkéből, hátra ballag, majd elvégezheti a manővert. Ez rengeteg idő, könnyen dugó alakulhat ki miatta. A folyamatos haladásunk során is próbáljunk az ő fejével is gondolkodni. Ne vágjunk be eléje, mert nagyobb a fékkésedelmi ideje is, több idő a hatalmas tömeget (40 tonna) megfogni. Ha személyautós szemmel kis sebességcsökkentésre (85 km/h-ról 75 km/h-ra) kényszerítjük, akkor a kamionosnak újra felgyorsítani plusz három deciliter üzemanyagjába kerül, ez ötszöri alkalommal már 1,5 l gázolajat, nagyobb környezetterhelést jelent. 
Dinamikus bemutatóként megtapasztalhattuk az adaptív vészfékasszisztens működését is. Az egyre korszerűbb járművek rengeteg szenzorral, kamerával, radarral vannak felszerelve, amik gyűjtik a környezet jeleit, információit. Az autó elején lévő radar érzékeli az elöl haladótól lévő távolságot. Ha a sofőr nem reagál a követési távolság csökkenésére és veszélyes közelségbe kerül a másikhoz, az autó előbb hangjelzést ad, majd aktívan beavatkozva megállásig fékezi a járművet 30 km/h alatti sebességről, felette pedig számottevően csökkenti a tempót, minimalizálva az ütközés hatását. 
A járműgyártók ma már újabb és újabb aktív biztonsági rendszereket fejlesztenek a passzívak mellett, hogy az emberi érzékelés, észlelés és cselekvés hibáit csökkentsék, kiküszöböljék. Új autó vásárlásakor meg kell tanulnunk a gépkönyvből ezeknek a rendszereknek a használatát. Ha tisztában vagyunk velük, egy veszélyes helyzetben jobban tudunk reagálni és a technikai berendezés segít.
A tréningen résztvevő fiatalok – mivel az internet világában élnek – főleg a világhálón keresztül értesültek erről a programról, de akadt, akinek a figyelmét a gondoskodó szülők hívták fel a lehetőségre, de volt, akit a testvére hozott magával. A jogsi megszerzésétől eltelt idő 2 hét és 6 év intervallumban mozgott, általában kevés megtett kilométerrel, alkalmi vezetésekkel. Az ország több vidéki pontjáról – főleg Nyugat-Magyarországról – és a fővárosból egyaránt jelentkeztek a képzésre. Elsősorban egyetemistákkal találkoztam, akiknél felmerült már a tudatos járművezetés igénye, de regisztrált autószerelőket képző műszaki szakközépiskola is néhány fős csoporttal. A szervezők elmondták, hogy a tavalyi kampányolás és jól sikerült program meghozta az eredményét. Egyrészt a tréning után a fiatalok a közösségi felületeken posztoltak róla, ami azt jelenti, hogy érdekes volt számukra ez a nemzetközi szakértők, a magyar hatóságok, szervezetek és instruktori csapat által összeállított program.

Valóban. A tréning hatott az érzelmekre, így ráveszi az egyént viselkedésének megváltoztatására. Felejthetetlen élményeket adott, a közlekedés biztonságát fokozó fontos gyakorlati tapasztalatokkal gazdagított. 
Tárgyi emlékként pedig fényképes oklevelet kaptak a tréningen résztvevők. A Ford hosszútávra tervezi programját, s már most vannak regisztrált személyek a következő évre.

 Pataki Melinda


 

EGY LÉPÉSSEL KÖZELEBB A BALESETMENTES VILÁGHOZ

     
     


Az aktív biztonsági rendszerek és vezetéstámogató technológiák vezető fejlesztőjének számító Toyota Párizsban bemutatta a Safety Sense aktív biztonsági csomag második generációját. A továbbfejlesztett aktív biztonsági csomag egylencsés kamerával és magas frekvenciájú milliméteres hullámhosszú radarral dolgozik. A rendszerek teljesítménye jelentősen nőtt, méretük azonban csökkent, így beépítésük is egyszerűbb. A csomag már tartalmazza a továbbfejlesztett ütközést megelőző rendszert, az adaptív sebességtartó automatikát, a sávelhagyásra figyelmeztető rendszert, a jelzőtábla-felismerő rendszert és az automatikus távfény-vezérlést is. Mindezek mellett az új sávkövető asszisztens is megjelent, mint fejlett vezetéstámogató rendszer.

Ütközést megelőző rendszer

Az összes Toyotába beszerelt második generációs rendszer, amely 10 és 180 km/órás sebesség között észleli az autó előtt haladó járműveket, mérsékli a ráfutásos balesetek kockázatát. Ha fennáll az ütközés veszélye, hanggal és vizuális jelzéssel figyelmezteti fékezésre a vezetőt. Mindezen felül előkészíti a fékrendszert a vészlassításra, így a vezető a pedál megnyomásakor a lehető legnagyobb lassító erőre számíthat. Ha nem reagál időben, akkor a rendszer automatikusan fékez, hozzávetőlegesen 50 km/órával csökkentve a sebességet, vagy akár teljesen meg is állítja az autót, hogy elkerülje az ütközést.  A továbbfejlesztett rendszer nappal és éjszaka is felismeri a gyalogosgázolás veszélyét, akárcsak nappal a kerékpárosokat. Az automata vészfék mindkét esetben 10 és 80 km/óra között üzemel, és képes hozzávetőlegesen 40 km/órával csökkenteni a sebességet.

Adaptív sebességtartó automatika

Segít a vezetőnek, hogy biztonságos követési távolságot tartson az előtte haladó jármű mögött. Érzékeli az elöl haladó járművet, és meghatározza annak sebességét. A rendszer ennek alapján úgy állítja be a sebességet, hogy a követési távolság biztonságos legyen a két autó között. A továbbfejlesztett adaptív sebességtartó a finomabb gyorsítással és lassítással jobb teljesítményt és nagyobb komfortot biztosít, ugyanakkor a kormányon elhelyezett új gombokkal könnyebben is kezelhető. Az adaptív sebességtartó mostantól magában foglalja az alacsony sebességű követést és a stop-start funkciót is hozzávetőlegesen 0-30 km/óra között. Zsúfolt forgalomban az autó megáll, amikor az előtte lévő jármű is, és megtartja a megfelelő távolságot. Amikor a vezető újraindítja az autót - a gázpedál lenyomásával vagy a kormány kezelőgombjaival - az adaptív sebességtartó újra működődésbe lép. 70 km/óra felett, az irányjelző használatával simábban hajtható végre az elöl haladó jármű megelőzése. Amikor a követett autó utazósebessége alacsonyabb, mint a mögötte haladó járműnél beállított érték, akkor a vezető sávváltásnál használhatja az úgynevezett előgyorsítást, pusztán az irányjelző működtetésével. Ha ilyenkor az előzősávban közeledő járművet érzékel a rendszer, az előgyorsítás mértéke csökken.

Sávelhagyásra figyelmeztető

50 km/órás sebesség felett a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer segít megelőzni a kisodródás miatt bekövetkező baleseteket, ütközéseket. Ha a jármű úgy indul meg a forgalmi sáv széle felé, hogy közben nem használják az irányjelzőt, a sávelhagyásra figyelmeztető hangos jelzéssel és vizuálisan is jelez, és képes kormánymozdulattal is segíteni, hogy az autó újra visszatérjen a helyes útra. A továbbfejlesztett rendszer már útburkolati jelek nélkül is felismeri az út szélét.  A jármű instabil mozgására figyelmezető funkció érzékeli a szokatlan mozgást, ami jellemzően akkor fordul elő, ha a vezető figyelme csökken. Ilyenkor hang- és vizuális jelzést kap, ami arra figyelmezteti, hogy álljon meg pihenni.

 Sávkövető asszisztens

Ugyancsak a fejlett vezetéstámogató rendszerek sorában mutatkozik be, ami csökkenteni a vezető terhelését.  Amikor az adaptív sebességtartó és a sávkövető asszisztens is aktív, a rendszer finom kormánymozdulatokkal segíti a sáv közepén tartani az autót. A berendezés még az autópályák enyhe ívű kanyarjaiban is működik. A sávkövető asszisztens az autópályás tempótól majdnem a megállásig képes működni, segítve ezzel a vezetőt zsúfolt forgalomban. Ha a rendszernek nehéz észlelnie a sávjelzéseket, akkor az autó az előtte haladó járművet követi, a kamera és a magas frekvenciájú, milliméteres hullámhosszú radar jelei alapján

Automatikus távfény-vezérlés

Éjszakai körülmények között mindig garantálja a tökéletes látást. Felismeri a szemből jövők fényszóróit és a jármű előtt haladók hátsó fényeit is: ilyenkor automatikusan távfényről tompítottra vált, hogy ne vakítsa el a többi vezetőt. A távolsági fényszóró gyakoribb használatával a rendszer lehetővé teszi, hogy a sötétben előbb észlelhetők legyenek a gyalogosok és az egyéb akadályok.

Jelzőtábla-felismerő

Ez a rendszer is új információkkal támogatja a vezetőket akkor is, ha netán nem vennének észre egy-egy közúti jelzést. A figyelmeztetést megjeleníti a műszerfal színes, multi-információs TFT kijelzőjén. A sebességhatár átlépése esetén hangjelzéssel és vizuálisan is figyelmeztet. Több közlekedési jelzés felismerésére is képes: sebességhatárok, előzni tilos, útállapot, stoptábla, behajtani tilos, autópálya kezdete és vége, városi és lakóövezet, valamint az összes korlátozó jelzés.

A második generációs Toyota Safety Sense fokozatosan jelenik meg a Toyota teljes választékában, először az új RAV4-esekben és a Corollákban.

(Toyota Central Europe Kft.)

 

 

 

 

 

 


 Az ORFK - Országos Baleset-megelőzési Bizottság és az X-MEDITOR Kft. közös   kampánya idén ősszel is felhívja a figyelmet a Látni és Látszani – Egymásért, akcióra, ami két hónapig is tart (2018. október 17 – december 7), és amire minden közlekedőnek figyelnie kell. A fényforrások, a járművek lámpáinak megfelelő működése, karbantartása kulcskérdés a közúti balesetek megelőzésében.

 

 

Néhány fontos észérv a Látni és Látszani elv mellett!

Ősszel a gépjárművek világítását is többet használjuk. A lámpák segítségével úgy kell jól látnunk, hogy másokat ne vakítsunk el, a ködlámpákat csak akkor kapcsoljuk be, ha köd van!
Szakszerűen, a Műszaki Állomásokon, szervizben, műhelyben ellenőriztessük és állíttassuk be a fényszórókat.
Fontos, figyelmeztető statisztikai adat: a halálos balesetek 50 százaléka az éjszakai órákban történik!



Éjszaka még kellő közvilágítás mellett is 4-500 méterre lehet ellátni. Lakott területen kívül, országúti fényszóró használatával 300 méter, tompított fény mellett csupán 40-80 méterről vehető észre az akadály. 
Rontja az éjszakai látást pl. a fényszóró rossz beállítása, a színezett fényszóró üveg, a bukósisak füstszínű szemvédője is. 
 A szélvédőn való átláthatóságot a megfelelően működő párátlanító rendszer, a jól működő hátsó ablakfűtés és a jó minőségű ablaktörlő lapátok biztosítják. 
A pára, a köd, a derengő napsütés erősen rontja a távolságbecslő képességet, a tárgyakat a valóságosnál távolibbnak látjuk. Ez a tévedés különösen előzésnél életveszélyes lehet.

A kivilágítatlan, prizma nélküli kerékpár tompított fényszórónál legfeljebb 37 méterről, a távolsági fényszórónál is csak 75 méterről válik láthatóvá. A jól kivilágított és prizmával is ellátott kerékpár már 500 méter távolságból is jól kivehető.

Sötét színű ruhát viselő gyalogos nappal kb. 1000 méterről, éjszaka távolsági fényszórónál már csak 110 méterről észlelhető. Természetesen a ruházaton lévő fényvisszaverő anyagok az éjszakai láthatóságot a többszörösére növelik.

 

Látni és Látszani – Egymásért!


 

ÉJSZAKA NAGYOBB A BALESETVESZÉLY!

A szakértők szerint éjszaka háromszorosára nő a halálos kimenetelű balesetek veszélye. Különösen nagy a veszély a kerékpárosok esetében. Az Európai Unióban pl. 2006 és 2015 között jelentősen megnövekedett a kerékpárosokat érő balesetek száma, a gázolások negyede útkereszteződésekben történt. A körforgalmak száma is nőtt az EU 19 országában 2016 és 2017-ben 16 százalékkal. Éjszaka nehezebb, kockázatosabb autót vezetni mint nappal, bár ezt nem így gondolja mindenki!

A Ford Focus Adaptív Fényszórórendszerének funkciója a vakításmentes távfény, ami megakadályozza a szembejövők elvakítását, miközben segít, hogy az autós minél nagyobb útszakaszt lásson át éjszaka. A különleges fejlesztésű fényszóró blokkolja a fényt, ami elvakíthatná a többi közlekedőt. Több tanulmány is kimutatta, hogy az ilyen automata távfény tízszer nagyobb gyakorisággal dolgozik, mintha manuálisan kellene kapcsolgatni a tompított fény és a reflektor között. Legújabban a Koherr cégnél egy olyan spotfény-megoldáson dolgoznak, ami infrakamera segítségével már 120 méteres távolságban felfedezi az embereket, a kerékpárosokat vagy a nagyobb méretű állatokat. A vadonatúj Ford Focusban bemutatott megoldás révén pedig olyan technológia következik, ami az útjelzések és a felezővonalak alapján irányítja a fényszórók sugarát, még jobban, pontosabban megvilágítva az autó előtti útszakaszt. A körforgalomhoz érve pedig a fénycsóva szétterül, így a vezető könnyebben megláthatja a járdaszegélynél feltűnő kerékpárosokat és gyalogosokat. Mindez azonban még mindig a jövő! Vigyázat! 
Éjszaka nagyobb a balesetveszély


 

OLDALSZÉL STABILIZÁLÁS (SIDE WIND STABILISATION)


 

Amikor megérkeznek a téli viharok, az erős széllökések tovább nehezítik a közlekedést, különösen azok számára, akik magas, nagy oldalfelületű járműveket vezetnek az autópályán. A Fordnál a Transitban már alapfelszereltség az új technológia, melynek segítségével a vezető akkor is stabilan tarthatja a sávot, ha váratlanul erős oldalszélbe vagy a kamion légörvényébe kerül. Amikor a jármű sebessége meghaladja a 80 km/órát, az Oldalszél Stabilizálás másodpercenként 100-szor ellenőriz, ha váratlan oldalirányú széllökést érzékel 200 ezredmásodperc alatt reagál: az autó egyik oldalán finoman fékezi a kerekeket. A Ford mérnökei speciális pályán tesztelték az új rendszert, a technológiát olyan közutakon is próbára tették – Hollandiában, az Északi-tenger partvidékén – amelyek hírhedtek az erős széllökésektől. (Ford sajtóközlemény) 


 

A figyelmeztető Apuka!

 Attól, hogy egy „izomautót” vezetünk, nekünk nem feltétlen kell „izomagyúvá” válnunk – összegezhetnénk mondanivalóját annak a sajtóbeszélgetésnek, amelyen a Ford szakemberei hívták fel a figyelmet. A fiatalok ugyanis gyakorta keverednek balesetveszélyes helyzetekbe, amikor autóval indulnak el nyaralni. A beszélgetésen ott volt Kiss Gergő olimpikon is, aki a Mustang magyarországi nagykövete és maga is egy 65-ös Ford Mustang tulajdonosa. A kiváló vízilabdázó szerint a sportban megtanult fegyelmezettség is sokat segíthet abban, hogy a sok lőerővel rendelkező izomautókat csak a fokozatosság, a gyakorlottság figyelembe vételével, visszafogottan, biztonságosan vezessük.

Kiss Gergő mellett egy a közlekedésbiztonság javítását célzó reklámfilmből kölcsönvett „felfújható apuka” is figyelmeztette a fiatalokat: a Balatonon fesztiválozók is vezessenek óvatosabban. A reklámfilm arra szeretne rávilágítani, hogy a fiatalok könnyen felelőtlenné válnak a volán mögött, telefonálnak, sms-eznek, szelfiznek, esznek, nem az útra figyelnek.  
A kutatások ugyanakkor azt is mutatják, ha egy felnőtt is ül még az autóban, kevésbé fegyelmezetlenek a friss jogsis, kezdő vezetők.

Európában a 18-24 éves korosztály a teljes lakosság 8 százalékát teszi ki – ám a közúti balesetek halálos áldozatai között 15 százalék az arányuk. Nyáron pedig még rosszabb a helyzet, ekkor 21 százalékosra növekszik az arány.
Az emelkedés mögött egyértelműen a meggondolatlan kockázatvállalás áll, nem figyelnek eléggé az útra, nehezebben viselik a stresszt, alkohol vagy tiltott szerek hatása alatt is vezetnek és számtalan zavaró tényező tereli el a figyelmüket.

Erre figyelmeztet bennünket a reklámfilmből kölcsönvett „felfújható apuka”!

(Ford Sajtóhír - Györke Orsolya)


 

Passzív biztonság...új lehetőségek...


    

 

A vadonatúj Ford Mustang kesztyűtartójában elhelyezett térdvédő légzsák 20 milliszekundum alatt fújódik fel. Nem textilből készítik, hanem egy innovatív technológiával előállított hajlékony műanyag, amit a kesztyűtartó ajtajának belső és külső rétege közé helyeznek. Teljesen új koncepció, új lehetőségeket nyit meg…

Ford sajtóhír  -  www.ford.hu


 

AUTÓPIACI  HELYZETKÉP

(A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének értékelése – 2015-ös előrejelzés)

 A személygépkocsik esetében a piaci növekedés az alacsony bázishoz képest folytatódott, az előre jelzettnél nagyobb növekedést mutatott a 2014. év, ami így is az 1997-es adatoknak felel meg! Annak ellenére, hogy most már vannak versenyképes finanszírozási ajánlatok a piacon, finanszírozást elsősorban a cégek vesznek csak igénybe zömében operatív lízing (80-90%), vagy nyílt végű pénzügyi lízing konstrukcióban, mivel ezek az ÁFA részbeni vagy teljes visszaigénylését lehetővé teszik.

 

A magán vásárlók továbbra is inkább a használt autó kínálatból elégítik ki igényeiket, bár valószínűsíthető az is, hogy a céges vásárlások egy része magánjellegű, csupán az ÁFA visszaigénylés miatt kerül az adott autó céges vásárlási körbe és finanszírozásba. Sajnálatos és a vásárlók és a magyar állam érdekeit sem szolgálja, hogy az importált használt személyautók korösszetétele kedvezőtlenül változott meg az utóbbi években, az importált használt autók átlag életkora némileg meghaladja a 11 évet. Ez pl. azt jelenti, hogy egyetlen importált 3 éves autó „statisztikai korának eléréséhez” 52 évnyi egyéb korú autó importja szükséges, ami lehet pl. 4 db 13 éves, vagy 3 db 17 éves jármű, de a lehetőségek tárháza matematikailag végtelen. A lényeg az, hogy az autópark öregszik, káros anyag kibocsátása nő, közlekedés biztonsága csökken, miközben a használt autó import a joghézagok kihasználásával az ÁFA meg nem fizetésében élen jár. Az MGE és az Autós Nagykoalíció közösen képviselt javaslatai, amelyeket már évek óta kidolgoztak, a jogalkotók és jogalkalmazók asztalán fekszenek.

 

 

A haszon jármű piacot továbbra is jelentősen motiválja a Növekedési Hitelprogram, így az a válság előtti potenciál immár 70-75%-a körül van, ami pozitív folyamat. A nagyhaszon jármű piac esetében az EURO 5-ről 6-ra átállás – várakozásunk ellenére – nem okozott jelentősebb visszaesést.
Az autóbusz piac igen kis mérete miatt tud jelentős havi eltéréseket mutatni, itt az a fontos, hogy éves szinten növekedést látunk.

 

A motorkerékpárok piaca továbbra is igen gyenge, a tavalyi nagyon alacsony teljesítményt sem éri el, és megfelel az 1997-es adatoknak! Létfontosságú lenne a robogó azonosítás megoldása, a regisztrációs adó kiigazítása a használati jellegű kétkerekűek esetében.

Javítók és szervizek: Az importőrök tovább folytatják a márkaszervizeket bemutató kommunikációs kampányt, amely a jogi környezet változásával együtt (cégautó javítási ÁFA fele visszaigényelhető) már érzékelhető elmozdulást jelentett a legális szervizek irányába. 

MGE piaci előrejelzése a 2015-ös új járművek első forgalomba helyezése tekintetében:

Személygépkocsik         75 000 db   15%

Kishaszon járművek     17 000 db     6%

Nagyhaszon járművek    4 500 db   - 7%

Motorkerékpárok           2 200 db   16%

Autóbuszok                       500 db     8% 

Az előrejelzés során figyelembe vettük: a gazdasági környezet várható alakulását, a támogató programok fennállásának eddig eltelt és várható idejét, valamint a vásárlóerő esetleges várható változásait, illetve az elmúlt évek értékesítési válsága által kialakult hiányt, valamint a javaslataink elfogadása esetén hatályos állami ösztönzés hatását.

 



Itthon is bevezetik a "cipzáras" előjelző táblát?

A Németországban és Ausztriában már jól működő forgalmi rendszer hazai bevezetése mellett döntött a Magyar Közút Nonprofit Zrt. A hazai  közúthálózaton rendszeres problémát jelent, hogy két sáv egybefonódása esetén sok gépjárművezető jóval a szűkületi pont előtt megpróbálja biztosítani a helyét, ami torlódáshoz vezet. Ilyenkor a kereszteződések, körforgalmak áteresztő képessége jelentősen csökken, felesleges konfliktus-helyzetek jönnek létre, amelyek a járműfolyam megtorpanását és szükségtelen feltorlódását okozzák. Ezt a problémát hivatott orvosolni az úgynevezett cipzárforgalom vagy cipzárrendszer.

                   

A szakemberek figyelmeztető közlekedési jelzéseket helyeztek ki (Fotó: Pécsi Norbert)

A módszer lényege, hogy két sáv egybefonódása esetén a gépjárműveknek be kell sorolniuk a cipzárhoz hasonló módon, sávonként felváltott sorrendben, biztosítva ezzel a zökkenőmentes forgalmat mindkét sávon. Amikor a gépjárművezetők felváltva engedik maguk elé egymást, a gépkocsisor haladásának folyamatossága megmarad, így a keresztmetszet forgalmi átbocsátó képessége is nagyobb lesz.
A Magyar Közút Nonprofit Zrt. szakemberei kísérleti jelleggel a 11-es számú főút  és az  M0-ás autóút csomópontjában (Budapest és Szentendre közötti szakasz) már bevezették a rendszert. Ez a gyakorlatban a helyszín forgalomtechnikai jelzéseinek a teljes átalakítását jelenti. Figyelmeztető, előjelző közlekedési jelzéseket helyeztek ki, hogy a torlódási szakaszon ne végezzenek sávváltásokat az autósok, illetve arra szeretnék ösztönzi a közlekedőket, hogy egyforma sorokat alakítsanak ki.  A kialakított forgalmi rend és jelzések abszolút egyedülállónak számítanak Magyarországon, a hatályos KRESZ-ben egyelőre nincsenek erre vonatkozó részek. A Magyar Közút Nonprofit Zrt. bízik abban, hogy a kísérleti projekt sikeres lesz és más helyszíneken is alkalmazhatja ezt a módszert.

(Forrás: Vas Népe Online < vaol.hu > )  (Beküldte: Klobusitzky Gy.) 


A cipzár közlekedést - legalább is elméletben - régóta ismerjük, ez a rajz például még a hetvenes évek végéről, az Autóvezető c. szaklapból való. Ajánlásként pedig benne volt a szakoktatók Közlekedési taktika és Vezetéstechnika c. tankönyvében is. A cipzár módszer néhány helyen (spontán kialakulva!) ma is jól működik.  (Pl. a fővárosban, reggelenként Pest felé a Jászberényi úti felüljáró lehajtó úttorkolatában). Mindenesetre ezt is megértük, most már táblával, előre jelzik a cipzár módszer lehetőségét (szerk.)