A hazai közlekedésbiztonsági helyzet és közlekedési kultúra, ha nem is romlik, de egyértelműen stagnál, s ennek orvoslását sokan a rendőrség feladatának tartják, amely szerintem téves irány. A közlekedés biztonságának alapköve az ember, a közlekedéshez történő hozzáállása és tudása az, amely az utakon a viselkedését formálja. Ennek alakítása, javítása egyértelműen oktatási feladat, amely nem (csak) a rendőrség feladata. A jogosítványt szerezni kívánók első és sokszor egyetlen szakmai kapcsolata a szakoktató. Ők azok, akik sokat tehetnek a megfelelő hozzáállás és tudás, illetve tudás iránti vágy kialakításában, hiszen minden készség elsajátítása élethosszig tartó folyamat, a jogosítvány megszerzése nem egyenlő a vezetési és közlekedési tudással, ennek fejlesztése az egyén feladata, viszont ehhez ki kell alakítani a járművezetőben az igényt erre. A motorozásnál ez kiemelten fontos, hiszen ott a legapróbb hiba is képes végzetes kimenetelt okozni. Ahhoz, hogy ezeket a hibalehetőségeket minimálisra csökkenthessük, már az alapoktatásban el kell sajátítani a helyes technikákat. Viszont az is nagyon fontos, hogy a motorozási tudás évről-évre történő megújítása is alapvető fontosságú – és ezt a hozzáállást az oktatók tudják elsősorban átadni a hallgatóknak.
A ma jogosítvánnyal rendelkező motorosok nagy többsége jelentős hiányokkal rendelkezik a motorozási tudás terén. Ez a hiány nem csak szubjektív tapasztalat, mérhető is: vezetéstechnikai instruktorok segítségét kértem abban, hogy imitálják a már jogosítvánnyal rendelkezők hibáit a különböző motorkezelési szituációkban. Ezeket motorra rögzített gyorsulásmérővel dokumentáltam a Sensor Kinetics Pro gyorsulásmérő alkalmazás segítségével. A mérésekben Kovács-Birkás Róbert, a Hungaroring Motoros Akadémia vezető instruktora, és Urbán Attila a Safety Hungary egykori instruktora volt segítségemre, amelyet ezúton is köszönök nekik. A méréseket a vezetéstechnikai tréningek megtekintése előzte meg, ahol az alábbi főbb hiányosságokat tapasztaltam a hallgatók körében:
Üléspozíció: Az első feladat során mindenkinél felmerült a kérdés, hogy fékezés során a lábaival szorítja-e a tankot, vagy a karjaira támaszkodik inkább? A helyes az első variáció lenne, az adott válaszok szerint mindegyik hallgató a második verzió szerint ült a motoron.
Tekintet vezetése: A hirtelen elkerülést imitáló gyakorlatsornál megfigyelhető volt, hogy a motorosok többsége az elkerülendő tárgyat figyelte és nem a menekülési útvonalat kereste. A kanyarodási gyakorlatok során maguk elé és nem a kiválasztott ívre/útvonalra néztek.
Kanyarodási technikák: A megfordulásokat a hallgatók gázadás nélkül, rendkívül alacsony sebességgel, sokszor lábletétellel kivitelezték, a tekintet vezetéséről (annak hiányáról) pedig már esett szó. A helyes testtartás hiánya a testsúlyáthelyezéssel járó gyakorlatok során szintén látványos volt, ahogyan a bizonytalanság is.
Fékezés: Talán az egyik legelszomorítóbb tapasztalata a tréningnek, hogy első alkalommal egyik motoros sem tudott magabiztosan, pontosan, megcsúszás nélkül megállni. Olyan alapvető problémák hangzottak el, mint a helyes üléspozíció hiánya, a kuplung- és fékkar kezelése, több motoros ekkor tapasztalta meg, hogy hány ujjal is tudja a megfelelő erővel szorítani a féket. Többször volt olyan eset is, amikor a motoros a fékkel együtt a gázt is húzta.
Akadály elkerülése: Szintén elszomorító tapasztalatom, hogy a motorosok egy eléjük kerülő akadályba inkább belemennek, mert jobban félnek az ellenkormányzástól, mint a becsapódástól. Magának az elvnek a megértése is nehéz volt számukra, mivel még sokan nem is hallottak róla. És ebben az esetben is hiányzott a tekintet megfelelő vezetése: nem a kiutat fürkészte, hanem az akadályon fixálódott.
Magabiztos járműkezelés: Bár szubjektív, egyértelműen nem mérhető tényezőről beszélünk, mégis fontosnak tartom. Az instruktorral együtt látva a motorosokat, rendkívül szembetűnő a bizonytalanságuk a gyakorlatok végzése közben. Talán nem meglepő, hogy az egyszerű egyenes vagy enyhén kanyarodó úton történő kigyorsítás és haladás közben feltűnő magabiztosságot érzékeltem a tanulók részéről, viszont a még egyszerűbbnek számító gyakorlatok kivitelezésénél is érzékelhető volt a bizonytalanság.
+1. Járműállapot, védőfelszerelés: Az oktatásra saját járművekkel érkeztek a hallgatók, így változatos állapotokat figyelhettem meg. Két esetben hívta fel az oktató a figyelmet arra, hogy a motorosok által használt gumiabroncs állapota kritikán aluli. Megfigyelhettem a meggondolatlan típusválasztást is – a nem a hallgató magasságához, stílusához, tudásához illő motor a tréningen sok bosszúságot és hibákat eredményezett. A védőfelszerelés megléte kisebb mértékben okozott gondot, bár a kesztyű a csomagtartóban egy esés esetén csekély védelmet biztosít.
A következőkben a méréssel kapott adatokat szeretném bemutatni. Bár vezetéstechnikai hiányosságok bemutatása a cél, a gyakorlatok kivitelezésének helyességét igyekszem nem itt bemutatni, ez úgy gondolom nem a cikk, hanem a vezetéstechnikai tréningek, illetve szakoktatók feladata.
A cél a mérésekkel nem a fékút és a lassulás konkrét értékeinek meghatározása, mivel ezt már több tanulmány is vizsgálta. A hosszanti (X), oldalirányú (Y) és függőleges irányú (Z) gyorsulás (lassulás) diagramja normalizált értékeken visszaadja számunkra a motor mozgását, így az adott technika végrehajtásának minőségét. Az egyes görbék hosszabb folyamatok kivágatai is lehetnek, így az időértékek összehasonlítása nem minden esetben releváns kiindulópont. A normalizált érték az alkalmazás szerint azt jelenti, hogy az X, Y és Z irány -1 és 1 értékek között mozog. Ez a függvények kirajzolása szempontjából optimálisabb, mintha a tényleges értékeket ábrázolná. Ebben a beállításban a Z irányú gyorsulás alapértéke 0,981 m/s2, amelyet a hosszirányú gyorsulás maximumaként érzékel, ezért a diagram alapállapota nem a 0 érték. Viszont az elmozdulást a 0 tengelyhez képest méri, de ha nem érzékel elmozdulást, akkor automatikusan a 0,981 m/s2-re ugrik.
1. táblázat A mérések specifikációi
Fékezés
Elsőként a fékezést vizsgáltuk, csak első, csak hátsó, illetve mindkét fék használatával. Jellemző, hogy a motorosok egy része kizárólag az első féket használja. Első esetben nagy intenzitású fékezés látható első fék használatával. Látható a függőleges irányú gyorsulás megváltozása, mely az első lengővillák mozgását („összeülését”) jelenti. Minimális oldalirányú mozgás figyelhető meg, és erőteljes hosszirányú behatás.
1. ábra Intenzív fékezés csak első fék használata esetén
A csak hátsó fékkel kivitelezett fékezés kivágata alapján látható, hogy nem idézett elő nagy intenzitású lassulást, illetve a rugóstagok mozgása sem olyan mértékű, mint első fék használata esetén.
2. ábra Intenzív fékezés hátsó fék használatával
A mindkét fék használatával végrehajtott fékezés diagramja hasonlít arra, mikor csak az első féket használta az Instruktor. Mégis megfigyelhető eltérés az oldalirányú elmozdulásoknál, melyek mérsékeltebbek az első méréshez képest, továbbá a hosszirányban is intenzívebb lassulást érzékelhetünk.
3. ábra Helyesen kivitelezett vészfékezés első és hátsó fék használatával
A fékezés során fontos, hogy ha tizedmásodpercek alatt is játszódik le, akkor is progresszív legyen a fékkarra gyakorolt erő, semmiképpen sem hirtelen, „ütésszerű”. Ezáltal a fékrendszerben fokozatosan felépülő fékhatás szintén lépcsőzetesen adódik át a gumikra, ezáltal elkerülhető a megcsúszás. Az alábbi diagramon látható, hogy az első kerék megcsúszása (egyenes irányban) esetén bár észrevehető fékhatás, de annak intenzitása töredéke a helyesen végrehajtott gyakorlathoz képest.
4. ábra Első kerék megcsúszása helytelenül kivitelezett fékezés során
Kanyarodás
Az alábbi mérésekkel a jellemző kanyarodási hibákat kívánom összehasonlítani, illetve a helyes módszert bemutatni. A méréshez a kanyarodás szimulálása folyamatos körpályán haladással történt.
Az első esetben azt a helyzetet szimuláltuk, mikor a kanyarív eltévesztését a motoros gázkarkezeléssel (sebesség adással és elvétellel) kívánja korrigálni. Megfigyelhető, hogy az egyenes- és oldalirányú mozgásban kilengések tapasztalhatók, tehát az ívről folyamatosan le-letér a motoros.
5. ábra Kanyar stabilitásának megőrzése gázkezeléssel
Második esetben pánikhelyzetet szimuláltunk, melynél jellemzően a gyakorlatlan motoros a kanyar ívén haladva elengedi a gázt és az első fékbe „belekap”. Jól látható, hogy megszűnik a motor stabilitása - valós helyzetben ez azt jelenti, hogy a motoros mindenképpen letér az általa választott ívről.
6. ábra Pánikhelyzet szimulálása kanyarodás közben
Végül a helyes kanyarodási technikát mutatta be az Instruktor: változatlan sebesség adagolása mellett a hátsó fék alkalmazásával tartja meg a motor stabilitását. Ezáltal a jármű mozgása egyenletes, a kanyarívet nem hagyja el.
7. ábra Kanyarodás stabil gázzal és hátsó fékkel
Fékezés
A fékezés vizsgálata ebben az esetben ABS-szel szerelt motorkerékpárral történt, ennek okán a fékezést nehezebb volt az Instruktor számára „elrontani”.
Az első fékkel kivitelezett fékezésnél ki kell emelni, hogy a kombinált fék miatt a hátsó kerék is minimálisan fékeződik és látható, hogy nincs szignifikáns oldalirányú elmozdulás, melyből azt a következtetést vonhatjuk le, hogy a blokkolásgátló által valóban nem csúszik meg a kerék. A hosszirányú gyorsulás görbéje is egyenletesebb képet ad, a progresszív technika jobban érvényesül.
8. ábra Első fékkel kivitelezett vészfékezés
A 9. ábra olyan gyakori fékezési hibát mutat be, amikor a motoros bizonytalanul, a fékkart el-elengedve fékez. Ezt mutatja a lengővilla erőteljes mozgása (Z irány) és a minimális oldalirányú imbolygás is.
9. ábra Helytelenül kivitelezett, nem egyenletes, akadozó fékezés
A 10. ábra azt a rendszeresen előforduló hibát szemlélteti, amikor motoros nem fejt ki kellő erőt a fékkarra, ezáltal a fékezés hatásfoka csekély, amely az ábrán is jól látható. A hosszirányú lassulás minimális kilengést mutat, az első lengővillák összeülésének hiányára (mely a fékezés intenzitásának egy látványos demonstrálója) a Z irány konstanshoz közelítő értékei engednek következtetni.
10. ábra Helytelenül kivitelezett, alacsony hatásfokú fékezés
A helyesen kivitelezett vészfékezés rajza hasonlatos az 3. ábra rajzolatához. A lengővilla erőteljes kilengése és a hosszirányú negatív irányú elmozdulás a fékezés intenzitását bizonyítja.
11. ábra Helyesen kivitelezett vészfékezés első és hátsó fék használata esetén
Kanyarodás
A kanyartechnikák bemutatására több gyakorlatot is bemutatott az Instruktor, ezáltal még szélesebb képet tudok bemutatni arról, mit is jelent a helyes testtartás, az üléspozíció, a tekintet vezetése és a kezelőszervek megfelelő használata. Elsőként, ismételten a hibásan kivitelezett gyakorlatot szeretném bemutatni. Itt (12. ábra) az Instruktor azt kívánja imitálni, amikor a hallgató a kanyarívet eltévesztve pánikba esik, és próbálja a motort lassítással „visszaterelni”, tehát elengedi a gázt, első fékkel fékez, majd amikor a motor ezek után elveszti stabilitását ismét gázt ad. A diagram hossz- és oldalirányú mozgásai kiválóan mutatják a motor instabilitását, a sebesség- és iránytartás hiányát.
12. ábra Pánikhelyzet szimulálása kanyarodás közben
Ezzel szemben, ha a motoros egyenletes sebességgel halad és az esetleges korrekciókat hátsó fékkel végzi, akkor a motor mozgása az alábbi ábrán látható egyenletességet mutatja.
13. ábra Kanyarodás hátsó fékkel és stabil gázzal
Közúti motorozás során gyakori, mikor több kanyarívet kell összefűzni, mely összetett mozgást és motorkezelést kíván. A 14. ábra visszaadja számunkra az egyenes haladás - kanyarodás ciklikus váltakozásait. Ehhez a ritmikus ismétlődéshez viszont elengedhetetlen a már sokszor említett tekintet - pozíció - gáz - fék kezelés tudatossága.
14. ábra Kanyarívek összefűzése nyolcas alakban
A kanyarívek „(baba)piskóta alakú” összefűzése az ún. sikánt kívánja reprezentálni, mely két gyors irányváltoztatást jelent egymás után. Itt is (15. ábra), mint az előző esetben, megfigyelhető a motor döntésének és fékezésének ciklikus váltakozása.
15. ábra Kanyarívek összefűzése „piskóta” alakban
Akadály elkerülése
Hirtelen jelentkező akadály esetén nem biztos, hogy vészfékezéssel megállítható a motorkerékpár. Ennen az esetben segít az ellenkormányzás technikája, mely azt jelenti, hogy a motor kormányának például balra forgatása által jobbról kerüljük el a jelentkezett akadályt. Ennek magyarázata az, hogyha balra kormányzunk, a centrifugális erő elkezdi jobbra dönteni a motort, ezáltal a motor jobbra fog kanyarodni. Ha fentieket gyorsan hajtjuk végre akkor az előttünk keletkező akadály könnyedén kikerülhető. Az alábbi diagram mutatja, hogy minden irányban jelentős behatás éri a motort és a motorost is, hiszen ebben az esetben a motor jelentős bedöntése történik (z irány), melynek célja az oldalirányú (y irány) kikerülés. mindeközben a jármű egyenes irányban is kitér (x irány). Továbbá a 16. ábra és 17. ábra között látványos a különbség. Az Instruktor mindkét esetben elkerülte az akadályt, a másodikban viszont nagyobb sebességgel érkezett az akadályhoz és a motort annak határáig döntötte. Ez annak is bizonyítéka, hogy nagy sebességgel is el lehet kerülni az elénk kerülő akadályt, viszont ismerni és gyakorolni kell a technikát, hogy éles helyzetben gondolkodás nélkül produkálható legyen.
16. ábra Kis intenzitású hirtelen elkerülés
17. ábra Nagy intenzitású hirtelen elkerülés
Összefoglalva a tapasztalatokat, sajnos ma azt lehet mondani, hogy a jelenlegi alapoktatás hiányosságai miatt (is) nagyon sok motoros használható tudás nélkül kerül ki az közutakra, legyen ez elméleti vagy gyakorlati. Véleményem szerint ez az egyik oka, hogy Magyarországon kiemelkedően sok a száguldozó motoros. Hiszen, ha nem ismerik a motorozás egyéb szépségeit a fékezést, az ívek magabiztos bevételét, összefűzését, a manőverezést stb., akkor marad a legegyszerűbben elérhető örömforrás: a gázkar húzása - ész nélkül. Ami jelen esetben azért rendkívül veszélyes, mert ha 50 km/h-ról nem tud megállni a motoros, mit csinál 180 km/h-nál?
Mindez egyértelműen visszavezethető az alapoktatás hiányosságaira. De! Az az elvárás a szakoktatók felé, hogy a jelenlegi rendszerben megtanítsák vezetni a járművezetőket irreális! Ahhoz, hogy a megfelelő tudást a megfelelő színvonalon adják át a tanulók felé, ahhoz a rendszer komoly átalakítása lenne szükséges.
A fejlesztési lehetőségek II.rész
A magyarországi járművezetői alapképzések átalakítása egyre aktuálisabb, már a közbeszédben is megjelenő téma, viszont érdemben évek óta nem változott semmi - pozitív irányban. Egy-egy változtatás történt (e-learning bevezetése, rutinvizsga eltörlése B kategória esetén stb.), de ezek ahelyett, hogy előremutató változást hoztak volna, inkább felborították azt, ami az évek során lassan alakult, formálódott.
A kulcs - amikor változtatást szeretnénk elérni - a rendszerszintű gondolkodás, foltozgatással nem feltétlenül lehet eredményeket elérni. Viszont ahhoz, hogy az alapoktatást úgy reformáljuk meg, hogy az a hazai gyakorlatban a legjobb lehessen, érdemes megvizsgálni hogyan csinálják a nálunk jobbak? Nagy-Britanniában 27 halálos baleset jut egymillió lakosra, Németországban 38, Ausztriában 47, az USA-ban 54, míg nálunk ez a szám 64 volt 2018-ban!
Ez országok motoros alapoktatását szeretném a következőkben bemutatni részletesen, majd összefoglalni, hogy melyek azok a gyakorlatok, amelyek beépülhetnének a hazai gyakorlatba.
Motorkerékpárosok oktatása Nagy-Britanniában
A nagy-britanniai járművezető-képzés egyik kiugró eltérése, hogy nincs tantermi oktatás, nincsenek kötelezően előírt óraszámok, továbbá az elmélet és a gyakorlat tanulása szimultán is lehetséges. A brit jogosítványszerzés első lépése ahhoz, hogy valaki egyáltalán elkezdhesse az alapképzést, rendelkeznie kell egy ideiglenes jogosítvánnyal. Ez főképp adminisztratív jellegű: meg kell adni egy személyazonosító okmányt, a lakcímet stb., továbbá egy egyszerű orvosi vizsgálatot jelent, ahol 20 méterről kell tudni számokat leolvasni egy tábláról.
Alapképzés (CBT – Compulsory Basic Training)
Ez egy olyan képzés, melyet általában le kell tenni (ha ez az első jogosítvány, akkor mindenképp) mielőtt valaki közúton szeretne közlekedni. A képzést vizsga követi, amelyen nem lehet sem átmenni sem megbukni – ez egyfajta kompetenciamérés. Ha valaki e nélkül vezet az utakon 1000 font büntetésben és 6 büntetőpont levonásában részesül.
Az elméleti képzés és vizsga
Az elméleti vizsga, amelyre a tanuló saját maga készül fel, két részből áll:
· feleletválasztós teszt
· veszélyérzékelés – videókat mutatnak a tanulónak, akinek fel kell ismerni a veszélyhelyzeteket.
A teszt hasonló a magyar KRESZ-vizsgához – adott időre meghatározott számú kérdésre kell a megadott válaszok közül választani. Ezt követi a veszély-érzékelés (hazard perception) teszt. A teszt után 3 perc pihenőt kap a tanuló, majd videókat vetítenek nekik, ahol látens veszélyeket kell felfedezniük (például: guruló labda az úttesten – gyermek követheti). A pontozás szigorú, 86% alatt az első rész, 60% alatt a második rész érvénytelen. Ha csak az egyik vizsgarész nem sikeres, abban az esetben is újra kell vizsgázni mindkét feladatból. De előtte a központ megküldi levélben a hibákat, hogy a tanuló fel tudjon készülni a következő vizsgára. A gyakorlati képzésen való részvételnek nem előfeltétele az elméleti vizsga megléte. A tanuláshoz ingyenes applikáció is rendelkezésre áll, mely az előrehaladást is méri. A veszélyérzékelés teszthez könyv és DVD is elérhető, melyeket minden évben frissítenek.
Gyakorlati képzés és vizsga (Off-road)
A magyar rutinképzéshez hasonlóan forgalomtól elzárt területen különböző manőverezési feladatok elvégzése. A feladatok kivitelezése két különböző pályán és azok tükrözésén, tehát négyféle pályán zajlik (18. ábra).
A feladatok a következők:
· motor tolása, középtámaszra állítás,
· szlalom és nyolcas,
· lassú motorozás (sorok közötti haladást imitálandó),
· teljes megfordulás,
· kanyar után:
- célfékezés,
- vészfékezés (minimum 50km/h-ról),
- hirtelen elkerülés (minimum 50km/h-ról).
 |
 |
18. ábra Manőverezési feladatok.
Mindkét pálya jobbos és balos irányban is felépítésre kerül
A vizsgára bocsájtáshoz szükséges óraszámot az oktató határozza meg a tanuló fejlődése alapján. A gyakorlati vizsga első része sikeres, ha a tanuló nem vét veszélyes vagy súlyos, illetve 5 könnyű hibát. A vizsgáztató minden esetben köteles a hibákat elmondani.
On-road
A forgalmi vizsga négy részből áll:
1.Látás teszt
Rendszámtábla leolvasása 20 méterről.
2. „Show me, tell me” kérdések
Műszaki kérdések, például hogyan lehet az olajszintet megnézni, hol és hogyan lehet láncfeszességet állítani stb.
3. Vezetés forgalomban
Vezetés változatos forgalmi viszonyok között (kivéve autópályán). A vizsgán be kell mutatni egy normál megállást, egy parkolóból kiállást és emelkedőről indulást. A vizsgáztató általában motorkerékpárral követi a tanulót és rádión adja az utasításokat. A vizsgaútvonalak nem publikusak.
4. Önálló vezetés
Körülbelül tíz perc időintervallumban el kell jutni egyedül egy kijelölt pontra. Nem használható navigáció, de az útvonalat a vizsgáztató elismétli, illetve az eltévedés nem számít hibának. Ennek az a célja, hogy a vizsgáztató felmérje a tanuló önálló döntési képességeit. Hasonlóan a rutinvizsgához itt sem szabad veszélyes és súlyos, valamint tíznél több könnyű hibát ejteni. A vizsgáztató ebben az esetben is ismerteti a hibákat.
Motorkerékpárosok oktatása Ausztriában
Az osztrák motorkerékpáros képzés érdekessége, hogy két fázisra bontható. Az első fázis magában foglalja az elméleti és gyakorlati oktatást és vizsgát, illetve a próbaidőt, a második fázis egyfajta utóképzésként fogható fel.
Elméleti képzés és vizsga
Az 1. fázis sokban hasonlít a magyar oktatáshoz. Az elméleti órák tantermi képzés keretében történnek:
· 20 óra alapoktatás
· 6 óra járműspecifikusan, tehát ebben az esetben a motorkerékpárosokat leginkább érintő témák,
· +6 óra elsősegély oktatás.
· 14 vezetési órából áll (ebből 10-nek közúton kell történnie),
· 39 éves kor fölött viszont már 16 óra.
Az elméleti vizsga számítógépen történik, jellege feleletválasztós, viszont több helyes válasz is lehetséges. A vizsgára a felkészülési anyag ingyenesen, akár applikációban is elérhető.
A gyakorlati vizsga legalább 25 percet vesz igénybe.
Az sikeres vizsgával az első képzési szakasz lezárul, és a tanuló azonnal megkapja az ideiglenes vezetői engedélyt, mely csak kizárólag Ausztriában érvényes.
Próbaidő
A jogosítvány megszerzését 3 éves próbaidő követi. A próbaidő alatt az alkohollal kapcsolatos bármilyen jogsértés, illetve súlyos bűncselekmények esetén (vezetői menekülés, gyorshajtás, elsőbbségi jogsértés) a próbaidő egy évvel hosszabbodik, viszont képzés elvégzése ismételten kötelező.
2. képzési fázis
Abban az esetben is szükséges, ha már rendelkezik B kategóriás vezetői engedéllyel. Két részből áll:
· vezetői biztonsági képzés,
· „Perfekrionsfahrt” – vezetés tökéletesítése.
Körülbelül 8,5 óra időtartamú, és ebben benne foglaltatik a forgalmi pszichológiai csoportos megbeszélés is, melyen részt kell venni a vezetői engedély megszerzése utáni 2-12 hónapon belül.
A vezetés tökéletesítése („Perfektionsfahrt”)
2 x 50 perc időtartamú (beleértve az eddigi vezetői tapasztalatokról szóló beszélgetést is), a vezetői engedély átadása után 4-14 hónapon belül kell elvégezni.
Motorkerékpárosok oktatása Németországban
A németországi képzés egyik kiemelkedő pozitívuma, hogy a képző egységek minősítést kapnak, mely 3 évig érvényes. Így a tanulók könnyedén utánanézhetnek a megbízható iskoláknak a www.zweiradfahrschule.de oldalon.
A motorkerékpár vezetői engedély megszerzéséhez szükséges oktatás a német oktatási rendszerben is gyakorlatra és elméletre van felosztva.
Elméleti képzés:
Az elméleti oktatás négy 90 perces motorkerékpár - elméleti tanórát, és ha van B kategóriás vezetői engedély, akkor hat 90 perces általános tanórát tartalmaz. Az órák témái a teljesség igénye nélkül:
· Személyes alkalmasság:
- vizsgálja a vezető karakterét, fizikai alkalmasságát és állóképességét.
· Jogi ismeretek:
- nemzetközi gépjárműforgalom, biztosítás, a gépjármű dokumentumai, nyilvántartásba vétel, járművizsgálat témakörei.
· Forgalmi létesítmények és jelzések:
- a közúti közlekedés alapvető szabályai, a közlekedési morál.
· Közúti közlekedési létesítmények
- vasúti átjárók, autópályák, elsőbbségadás, körforgalmak, közlekedési útvonalak. Kockázatok, jogok és elővigyázatosság kérdésköre.
· Közlekedési szabályok:
- jelzőlámpás-és rendőri forgalomirányítás.
· Más közlekedők a forgalomban:
- egyéb gépjárművezetők, közösségi közlekedés.
· Sebesség, fékút, figyelmeztető jelek, követési távolság:
- előzés, kikerülés, kanyarodás, fordulás.
· Szokatlan helyzetek:
- különleges járműviselkedések.
A tanuláshoz szintén ingyenes tananyag és applikáció is elérhető.
Az elsősegély tanfolyam B kategóriás jogosítvány megléte estén is kötelező.
Gyakorlati képzés
A magyar oktatáshoz hasonló rutin („Rundfahraufgaben”) az alábbiakat tartalmazza:
· elkerülés fékezéssel és anélkül,
· elindulás fokozatos gyorsítással,
· körözés,
· vészfékezés,
· lassú vezetés,
· szlalom,
· „Stop and Go” – állj meg és menj (városi forgalom imitálása).
20. ábra Rutin oktatás Németországban
· ezek közül öt alkalom országos közúton történő vezetés (szövetségi út vagy autópálya),
· négy alkalom autópályán történő vezetés,
· három alkalom sötétben vagy a szürkületben.
A tanuló személyes képességeitől és a tanulási folyamattól függően kerül meghatározásra a gyakorlati órák száma.
Motorkerékpárosok oktatása az Egyesült Államokban
Az USA-ban a motoros oktatás államonként eltérő, így nem lehet egy egységes programot bemutatni. Általánosságban elmondható, hogy az államok többségében - hasonlóan az európai gyakorlathoz - írásbeli és forgalmi vizsga is van, viszont a képzési rend rendkívül heterogén. Az alapvető készségek elsajátításának módját az egyik legjelentősebb, több államban jelenlévő képzési központ példáján keresztül szeretném bemutatni.
A Motorcycle Safety Foundation (MSF), mely 1972 óta több mint 8 millió motorost képzett országszerte (összehasonlításképpen: a Honda Safety-nél ugyanez a szám világszerte kb. 6 millió), több államban átfogó, kutatás alapú oktatási és képzési rendszer fejlesztésével foglalkozik, az általuk kifejlesztett tantervek elősegítik az egész életen át tartó tanulás ösztönzését mind a motorosok, mind az oktatók számára. A szervezet aktív kapcsolatot tart fenn az aktuális kormányzattal, biztonsági- és közvéleménykutatásokat végez, kampányokat folytat, továbbá technikai segítséget nyújt az állami képzési és engedélyezési programokban. Nonprofit szervezetként működik, támogatói a nagyobb motorgyártók úgy, mint a BMW, BRP, Harley-Davidson, Honda, Indian Motocross, Kawasaki, KTM, Piaggio, Suzuki, Triumph és a Yamaha.
Elméleti képzés
Basic eCourse (alap on-line kurzus)
A tengerentúli oktatás egyik különlegessége, hogy egyes államokban a tényleges tantermi oktatás előtt (nem helyett!) e-learning rendszerű felkészítő-előkészítő tanfolyamot végeznek el a hallgatók. Befejezése után 30 napig érvényes a befejezést igazoló tanúsítvány, a 30 nap letelte után újra el kell végezni a tanfolyamot.
Az eCourse egy interaktív, képekkel, videókkal illusztrált on-line program, melynek fő célja, hogy elősegítse az élethosszig tartó tanulást. A program 19,99 dollárért érhető el, de aki egyszer létrehozott egy felhasználói fiókot, onnantól bármikor visszatérhet. A program bemutatja a különböző motorkerékpár típusokat, a motorok berendezéseit, az alapvető műveleteket a motorokon, de például azt is, hogyan kell felkészülni a motorozásra. Ismerteti a motorozás kockázatait, az alapvető utcai technikákat, a csoportban motorozást, a vész- és különleges helyzeteket, az állami/helyi törvényeket, illetve elérhető egy tudás teszt is, illetve további, már a jogosítvány megszerzése utáni ismeretanyagok.
Tantermi oktatás
8-10 óra időtartam alatt ezen oktatás keretében a hallgatók megtanulják a különböző motorkerékpár típusokat, az alapvető közlekedési szabályokat és azok gyakorlati értelmezését és azt, hogy hogyan válhatnak biztonságosan közlekedő, felelősségteljes motorosokká.
Gyakorlati képzés és vizsga
Forgalomtól elzárt területen, jellemzően nagyobb parkolókban történik a rutin oktatás, ahol a hallgatók megtanulják a gázadást, váltást, fékezést, egyenes vonalú haladást, kanyarodást, majd fokozatosan felépítve a fordulást és a vészfékezést.
Az oktatás fázisait 14 pontban határozzák meg:
1. Motorkerékpár ismeret:
· motorozás előtti ellenőrzés,
· alapvető ellenőrzések és fontosabb alkatrészek meghatározása,
· szerelési/leszerelési eljárások,
· jó testtartás.
· kuplung-fék-gáz használatának összehangolása,
· körültekintő indulás és megállás.
· alacsony sebességű manőverező képességek gyakorlása,
· sebességváltás- és fékezéstechnika finomítása kanyarodáshoz.
· a kanyarodáshoz szükséges tér felmérése, manőverezési elemek megértése,
· gázkezelés, kormánymozgás, súlypontáthelyezés → az ideális ív megtalálásához és kanyarodáshoz.
· progresszív fékezés megcsúszás nélkül,
· éles fordulás megtanulása megállás előtt.
· Fékezés bemutatása – különböző fékező elemek használata (első-, hátsó-, motorfék) hogyan hat a féktávolságra,
· a sebesség hatása a féktávolságra.
· a képességek finomítása a korlátozott méretű tereken történő manőverekhez,
· egyensúlyozás-ellensúlyozás technikájának megismerése.
· kanyarodás közbeni fékezés – hogyan lehet fenntartani a motor stabilitását kanyarban fékezés közben,
· motor megcsúszásának megértése, átélése.
· összetett kanyarok kivitelezése,
· a "search-setup-smooth" technika megismerése:
o search - kutatás: kanyar felmérése,
o setup - beállítás: megfelelő sebesség, technika, ív, testtartás, tekintetvezetés beállítása, megtalálása,
o smooth - gördülékenység, zökkenőmentesség: stabil (rángatásmentes) gáztartás, a kanyar ívének és kijárati pontjának folyamatos, haladó figyelése (a tekintet ne ragadjon le egy ponton), szükség esetén finom, semmiképpen sem hirtelen fékadagolás.
· fentiek gyakorlása,
· a biztonságos motorozás határainak megértése – biztonsági tartalék képzése.
· akadályelkerülési technikák,
· egyszerű kanyarodás gyakorlása,
· megállás utáni fordulás gyakorlása,
· lassú tempójú kanyarodás csiszolása.
· a különböző manővereket egyesítő gyakorlatsorozat.
+1. Tudás teszt
Az alapvető készségek felmérése bójapályán:
· normál megállás,
· álló helyzetből fordulás,
· megfordulás, vészfékezés,
· hirtelen elkerülés,
· kanyarodási manőverek.
A legjobb külföldi gyakorlatok összefoglalása
A külföldi rendszerek tanulmányozása azért is fontos, mert ahhoz, hogy átalakítsuk a saját oktatásunkat, nem szükséges teljesen a nulláról indulni, hiszen vannak kidolgozott tematikák, amelyekre támaszkodhatunk. Az alábbiakban a fenti példák legjobb gyakorlatait gyűjtöttem össze, melynek a magyar oktatásba történő beillesztése jelentősen növelné annak színvonalát:
· Kompetenciamérés
Mint láthattuk, ez minden vizsgált országban jelen volt. Ez nem feltétlenül azt jelenti, hogy meghatározzuk a képzés előtt ki alkalmas és ki nem. Inkább egyfajta felmérés, hogy mik a tanuló erősségei és gyengeségei, tehát mire lehet építeni és mit kell erősíteni. Ez egy jó alap a szakoktató számára, hiszen kevesebb idő szükséges a tanuló kiismerésére, már az első óra előtt személyre szabhatja a képzést.
· Látens veszélyek felismerése
Szintén mindenhol találkozhatunk vele. Hiszen vannak klasszikus balesethelyzetek, amelyek elkerülése igenis tanulható, illetve ezek a helyzetek a baleseti statisztikákból is kirajzolódnak. Ez az a témakör, amelynek a kidolgozásához rengeteg segítség áll rendelkezésre: oktatói és vizsgabiztosi tapasztalatok, az említett baleseti adatok, rendőrségi jegyzőkönyvek, illetve a kész külföldi tananyagok.
· Jármű sajátosságai, motorkerékpár típusok
Motorkerékpározásnál elengedhetetlen ezek ismerete. Magassághoz, erőnléthez, stílushoz, tudásszinthez stb. milyen motor a megfelelő. Sok kezdő motoros kinézet alapján választ első járművet, aztán a használat során derül ki, hogy annak kezelése, irányíthatósága nem kezdőknek való feladat (lsd. sportmotorok, cruiserek). A szakoktató a helyes járműválasztásban is segítsége lehet a tanulónak, ehhez viszont képzettség és rálátás szükséges.
· Próbaidő
Magyarországon ez csak az utasszállításra terjed ki, viszont, ha a szabálysértések körére kiterjesztjük, talán egyszerűbb a kezdő közlekedői önbizalom mérséklésére is.
· Kétfázisú oktatás
A járműkezelési vizsga után megszakad a kapcsolat a tanuló és a szakoktató között, viszont az fontos kérdések a kezdő vezetőknél az első önállóan megtett pár ezer kilométer során vetődhetnek fel. Jelenleg ezeket a környezete válaszolja meg, és nem szakember. Kétfázisú oktatás esetén a tanuló kötelezően visszatér a gyakorlati oktatóhoz, ahol lehetőség nyílik a tapasztalatok átbeszélésére, az esetleges rossz berögződések idejében történő kijavítására – ismerős környezetben. Talán az egyik legjobb módszer a szemléletformálásra.
· Oktatói vélemény a hallgatóról
Írásban, objektíven, hogy a hallgatónak is pontos képe legyen arról mik az erősségei, hiányosságai.
· Oktatók és iskolák értékelése
A közúti gépjárművezető-képzés egy szolgáltatás, amely objektív kritériumok szerint értékelhető. Kiváló ösztönző az autósiskolák részére, hiszen akik lelkiismeretes oktatást végeznek, nyilván a jobb minőséget magasabb áron tudják garantálni (ma ez a pótórákat jelenti). Így viszont kénytelenek versenyezni az alacsonyabb árakkal operáló, alacsonyabb színvonalú iskolákkal. És ma az árak elsőbbséget élveznek a minőséggel szemben a tanulók szemében, hiszen mindenki olcsón szeretne jó oktatást kapni. Ezt az érdekellentétet tudná ez a rendszer mérsékelni, hiszen az „olcsó húsnak…” mondás alapján kiütközik az alacsonyabb színvonal. Ez a tanulók számára is segítség, mert így egy helyen láthatják, melyek azok az iskolák, ahol szakértelemmel, színvonalasan, a megfelelő emberi hozzáállással oktatnak.
· Rutin oktatás vezetéstechnika alapú felépítése
Ez az a pont, amelyhez a rendszer gyökeres megváltoztatása szükséges a szakoktatói és vizsgabiztosi képzés átalakításával. Jelenleg azok az oktatók és vizsgabiztosok, akik megfelelő vezetéstechnikai háttérrel rendelkeznek, ezt magánúton érték el, nem a hivatalos képzés keretein belül. A vezetéstechnikai háttérrel rendelkező, tehát látványosan jól és magabiztosan motorozó szakoktató nem csak magas szintű tudást tud átadni a tanulók számára, de egyben példakép is számukra – szemben a pálya széléről dirigáló oktatóval. Hogyan is alakítsunk ki tudás iránti vágyat a hallgatókban, ha személyesen nem találkoznak jó motorossal?
Az MSF (tanulmányozásra ajánlom: https://www.msf-usa.org/) módszertana kiválóan alkalmazható hazánkban is, hiszen a vezetéstechnikai szakemberek, illetve rendőrmotorosaink is ebben a szellemben motoroznak.
· Óraszám meghatározása a szakoktató által
A központilag meghatározott óraszám-keret azt jelenti, hogy mindenki azonos képességű, azonos idő alatt kell megtanulnia vezetni. Egyrészt a tanulóban a sikertelenség érzetét keltheti az, hogy ő erre nem képes és pótórákat kell vennie, másrészt azokat az iskolákat, ahol jellemzően a tanulók pótórákat vesznek, gyengébbnek gondolhatja. Ez az iskolákat arra ösztönzi, hogy lehetőleg az adott keretóraszámban tanítsák a motorozást, és így tovább, a farkába harapó kígyó tipikus esete. Az óraszámok mennyiségét a hallgató fejlődése határozza meg, ezt a jó szakoktató látja át, központilag nem lehet egyénre szabni oktatást.
· Utóképzés
Motorosoknál kiemelt fontosságú, hiszen szezonális közlekedési eszközről beszélünk, a tavaszi szezonnyitó tragédiák bizonyítják, hogy igenis szükség van minden évben a motorozási tudás felfrissítésére. Viszont ezt tudatosítani kell a tanulókban is!
Mindezek természeten az én véleményemet tükrözik, és ha valódi változást szeretnénk, ahhoz elsősorban az oktatásban résztvevők (szakoktatók, vizsgabiztosok, vezetéstechnikai instruktorok, rendőrség képviselői), de mindenképpen a motorozást testközelből ismerők véleményének, meglátásainak, javaslatainak ismerete szükséges. E cikket gondolatébresztőnek szánom a kollégák felé, mert itt az ideje, hogy értelmes párbeszéd induljon el a témában, mert látható, hogy van út, amelyen elindulhatunk.
Végül szeretném köszönetemet kifejezni Limbek László és Kapusi Zoltán szakoktatóknak, akiknek egykori tanulójaként meg is tapasztalhattam, a vázolt célok hazánkban is teljesíthetők, ha van hozzá megfelelő akarat.
okl. közlekedésmérnök
