(Beszélgetésem Balázs Dániel oktató mozdonyvezetővel)

Gyerekkori barátommal 16 évesek voltunk, amikor beléptünk a MÁV Ferencvárosi Járműjavító műhelyébe, hogy szerencsét próbáljunk. Munkát kaptunk a nyári iskolaszünet idejére a villanymozdony színben. Nagy nyitottsággal fogadott minket a vasút világa és olyan feladatokat kaptunk, amelyek során rengeteget tanulhattunk. Mindenki segítőkész és türelmes volt velünk, néha még egy izgalmas futópróbára is ki tudtunk menni valamelyik géppel. Bár engem akkor már határozottan a közúti közlekedés vonzott, felejthetetlen élmény volt! Dani barátom ma is ugyanazt az öltözőszekrényt használja, amibe akkor bepakoltunk. Közel húsz év telt el és mára mindketten oktatók lettünk. Ő oktató mozdonyvezető, én pedig közúti járművezető szakoktató. Elhivatottságunknál és szakirányunknál fogva örökzöld téma köztünk a közút-vasút szintbeli kereszteződése. Egységes véleményünk, hogy a fokozott balesetveszély miatt csökkenteni kellene az átjárók számát. Egyértelmű, hogy ezt nem lehet minden jelenlegi átjáró esetében megvalósítani, de ahol van alternatív megoldás ott láthatóak az erre irányuló törekvések. A közelmúltban például a rózsakerti vasúti átjárót teljes egészében megszüntették Nagytétényben és a közút rövid kerülőjén két turbo körforgalommal gyorsították a megnövekedett forgalmat.   

Egyéb megoldásokon is dolgoznak a mérnökök, melyekkel biztonságosabbá lehetne tenni a szintbeli kereszteződéseket, ahol azok nem válthatóak ki alul- vagy felüljáróval. A 2019-es Gépjármű Szakértői Szeminárium és Járműakadémia előadás sorozaton volt szerencsém végighallgatni Nagy Sándor gépészmérnök, műszaki fejlesztő előadását. Lelkesen dolgozik a meglévő egyesített éberségi és vonatbefolyásoló rendszer alapjaira épülő saját fejlesztésű jelzőrendszerén, mely érzékeli az átjáróban rekedt vagy a tilos jelzés ellenére hajtó járműveket és erről informálja a közelgő mozdony vezetőjét, adott esetben be is avatkozik.

A fénysorompó: miért fehér és nem pedig zöld?

Balázs Dániel a következőkben mélyebb vasutas összefüggésekkel magyarázza, hogy miért kritikusak még ma is a biztosítóberendezésekkel ellátott vasúti átjárók. E kérdéskörben az olyan útátjárókat járjuk körül, amelyek rendelkeznek fénysorompóval. A vasúti F.2.-es utasítás a fénysorompó megnevezést használja, ha csak fénysorompó van, szintén így nevezi meg, ha e mellett van félsorompó is. Útsorompónak hívja, ha teljes sorompó van telepítve. Hogy megértsük a fény- és útsorompók működését, némiképpen meg kell ismernünk a vonatok biztonságos közlekedését garantáló berendezések működését. A közúti villamosnál (és a trolibusznál szintén) a felsővezeték 600V DC táplálású, amely még lehetővé teszi, hogy  vezérlési jeleket kapjunk róla. A nagyvasúton a felsővezeték feszültsége 21 000 és 29 000 Volt közötti tartományban van (névleges értéke 25 000 Volt), mely 50Hz AC. Ez a sajátosság berendezések vezérléséhez alkalmatlan, illetve nem kötelező érvényű, hogy villamos mozdony vagy motorkocsi közlekedjen a felsővezetékkel ellátott pályán. Éppen ezért a vasúti berendezések, biztosítóberendezések a vágányzat útján vannak vezérelve, szigeteltsínes áramkörökkel vagy tengelyszámlálókkal.

A fény- és útsorompókat kezelhetik (azaz zárhatják és nyithatják) a forgalmi szolgálattevők, ennek mikéntjét Forgalmi Utasítás és az Állomási Végrehajtási Utasítás szabályozza részletesen. Leegyszerűsítve ez egy direkt vezérlés, nincs közvetlen ok-okozati összefüggéssel a vonatközlekedéssel és időkorlátja sincs, tetszőleges ideig zárva tartható.

Másik kezelés, a vonat általi működtetés. Mint már utaltam rá, a vasút különböző berendezései a pálya útján érzékelik a vasúti jármű jelenlétét. A nyílt pálya és az állomások megfelelő szakaszán, szakaszain a két sínszálba egy-egy úgynevezett szigeteltsín szakasz van beépítve, ami kialakítástól függően egy olyan néhány méteres sínszakasz, amely villamosan el van szigetelve. Ezt a vasúti jármű kerékpárja (így hívják az abroncsok, a kerékvázak és a tengely összeszerelt együttesét), erre ráhaladva képes rövidre zárni és a záródó áramkörből információ származik a berendezés felé a vasúti jármű jelenlétéről. De sajnos nem csak a vasúti jármű képes zárni ezt az áramkört, hanem más is. Például esőzéstől elázott pálya a víz révén szintén zárja a szigeteltsín áramkörét, ennek ellenére mégsem találkozunk indokolatlanul lezárt fény- és útsorompókkal. Ennek magyarázata pedig az, hogy a berendezés csak kellően alacsony áramértékre jelzi, érzékeli a vasúti jármű jelenlétét. A víz például bár vezeti az áramot, de a vasúti kerékpárhoz képest rosszul, így a berendezés a magas áramérték miatt nem értelmezi azt vasúti járműnek. Az áramkör biztos zárásának egyik további feltétele a sínkorona és az abroncs futófelületi talppontja közötti megfelelően alacsony ellenállás, ami a tengelyterhelésből illetve a jármű tömegéből származik.  Minél nehezebb a jármű, annál kisebb ellenállással zárja az áramkört. A határérték pedig 6 tonna. A 6 tonnánál kisebb tömegű járművek bizonytalanul működtetik ezeket a berendezéseket, hiszen csekély tömegük révén adott esetben a berendezés az érzékelt magasabb áramérték miatt nem biztos, hogy vasúti járműnek fogja azt tekinteni - akárcsak az elázott pálya esetében. Ilyen járművek lehetnek speciális, fenntartási feladatokat szolgáló céljárművek. Ezek a vonatközlekedéstől eltérő szabályok szerint ugyan, de szintén közlekedhetnek vasúti pályákon, ezekre számítani kell. És hogy végre választ adjak a kérdésre, többek között az ilyen járművek feltűnése miatt nem lehet a fénysorompó villogó fehér jelzése zöld fény. Ezek a járművek kicsik, könnyűek, a vasúti berendezések nem biztos, hogy érzékelik őket, mégis közlekedhetnek, hiszen közlekedniük kell.

A villogó fehér fény mellett a fent vázolt okokból kifolyólag is lehet számítani vasúti jármű érkezésére. Mint utaltam rá a fény- és útsorompókat adott esetben kezelhetik a forgalmi szolgálattevők, de a vonat által vezérelt berendezések sincsenek felügyelet nélkül, hanem azok vissza vannak jelentve az adott szakasz forgalomirányításával megbízott dolgozóhoz. A vasúti biztosítóberendezésnek lehetnek speciális üzemállapotai, karbantartás vagy műszaki hiba miatt. Ez esetben a vonatközlekedés szigorú szabályok mellett továbbra is fenntartható, függetlenül attól, hogy a fénysorompó milyen jelzést ad a közút felé vagy ad-e egyáltalán bármilyen jelzést. E tényről a forgalmi dolgozók útján a vonatszemélyzet is értesül.

Amikor sötét a fénysorompó

Amikor sötét a fénysorompó, akkor is számítani kell vasúti - vagy bármilyen, akár kétéltű - jármű közlekedésére. Érdekességképpen megjegyzem, hogy amikor csak egy rövid ideig lesz sötét a sorompó, az akkor van, amikor az adott vágányon vagy kétvágányú pálya esetén valamelyik vágányon úgynevezett menetirányváltás történik. Ilyenkor a berendezés egy öntesztet hajt végre, ami rövid időre sötétre állítja a fénysorompót. Ha tartósan sötét, annak komoly oka van. Ha valamilyen műszaki hiba lép fel a fénysorompónál, akkor a felügyeletével megbízott forgalmi dolgozó lehetőségekhez képest megpróbálja azt elhárítani. A villogó fehér fény kintlétét a vasúti utasításrendszer is megtévesztőnek minősíti, így ha a normál üzemállapot nem állítható helyre, akkor meg kell szüntetni a villogó fehér fényt és a vonatokat megfelelő értesítés után a sötét fénysorompón át kell közlekedtetni, külön szabályok betartása mellett. De van úgy, hogy a fénysorompó üzemszerűen lesz sötét. Ez pedig akkor van, ha a fénysorompó behatási pontja - a szigeteltsínes vágányszakasz, ami a mindenkori pályasebesség figyelembe vételével kellő távolságban az útátjáró előtt található - és az útátjáró között a közlekedő vonat több, mint 5 percet állt. Ez történhet megnövekedett utasforgalom, műszaki nehézmény vagy baleset (gázolás) miatt. Ennek oka, hogy például egy gázolás esetében, amikor mentő, rendőr, tűzoltó és egyéb szakhatóságok intézkedése miatt vesztegel a vonat, ne tartsa feleslegesen zárva a sorompót. Ilyenkor a csapórudak percek alatt állnak csak vissza a függőleges helyzetükbe, majd az optikák elsötétülnek. Külön szabályok betartása mellett az 5 percen túl álló vonat is elindulhat, áthaladhat az útátjárón. Illetve ne felejtsük el, hogy kétvágányú pályák esetében, ha nem áll elég idő rendelkezésre, a nem érdekelt vágányon közlekedő vonat mozdonyvezetője nem szerez tudomást a fénysorompó állapotáról, tehát ez esetben is mindenképpen számítani kell vasúti jármű érkezésére. Tartósan sötét lehet a fénysorompó továbbá, ha pályakarbantartás alkalmával a munkavonat közlekedése miatt azt kikapcsolták, hiszen a hosszas tartózkodások miatt amúgy is előidézné ezt az üzemállapotot. Ez esetben is külön szabályok megtartásával a munkavonat áthaladhat az útátjárón.

Vasúti átjárók, beláthatatlan ívek, rossz látási viszonyok

A vasúton nincs olyan szabály, amely szerint a belátható pályahossz szerint kellene megválasztani a sebességet. A belátható pálya hossza lehet kisebb - vagy akár nulla is - mint a féktávolság. A kötöttpálya, a lokális környezetszennyezés hiánya és a csekély gördülési ellenállás előnyein túl ez utóbbi hátrányaként a sokszoros fékút jelenik meg. Ha a belátható pályahossz hatással lenne a sebességre, a közlekedés ezen ága értelmét vesztené a súlyos menetidő növekedés miatt. Ha egy útátjáróra például terepviszonyok miatt nem biztosítható a csökkentett rálátási háromszög, akkor az illetékes közlekedési szakhatóság elrendelhet a vasúti pályára - pontszerű - sebességkorlátozást. Ilyen található a 42-es számú vasútvonalon Rácalmás és Adony között, ahol a Pusztaszabolcs felé tartó vonatok 50km/h sebességgel haladhatnak át az adott átjárón, de mivel a fenti hiányosság az ellenkező irányú vonatokat nem érinti, így azok korlátozás nélkül, 100km/h sebességgel haladhatnak.

Rossz látási viszonyokról a vasúton akkor beszélünk, ha a látótávolság 200 méter vagy az alatt van. Ezt szabatosan úgy mondják, hogy a távolbalátás korlátozott. Ha az adott vasútvonal vagy pályarész és a rajta közlekedő vasúti jármű megfelelő műszaki felszereltséggel bír és ezek működése az utasításban előírtak szerinti és kifogástalan, akkor a látástávolság miatt nem kell csökkenteni a vonatok sebességét. Azok - egy vasúti fogalommal élve - a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel közlekedhetnek, amely Magyarországon legfeljebb 160km/h. Ennek csökkentése csak valamely műszaki hiányosság esetén szükséges, mikéntjére és mértékére e cikk kereteit és céljait mérlegelve, nem térek ki.

 
Ködben a mozdonyból 

Köszönet a részletes válaszokért Balázs Dániel oktató mozdonyvezetőnek! Régi tervem megvalósítására adott lehetőséget ez a cikk. Szerettem volna a magunk módján felhívni a figyelmet a közút-vasút szintbeli keresztezésének fokozott balesetveszélyére, valamint arra, hogy kiemelten kell foglalkozni a témával a közúti gépjárművezető-képzés elméleti és gyakorlati szakaszában egyaránt. Az átjárókban bekövetkezett balesetek nagy többsége megelőzhető lenne, ha a közúti járművezetők fokozott óvatossággal és körültekintéssel közelítenék meg ezeket a veszélyes helyeket.

 Kulics Péter