Autonóm járművek most...

A szakemberek öt (level) fokozatot különböztetnek meg a teljes automatizálás eléréséig:  1-asszisztens fokozat;
2-részlegesen automatizált fokozat; 3-magas fokon automatizált fokozat; 4-teljesen automatizált fokozat; 5-autonóm járművek fokozat

A (level-1) fokozat - a járművezető teljes mértékben uralja a járművet, a közlekedés többi résztvevőit és környezetet folyamatosan szemmel tartja. A vezető felelős az esetlegesen okozott károkért és szabálysértésekért, itt néhány asszisztens segíti a vezetést. Ilyen asszisztens pl. a tempomat (a vezető beállítja a kívánt sebességet, a jármű pedig tartja a következő beavatkozásig).  Hosszú útszakaszon, adott sebességkorlátozás mellett, nem kell a gázpedált folyamatosan nyomni, a sebességkorlátozást is betartja a jármű. Csak a változásokat kell figyelni. Nagy segítség az ACC (Adaptive Cruise Controll), ami a járműkövetésnél fontos, ha túl közel kerül a vezető az előtte haladóhoz, akkor rugalmasan fékezve tartja a követési távolságot stb.
A (level-2) fokozat - a részleges automatizálás, a járművezető teljes mértékben uralja a járművet, a közlekedés többi résztvevőit és környezetet folyamatosan szemmel tartja. A vezető felelős az esetlegesen okozott károkért és szabálysértésekért. Ebben a fokozatban a jármű már átveszi a vezetést, pl. autópályán tartja a nyomvonalat, önállóan fékez, ha kell, gyorsít, és ha lehetőség van rá. Itt már bevetésre kerül a távolság szabályozó tempomat, a vészfék-és a nyomvonal-követő asszisztens, ezen kívül az előzést segítő asszisztens, valamint a parkolást végző asszisztensek is megjelennek. A vezető feladata, hogy az asszisztensek esetleges hibás reakcióit korrigálja. Baleset esetén a vezető a felelős!
A (level-3) fokozat - magas fokon automatizált, a vezető átmenetileg a gyártó által megszabott feltételek mellett önállóan vezethet. A vezető átmenetileg átveszi a jármű vezetését, ha a szisztem erre felszólítja. A vezető csak akkor felelős, ha ezt a felszólítást nem veszi figyelembe. A magas fokon szervezett automatizált jármű meghatározott vezetési szituációkat önállóan, a vezető beavatkozása nélkül képes végrehajtani, kétségtelenül csak meghatározott időtartamon belül, és a gyártó által előírt feltételek mellett. Ezek pedig: előzés, fékezés, gyorsítás végrehajtása, ahogy a közlekedés aktuális helyzete megkívánja. Autópályán, autóúton, ahol nincs szembejövő forgalom, az útburkolati jelek jól láthatók és az útszakaszt a digitális térképben rögzítették. Németországban 2017 óta érvényes a jogi állásfoglalás, hogy a (level-3) fokozatú járművek vezetőinek, e magas fokú automatizált móduszban, szabad a figyelmét a közútról más tevékenységre fordítani. Pl. újságot olvasni, a hátsó ülésen lévő gyerekekhez fordulni stb. Ha azonban a szisztém egy problémát észlel, azonnal jelez és a vezetőnek át kell vennie az irányítást. Itt jön a két tisztázatlan jogi probléma: ki fizeti a sebességtúllépésért a büntetést, ha éppen e 3-as szisztém vezetett, a másik: a telefonálás megengedett-e, ha már az újságot szabad olvasni?
A (level-4) fokozat - teljesen automatizált szint, amikor a vezető a jármű irányítását komplett átadhatja és utassá válik. A jármű itt önállóan közlekedik a következő szakaszokon: autópálya, autóút, parkházakban stb. E jármű tehát utas nélkül is közlekedhet. Az utasok alhatnak, telefonálhatnak, vagy újságot olvashatnak. A szisztém időben felismeri a saját határait és a szabályoknak megfelelően reagálva a biztonságos vezetést szem előtt tartva reagál. A bent ülők már nem felelnek az esetleges szabálysértésért, károkozásért. A nagy autógyárak valamint Apple, Google és Uber cégek nagy befektetéssel dolgoznak a teljes automatizálás elérésért, vagyis a level-4-ből az ötös fokozat feltételeinek megvalósításáért. A level-4-es szintű járművek az összes vezetési manővert képesek önállóan végrehajtani, mint autópályára felhajtás, nagy sebességgel járművek közé becsatlakozás, nyomvonal tartása, előzni, szükség esetén fékezni, az autópályát elhagyni.
A (level-5) fokozat - autonóm járművek. Itt a járműben ülők csak utasok, a vezetés már a jármű feladata. Az autonóm technika itt megold minden közlekedési szituációt. A szabályok megszegésért a bent ülők nem felelősek. Ez a szisztém legmagasabb foka. A jármű minden feladatot önállóan végrehajt, ami a közlekedés során felmerül. Áthalad a kereszteződéseken, felismeri a körforgalmat, a gyalogos-átkelőhelyeket. Az esetleges balesetekért a gyártó, az üzembentartó felelős, persze csak akkor, ha a jármű okozta a kárt.

„What has been realized is already obsolete!” – az angol mondás pontosan fejezi ki az accelerátiót a technika minden területén, hogy „ami megvalósult, az már elavult.”

A szakemberek ma úgy tartják, hogy a közlekedési balesetek 90-95 %-ban az emberi tényezők a felelősek. Az autonóm járművek gyártásának egyik célja pedig éppen a balesetek számának csökkentése.
Tiszta, józan elképzelések, mégis egyelőre elérhetetlennek látszik az abszolút biztonság.  A Tesla Chef Elon Musk a statisztikára hivatkozva kijelenti: „az autopilóta rendszerrel közlekedők egyértelműen kevesebb balesetet okoznak, mint a többi járművek vezetői, akik még nincsenek ezzel a technikával felszerelve.”
Az eddigi tapasztalatok azt mutatják, hogy az ilyen járművek a harmadával csökkentik a baleseteket, ha ezek is olyan számban vesznek részt a közlekedésben, mint a hagyományos technikával felszerelt járművek.
Itt azonban egy kicsit pontosabb fogalmazásra lenne szükség, hiszen a Tesla autópilótának nevezi a teljes asszisztens-rendszert, de a két fogalom nem fedi egymást. Az asszisztens rendszer csak részben veszi át a vezetést, alkalmanként avatkozik be, míg az autonóm járművek teljesen automatizáltak és a legtöbb ilyen járműben még kormány sincs. Az USA-ban 1400 ilyen teljesen automatizált jármű közlekedik. Ebből a „félreértésből” már több tucat baleset keletkezett az Egyesült Államokban.

Mi is történt?
A járművezetők egy csoportja könnyelműen megbízik az autópilóta kifejezésben, és magára hagyja a járművet. Több Teslát fényképeztek le ahol a jármű vezetője elhagyta a vezetőülést.  A hatóságok folyamatosan vizsgálják az olyan balesetek okait, amelyeket az ilyen felelőtlen vezetők okoztak. Igaz, a Tesla e járműveket a következő kifejezéssel aposztrofálja: Full Self-Driving (komplett önjáró jármű) pedig a mai terminológia szerint, ezek a járművek csak asszisztens rendszerrel vannak felszerelve.

Már 2016-ban 31 ilyen balesetet vizsgált az NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) vagyis a (Nemzeti Autópálya Közlekedésbiztonsági Felügyelete) amelyekben részlegesen automatizált járművek vettek részt. Ebből tíz halálos balesetet a Tesla okozott.  Az USA hatóságai ez év augusztusában egy újabb vizsgálatot indítottak a sorozatos ráfutásos balesetek okainak tisztázására.

2018 és 2021 között az NHTSA tizenegy esetet vizsgált ahol a Tesla Elektromos járművek az út szélén leparkolt mentőautókba rohantak, jóllehet a mentőjárművek a megszokott vészjelzéssel parkoltak. A Tesla Asszisztens rendszere nem ismerte fel sem a parkoló járművet sem a záróvonalat. Ezek a balesetek annak ellenére történtek, hogy Tesla minden vevőjét kioktatja: a járműveken asszisztens rendszer működik, nem hagyhatják el a vezetőülést, sőt a kezüket folyamatosan a kormányon kell tartaniuk, és ha szükséges be kell avatkozniuk. A megtörtént balesetek egyikében sem tartották be a vezetők az előírást.
Mind ezek dacára mégis állítható, hogy a Tesla úttörő munkát végzett az autonóm járművek kifejlesztése terén. Elon Musk pedig számos más területen is a világ élvonalában van.
Különösen az űrkutatás technológiájának innovációja az, ami lenyűgöző. Jelenleg pl. egy személyszállítására alkalmas űrhajó építésével foglalkozik, ami a Mars bolygóra készül. Csak röviden a rakéta adatai.

A rakéta 120 méter magas, 9 méter az átmérője, 33 hajtóművel fog repüli a Marsig, 30 millió PS a teljesítménye (1,3 millió Trabant teljesítménye), 150 tonna terhet képes magával vinni, és persze a világűrben is tud tankolni.
Elon Musk a robotok fejlesztésével is foglalkozik. Nemrég a „Busines Insider” online újság tudósított a Tesla-Bot nevű humanoid robot fejlesztéséröl, ami 20 kg felemelésére és szállítására alkalmas, 8 km/h sebességgel halad. Ez olyan egyszerű emberi munka kiváltására alkalmas, ami reményt ad az egyre növekvő munkaerőhiány kiküszöbölésére.
Térjünk azonban vissza az autonóm járművekhez

Németországban most olyan fejlesztések folynak, amelyek az eddig felmerült hiányosságok kiküszöbölését célozzák. Azt mondják, a technika ma már olyan szintre került, hogy az újonnan fejlesztett járművek nem követhetik el a korábbi alaphibákat. Az autógyárak pedig egymással licitálva vesznek részt ebben az innovációs versenyben.
És végre megszületett a jogszabályi háttér is, az autonóm járművek kísérleti próbajárataihoz. Németország a világ első országa, ahol a level 4-es járművek közúti közlekedését engedélyezték és jó kilátások vannak arra, hogy a jövő évben a level 5-ös járművek is zöld utat kapjanak. Pillanatnyilag a Volkswagen gyár van a fejlesztés élvonalában. Pl. az ID elektromos kisbusz, amiből már öt darab teszt-járművet készítettek, és amelyek már teljesen automatizáltak.

Alapfelszereléseik a Lidar, Radar és persze kamerarendszer közvetíti a szükséges adatokat a közlekedés többi részvevőiről és a környezetről. A jármű képes már a belvárosi közlekedésben is megállni a helyét. A tetején helyezték el az Argo Lidart, ami tulajdonképpen egy lézer scanner, tehát nem radarhullámokkal operál, hanem fénnyel, 400 m-es távolságra képes az objektumokat észleni. Az ID busz 2025-ben kerül bevetésre, az utasokat pedig önállóan, vezető nélkül szállítja majd Hamburg utcáin. Az Intel és a Mobileye igyekeznek még a VW fejlesztést is lekörözni, már 2022-ben, tehát jövőre tervezik az autonóm járművek bevetését. Münchenben és Tel Aviv-ban pedig az Uber is érdekelt az üzletben és utasainak már az autonóm járműveket kínálja.  Ugyanígy, a további német autógyárak is nagy erőfeszítéseket tesznek, a versenyben. A Bosch például már olyan járművek online rendszerén dolgozik, ami lehetővé teszi, hogy az egymás közelében haladó járművek kommunikálhassanak. Az új rendszer lehetővé teszi a még nem látható, de közeledő járművek felismerését.

A Bosch tanulmánya szerint 2030-ban a világ jármű-állományának 98 %-a már benne lesz ebben a rendszerben. Ez forradalmi változást jelenthet a közlekedési útvonalak optimálásában, nem feledkezve meg a közúti szállítási feladatok racionalizálásáról sem. Az is tény, hogy az autonóm járműrendszer 40%-kal olcsóbb, mint a privát gépjárművek tartása.
Az utasok megrendelik a járművet és az autonóm gépjármű elviszi őket a rendeltetési helyre, akik csak ezért a megrendelt szakaszért fizetnek.
Joggal vetődik fel tehát az a kérdés, hogy mi történik, ha a járművezető nem veszi át a vezetést, amikor az asszisztens rendszer már a teljesítőképessége határán van? A magas szinten automatizált járműveknek tehát nemcsak a jármű környezetét kell folyamatosan kontrollálni, hanem magát a vezetőt is! Ha a járművezetőnek vissza kell vennie a vezetést, a rendszernek ellenőriznie kell azt is, hogy vezetésre alkalmas állapotban van-e? A Bosch erre egy zseniális új rendszert dolgozott ki, amely folyamatosan ellenőrzi a vezetőt és a mellette ülő személyt is. Ha pl.kisgyereket ültettek a vezető mellé, akkor a rendszer figyeli, hogy a vezető kikapcsolta-e az AirBag-et, továbbá figyelmezteti a vezetőt a szünetre, ha fáradtságot észlel nála.

Ha a vezető nem veszi át a vezetést a rendszertől, leáll a jármű a legközelebbi lehetőségnél.
Fáradtság esetén folyamatosan figyeli az arcot, a szemet, a kormány manővereket, a legkisebb eltérést is észlelve következtet a fáradtság fokára. Folyamatosan figyeli a szemmozgást, de az utazási időt is méri. A szemmozgás és kormánykezelés ellenőrzése a legfontosabb a fáradtság kimutatásához.

A világ nagy autógyárai, cégei, Apple, a Google és az Uber is teljes mellbedobással dolgoznak az automatizálás eléréséért, vagyis a level 4-esből a level 5-ös fokozat feltételeinek megvalósításáért.
Az 5-ös fokozatú autonóm járművekben ülők már csak utasok, a vezetés a jármű feladata, a jármű már utas nélkül is közlekedhet, az autonóm technika old meg minden közlekedési szituációt.
A szabályok megszegésért a bent ülő utasok nem felelősek. Ez a legmagasabb fokozat a rendszerben. A jármű minden feladatot önállóan végrehajt, ami a közlekedés során felmerülhet. Áthalad a kereszteződéseken, felismeri a körforgalmat és a gyalogos-átkelőhelyeket. Nincs tehát járművezető, itt csak utas van, az esetleges balesetekért pedig a gyártó, az üzembentartó felelős, - persze akkor, ha a jármű okozta a kárt.
Németországban jövőre tervezik az első autonóm-taxiflotta útra bocsátását, 100 taxival indítanak. Hívásra, vezető nélkül érkeznek és felveszik az utast, majd elszállítják a kívánt célhoz. Ennek is elkészült már a jogszabályi háttere, és ha a járművek megkapják a licencet, akkor a flotta útnak indulhat.
A Merkur c. újság ilyen címmel aposztrofálta a nem mindennapi eseményt: „Robo-Taxis in Deutschland - Zulassung bei KBA und TÜV läuft. Azaz Robo-Taxik Németországban, az engedélyezési eljárás a KBA és a TÜV hatóságnál már folyamatban”. A KBA rövidítése Kraftfahrt Bundesamt, vagyis a Gépjárművek Szövetségi Hivatala, Flensburgban található és az új járművek engedélyezésének egy főhatósága. A TÜV jelentése Technischer  Überwachungsverein, a járművek technikai állapotát vizsgáló hatóság. Az utasok okostelefon segítségével online rendelhetik a Robo-Taxit, az adott APP-en keresztül kell fizetni is. A jármű vezető nélkül érkezik és az utast elszállítja a rendeltetési helyre.

Az autonóm járművek két igen fontos tartozéka a Radar és a Lidar. A Radar jobbára ismert, távolságmérésre akadályok felismerésére szolgál. A távolságkövető rendszerek Radar segítségével állapítják meg, mikor kell fékezni, gyorsítani.
A Lidar a gyalogosok és kerékpárosok, egyéb objektumok felismerését végzi. Ezt a technológiát alkalmazzák pl. a robotporszívók is a bútorok kikerülésére. Először a repülőgépeken használták, az Apollo-15 missziója során a Hold felületét is ezzel kartografálták. Az utóbbi néhány évben kezdték a közúti közlekedésben is bevetni, egyre kisebb méretű és egyre pontosabb, nem utolsó sorban egyre olcsóbb. Ezen kívül persze kamerákat is alkalmaznak, az éjszakai vezetést pl. az infravörös kamera segíti.
A radarszenzorok nélkülözhetetlen elemei az asszisztens rendszereknek. Megkülönböztetik a mozgó és álló akadályokat, azok aktuális távolságait, látószögeit, sebességét. E nélkül az ütközést megelőző és vészfékező rendszer nem is működhetne. A rendszernek az adaptív tempomatok az alapelemei, ami az ACC adaptiv cruise control, magyarul adaptált sebességkontroll.
Mit tudhatunk még a mobilitás technikai forradalmának előestéjén?
Nézzük röviden, mit tudnak ma az autonóm járművek, és mennyire biztonságosak?

Az un. Robo-Car-oknak, vagy Robot-járműveknek követelménye, hogy minden szituációban korrekt módon kell reagálniuk.
Lehetséges ez?

Az információfelvétel során a környezetet pontosan fel kell deríteni és a számtalan információt a lehető leggyorsabban fel kell dolgozni. Figyelembe kell venni, hogy mások a követelmények az autópályákon, az országutakon, lakott településeken, városokban.
Pl. az Audi A8-ast. Staupilot-tal szerelték fel, amely lehetővé teszi, hogy a level-3-as rendszerének működtetésével 60 km/h sebességig önállóan vezesse a járművet közlekedési dugókban is. Ehhez az Audi A8-ast 24 külön szenzor-rendszerrel, és ezen belül is 5 radar-rendszerrel és 6 kamerával, szerelték fel.
A gyors adatfeldolgozást a nagyteljesítményű komputer teszi lehetővé. Ezen kívül a jármű mechanikus alkatrészeit elektronikus úton kell működtetni. Ide tartoznak a motor, váltómű, fék és a kormány valamint a kiegészítő biztonsági berendezések.
A közlekedés biztonságához tartozik az autonóm járművek egymás közötti egyértelmű kommunikációja is. Ezért a WLAN számítógép nem hiányozhat az autonóm járművekből. Ez a komputer kiszámolja a különböző objektumok mozgása alapján az irányt és a sebességet, és ezzel lehetővé válik a veszélyek előrejelzése is. A mesterséges intelligencia már képes arra is, hogy a különböző szituációkban „tanuljon”. Tehát azt is megjegyzi, hogy melyik megoldás volt optimális és a következő hasonló szituációt már ennek ismeretében oldja meg, amivel persze a reakció időt is csökkenti.
Ennek ellenére az Audi A8-as sem képes még komplex-manővereket végrehajtani, csak az autópályás, esetleg a városi dugókat, kizárólag a saját sávjában képes követni. A level-3-as itt „csak” annyit enged meg, hogy a jármű automatikusan, a vezető beavatkozása nélkül kövesse az előtte haladó járművet, idejében lassít, illetve fékez. Amennyiben a rendszer „túlterhelt” visszaadja a jármű vezetését a sofőrnek.
Természetesen tovább növeli az autonóm rendszerek „gondjait” az időjárás és a gyakran koordinálatlan közlekedési-szituációk is. A rendszernek nemcsak a napsütésben, hanem erős esőzésben, ködben és hóban is működnie kell. Pl. a videókameráknak, amelyek fotogrammetriai pontosságú képeket rögzítenek a környezetről, az útról, a közlekedési jelzőtáblákról, jelzésekről és a közlekedés többi résztvevőiről. Első lépésben legalább 5 kamerára van szükség, elől, hátul, kettő jobb és baloldalon. Az öt kamera egyike még a járművezetőt is figyeli, ugyanis nem szabad neki elaludnia.
A radarszenzorokat a távolságmérésre használják. A közlekedés többi résztvevőinek valamint a különböző objektumoknak a pillanatnyi helyzetét „észlelik” és elemzik azok távolságait. Manapság elsősorban még a Park-Asszisztensek működtetéséhez kerülnek felhasználásra.
A Lidar (Light Detection and Ranging) magyarul lézer vagy fényérzékelő és távolságbecslő rendszer, optikai mérőberendezés, láthatatlan lézer-sugarakat bocsát ki és az akadályokról visszaverődött hullámok segítségével kiszámítja a távolságokat. A lidar-szenzor tehát rádióhullámok helyett lézer sugarakkal operál. Az előnye, hogy nagy távolságból, még éjszaka is pontos mérésekre képes.
Az önjáró gépjárművekben GPS-rendszert is telepítenek, amivel a jármű mindenkori pontos helyzetét rögzítik. Nemcsak az útvonalat követi, hanem még azt is felismeri melyik nyomvonalon halad a jármű, ami a kanyarodó járművek esetében nélkülözhetetlen. A nyomvonal vezetéséhez pl. kettő cm pontosságú digitális térkép és nagyteljesítményű navigációs-rendszer szükséges.
A létező problémákat az is bonyolítja, hogy a különböző rendszerek, amelyek az autonóm vezetést lehetővé teszik, nemcsak külön-külön „dolgoznak” megbízhatóan, hanem összehangoltan, harmonikusan együtt kell, hogy működjenek. A repülőgépek felépítését követve úgy védik pl. az autonóm járműveket egy totális rendszerkieséstől, hogy dupla kábelköteget alkalmaznak, ha az egyik kábelköteg megsérül, nem omlik össze a rendszer.
Az USA-ban már 2019-ben 1,3 milliárd Dollárt adtak ki a Lidar-rendszer továbbfejlesztésére. Ma lélegzetelállító a tempó: a cél a méret és az előállítási költségek csökkentése, miközben a rendszer egyre pontosabban működik. A Velodyne cég a Lidar konstrukcióra specializálta magát, tavaly novemberben a legújabb termékét a Velarry 800-at propagálta, amit ez évben kezdenek árusítani 500-800 Dolláros áron. Összehasonlításképpen, néhány évvel ezelőtt az ehhez hasonló termék 80 ezer Dollárba került. A szédítő tempó nem állt meg. Az Apple cég ez évben az iPhone-12-be telepített Lidar rendszert, ez a technika is lenyűgöző. Röviden: az iPhone-12-be integrált Lidar rendszer alapeleme az un. egyfotonos Lavina-Dióda (ang. Avalanche-Diode) amely egy, vagy egynéhány fotont „lő” ki, ami elindít egy elektron-lavinát, amelyek gyorsítják a kirepülő elektron-pozitív ionpárokat, ezek további ionizációt eredményezve lavinaszerűen növelik a további részecskék kirepülését. Igy válik lehetővé a pontos távolságmérés. A vizsgált felületről visszaverődött elektronok (oda vissza) repülési ideje alapján méri a Lidar a távolságot. Az avalanche diódák ára ma már néhány Dollár. Ezzel a forradalmi újítással a tudomány olyan eszköz birtokába jutott, amely lehetővé teszi az eddig elképzelhetetlen technológiák kifejlesztését, éppen az alacsony ár és a miniatürizált méretek miatt. Ez persze majd az autonóm járművek árának csökkenéséhez és megbízhatóságához is hozzá fog járulni.

Néhány szót még a szakemberek által elképzelt autonóm közlekedési rendszerről, ami csak a jövő zenéje. Mert biztosnak látszik, hogy még évtizedekig szükség lesz a vezetési jogosítványra, így persze az autósiskolákra is.
Annak ellenére is, hogy pl. Németország már jövőre tervezi 100 autonóm autó engedélyezését, ami a világ több mint 1 milliárd közlekedő járművéhez képest, csepp a tengerben. Jelenleg a nemzetközi szabályozás alapján csak részlegesen automatizált járművek közlekednek üzemszerűen, tehát a level-1 és a level-2 szinthez tartozók. A level-4 es típusok, amelyek huzamosabb ideig már át is vehetik a jármű vezetését, jogosítvány nélkül még nem üzemeltethetők. Csak a level 5-ös járművek működtetéséhez nem szükséges a jogosítvány. Ugyanakkor Németországban ez jövő évben már valóság lesz.

És még néhány rövidtávú „jóslat” a közlekedési szakemberektől
Morgan Stanly és a Boston Consulting Group kilátásba helyezte, hogy az első Autonóm (level-5) járművek Amerikában 2025-től fognak a közlekedésben részt venni, ami 2040-ig érheti el az autonóm járműpark a 20%-át. Könnyű tehát kiszámítani ez hány járművet jelent, mivel ma ca. 290 millió jármű van az USA-ban, ennek pedig 20 %-a 58 millió. A 80%-nak pedig még mindig szüksége lesz jogosítványra, szóval a pániknak nincs itt helye!
Mennyi időre is van szükség a 20 % eléréséhez? Az USA-ban évente 3 millió járművet adnak el, így 20 év alatt lehet elérni a 20 % -ot, vagyis a 60 milliós autonóm járműparkot.

És ezzel már egy összehangolt járműhálózatot lehet felépíteni, ahogy már szó is volt róla. A tervek szerint a fedélzeti komputer nemcsak a jármű belső működtetését érzékelő rendszerét szabályozza, hanem a műholdakkal is kapcsolatban van, de ha ez a hálózat működésbe lép, már a többi járművel is kapcsolatot teremt. Pl. itt már lehetőség van arra, hogy a be nem látható kereszteződésben is észlelni tudja a közeledő járműveket. Ma már arra is képes a fedélzeti rendszer, hogy egy elöl haladó járművet követve azt is észlelje, hogy a jármű kényszerből váltott hirtelen sávot, vagy szándékosan.

 A Mercedes Stuttgartban teszteli már az autonóm level-5-ös járművet, amiben az ún. DAVOS operációs rendszerrel működik, és a legújabb generációs érzékelő berendezéssel látták el. DAVOS rövidítés jelentése: Daimler Autonomous Vehicle Operating System.  A Daimler ehhez megkapta a szükséges engedélyt. A legújabb december eleji hír pedig az, hogy a Daimler Benz S Klasse (Luxuslimusin) megkapta a világon elsőként a hatósági engedélyt a magasan automatizált level-3-as fokozat gyártására és forgalmazására. Mint tudjuk ez a fokozat már nemcsak asszisztensként működik, hanem időszakonként önálló vezetésre is képes. A vezető pl. filmeket nézhet, amikor a level-3 átveszi a jármű irányítását, a következő megszorítások mellett: Csak autópályán és maximálisan 60 km/h sebesség mellett. Ez azt jelenti, hogy elsősorban hosszabb torlódások esetén. - amikor ezek órákon keresztül tarthatnak - szabad ezt a szolgáltatást igénybe venni.
A Robo-Car-ok, vagyis a level-5-ös járművek ezzel szemben a 0,3-0,5 mp követési távolsággal is biztonságosan közlekedhetnek. Így lényegesen több jármű áthaladását teszik lehetővé, ami 2,5-szörösére is emelkedhet. Önként vetődik fel a kérdés. Még a 2 mp-es követési távolság esetén is gyakoriak a ráfutásos balesetek, pl. az elöl haladó hirtelen fékez, vagy már ő is ütközött az előtte baleset miatt leállt járműbe.
Akkor célszerű-e ezt a minimális követési távolságot tovább csökkenteni? Az autonóm rendszer hallatlan előnye, hogy a robotok reakcióideje minimális, és ami itt rendkívül fontos: a kommunikációs rendszer segítségével állandóan figyelemmel kíséri az elöl haladók aktuális állapotát, és ha baleset történik, az egész autonóm járműsor egyszerre kezd fékezni. Németországban évente kb. 40 000 ráfutásos baleset történik, a Robo-Car-ok rendszere ennek nagy részét meg fogja előzni!
A német autópályákon történt ráfutásos halálos balesetek az összes balesetek 19 %-át teszik ki. 
Itt kell még egy kiegészítést hozzáfűzni: már az ACC-vel felszerelt járművek is nagy segítséget jelentenek a közlekedésbiztonság vonatkozásában. Mit is jelent az ACC rövidítés? Adaptiv Cruise Control (Tempomat) dinamikus sebesség és távolság szabályozó rendszer, amely 250 m távolságig radar segítségével folyamatosan tartja a szükséges követési távolságot. Felszerelése a radar és az ehhez kapcsolódó kb. 30 szabályzó berendezés.

És még mindig a Robo-Car járművek jövőbeli használatáról. Ezek taxik-ként fognak üzemelni. Okos telefonok segítségével lehet megrendelni, és vezető nélkül érkeznek az utasokhoz, akik beszállnak a járműbe bemondják a kívánt címet és a jármű önállóan a rendeltetési helyre szállítja a vendégeket, majd várja a következő megrendelést. (Ezekben a járművekben nincsenek kezelőelemek, nincs vezető). A Robo-Car járművek emiatt sokkal olcsóbban tudják a mobilitást biztosítani, mint a privát tulajdonban lévő hagyományos járművek. Ugyanis a privát járművek kihasználtsága a statisztika szerint mindössze 5 %. A sokkal magasabb kihasználási fokkal működő Robo-Car-flották a városi közlekedésben ki fogják szorítani a privát járműveket, éppen az alacsonyabb költségek miatt. Az előzetes becslések szerint egy Robo-Car az 6-10 privát járművet is képes helyettesíteni.
További jelentős megtakarítást jelent a balesetek számának csökkentése. „Csak” 30 %- os csökkentést jósolt Elon Musk, ami világviszonylatban évi több mint 100 milliárd € megtakarítást jelent, úgy hogy közben 100 ezrek életét mentenék meg.
Ezt a prognózist pedig Elon Musk már fel is használja a gyakorlatban, a „Tesla Insurance” vagyis a Tesla Biztosítótársaság a Tesla járművek tulajdonosai számára 20 %-kal, esetenként 30%-kal szándékozik csökkenteni a tarifát, (amivel a többi biztosítót a sarokba szorítja.) A rabat oka éppen a Tesla-járművek biztonsága: a csökkenő balesetszám csökkenti a biztosítótársaságok kiadásait. Tehát már most érzékelni lehet a level-3-4 és az autonóm járművek óriási előnyét a hagyományos járművekkel szemben. Persze a Tesla ajánlata egyenlőre még csak Californiában érvényes.
A Tesla évente 1 millió 50 ezer járművet dob piacra, Elon Musk rózsaszínben látja a jövőt, 50 %-os növekedést prognosztizál. Már ebben az évben elkezdték az új modell a Tesla-Semi gyártását.

 Dr. Georg Gati

 Németországból

 

https://www.widmann-vw-nutzfahrzeuge.de/de/neu-und-gebrauchtwagen/elektromodelle/id-buzz.html?gclid=Cj0KCQiAqbyNBhC2ARIsALDwAsAnQngEDeonquihp4b8JSdkiNWLTrhLCCmZvujl_kd-2C34AFKkGOgaAsAoEALw_wcB

https://www.bosch-mobility-solutions.com/de/mobility-themen/vernetzte-mobilitaet/

https://winfuture.de/news,124655.html

https://www.businessinsider.com/elon-musk-on-demographics-population-ageing-2021-12

https://de.wikipedia.org/wiki/DARPA_Grand_Challenge