Volkswagen ID.4 1st Pro Performance 150 kW

Az elektromobilitás egyre felgyorsuló terjedése alapjaiban változtatja meg a mindennapjainkat. A technológia robbanásszerű fejlődésével, terjedésével számos dolog egyszerűbbé válik, intelligensebbként kínálják a vevőnek, fogyasztónak a fenntarthatóság címkéjét ragasztva rá. Több régi szokásunkat elhagyjuk, lecseréljük, felváltjuk másikkal, másokkal, újakkal, modernnek mondottakkal. Egyre több ember számára az elektromobilitás megszokottá, a mindennapok szerves részévé válik. A fejlett országokban pláne. Skandináviában a természettel eggyé válás, az ökotudatos életvitel hozta az elektromobilitás forradalmát. A dinamizmus kezdetben a sebességben és a gyorsulásban mutatkozott meg az utakon, majd ez a „robbanás” áttevődött a fejlődés mértékére, ott vált meghatározóvá. Itt vonnék párhuzamot az ember és a tárgyak evolúciójával: az előbbi áttevődött az utóbbira. Genetikailag nem vagyunk képesek követni a változásokat. Egyre inkább nem tudunk lépést tartani a kollektív tudás növekedésével sem. Hova is rohanunk? Nem jó irányba! Figyeljünk a bensőnkre, a korlátainkra! Azokat nem tudjuk átlépni, ugyanúgy, mint ahogy az árnyékunkat sem! Szükség van, szükség lenne a lassításra, a szünetre, a pihenésre. Az életben is a hang, pláne a zaj hiánya fontos az egészség számára. A csend helyet teremt a gondolatnak.

Most adnék egy párat az enyémekből a Volkswagen ID.4-essel való tesztautózásom során létrejött érzetek alapján.

Megjelenés 

A Volkswagen nagyot ugrott az elektromobilitás terén, kialakította az ID-családot. Az ID.4 egy elektromos sportterepjáró. Duci formájával és az alulra tervezett műanyagokkal robosztusnak mutatja magát. Jövőbe mutató, progresszív dizájnnal már kívülről is a stílus és technológia forradalmát hirdeti. Kis hasmagasságával divatos városi SUV. Elektromos autóhoz tervezett MEB-platformot kapott. (Erről később.)
Méretében nagyobb a Tiguan-nál, kb. a Skoda Enyac-kal azonos nagyságú. Tesztautóm hossza 4584 mm, szélessége 1852 mm, magassága 1631 mm, tengelytávja 2771 mm. Forgalmi engedély szerinti saját tömege 2049 kg, megengedett legnagyobb össztömege pedig 2660 kg. Nyomatékos megjelenését a vastag, magas küszöbei – amik az akkuk elrejtését segítik –, és a markáns hátsó oszlopok is fokozzák. Jól áll neki a sárga szín, kitűnik a környezetből, fokozza a biztonságot.
Könnyűfém, 20 colos felnijei aerodinamikus dizájnnal készülnek. Rajtuk széles, ballonos, e-autóhoz tervezett gumik kaptak helyet: elöl 235/50R20, hátul 255/40R20 méretekkel.
Hátsó lámpái – már ismert módon – összeérnek, piros csíkot alkotva. Első fényszórói pedig frissítésen estek át, s most harmonizálnak a hátsókkal. A két régi formájú lámpatest egy fehér csíkkal összeér.

Hátsó lámpák

 Tágra nyíló ajtajai egy modern belső térbe, új világba való belépés lehetőségét nyitják meg.

 Hátsó ülések helykínálata 

Belső tér

Bepillantva az öt ülésre, hatalmas, hívogató tér fogad. Kárpitja elegáns világosszürke és barna. Modern kényelmet, újfajta térérzetet sugall. A vezető számára törekedtek a maximális komfort biztosítására. Az ülés kellően kemény, azonban nem ülünk benne kimondottan magasan. Meglepő volt, hogy manuálisan kellett mozgatni. Furcsa volt számomra a sofőr előtti kis kijelző. Különleges megoldás a menetmód kapcsoló elhelyezése: a vezetési információk kijelzőjének jobb oldalán egy billenőkapcsoló, ami tekerhető: fordítható előre (D/B állás), illetve vissza, hátra (R fokozat). A régi kormányváltókra lehet belőle asszociálni. Játékosnak találtam a Play (menetpedál) és Pause (fék) dizájnpedálokat.

 Menetmód választó 

  Play and Pause dizájnpedál 

 A fedélzeti számítógép grafikája szép és részletes. Számomra mindig is zavaró az érintőkijelző, hiszen oda kell rá irányítani a tekintetet, ami figyelemelterelő. Sokkal jobban szeretem a fizikai kapcsolókat, gombokat. A tapizáskor könnyebben tévedhetünk, így a visszaállítások további figyelmi időket kívánnak a forgalom rovására. A rengeteg zongoralakkon ráadásul ottmarad a por és ujjlenyomat a kezelőfelületeken. A menürendszer többszintű, tanulni kell, de viszonylag logikus; érintéskor pedig gyorsan veszi a parancsokat.

 Menürendszer

 Elég sok kényelmi menüpont van. Itt említeném a hőszivattyús – így takarékos – fűtés, légkondi többféle beállítási lehetőségét (Smart Climate, Classic Climate, Air Care), az ülés- és a kormányfűtés opcióit. Van lehetőség az online autózásra, a navigáción a valós idejű forgalmi adatok jelennek meg, mutatva például a torlódásokat, illetve a közelben lévő töltési lehetőségeket is.

 Töltőpontok a navigációs térképen 

A készülékeink töltése is megtehető, két-két USB-C típusú csatlakozóval elöl, hátul. Az utastér tágas, nagy a belső szélesség, sőt a hátsó lábtér is rengeteg. Ez részben köszönhető a modulrendszerű elektromos hajtás-koncepciónak is, hiszen nincs belső égésű motor, sebességváltó, tank és kipufogó rendszer, továbbá kardántengely sem. Jut hely a pakolásra: palacktartó, nagy ajtózseb, középső könyöklő és pohártartó. Csomagtere 543 literes, alul a padlórekeszben elhelyezve, elrejtve vannak a töltőkábelek (Type 2 és konnektoros). Térfogati bővíthetősége 1,5 m³ fölé vihető: 1575 literre.
Beltere részletesen kidolgozott, anyagminősége kiváló. Ajtajai védenek az oldalütközés ellen is.

Hajtás, teljesítmény, akkumulátor, töltés

A MEB újonnan fejlesztett járműplatform kifejezetten elektromos autókhoz. Mivel nincs szükség számos hagyományos alkatrészre, így kialakítható a nagyobb tengelytáv (2771 mm), s kisebb lesz a túlnyúlás. Az ideális súlyelosztást segítik a kisméretű elektromos motorok, amiket a tengelyeknél tudnak elhelyezni. Ez fokozza a jármű stabilitását is. A padlólemezbe épített akkumulátor-rendszer következtében a súlypont is alacsonyabbra és a geometriai középpont felé tolódik, ami kiegyensúlyozott, ugyanakkor dinamikus menettulajdonságokat eredményez. A kormányozottsági jelleg is a semleges irányba tolódik, kevésbé tolja az orrát, vagy viszi a farát a kocsi határhelyzetben.

A tesztelt hátsókerék meghajtású autó 150 kW teljesítményű, végsebessége 160 km/h és 8,5 másodperc alatt éri el a 100 km/h-s tempót 310 Nm elektromos nyomatékkal (gyári adatok szerint).

A bruttó 82 kWh-s akkupakk felhasználhatósága nettó 77 kWh. Tesztekben megadott elektromos hatótávja 496 km (WLTP), 400 km (EPA), nincs adat (NEDC) szerint, ami már határozottan élhető. Nem kell, hogy a frász kerülgesse az embert az akku lemerülése miatt. Amúgy is az egyre fejlődő technológia miatt az akkumulátor normális esetben – és a kezelési, figyelmeztető utasítások figyelembevétele mellett – már nem tud lemerülni. A rendszer időben felhívja a figyelmet, hogy korlátozott a felhasználható energia mennyisége. Ezzel egy időben automatikusan takarékos üzemmódba kapcsol. Segítségünkre van továbbá, hogy a Volkswagen-vállalatcsoport elkötelezte magát a töltő-infrastruktúra kiépítése mellett, más autógyártókkal karöltve. Emellett az áramszolgáltatók is számottevően beruháznak a gyorsforgalmi utakon lévő töltők építésébe, így a pihenőhelyeken egyre bővül a töltési lehetőség. A biztonságunkat tovább fokozza, hogy a navigációs rendszer elvezet a legközelebbi töltési lehetőséghez.

Hol tölthető az ID.4? Otthon hagyományos háztartási, földelt csatlakozóval, vagy nagy teljesítményű, falra szerelt csatlakozóval (Wallbox) – 11 kW-os maximális töltési teljesítménnyel. Használhatunk nyilvános töltőt, illetve gyorstöltőt is.

A váltakozó áramú (AC) töltéshez a Type 2 (Mennkes-Stecker) típusú csatlakozót használjuk. Ezzel 11 kW-os töltéserő mellett 0-100%-ra 8,5 óra alatt tölt fel a rendszer. Az egyenáramú (DC) töltéshez a CCS (Combo-2, Combined Charging System) típusú csatlakozóra van szükség. A leggyorsabb töltőállomások (100 kW és fölötte) az ún. HPC (High-Power-Charging) gyorstöltők. Ekkor 125 kW-os töltéserő mellett 10-80%-os töltöttségre 35 perc alatt tudunk eljutni.

No, és hogy is töltsük az autónkat? Először csatlakoztatjuk a töltőkábelt a csatlakozóaljzathoz, majd a töltőcsatlakozót a járműhöz. Amint a kulccsal lezárjuk az autót, rögtön elindul a töltés. Ilyen egyszerű.

  Töltés

 Vezetés

A már megszokott módon autóztam a kategóriás tanpályán és különböző körülmények közötti közúti forgalomban. Egy tanuló számára már az autóval való ismerkedés is egy felemelő érzés, izgalmas felfedezés: a járműből való kilátás, a tükrök beállításai, a kezelőszervek elhelyezkedése és működtetésük megtapasztalása. Valamelyest hasonlóan érzi magát az ember és teszi a dolgát egy tesztautó kipróbálásakor, az új formák, technológiák „megízlelésekor”. Gyermeki kíváncsisággal, érdeklődve, felfedezéssel.

 Kilátás a gépkocsiból

 A hatalmas szélvédőn keresztül óriási panoráma tárul elénk. Az ablak dőlésszöge jó, azonban ahol a fény-árnyék váltakozva játszik, ott azért van visszatükröződés. Kintről pedig ugyanilyen körülmények közt nem lehet belátni az autóba. A forgalomban ez a szemkontaktus kialakulásánál nem kifejezetten előny. Belső tükre arányos felületű, sem nem kicsi, sem nem túlzott méretű. Nagy felületű külső tükreire pedig nagyon szükség van, mert egyrészt nincs holttérfigyelő, másrészt a hatalmas holtterek miatt ezek és az autó kamerái együttesen biztosítják a manőverezhetőséget. Fokozza az észlelésünk pontosságát, hogy a tükrök szimmetrikusra állíthatók. Hatalmas a C-oszlop, így manőverezésben (fordulások, parkolások) alaposan körül kell tekinteni, alaposan kell tájékozódni.

A kocsi fordulékony, jelentős kormányrásegítéssel. A várakozóhelyre – a tanpálya műanyag oszlopai közé – játszi könnyedséggel, akár egy ujjal is beirányítható. A forgalmi körülmények közt – más járművek közé – parkoláskor áltagos szélességű helyre éppen befér, a párhuzamos parkoláskor teljesen a szegély mellé kormányozva majdnem kilóg az úttestre.

Relatív nagyobb hossza (4584 mm) és 2771 mm-es tengelytávja ellenére a fordulóköre mindössze 10 méter, ami szerfölött kicsi egy ekkora autónak. Ehhez hozzájárul egyrészt a hátsókerék hajtás, másrészt a kormánya a két szélsőérték közt három és felet fordul (koppanástól koppanásig). Az átlagos autókhoz képest több mint egy fél kormányfordulattal lehet többet tekerni rajta.

Az emelkedőn való elinduláshoz segítségünkre van az Auto Hold funkció, ami egyébként ki-be kapcsolható.

Az előre-hátra mozgásokhoz a menetirányváltó könnyen kezelhető.

A parkoló asszisztensével a kamera képe mutatja elöl/ hátul a tereptárgyakat; sárga dinamikus és zöld-piros statikus vonalakkal, valamint csipogással is jelez. Látható a tervezett nyomvonal a kerékállás szerint előrevetítve a jármű elejénél és hátuljánál egyaránt. A szegély mellé beállásnál azt tapasztaltam, hogy oldaltávolságban a segédvonalak mintegy 5-8 cm-t csalnak. A hátunk mögött lévő távolságok pedig 75, 50, 25 cm-re fogynak a zöld, majd piros segédvonallal.

 Tolatókamera segédvonalai 

 1. videó: Tanpálya

A forgalomban haladás fenséges vezetési élményt ad. Az autó digitálisan intelligens, hálózatba kapcsolt, így valós idejű a torlódások jelzése. A dugóban araszolás is részben elkerülhető alternatív útvonalak keresésével.

 Valós idejű forgalomfigyelés: torlódás 

Számomra a menetpedál kissé keménynek tűnt, nagyobb az ellenállása, mint az általam megszokott. Nem volt zavaró, csak észlelhető.
A folyamatos városi haladás során a táblafelismerő rendszer vegyes érzelmeket keltett. Nagyon pozitív, hogy a veszélyt jelző táblák közül mutatta a műszerfalon a „Gyermekek” és az „Útkereszteződés alárendelt úttal” táblákat, városon kívül ezen túlmenően az „Egymás utáni veszélyes útkanyarulatok” és az „Egyéb veszély” jelzésképei is megjelentek a kijelzőn. A sebességkorlátozás tekintetében azonban kaptam fals értékeket is. Fokozottan tájékozódni kell az iránymódosítások alkalmával, mert hatalmas holtterei vannak a járműnek, hiányzik a holttérfigyelő. Az ún. komfort irányjelzője viszont kellő számban villan a kar megpöccintését követően. A villamos síneken a gumi kapaszkodása szinte nulla, nagyon rosszul tapadt, könnyű volt megcsúsztatni az autót. Már a városban is, de lakott területen kívül is jól alkalmazhatók az eltérő üzemmódok: Eco, Comfort, Sport és Individual (egyéni) beállítások. Ez utóbbi személyre szabható, beprogramozható.

Egy rendszer használatának kezdetén fokozottan figyelni kell annak működésére, reakcióira, visszajelzéseire. Amikor a menetválasztót B állásba kapcsoljuk, a regeneratív fékezés sokkal jelentősebb. Hatékony, takarékos közlekedési mód, de tanulni kell az egypedálos vezetést, odafigyelve a többiekre, főleg a mögöttes forgalomra és az általuk tartott követési távolságra. Szerencsére a B módban autózva – fékpedálmentes – lassításkor a féklámpák világítanak.

A lakott területen kívüli szakaszokon is – ugyanúgy, mint városon belül – a könnyű vezethetőség lenyűgöző vezetési élményt adott. Légiesen könnyeden lehet vele autózni, egyáltalán nem érződik az autó súlya, pedig majdnem 2,1 tonna. Alapvetően stabil úttartású autó. Normál burkolaton jó rugózási kényelmű, a kanyarokban is jól fut, kis gördülési zajú. Határozottan rossz minőségű úton haladva viszont pattog az autó. Pillanatnyi információként megjelent „Az útviszonyoknak megfelelően vezessen!” felirat és a „Fogja a kormányt!” felszólítás hepehupás úton, annak ellenére, hogy két kézzel irányítottam a járművet. Ezen szöveges üzenetek rövid ideig láthatók, rövid az olvasási idő, s már el is tűnnek, így menet közben fotó meg pláne nem készült róluk.
Kormánya által értékes visszajelzések jönnek a burkolatról, a kerék-talaj kapcsolatról. A távolságtartó tempomat pedig már megszokott kényelmi berendezés az ilyen autókban.
A gyorsforgalmi utakon 90 km/ h fölött nagyon fogy az akku töltöttsége: ténylegesen megtett 40 km-en 70 km hatótávcsökkenést regisztráltam. A tesztidőszak alatt volt lehetőségem különleges körülmények közt is közlekedni. A felkelő/ lemenő Nappal szemben autózás jelentős elvakítást okozhat, azonban napellenzője kellően takar. Az éjszakai haladásnál az automatikus fényváltás – mint általában más járműveknél sem – nem nyerte meg a tetszésemet, mert a szemből közlekedő elhaladása után sokára kapcsol újra. Az esőben autózás során viszont határozottan biztonságos volt a kilátásom, az esőérzékelős ablaktörlő működése optimális.

 Fogyasztás 

2. videó: Közút

A nyugalmat és gondtalanságot biztosító autózásnak ára van, tesztautóm nagyjából 17,1 millió forint, extrákkal könnyen húsz millió fölé kerülhetünk. Lokálisan alacsony, illetve zéró károsanyag-kibocsátással vezethetünk a jövőbe vele. És globálisan?  

 Pataki Melinda

https://www.volkswagen.hu/e-mobilitas-es-id-hub/id-hub/id-kisokos

https://www.autonavigator.hu/cikkek/nagyobb-auto-kisebb-fogyasztassal-ilyen-is-van-vw-id-4-teszt/

https://alapjarat.hu/autoteszt/jovo-atlagautoja-volkswagen-id4-2021-teszt-es-video

https://villanyautok.com/autok/volkswagen/id4/1st