Autonóm járművek - vezetési etika...

  Motto:„Better save, than sorry!” (Az eredeti szó szerinti jelentés: jobb a prevenció, mint később a bocsánatkérés, szánakozás. Magyarul: jobb félni, mint megijedni!)

Az etika szó erkölcsfilozófia, amelynek általános jelentése: ésszerű, a józanész alapján meghozott optimális (az adott lehetőségek közül a legjobbnak ítélt) megoldás és helyes döntés. Németországban e definíciók jegyében folynak a tárgyalások az autonóm járművekre vonatkozó törvénytervezet előkészítésében.

Két alapvető kategóriát kell itt megkülönböztetnünk:

a) Automatizált járművek, amelyek jellemzői: meghatározott szituációkban képesek a manővereket önállóan végrehajtani, de a felelősség a vezetőé, mert szükség esetén át kell vennie az irányítást a fedélzeti komputertől.

b) Az autonóm járművek nem igényelnek emberi beavatkozást, minden szituációban önállóan dönt a fedélzeti komputer, így a felelősség teljes egészében a gyártóé. Sem az üzemeltető, sem a bent ülök nem vonhatók felelősségre, hiszen nincs lehetőség a jármű kezelő elemeinek működtetésére, manőverezésére.

Most terjesztették be az erre vonatkozó törvényjavaslatot: a gyártó a felelős, ha az autonóm jármű balesetet okoz.
Az autonóm járművek fontos célja az emberi tényezők kiiktatása, hiszen, mint tudjuk, a balesetek 90 %-át az emberi hibákra lehet visszavezetni. Az ilyen járművek stressz-mentes közlekedést, lecsökkentett balesetszámokat tesznek lehetővé, de joggal merülnek fel aggályok az etikát illetően.

Hogyan kell az „önállóan gondolkozó” járműnek a baleseti szituációkban döntenie?

Hogyan képes a digitális etika ebben a kérdésben segíteni?

Ki dönt élet, vagy halál fölött egy adott baleseti szituációban? Nyilvánvaló, hogy a döntés arra fog irányulni, hogy az esetleges áldozatok számát a minimálisra csökkentsék, de ki lehet az áldozat?

Szolgáljon ennek megértésére a következő gondolatkísérlet, amely rávilágít a „digitális etika” alapvető gondjaira.

Egy SUV (Sports Utility Vehicles) jármű 100 km/h sebességgel halad az erdei úton. Hirtelen megjelenik az úttesten egy fiatal nő, gyermekét kocsiban tolva. A féktávolság rövid, kikerülés nélkül már nem lehet az ütközést elkerülni, nem tudna megállni az autó a gyerekkocsi előtt. Szemből, a baloldali sávban jármű közeledik, frontális összeütközés esetén a járművekben utazók egyike sem élné túl a balesetet. Jobboldalon az erdő, nagy valószínűséggel egy fának ütközne, ha jobbra próbálná kikerülni az anyát a gyerekével. (Ne felejtsük el: a fának ütközés a bent ülőkre sokkal nagyobb veszélyt jelent, mint a frontális ütközés!) Egy autonóm jármű komputere, hála a rendkívül gyors adatfeldolgozásnak, számos szenzorával gyorsabban érzékel, és döntéseket hoz, mint az ember. Csakhogy: a lehetséges döntés-variációkat is előre be kell programozni. Előre ki kell gondolni a különböző veszélyhelyzetekben az optimális döntési stratégiát.
 Újabb kérdés: lehet-e programozni minden lehetséges szituációt előre?
Lehetetlennek látszik.
Hogyan kell a járműnek reagálni?

Íme, néhány dilemma-szituáció:

- szabad egy idősebb szabályosan közlekedő gyalogost feláldozni, hogy a figyelmetlenül haladó fiatal anyát a gyermekével megmentse?

- van-e joga a programozónak előre élet és halál fölött úgy döntenie, hogy a fiataloknak adjon prioritást?

- szabad kívülállókat feláldozni, akik szabályosan közlekednek, csak éppen azért, mert a közelben haladnak?

- szabad-e a véletlenre bízni a döntést?

Etikai perspektívából tekintve minden egyes ember egyenlő!

És öt emberélet nem múlja felül egy emberét.

Megoldások: a Német Szövetségi Közlekedési Miniszter tizennégy tudóst hívott egybe, hogy a fenti kérdésekre választ találjanak. Az összejövetel eredményes volt és 20 „etikai szabályt” dolgoztak ki, amely világviszonylatban az első olyan irányelv, amelyet már a közlekedési komputerek programozói számára készítettek.

Nézzünk ezekből néhányat:

1. A kikerülhetetlen baleseti helyzeteknél tilos a személyes jellemzők szerinti minősítés, rangsorolás! Tehát: kor, nem, testi és szellemi állapot stb.

2. Az ártatlan közelben tartózkodókat nem szabad feláldozni.

3. A veszély-szituációkban az emberi életnek abszolút prioritása van, az emberi életet messzemenően védeni kell!

4. Ami a normál járműveknél (a level-4-ig) érvényben volt, hogy a jármű vezetője felel a balesetokozásnál, ez a level-5-nél már érvényét veszti, és a károkozásért gyártót és az üzemeltetőt terheli a felelősség. A most folyamatban lévő törvénytervezet már ezen is túllép, és kizárólag a gyártót kívánja felelőssé tenni.

5. A teljes automatizálás célja a közlekedésbiztonságának javítása.

6. A járműrendszereket csak hatósági engedélyezés és ellenőrzés keretében engedhetik ki a közlekedésbe.

Ugyancsak komoly etikai kérdést vet fel a „Privacy by design“ gyakorlati megvalósítása. Az angol nyelvű fogalom jelentése: személyes adatvédelem a technikai megoldáson keresztül.

Miről is van szó?

Az autonóm járműveket kamerákkal szerelik fel, amelyek 360°-ban működnek, és a környezetet folyamatosan filmezik. Ezen kívül a LIDAR rendszer ugyanebben a kategóriában, tehát 360°-ban érzékeli a jármű pillanatnyi környezetét. Ez  pedig élesen szemben áll a pillanatnyi törvényrendszerrel, amely szigorúan megtiltja az engedély nélküli fényképezést, a német büntető törvénykönyv 201a paragrafusa ezt a privát szféra megsértésének tartja. Tehát ami a „lelke” az autonóm járművek működésének, az ma bűncselekménynek számít?
AZ EU az Alapjogok (Art 8) Chartában a személyes adatvédelmet szabályozza: (1) „Minden polgárnak joga van a személyes adatainak védelmére.”
Tehát az autonóm rendszerbe be kell építeni a személyes adatok védelmét is. Meghatározott idő múlva törölni kell a felvételeket, kivéve, ha baleset történt. A baleset kiértékeléséig meg kell tartani a felvételeket, mint bizonyítékot. Az egyén személyes adathalmazával ugyanez a helyzet.
 És, ahogyan már szó is volt róla, megállapíthatjuk: a járművek teljes körű automatizálása még évtizedekig várat magára.
Erre egyértelmű jó példát az USA szolgáltat. Ebben az országban ma 180 millió jármű közlekedik. Tudjuk, hogy évente 3 millió járművet gyártanak, tehát ha a 20 %-os autonómiát el akarjak érni, akkor ez csak 20 év múlva lehetséges. És csak akkor van ez is, ha mostantól fogva autonóm járműveket gyártanának. Tehát évtizedekig fog tartani mire ez az álom teljesül, hogy csak autonóm járművek közlekednek az utakon.
De akkor már mindenki újra utas lesz…

Összefoglalva: elmondhatjuk, hogy bár a szakembereket is élénken foglalkoztatják az autonóm járművek etikai problémái, melyekre ma még nem tudtak megnyugtató megoldást találni. Tény, hogy az automatizált közlekedés számos előnyét már látjuk, és az etikai kérdéseken kívül felmerülnek még más problémák is.
Ilyen, ma még beláthatatlan gond lesz az autonóm járművek parkolási lehetőségeinek megoldása, és főleg a belvárosokban ez jelentős kihívás lesz az üzemeltetők számára. Egyes szakemberek már egy újszerű szub-urbanizácíó kialakításáról beszélnek.
További megoldandó probléma lesz e járművek állapotának ellenőrzése, folyamatos kontrollja, ami a biztonság alapfeltétele.

Egy biztos, az autonóm járművek fejlesztése óriási hatást fog gyakorolni a technikai fejlődésre.

 (Szerz: ? ÉS)
Egyes kutatók az autonóm járművek vízióját a Science-fiction irodalom kategóriájába sorolják.(pl. Knight - Rider).
Bizonyos fokig magam is egyetértek ezzel: az ÈLETET nem lehet programozni!

Bleib gesund, fahr vorsichtig.

Maradj egészséges és vezess óvatosan,

Dr Georg Gati

Németország

 

https://www.lpb-bw.de/autonomes-fahren#c40188

https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/auto/suv-oder-gelaendewagen/

Deutsche Straßenverkehrsgesetz: (Német közlekedési szabályzat)

www.gesetze-im-internet.de/stvg/index.html

Wahrnehmungsbereitschaft und die unverzügliche Wiederaufnahme der Steuerung in §1b Abs. 2 Nr. 2 StVG: (Èszlelés-készenléti állapot és a vezetés haladéktalan átvétele) http://www.gesetze-im-internet.de/stvg/__1b.html