Nézzük talán a négy legnagyobb ellenséget, ami annak idején a szocialista mezőgazdaságot is veszélyeztette: a tavasz, a nyár, az ősz és a tél. És ez nem csak a régi vicc felelevenítése, hanem maga az élő probléma.
A köd, a viharos esők, hó, út lefagyás, egyelőre még megoldhatatlan problémákat okoznak a fedélzeti komputer számára, ugyanis alapvető információk nem jutnak el a döntéshozó egységhez. Ha pedig az útburkolati jelek hiányoznak, vagy nem felismerhetők, a rendszer döntésképtelen. Az alagutakban megszakad a kapcsolat a szatelitákkal, emiatt a fedélzeti komputernek a vezetőt figyelmeztetni kell: át kell venni a vezetést!
A legnagyobb technikai kihívás az autonóm járművek számára, hogy MINDEN szituációban adekvát módon döntsenek. Az életet azonban nem lehet digitalizálni. Egyelőre nem lehet minden lehetséges szituációra felkészíteni a fedélzeti komputert.
Az autonóm jármű alapfeladata a környezetét pontosan feltérképezni, az adatokat villámgyorsan feldolgozni és dönteni.
Németországban a világon elsőként engedélyezték a Level 3-as autonóm fokozatot a szériagyártás vonatkozásában. A Mercedes S-Klasse idén májusban indította útjára az ilyen járműveket, amelyek a rendelkezés szerint idén még csak 60 km/h sebességgel közlekedhetnek, jövőre terjesztik ki a sebesség határt 130 km/h-ra. Ez azt jelenti, hogy autópályán a vezető ugyan hátra dőlhet az ülésben, miután az automatikára kapcsolt, de a vezetőülésben kell maradnia, mert szükség esetén át kell vennie a jármű vezetését. Az ilyen kritikus szituációban max. 10 mp. alatt kell a vezetőnek a volánhoz visszatérni. Időközben már az Audi A8 is rendelkezik a Level 3-as engedéllyel és szintén max. 60 km/h-s sebességgel. Ezt a németek „Staupilot”-nak nevezik, magyarul: közlekedési torlódás-pilóta, ami a „Stop-and Go” helyzet automatikus átvészelésére alkalmas.
A Level 3 fokozat megvalósításához a járműveket 24 szenzorral látják el, ebből 5 radarszenzor és 6 kamerával szerelik fel, melyek adatait egy nagyteljesítményű számítógép dolgozza fel. Ezen kívül a jármű elemeit (motor, váltómű, fék, kormányszerkezet) elektronikusan működtetik.
Az A8, annak ellenére, hogy minden felszerelése adott, nem képes még komplex manővereket végrehajtani, csak egyetlen sávban tud közlekedni és csak torlódás (Stau) esetén kapcsolható be az automatikája. Egy kamera persze figyeli a vezetőt is, mert neki a „passzív” állapotban sem szabad elaludnia.
A jármű technikai berendezései teljes összehangoltságban kell, hogy működjenek. Ezek a radarszenzorok, a lidarszenzorok, vidóeokamerák, GPS, stb. E rendszer kábelezésének biztonságos mintáját a repülőgép gyártóktól vették át, tehát dupla kábelekkel biztosítják, hogy a rendszer kábelhiba miatt ne omoljon össze.
Autópályán az autonóm rendszernek könnyebb a dolga, mint lakóterületen belül, vagy a lakóterületen kívüli útszakaszokon, mert nincs szembejövő forgalom, nincsenek közlekedési jelzőlámpák vagy kereszteződések és gyalogosok, de a megengedett sebesség is nagyobb, mint a lakott területen, vagy a vidéki városon kívüli szakaszokon.
Az USA-ban a Department of Motor Vehicles adatai alapján az autonóm tesztautók vezetőinek a lakott területeken kívül lényegesen kevesebbszer kell átvenni a vezetést, mint a városi közlekedésben. Lakott területen belül az esetek 90 %-ban, lakott területen kívül csak 10 %-ban kellett a vezetőnek beavatkozni. A szembejövő forgalom is nagy kihívást jelent a komputer számára. A veszélyhelyzeteket fel kell ismerni és dönteni kell. Vagy megoldja a problémát, vagy átadja a vezérlést a vezetőnek.
PL. lakott területen a parkolást már a park-asszisztens rendszerekkel és gombnyomásra elvégzik, de! A folyamatos városi közlekedésben ez sem egyszerű, ugyanis a személyautók mellett teherautók, motorbiciklik, biciklik, rolleresek is megjelennek. Gyerekek, figyelmetlen felnőttek ugranak le váratlanul a járdáról, az autonóm járműnek önállóan kellene megoldani ezeket a veszélyhelyzeteket is. De a jó technikai felszerelés ellenére is csak viszonylag alacsony sebesség mellet képesek erre, ezért csak 30 km/h sebességet engednek meg a számukra. (Régebben, a nyolcvanas években, a lapelőd Autóvezető szaklapban is foglalkoztunk ezzel a sebességgel - mint a lakott területen belül az optimális sebességértékkel).
Az útkereszteződések, a gyalogosok, a kisebb állatok időben történő felismerése sokszor túlterheli az autonóm járművek rendszerét. Ahhoz, hogy a be nem látható útkereszteződésekben az autonóm szisztéma biztonságosan működhessen, a résztvevőket is be kell kapcsolni a rendszerbe! Ez pedig csak úgy lehetséges, ha már minden jármű rendelkezik az autonóm járművek teljes felszerelésével. És ez az, ami megint csak a messzi jövő zenéje.
Különösen a bonyolultabb kereszteződések jelentenek gondot a fedélzeti komputernek, sokszor „tanácstalan” marad. A jogszabályok alapján ma még a félig automatizált járművek vezetői felelnek az okozott balesetekért. A szakembereknek azonban már most ehhez kell szoktatni a teljes közvéleményt.
Az autonóm jármű komputere a környezetben lévő tárgyak, személyek mozgását „figyelve” az adott sebességből és irányból prognosztizálja a várható fejleményeket. Ez pedig nagyon gyors és intelligens adatfeldolgozást igényel. A Mesterséges Intelligencia (Artificial Inteligence - AI) programozása során az ún. Deep Learning segítségével igyekeznek a komputerbe tápláni minél több veszélyhelyzetet, és ezek megoldásait. A megoldásokhoz persze szükségesek még az önálló applikációk is. A Deep Learning tanító programjával az emberi gondolkozáshoz hasonló feladatmegoldó képességet igyekeznek betáplálni a komputerbe. Úgy legyen képes tanulni, hogy csak a megoldáshoz szükséges alaptudást táplálják be, a gépnek már önállóan kell a teljes megoldást megtalálni.
Az emberi arckifejezések értelmezése is komoly gondot jelent a computer számára, amivel a gyalogosok és járművezetők „nonverbal” kommunikálnak. A barátságos arckifejezést, amivel a gyalogos biztatja a járművezetőt a tovább haladásra, - a computer még nem tudja értelmezni.
Másféle gond ugyan, de közben azt is meg kell akadályozni, hogy hackerek avatkozhassanak a rendszerbe, amivel súlyos balesetet okozhatnak.
Az autonóm járművek világában egy átmeneti megoldás lehet a távirányítással „Teleo perated Driving” történő közlekedés, amely megengedi a Level 4 alkalmazását is. Itt gyakorlatilag egy operátor működteti a járművet, hasonlóan a drónok vezérléséhez. Erre már van számos gyakorlati példa, mint pl. a Távvezérlésű Valet-parking (parkszerviz repülőtereken), ahol a bérautót távvezérléssel a szállodához, vagy a repülőtérhez vezetik. A vendég beül, és a jármű elviszi őt a kívánt célhoz, - persze a távirányítással.
San Francisco városban kísérletképpen beindították az éjszakai vezető nélküli taxizást, - amelyet sokan még korainak és veszélyesnek tartanak.
Miközben változatlanul igaz tény, hogy az autonóm járművekkel drasztikusan csökkenteni lehetne a baleseteket, ha sikerülne a vezetőket ebből kiiktatni, mert ők okozzák a balesetek 70 – 90 % át.
Az USA hatóságai ebben az évben 400 balesetről számolnak be, amelyek 10 hónap (2021. július – 2022. május) leforgása alatt történtek. Ezek többségét 273 esetet a Tesla járművekkel okozták, melyek teljesen automatizált, vagy alacsonyabb fokozattal rendelkeztek. E statisztikát az NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) közölte, de hátránya hogy nem súlyozott értéket közölt, - ami lehetetlenné teszi a megkívánt összehasonlítási lehetőséget. A Tesla adatai alapján 4,3 millió mérföldre (kb. 7 millió km) esik egy Tesla baleset, ami viszont azt jelenti, hogy a normál járművekkel 9-szer annyi balesetet követnek el a vezetők. Ez a „rövid” statisztika igazolja a feltevést, hogy az autonóm járművekkel drasztikusan csökken a balesetek száma. Ugyanakkor, ugyancsak az NHTSA közlése szerint a Tesla autonóm járművek több balesetet okoznak, mint a konkurencia járművei.
Tesla eddig 800 000 járművet adott el az USA-ban. A General Motors 3 balesetet ismert el, 34 000 járműállomány mellett, a Nissan 560 000 járművet adott el, amelyek állítólag balesetmentesek maradtak, ugyan úgy, mint a Ford Blue Cruise járművei. A Waymo 62 esetet közölt, a Honda egyetlen balesetet sem jegyzett fel, ami persze rendszerhibára is visszavezethető.
Végül egy gyorshír címe a Newsweek aktuális tudósításai közül: „A Tesla bűnügyi vizsgálat előtt áll, miután Elon Musk dicsekedett az önjáró autókkal.” Az Amerikai Igazságügyi Minisztérium vagyis a United States Department of Justice vizsgálatot indított Musk ellen, mivel a közelmúltban több mint 200 balesetet okoztak a Tesla járművek.
„Abból indulunk ki, hogy az év végéig rendelkezésre fog állni az új Software, amely az Autonóm járművek teljesen önálló közlekedését lehetővé teszi” – mondta Elon Musk néhány nappal ezelőtt. Ma is ígéri, hogy az autonóm járművek elvisznek a munkahelyre, vásárolni vagy a szórakozóhelyre, - anélkül, hogy tulajdonosának a kormányt érintenie kellene.
Mivel a hatóságok erre nem adtak engedélyt kérdéses, hogy a terv megvalósulhat-e? Ugyanis a Tesla járművek egyértelműen nem nevezhetők autonóm közlekedési eszközöknek. Az amerikai National Highway Traffic Safety Administration, vagyis a Nemzeti Autópálya közlekedésbiztonsági felügyelete júniusban kiadott publikációja szerint a már említett 400 baleset 70 %-ban a vezetőt segítő rendszer, az ún. driver-assistance systems hibájából adódott.
Ez egy érthetetlen baleset-sorozat volt. A Tesla „autonóm” járművei belerohantak a rendőrség és a mentők kék villogó lámpát használó, parkoló járműveibe, mert a kék villogó lámpa megzavarta a fedélzeti komputert.
A teljes igazsághoz pedig hozzátartozik, hogy a Tesla autonóm rendszerét kizárólag a Highway-re (Autópálya) konstruálta, ennek ellenére a mellékutakon is bekapcsolva hagyják. Ez viszont már nem is a rendszer, hanem a fegyelmezetlen vezetők hibája.
Dr. Georg Gati
Irodalom
https://teslamag.de/news/hohe-zahl-autopilot-unfaelle-us-behoerde-ntsb-tesla-in-schutz-49715
https://www.bbc.com/news/av/technology-63077437
https://www.nature.com/articles/s41598-022-19876-0
|
|
|
