Autonomous Driving, tehát a mobilitást az innovációs technológia fogja meghatározni a közlekedést segítő gépjármű aszisztensektől az automatizált Valet parking rendszereken keresztül a teljesen automatizált Shuttle járművekig. Az elképzelések drasztikus fejlesztést igényelnek a technológia és informácíós rendszerek területén.
Base of development a fejlesztés alapja, amit az MHP (Management-und IT-Beratung GmbH vagyis a Porsche Company) felügyel és gondoz, jelenleg a „State-of the-Art”, a technika aktuális állapotát veszi figyelembe.
Connected, kapcsolat felépítése, azaz néhány év múlva csaknem az összes közlekedési eszköz az internettel lesz összekapcsolva. Egy német tanulmány szerint 2030-ra az új járművek 98%-a lesz online kapcsolatban, ez a konnektívitás teszi lehetővé a hálózat eredményes működtetését.
Az MHP támogatja a modern Software rendszerek felépítését és működtetését úgy, mint az intelligens mobilitás szolgáltatását, a teljes vállalatok fel és átépítését az innovatív technológia igénybevételével, továbbá segíti a meglévő közlekedési vállalatok működtetését.
Az elektromobilitás rendkívül komplex területén is várható egy nagymértékű változás. Kezdve a hajtóműtechnológiától a töltőállomásokon keresztül, a hálózatkiépítésen át a gazdaságos nagyfeszültségű akkumulátorokig, - nem feledkezve meg az energiaforrásokról és a gazdaságos, a vevőkör számára kedvező üzleti modellekről sem. Az MHP már hozzákezdett a feladatok tervezéséhez, végrehajtásához, ehhez partnereket keresett, pilotprojekteket realizált és tanulmányokat hozott nyilvánosságra. E rövid összefoglalóból is látszik, hogy egy hallatlanul bonyolult és költséges vállalkozásba kezdtek.
Vessünk közben pillantást az USA autonóm járművek helyzetére, aztán az aktuális német közlekedési helyzetre is.
Dan O'Dowd, a President and Chief Executive Officer (CEO) alapító elnöke és végrehajtó igazgatója a Green Hills Software-nek is, - még 1976-ban szerezte meg a bachelor of Science diplomát a California Institut of Technology egyetemen. Kutatásaiknak súlypontja az Assembler programmozás.
Azért érdemes megemlíteni, mert nemrég támadta meg Elon Musk software-jét, mint mondotta volt: „Ezt a software-t ki kell vonni a közúti közlekedésből.” Indoklása pedig rendkívül meggyőző, ami a Washington Post megjelent cikkéből is kiderül. „A Tech-CEO milliókat ad ki, hogy Elon Musk-ot megállítsa”. Ebben a cikkben O’Dowd azt mondja: a Tesla „Full Self Driving“ Software-ét nem szabad az utakra kiengedni. O’Dowd ebben az évben megvett egy Tesla 3-as modellt amely az ún „autonóm software”-rel van felszerelve. Az ajánlás szerint a Full Self-Driving Beta software lehetővé teszi az önálló közlekedést úgy az autópályán, mint az élénk forgalmú belvárosokban. O’Dowd a kísérleti teszttel akarja keresztülhúzni Musk terveit, aki ezt a járművet világszerte terjeszteni akarja. O’Dowd tesztjének rövid összefoglalása:
A Tesla egyszer csak átlépte a felező záróvonalat és rövid ideig a szembe jövő forgalomban folytatta útját.
Az Iskola előtt nem lassított, pedig mindenütt tábla jelzi a csökkentett sebeséget.
Stop táblát is figyelmen kívül hagyott.
Egy gyerek nagyságú próbababát fékezés nélkül elütött.
O’Dowd ezt a kísérletet végig filmezte és dokumentálta, majd a következő megjegyzést fűzte hozzá: „Ha a Tesla ezzel a szisztémával keresztülviszi a szándékát és ezt a járművet tovább terjeszti, akkor elbuktam a kísérletemmel. A célom pedig az, hogy a nyilvánosságot meggyőzzem arról, hogy ez az „autonóm” jármű úgy közlekedik, mint egy 13 éves ittas vezető. Célom, hogy megakadályozzam, ez a hibás Software engedélyt kapjon.” (A korábbi felmérések szerint is, a Tesla software 8 percenként hibás döntést hoz.)
„De én a kísérletet addig fogom folytatni, és a bábukat is elüttetni, amíg nem sikerül elérni a forgalmazás leállítását.”- folytatja O’Dowd.
Mivel a Tesla járművek az elmúlt évben többszáz balesetet is okoztak a közutakon, a károsultak vádat emeltek Musk ellen. Ez a vádemelés is alátámasztja O’Dowd érvelését. Musk propagandája tehát egészen nyilvánvalóan inkorrekt és veszélyes.
Emiatt magam is (szerző) beírtam (Johann Wolfgang von Goethe világhírű idézetét a Twitterbe, amelyet aztán Musk mégis megvett: „Das erste und letzte, was vom Genie gefordert wird, ist Wahrheitsliebe. - Az első és utolsó, amit a zseniktől megkövetelnek: az igazságszeretet.” (Ugyanis a közlekedésben hamis reményekkel kecsegtetni a vevőket, éltekbe kerülhet.)
Németországban messze óvatosabbak ezzel a kérdéssel. Itt még csak a Level 3-as járműveket engedik az utcára. Azt is kísérletképpen és ellenőrzött körülmények között. Ebben a Level fokozatban a jármű csak meghatározott körülmények között, külön engedélyezett útszakaszon közlekedhet. Amennyiben a közlekedési körülmények megfelelőek, a jármű vezethet, de a vezetőnek vissza kell vennie a kormányt, ha a körülmények megváltoznak. Itt a 4-es és az 5-ös Level kategóriák engedélyezése még teljesen bizonytalan.
Egyáltalán, a mai közlekedési helyzetben, hogyan alakul a zsúfoltság az utakon, milyen megoldások lehetségesek a telítettség ellenére?.
A közlekedés elemzői szerint Németországban a járműsűrűség ma elérte a rekordnívót. Az ok, hogy az engedélyezett új járművek száma messze meghaladja a lakoság számának növekedését. Amíg pl. 2011-ben 42,3 millió járművet regisztráltak, az idén már 48,5 milliót.
A képen is jól látható, hogy az autópálya már telített. A szakértök már instabilnak nevezik ezt az állapotot, ahol a legkisebb zavarás már dugót, rosszabb esetben baleset eredményezhet.
A járműsűrűségi mutató megadja, hogy egy adott km távolságon belül, adott időben hány jármű halad éppen keresztül. Az értéket Jármű/km-ben adják meg. Ezen a képen pl. saccolva és számítva a személygépjárművek sávjaiban kb. 200 -200 jármű állhat. Egy átlag személygépkocsi hossza kb. 4 m plusz 1 m biztonsági távolsággal számolva egy sávban 1 km es szakaszon 200 jármű állhat. Ez azt jelenti, hogy ebben a dugóban 1 km-en a két sávban 400 jármű várakozik, míg a teherjárművek sávjában 20 m-es átlag jármű hosszal és 5 m-es biztonsági távolsággal számolva 40 tehergépjármű áll, - ami azt jelenti, hogy az egy km-es szakaszon összesen 440 gépjármű tartózkodik.
A szakemberek azzal számolnak, hogy 1 km-es szakaszon sávonként és óránként 1500 -2500 jármű haladhat keresztül - amennyiben a járműszám tovább növekedik - elérheti az útszakasz kapacitását, és ez torlódáshoz vezet.
Ebből is következtethető, létezik egy egyértelmű összefüggés a közlekedési sűrűség és a járműsebesség között. Minél több jármű (növekvő járműsűrűség) halad egy keresztmetszeten keresztül annál kisebb lesz a közlekedési sebesség, a rendszer instabillá válik, míg végül beáll a közlekedési torlódás, a stau. A sebességet az instabil forgalom esetén jelentősen csökkenteni kell, mert a helyzet azt eredményezi, hogy a kocsisor végén beérkező járművek száma nagyobb lesz, mint amennyi el tud a sor elején haladni, emiatt a Stau, vagyis a torlódás már nem kerülhető el.
Itt nagy segítség lenne, ha minden jármű fel lenne szerelve az ACC (Adaptiv Cruise Control) távolságtartó asszisztens rendszerrel, amely a mindenkori sebességnek megfelelően határozza meg a követési távolságot, és ha szükséges, fékezéssel beavatkozik. Ez lenne a legfontosabb az ilyen járműsűrűség mellett, amivel az instabilitást csökkenteni lehetne, és ezzel az áramlási sebességet is magasabb érteken lehetne tartani.
Németországban évente kb. 40 – 42 000 ráfutásos baleset jön létre. Az érvényes rendelkezések alapján az alábbi táblázat szerint kellene a biztonságos követési távolságot betartani:
Lakott területen belül 50 km/h – 15 méter az elől haladó jármű mögött
Lakott területen kívül 100 km/h – 50 méter az elől haladó jármű mögött
Lakott területen kívül 130 km/h - 65 méter az elől haladó jármű mögött
Lakott területen kívül (tgk.) 50 méter az elől haladó jármű mögött
Persze ezek az értékek is csak akkor biztonságosak, ha minden járművezető szinkron reagál az esetleges veszélyhelyzetben. Itt csak azonos fékrendszerrel, és azonos FÈKTECHNIKÁVAL lehet biztonságosan megállni az elől haladó jármű mögött. Ha az elől haladó először nagyobb lassulással fékez és ezt a mögötte haladó csak később veszi észre, nagy valószínűséggel bele fog rohanni az előtte haladó, fékező járműbe, hiába is tartotta be az előírt „ökölszabályt.
Szinkronizált forgalom
Közlekedési torlódás.
Itt a járműsűrűség már elérte a kapacitás felső határát. - Hier ist es primär die Kapazität der Straße. Diese liegt durchschnittlich bei 1.500 bis 2.500 Fahrzeugen pro Stunde und Spur. So lässt sich simpel berechnen, wo die Grenze eines Streckenabschnitts liegt. Diese Kapazität verringert sich zusätzlich durch variable und punktuelle Staufaktoren.
Abban a jármű sűrűségben, amely a kapacitás határán van, már csak az ACC-vel lehetne a stabil közlekedési rendszert fentartani. És itt lenne nagyon nagy szerepe a 2 Level fokozatnak, hiszen az évi 40 000 ráfutásos balesetszámot drasztikusan lehetne csökkenteni.
Németországban a 2 level fokozatba tartozó szériajárművek a következők: Mercedes E-Klasse, Audi Q/ és a Tesla-Autopilot, a Nissan Leaf, Hyundai Kona valamint a Kia eNiro.
(Folytatjuk)
Dr. Georg Gati - Németország
Irodalom:
https://www.runtervomgas.de/ratgeber-und-service/unfallursachen/zu-geringer-sicherheitsabstand/
https://www.washingtonpost.com/technology/2022/11/13/dan-odowd-challenges-tesla-musk/
https://www.mhp.com/de/services/mobility
https://www.ghs.com/corporate/management_team.html
https://www.tagesschau.de/wirtschaft/verbraucher/pkw-bestand-deutschland-101.html
