 |
 |
 |
 |
A Berda József utcai Oktatási Központ udvarán statikus és dinamikus bemutatók egyaránt megtekinthetők és kipróbálhatók voltak. Számos kiállító elhozta a legújabb, legmodernebb mobilitási eszközöket. Kipróbálhattunk elektromos kerékpárokat, rollereket, robogókat, motorokat, sőt különböző márkák autóit is: Skoda, Kia, Nissan és Tesla sorakoztak. A négykerekűek motortereiben rápillanthattunk a hajtásláncra, de kaphattunk tájékoztatást a töltési lehetőségekről is.
Dr. Hatala József, a Magyar Autóklub elnöke megnyitójában kiemelte, hogy az újfajta egyéni közlekedési módokat a különféle szakmai szervezeteknek rendszerbe összefogottan kellene kezelni. A problémamegoldó gondolkodás, a szoros párbeszédek, a megegyezési hajlam és az átgondolt cselekvés tud egy élhető várost életre hívni, ahol a biztonság, a gyorsaság és a környezetvédelmi szempontok egyaránt érvényesülnek. A rendezvény céljának tűzte ki, hogy a közlekedés résztvevői megismerjék egymást és közös erővel meghatározzák, milyen irányba mozdítsák a mobilitást.
Hallhattunk a BME Elektromobilitás Kutatócsoportjának eredményeiről. Kutatási területeik az okos utazó, a mikromobilitás, az okos hálózatok és az autonóm járműves mobilitás. Dr. Földes Dávid előadó beszélt a töltő telepítésről, annak szempontjairól: a városi közlekedéshez, illetve a települések közti nagyobb hatótáv biztosításához szükséges eltérő teljesítményű otthoni, normál, gyors és ultra-gyors típusokról. Itt említette, hogy már 150 km hatótáv esetén 70 töltőponttal lefedhető az ország, s már 2021. év végén 1850 feletti töltő állt rendelkezésre.
A töltésütemezésben jelenleg azonnali kiszolgálás van, azonban probléma az ingadozó kereslet és kínálat. A jövő az, hogy ütemezett töltéssel kiküszöböljük a szélsőséges ingadozásokat, különbségeket a kereslet és kínálat közt.
Kollégája, Szilassy Péter Ákos pedig az autóbusz hálózat elektrifikációjához kötődő esettanulmányt mutatott be.
Ezt követte egy kerekasztal beszélgetés a mikromobilitási eszközökről. A beszélgetőpartnerek szerteágazó területekről képviselték a közlekedést: Mile Tibor – Magyar Autóklub, Pukler Gábor – Jövő Mobilitása Szövetség, Kárpáti András – Park&Roll, dr. Földes Dávid – BME, Dalos Péter – BKK.
1. Emberi erővel vagy segédmotorral hajtott jármű.
2. Kerékpár, pedelec, roller, segway.
3. Ami belefér egy kerékpársávba.
4. Be lehet vele szállni egy másik közlekedési eszközbe, szállítható.
Ezen eszközök jogi szabályozásában a sebességszabályozás lenne jó kulcsként. Felülről, egységesen kell szabályozni a használatukat. Azonban a jog utánkövető jellegű: előbb megjelennek a hatékonyabb, gazdaságosabb, praktikusabb eszközök, aztán történik a szabályozásuk. Ezekkel az eszközökkel is ez a helyzet: már megvan a tárház, amiből választhatunk. Mindenképp fokozta volna a biztonságot, ha a hazai felhasználókkal megismertetik az alternatív közlekedési lehetőségeket, berendezéseket, s aztán terjesztik el szélesebb körben.
Szóba került, hogy a személyi biztonság érdekében a sisak 18 éves kor alatt legyen kötelező.
Kérdésként merült fel, hogy a közlekedési kultúránk megérett-e a sokféle ilyen eszköz használatára? Vannak kultúrák, ahol szabályozás nélkül működnek ezek a mikromobilitási eszközök, együtt élnek velük.
A beszélgetőpartnerek kihangsúlyozták, hogy az újdonságokról fontos lenne az oktatás, az edukáció. Alapképzést ki tartson? Az általános iskola 6-8. osztályában KRESZ oktatás lenne szükséges. Kötelezően hallgatandó fél évben vagy fakultatívan? A tananyag kidolgozás kinek a feladata? E-learning vagy kontakt órás? Szükséges a használathoz gyakorlati képzés is. A mai gyerekeknek nincs lehetősége önmaguktól az utcán megtanulni, mint pl. a ’70-es, ’80-as évek fiataljainak volt.
A BKK mobilitás fejlesztési elképzeléseiről hallgattuk meg Dalos Péter: Mitől lesz fenntartható Budapest mobilitása? c. gondolatébresztő előadását. A kiindulópont az, hogy Budapest utcái megteltek, túl nagy az autóközlekedés. Sok területet használnak a saját közlekedésre, ami nem hatékony. A közúti kapacitás növelése nem megoldható, komplex szemlélet kell, mert jelenleg az autókra van optimalizálva a város. A szemléletváltás már 2019-ben elkezdődött, azóta is folyamatos változásban van. Alapgondolatai: az ügyfél az ember, nem az autós és nem a tömegközlekedő. Mindenki gyalogosnak születik. A sokféle igény kielégítése a sikeres város alapja. Könnyen, gyorsan lehet tömeges igényeket kiszolgálni azon az elven, hogy az egyéni kényelmetlenség a kollektív kényelmet segíti. Ehhez az kell, hogy tudatosan, multimodálisan közlekedjenek az emberek, kombinálva az eszközöket.
A megosztott szolgáltatások tovább segítik az élhető város kialakulását, továbbfejlődését. 2450 kerékpárt két szolgáltató biztosít, 7600 rollert három szolgáltató ad, 200 robogót egy szolgáltatótól bérelhetünk és összesen 1200 autóval három szolgáltató rendelkezik. Ez mindösszesen 11450 járművet jelent a fővárosban.
Egy következő figyelemfelkeltő előadás a Smart Urban Mobility címet kapta. Horváth Tamás az ADVES moto ügyvezetője, cége a KSR Group Ausztria hivatalos magyarországi partnere a „Torlódásmentes jövő?” kérdésével indította a prezentációját. Pár adattal határozottan felkeltette az érdeklődést: pl. Magyarországon 2021-ben 4 millió fölé emelkedett a személygépkocsi állomány, a 2011-es adat még „csak” 2,9 millió volt. A személyautók súlya fokozatosan emelkedik, pl. a VW Golf 750 kg-ról 1217 kg-ra; geometriai méretei is növekedtek pl. a Golf 8 fél méterrel hosszabb és 20 cm-rel szélesebb, mint 1974-ben a Golf 1. Minden 3. eladott autó SUV modell. A személygépkocsis utak 40%-a kevesebb 5 km-nél, 60%-a 10 km-nél. A közúti csomagszállítás óriásit bővült, csak az MPL 4400 furgonja 250 ezer kilométer feletti távot tesz meg naponta.
Budapesten egyre nagyobb torlódást fog okozni a több ember, a több és nagyobb autóval, nagyobb áruforgalommal; valamint gyalogos övezetek, kerékpár- és buszsávok létrehozásával. Szükségképp a rövidebb távolságú közlekedésnek meg kell változnia: előtérbe kerül az egy nyomvonalú közlekedés és a jármű megosztás, továbbá kombinálni a két nyomvonalassal, valamint heterogén családi járműflottát kialakítani.
Beszélt az elektromosság, az elektromobilitás korai és jelenkori történetéről, a kategóriák jogszabályi besorolásáról, az elektromos motor előnyeiről, mint az ingyen parkolás, a buszsáv használata, a forgalmi dugó elkerülése, a kicsi karbantartási költség, a kivehető akku, valamint a takarékos helyhasználat. Hátrányai közt az időjárási viszonyok, a kevés holmi szállítása és a városi infrastruktúra szerepeltek. Ezzel szemben bemutatta különböző szempontok alapján, hogy megéri-e az elektromos autó? (Ingázás, karbantartás, töltés, tárolás, értékállóság.)
Csupa kérdés, hogy mit rejt a jövő a töltőállomások, az elektromos hálózat, a technológiai platform és a városi infrastruktúra terén.
Délután három előadás és még egy kerekasztal beszélgetés volt.
A kutatás, fejlesztés és eredményeinek felhasználása a mindennapokban már az egyetemi hallgatók életének részévé válik. Miklós Máté, a SZEnergy Team csapatvezetője mutatta be a Széchenyi Egyetem hallgatói által fejlesztett járművet, mely 2022-ben a Shell Eco-marathon versenyen világcsúcsot döntött.
 |
 |
Az Eco-marathon verseny egy gépátvétellel kezdődik, majd négy futam zajlik. A négy kísérlet során 283, 284, 266 és 270 km/kWh-s eredményeket értek el, amivel kategóriájukban megnyerték a versenyt, új világrekordot állítva fel.
Bemutatta egy hibrid autó felépítését is, s szólt az elektromos autóéról is.
Az elektromos autó felépítése
1. Új járművek zéró CO2 kibocsátása. 2035-re Nyugat-Európában 100%-ban a helyi CO2 kibocsátás nulla legyen.
2. A jármű életciklusa során nulla legyen a CO2 kibocsátása a járműnek. Fenntartani a 100% zöld elektromosságot a Toyota minden működési területén. Az ellátási láncon belüli partnerekkel (logisztika, szállítók) karöltve.
3. A gyárak, üzemek CO2 kibocsátása legyen egyensúlyban a növények CO2-felvételével.
4. Minimalizálni és optimalizálni a gyárak, üzemek vízhasználatát.
5. Egy újrahasznosításon alapuló társadalmat és rendszert létrehozni.
6. Létrehozni a jövő társadalmát, ami harmóniában van a természettel.
A technológiák támogatják az elektrifikált modellek teljes palettáját. Miért ennyire szerteágazó a technológiai támogatás, hogy a teljes modellkínálatot érinti? Erre a kérdésre egy nagyszerű kérdéssel adja meg a Toyota a választ: Miért van a természetben biodiverzitás? Mert a körülmények változatosak a földrajzi helyzettől függően, az életstílus is nagyfokú diverzitást mutat.
Hogyan tudunk a kitűzött cél felé haladni? Spórolunk a CO2-kibocsátáson, pl. egy 500 km hatótávú elektromos autót 8 darab 60 km-es távot elektromossággal autózni tudó Plug-In hibrid járművel tudunk helyettesíteni.
A konferencia napot a villanyautózáshoz kötődő kerekasztal beszélgetés zárta. A beszélgetőpartnerek: Mile Tibor – MAK, Varga Zsombor – Toyota, Márgus Norbert – ABB, Bródi Sándor – KIA, Antalóczy Tibor – villanyautosok.hu.
Várhatóan 5-15 évre jósolják a villanyautózás tömeges elterjedését a szakemberek. Jelenleg a hálózati infrastruktúrát korlátosnak ítélik, de az áramszolgáltatón múlik, hogyan építi ki azt a hozzátartozó kábelmennyiséggel együtt. A hálózati terhelésmenedzsmentre is vannak megoldások. Emellett prognosztizálható, hogy az elektrotechnikus és informatikus szakmák, szakterületek fejlesztésére és jó szakemberek képzésére egy nagyobb igény nyílik a közeljövőben.
Összegezve az elhangzottakat fontos a szereplők összehozása, a párbeszéd kialakítása, a jogi környezet kiszámíthatósága és a téma kapcsán azonos irányba evezni, rendszerben gondolkodni.
