Már 36 évesen, nyolc éve szereztem a B kategóriás jogosítványt, azóta - ha nem is naponta, de - rendszeresen vezetek változó körülmények között egy 2004-es évjáratú Suzuki Ignist. Évek óta terveztem már a vezetéstechnikai tréninget, hogy, hogy jobban megismerjem a képességeimet, az autó képességeit és hogy magabiztosabban induljak útnak rázósabb útviszonyok esetén is, - de bármennyire is hasznos kiadásnak tartottam, eddig nem engedhettem meg magamnak.

Február elején jött egy felhívás a tanulóvezetőknek és jogosítvánnyal rendelkezőknek szóló Facebook csoportban, a kifejezetten nőknek szóló ingyenes vezetéstechnikai tréningről. Nem sokat haboztam, a helyek ugyanis annak ellenére hamar beteltek, hogy három vasárnapi napon két-két – egy délelőtti és egy délutáni – alkalmat hirdettek, tréningenként 20 főnek.

A pálya a Hungaroringen található. Az egyik instruktor a főbejárati parkolóból vezette be a résztvevőket a pályához. Itt egyórás, szemléltetésben gazdag elméleti oktatással kezdődött a tréning, melyben alapvető közlekedésbiztonsági kérdésekkel foglalkoztunk, a helyes kormányfogástól az ülésbeállításon át a közlekedésben megjelenő fizikáig sok témakört érintettek. A tanpályás feladatok közül a vészfékezés helyes kivitelezésére valamint a rántópadra tértek ki, igyekeztek egy videóval illusztrálva felkészíteni, milyen reakció szükséges ezen a pályaelemen.

A tanpályán két csoportban és két instruktorral folyt a képzés. Az összesen háromórás tréning tartalma a legalapvetőbb feladatokat tartalmazta (bázis tréning), ehhez adták még extraként az emelkedőn végrehajtott feladatokat is. A program alapján használt pálya egyik része egy rántópaddal és vízfal akadályokkal felszerelt műgyanta borítású, 90 méter hosszúságú felület, a másik része egy, szintén műgyantával borított 75 méter hosszú 9% -os lejtő- és hegymeneti pálya. A műgyanta vízzel fellocsolva a letaposott havas/jeges utat hivatott imitálni. Minden résztvevő kapott egy rádiót, amelyet az autóban rögzített, ezen keresztül kaptuk az instrukciókat és a visszajelzéseket.

 Mivel a vészfékezés magabiztos alkalmazása egy ilyen tréningen (is) alapvető jelentőségű, így a gyakorlati képzés ennek a begyakorlásával kezdődött. Számomra döbbenetes volt látni, hogy sok 40 pluszos hölgy, akik vélhetően évek óta napi rendszerességgel vezetnek – gyerekeket hozzák-viszik, bevásárolnak – nem tudnak vészfékezni. Tény, hogy a vezetési óráimon én sem tanultam, de a városi forgalomban nem egyszer szükséges volt már – ahogyan én szoktam mondani – ellenőrizni, hogy működik-e még az ABS. Az első feladat egyszerű volt: száraz aszfalton két bója közé érve kellett „satuféket” nyomni.

Látván a néhány siralmas első próbálkozást az egyszerű vészfékezés kapcsán, a már említett Facebook csoportban a tréning után készítettem egy nem reprezentatív felmérést arról, hogy mekkora arányban fér bele a B kategóriás oktatásba a vészfékezés tanítása. Az eredmények 220 ember válaszán alapulnak:

Az oktatás során tanultuk a vészfékezést ~14% (31 fő)

Az oktatás során nem tanultuk a vészfékezést ~82% (180 fő)

Még nem tanultuk, de szeretném megtanulni ~3,6% (8 fő)

Még nem tanultuk, de szerintem nincs is szükség rá –  0

+1 felhasználó által hozzáadott válasz: szimulátoron is tanultuk

 E felmérést puszta kíváncsiságból készítettem, mert feltételezem (és remélem), hogy egy valódi vészhelyzetben azok is képesek lennének vészfékezni, akik egy tréningen esetleg az autót kímélendő nem mertek teljes erejükkel „beleugrani” a pedálokba. Ennek ellenére talán nem árt először biztonságos terepen kipróbálni, hogy ne élesben derüljön ki, képesek vagyunk-e kivitelezni.

Ezt követően a fékút szemléltetése következett. Ehhez fellocsolták a műgyanta borítását, és a lehető legnagyobb sebességet elérve kellett két bója közé érve vészfékezni. Itt nagyon nagy különbségek mutatkoztak – mint megtudtuk, a gumiabroncsok kora és minősége illetve az autó korszerűsége is befolyásoló tényező volt. Mindenképpen meglepő volt magam alatt megtapasztalni, hogy mennyire megnő a fékút a csúszós felületen.

A vizes műgyanta volt a főszereplő a következő feladatnál is. Itt bójákat és a pálya közepén feltörő vízfalakat kerülgetve kellett szlalomozni a pálya mindkét szélét érintve, és szabad szemmel is látható sebesség ( >40km/h) mellett megtartani az autót. Volt egy hölgy, aki nem csak mindenféle vezetéstámogató elektronikát nélkülöző autóval volt, de nyári gumikkal vágott neki a tréningnek. Ő már ennél a feladatnál kóstolót kapott a rántópad nyújtotta élményekből. Nagyon szemléletes volt, hogy veszélyes útviszonyok mellett mennyit számítanak még az olyan egyszerű felszereltségek is, mint a szervokormány és az ABS, illetve egy közepes minőségű téli gumi.

Ezt követte az akadály előtt megállás csúszós úton. Itt a vizes műgyanta pálya közepén egy vízfal jelképezte az akadályt. A feladat az volt, hogy 5 méteren belül, de még az akadályt nem érintve kell megállni. Ennél a feladatnál hasznosnak tartottam volna még valamiféle véletlenszerűséget is, amikor a vízfal váratlanul bukkan fel, csakúgy, mint a figyelmetlen gyalogos az úton.

A következő feladat volt a rántópad, ettől tartottam előzetesen a legjobban, ugyanis fogalmam sem volt, hogyan fogok reagálni, amikor elvesztem a kontrollt az autó felett. Ennek a feladatnak hatszor futhattunk neki. Nagyon fontos volt a megfelelő sebesség, túl lassú tempó esetén a rántópad szerkezet kárt tehet az autóban, túl gyors sebesség esetén – ahogyan azt sajnos kétszer is megtapasztaltam – nincs ideje a rántópadnak tenni a dolgát, és az autó ilyenkor csak simán átgurul rajta. A megfelelő sebességet 35-40 km/h között kellett belőni. Az erre koncentrálás nekem sok figyelmemet lekötötte, és a rántás pillanatában azt sem tudtam eldönteni, melyik irányba indult el az autóm hátulja, így valószínűleg minden alkalommal túl későn reagáltam az ellenkormányzással és megpörögtem. Ilyenkor csak a már jól begyakorolt vészfékezéssel tudtam megállítani az autót. Egyedül az utolsó próbálkozásra kaptam olyan visszajelzést, hogy mindent jól csináltam, de így sem lehet mindig megfogni az autót. Az autók közötti felszereltségi különbség itt volt a leglátványosabb. Azok az autók, amelyekben volt megfelelő támogató elektronika, könnyedén irányban tarthatók voltak. Az instruktor meg is jegyezte, hogy ő jobban szereti, ha a tréning idejére ezek ki vannak kapcsolva, mert csak úgy lehet igazán megtanulni a megfelelő reagálást.

Az utolsó felvonás a 9%-os emelkedőn zajlott. Ez is vizes műgyanta pálya volt. Az emelkedőre egy kanyarból fordultunk rá, a feladat pedig egyszerűnek tűnt: minél nagyobb sebességet elérni az emelkedő tetejéig. Ez a terep is új volt számomra, csúszós úton felfelé még sosem kellett mennem. A második próbálkozásra ráéreztem a gáz és kuplung megfelelő összhangjára, így már nem pörögtek ki a kerekek és elértem az 50 km/h sebességet.
A legutolsó feladat a vizes műgyanta pálya emelkedőjének kb. a közepéről elindulás volt. Az előző körökben begyakorolt megfelelő gáz és kuplung adagolások itt már sokat segítettek, így hibátlanul abszolváltam a feladatot.

 

Sokat gondolkodtam már a tréning előtt is, hogy miért éri meg ennek a cégnek ingyen tréningeket kínálni. A tréning után egyértelművé vált számomra, hogy az ilyen tréningen részt venni csak kóstoló, egyfajta emlékeztető saját magunknak, hogy mindig a fizika győz. Ahhoz, hogy ezeket a mozdulatokat úgy megtanulja egy átlagos képességű vezető, hogy minden körülmények között magabiztosan tudja uralni az autóját, legalább 4-5 alkalom lenne szükséges. Erre pedig az ingyenes tréning nélkül én sem jöttem volna rá.
Egy ideális világban a B kategóriás oktatás kötelező része lehetne legalább ez a bázis tréning, a való világban pedig mindenkinek a saját felelősségére és az anyagi helyzetére van bízva, bővíti-e ismereteit és vezetési készségeit.