Ford Kuga Vignale 2.5 l PHEV 225 LE FW

  Már egy ideje divatba jöttek, s láthatóan továbbra is fénykorukat élik a városi terepjárók. A magasabb építés, a jó kilátás, a tágas utas- és csomagtér vonzóvá is teszi őket. A fenntarthatóság jegyében pedig a gyártók törekednek környezetkímélőbb technológiák alkalmazására, a hatékonyság fokozására. A márciusban tesztelt Ford Kuga 2,5 literes Plug-in Hybrid is ebbe a kategóriába tartozott.

 Megjelenés, külső dizájn

Ránézésre csodásan csillog a ráeső napfényben a White Platinum prémium metálfényezés. Energikus megjelenésű, méreteivel tekintélyt parancsol. Hossza 4624 mm, szélessége tükrökkel 2147 mm, magassága 1690 mm is lehet. Tengelytávja 2710 mm. A dizájnerek modern hatásúvá tették a klasszikus, korábbról már ismert külsőt. Hűtőmaszkja méretes, lámpái nyújtott formájúak. Első lámpái (menetfény, tompított, távolsági, ködfényszóró) LED-technológiásak, vakításmentes reflektorvezérléssel. Hátul nagyobb lámpatestek találhatók a mai trendhez képest, kellően magasra is helyezve, a könnyebb láthatóság végett.

 Hátsó lámpák 

Oldalról az ablakait króm keret futja körbe. Magas építéséhez robosztus küszöb is tartozik. Szükséges is a masszív váz az 1769 kg-os saját tömeghez. Forgalmi engedély szerinti együttes tömege pedig 2320 kg lehet. A stabilitását és a jó tapadást a karosszériához méretezett kerekei biztosítják: 225/60R18 gumitól 245/45R20-as abroncsokig változhatnak. Tesztautóm ez utóbbival volt ellátva, persze könnyűfém felnikkel. Mini acél pótkereke 165/70R17-es mankókerék. De van, rendelhető! Nem defektjavító készletet kapott.

 Belső tér

Belső terét a Fordokra jellemző stílus uralja. Általában puha, de helyenként újszerűen érdes, jó minőségű anyagokat használtak. Az ülései emberbarátiak, a vezetőülése pl. 12 irányban állítható. A motor indításakor előremozog a korábbi beállítás szerint (memóriás), leállításkor eltávolodik a kormánytól a könnyebb kiszálláshoz. Felülete lukacsos, ami jobban szellőzik, kevésbé izzad bele a vezető, illetve az utas(ok). A kormány állítási lehetőségeivel pedig még jobban egyénre szabható a sofőr munkatere.

 Vezető munkatere

 Rengeteg funkció a kormányról kezelhető. Egységes Ford műszerfallal látták el, melyben digitális műszeregység kapott helyet.

 Műszerfal 

 Központi érintőképernyője középre tekint, ráeső napfényben láthatóak rajta az ottmaradt ujjlenyomataink. Menürendszere angol volt, többszintű. Viszonylag hamar megjegyezhető elrendezéssel, tartalommal. Kétzónás digitális klímájával majdnem függetlenül működtethető a szellőztetés és fűtés a vezető és az utas részén. A középkonzolon van a vezeték nélküli töltésnek hely. A kesztyűtartó és az ajtózsebek, valamint a középső kartámasz alatti rekesz elegendő rakodóhelyet biztosít.

A helykínálat elöl és hátul egyaránt kiemelkedő, tágas a beltér.

 Helykínálat hátul 

Ezt optikailag tovább fokozza a nyitható napfénytető, ami még feljebb emeli a szabadság érzését bennünk. Hátsó ülésén a középen helyet foglaló személynek a lábtér nem kedvező. Azonban a két szélén van ülésfűtés, s még itt is van mobileszköz-csatlakozó. A csomagtér 408 litertől indul, de a hátsó ülés 40-60% arányban is dönthető, maximum pedig 1423 l-ig növelhető. A hagyományos hajtásokhoz képest kisebb: az elektromos rendszer helyigényéből fakadóan, pl. akkupakk.

 Hajtás

A tudomány, technika, technológia már az előző évszázadban az alternatív hajtások felé fordult a környezetterhelés csökkentésére. A Toyota mindig is élen járt ebben. Számos, a hibrid hajtással és tüzelőanyagcellával kapcsolatos szabadalmát szabadon hozzáférhetővé tette 2019-ben. A Ford Kuga is az erőátviteli rendszerét a Toyotától vette, de mérnökei „testre szabták”: nagyobb akkuval felerősítették a japánok öntöltő rendszerét és létrehozták a PHEV hajtást.

 Motortér 

 Belsőégésű motorja egy 2,5 literes (2488 cm3), Atkinson-ciklus szerint működő, négyhengeres szívó benzinmotor, 112 kW-os teljesítménnyel. Elektromotorjával kiegészítve pedig 165 kW maximális teljesítményre képes. Ez a 225 együttes lóerő határozott gyorsulást tesz lehetővé. Mivel az elektromotor egyformán adja le a teljesítményt, ezért folyamatosan biztosítja számunkra a nyomatékot, vele akár egy elszámított helyzetből való kimenekülés lehetőségét is. Ebben a négykerék-hajtás további segítségünkre tud lenni. A 14,4 kWh kapacitású akkumulátorával kb. 50 km tisztán elektromos hatótávra képes.

Főleg városi sebességnél az elektromos közlekedés preferált, de nagyobb tempónál is szinergiában dolgozik a benzinmotorral és hatékonyan csökkenti a fogyasztást, kitűnő programozással ügyesen használja az elektromotort. Elektromos üzeme során – főleg kis tempónál – megvan egy „idegen”, a hibridekre jellemző, számomra enyhén kellemetlen hang. Ez elsődlegesen hátramenetnél figyelemfelkeltő.

A műszerfalon ugyan az elektromos hatótávra mutathat 0 km megtehető távolságot, még sincs az akku teljesen lemerült állapotban. Az így látszatra lemerült akkuval jól lehet hibrid módban használni: jó néhány kilométer elektromos hatótávot nyerhetünk. A benzin/ elektromos üzemmódok közti váltást csak a tapasztalt fülűeknek súgja meg a jármű, meglepően simán zajlik a be-, illetve kikapcsolás, az átállás. Nagyon jól eltalált a hozzárendelt e-CVT fokozatmentes automata váltó.

 Felszereltség

Rengeteg vezetéstámogató és biztonsági rendszer kérhető, megszokottan eltérő csomagokban; tesztautóm a Vignale változattal rendelkezett. Kiemelek pár funkciót. A Ford Co-Pilot 360 a fejlett műszaki megoldásokat kínálja: adaptív tempomat, táblafelismerő, holttérfigyelő

 Holttérfigyelő 

vagy éppen a sávtartó, ami 64 km/h felett aktív, s kormányrásegítéssel sávközépre tereli az autót határozottan, de nem drasztikusan. Szükséges a kormányzási izomtónus, nem túl lágy a kormány, kell kis erő hozzá.

A keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszere hangjelzéssel adja tudtunkra a veszélyt. Panorámakamerája egy nagy látószögű kamera, amely a központi kijelzőre három részre bontott osztott képet ad: figyelmeztet járműre, kerékpárosra, gyalogosra egyaránt. Tolatókamerája virtuális vonalakkal adja meg a jármű közeljövőben várható pozícióját. A segédvonalai zöld, sárga és piros színűek a jármű mögött mintegy 1,5 m; 0,8 m és 0,3 m távolságokat jeleznek.

 Tolatókamera képe 

 Első kamerája pedig 10 km/h-s sebességig ad képet.

  Első kamerakép 

 Az autó kapott Head-up Display-t, amire a vezető állítja be a látni kívánt információkat. Fontos róla tudni, hogy tovább fokozták a biztonságot a Fordnál, mert polarizált fényszűrős napszemüveggel is látható. (Ez nem minden márkánál van így.) Az éjszakai időszakban is szélesebb területet láthatunk be az adaptív fényszóróvezérlő rendszerével, ami a kanyarokat is megvilágítja. Speciális kameratechnológiával figyeli a jármű előtti útszakaszt, és annak megfelelően módosítja a fényszóró beállításokat. Az aktív ki-beparkolást segítő automatikával pedig sem a kormányt, sem a pedálokat nem kell kezelni. A kérhető kereszteződés asszisztens (Intersection Assist) első kamera és radar segítségével figyeli a párhuzamos sávokban szemből érkezőket és elemzi nyomvonalukat. Ütközésveszély észlelésekor aktiválja a fékeket.

 Vezetés

Lehetőség adódott, hogy kategóriás tanpályán, közúton és zárt pályán egyaránt megtapasztalhassam a jármű tulajdonságait.

Az ajtóélek és a mellettes parkoló járművek védelmére egy élvédő műanyag emelkedik ki az ajtóból annak nyitásakor, illetve húzódik vissza csukáskor (mint egy kígyónyelv). Az ajtó csukott állapotában pedig rejtett helyen található. Ötletes megoldás.

 Élvédő 

 Magas építéséből fakadóan a beszálláskor figyelni kell, mert elakadhat a lábunk a küszöbben, ha nem emeljük meg eléggé.

Az üléspozíció magas, bár ennél az autónál sem látjuk a jármű elejét. Az előre kitekintés minőségét a szélvédő dőlésszöge meghatározza, a vezető testmagasságának függvényében. Egyre több járműnél jellemző az első ablak fűtőszállal való ellátása. Egyes autóknál láthatatlan (csak jelentős fókuszálással észrevehető), másoknál minden erőfeszítés nélkül látható. Sőt, akár ráeső napfényben vagy éjjel a közvilágítás lámpái, illetve a szemből érkező forgalom fényszórói miatt visszavillan, szétszórják a fényt a fűtőszálak, ami zavarhatja a vezetőt. Úgy csillog, mint megannyi apró csillag. Belső visszapillantó tükre átlagos nagyságú, nem alulméretezett, éjszaka fényre sötétedő. Külső tükrei kifejezetten elegendően nagy felületűek, jó hátralátást biztosítanak. Külső szélükön a holttérfigyelő ikonja és LED-je található, emiatt nem osztott (aszférikus).

Bőr kormánya kellemes tapintású, nem izzad rá az ember keze. Kezeléséhez szükséges némi izomtónus, elfordítási szöge pedig valamivel 1 és 1/4 fordulat, úgy 460°. A menetmódokat egy elektronikus forgókapcsolóval állíthatjuk: P, R, N, D. Ennek közepén van egy „L” feliratú nyomógomb, amivel az energia-visszatáplálás szabályozható. Ezen túlmenően különféle üzemmódok kapcsolhatók: normál, eco, sport, csúszós és havas/ homokos viszonyokhoz. Ez utóbbinál automatikusan kikapcsolja a menetstabilizátort, illetve annak ASR funkcióját.

Kuga Tanpálya 

Az elindulás nagyon könnyed a fokozatmentes e-CVT váltóval. Megállást követően kúszik a jármű, de van Autohold funkció, s így nem kell a féket tartani pl. piros lámpánál. A kis sebességű manőverezéseknél – pl. szlalom – a kormányrásegítés több, az irányítás felemelő élmény. A szlalom feladatot odafigyelve kell végigcsinálni, mert közel vannak a kerülendő akadályok, a szenzorok jelezhetnek, csakúgy, mint a parkolásoknál, vagy éppen az Y-fordulásnál. Tolatáskor többet kell a tükrökre hagyatkozni, a hátrafordulás az SUV-jelleg miatt nem ad elegendő információt a biztonságos manőverezéshez. A kamera képe lehetne élesebb, s meg kell tanulni, hogy a központi kijelzőn megjelenő segédvonalakat mihez igazították a programozáskor: a jármű kerekeihez, oldalaihoz, vagy más támponthoz. Ezek főleg az oldaltávolság és a befutott nyomvonal tekintetében csaphatnak be minket; azaz csak tájékoztató jellegűek. Kizárólag zárt pályán megtapasztalhattam, hogy nincs lekorlátozva a hátramenet, tud az autó 50 km/h feletti sebességgel is tolatni.

 A városban dinamikusan lehet vele mozogni, a parkolások során viszont óvatosan kell manőverezni. Nagy geometriai méretei miatt a kijelölt parkolóhelyeket nagyon kitölti, a merőlegest és a párhuzamost egyaránt.

  Kitölti a parkolóhelyet 

 Folyamatos haladás során a többszintű menürendszerében az érintőképernyőn viszont ne matassunk, mert figyelemelterelő és balesetveszélyes.

Lakott területen kívül élvezetes volt a kanyargós hegyvidéki utakon hajtani. Futóműve kissé feszes, rugózása kemény, mégsem pattog az útegyenetlenségeknél, jó a tompítás, lengéscsillapítás. A kanyarstabilitás 90 km/h-ig megfelelő – persze nem sportautó –, felette viszont érezhető némi instabilitás irányába tolódás. Még autópályán is – elvileg lemerült akkuval – haladtam hibrid, illetve elektromos módban is. A menetpedált sík úton 130 km/h-ra beállítva, s ezt a pozíciót megtartva, az M1-es Budapest – Tatabánya közti emelkedőin 115 és 100 km/h közé lassult vissza. Természetesen megpróbáltam a 130-as tempó tartását is, amit gond nélkül teljesített, megemelkedett pillanatnyi fogyasztás mellett.

Kuga: Közút

 A zárt pálya műgyantás felszínein előbb hozható csúszási határhelyzetbe egy jármű, mint jól tapadó aszfalton. Ilyenkor jól lehet tesztelni az autók megcsúszási nemét, a vezetéstámogatók működését, beavatkozási határaikat, illetve működési tartományaikat. A Kuga hátul található akkupakkja miatt oda eltolódik a súlypont, így hajlamosabb a túlkormányzottságra. Aszfalton főleg 90 km/h felett, azonban drasztikusabb kormányzással az eleje is megcsúsztatható. A prémium gumik segítenek úton tartani a járművet, de egy határon túl a menetstabilizáló bekapcsol, s mintegy 8-10 km/h-val elmért sebességtöbbletről meg tudja fogni a járművet az elektronika. Még határhelyzeti körülmények közt is precízen irányítható a jármű. Élmény vele autózni. Egyre jobbak a gyártók által kínált elektronikai rendszerek.

 Ford Kuga B+K

Különleges körülményként esőben vezettem. Nekem a szélvédő fűtőszálairól zavaróan szétszóródott a fény. Az éjszakai közlekedésben az automatikus fényváltás segíti a vezetőt, az előre beláthatóság jelentős. Érzetre már-már reflektornak hatott a tompított fényszóró világítása, de nem jeleztek vakítást a szemből érkezők.

Tesztautóm forgalmijába még vontathatósági értékek is kerültek: fékezett, ráfutófékkel 1500kg, fék nélkül, fékezetlen 750 kg tömegekkel.

Katalógus szerinti fogyasztása 6,5 l/100 km. Az egy hét tesztutam során 1110,4 km-t tettem meg, s 54,31 l benzinnel tankoltam meg. Otthon hálózatról töltés 16A-ről történt. Teljes feltöltés után az elektromosan megtehető legnagyobb kijelzett hatótáv 74 km volt, máskor 51, 52, 57 km-eket jelzett.

 Töltési információk 

 Műszerfala alapján 576,4 km-t elektromos hajtással közlekedtem. A fogyasztást határozottan emeli a zárt pályán történő autózás, ahol pl. intenzív gyorsításokat, majd vészfékezést hajtunk végre, s az energia-visszatermelés ilyenkor kis hatásfokú.

 Zöld rendszáma több városban ingyen parkolást és adókedvezményt jelent. Listaára felszereltségtől és a beépített motortól függően 12,99 milliótól indul: 1,5 l EcoBoost 150 LE-s motorral, hatfokozatú manuális váltóval; s majdnem 17 milliós autót is összeállíthatunk, sőt, a 19,76 millió magas ár is elérhető. A gyártói garancia is többféle: kezdve a 2 év vagy 30 ezer km-től, a 2+3 év/ 150 ezer km-en át akár a 2+3+3 év/ 160 ezer km-ig; egyes esetekben alapszolgáltatásként, más esetekben megvásárolhatóan.

 A piacon persze megtalálhatók a vetélytársak is: Opel Grandland plug-in hybrid, Peugeot 3008 HYBRID4, Mitsubishi Eclipse Cross, Toyota RAV4 Plug-in, Volvo XC40 Recharge PHEV.

 Amennyiben hazánkban is differenciálódik a tanulók igénye a prémium kategóriás autókkal való oktatás felé, akkor az SUV-k közt egy nagyon jól kezelhető járműben van lehetőségünk tanítani, a jelölteknek pedig tanulni az autózás fortélyait.

 Pataki Melinda

Segédanyagok:

https://autopult.hu/tesztek/ford-kuga-phev-teszt-2022-csabito-stabilitas.html

https://www.ford.hu/ – letölthető dokumentumok: katalógus, gépkönyv, árlista