A figyelem fejlesztése a vezetésben
Egy közlekedésszakmai rendezvénysorozat részeként hallgattuk meg Zerkovitz Dávid közlekedéspszichológus előadását Tatán. Az előadás tematikája kitért a figyelem szerepére, tartósságára, megosztására a járművezetés során, és szó került a fejlesztési lehetőségeiről is, mindezt gyakorlati szemmel.
A figyelem jellemzője a terjedelme, ami azt jelenti, hogy egy adott pillanatban 7±2 dolgot tudunk befogni, feldolgozni. Aktív fejlesztése 20-23 éves korig történik. További jellemzője a tartóssága, ami megmutatja, hogy mennyi ideig tudjuk a figyelmünket egy dologra irányítani. Ezt számos tényező befolyásolja: mennyire monoton az inger, milyen az érdeklődésünk, vagy éppen az éberségi szintünk. A figyelem megosztottsága is egy fontos jellemző. Ez arról tájékoztat, hogy egyszerre hány dologra tudunk párhuzamosan figyelni. A figyelmi kapacitásunk az aktuális állapotunktól nagyban függ.
Az agy alapjaiban nem változott mintegy 38 ezer év óta, de ami számottevően megváltozott az, ahogyan használjuk. Az, hogy mennyire jól tudnak az agy részei kapcsolódni, az az idegsejtek közötti kapcsolatok számáról függ. Ez meghatározza az észlelés minőségét.
A figyelem ösztönösen vándorol arra, ami leginkább érdekli az egyént, illetve arra, ami stresszkeltő. A figyelem tudatosan is irányítható. S hogy hova irányítja az illető, az elsődlegesen személyiséghez kötődő tényező. Ösztönösen a vizuális fókusz segítségével balról jobbra mérjük fel a teret, így a balról jobbra mozgást is jobban érzékeljük, mint az ellenirányút. A tekintetvezetés irányítja a figyelmet: azaz a rossz tekintetstratégia gyenge helyzetértelmezést eredményez.
A figyelmet csoportosíthatjuk a befektetett energia, az erőfeszítésünk alapján. Ekkor kétfajta figyelmet különíthetünk el.
1. Szándékos (akaratlagos) figyelem, ami mentális erőfeszítést, energiabefektetést igényel.
2. Spontán (akaratlan) figyelem, amikor önkéntelenül, erőfeszítés nélkül egy megjelenő ingerre irányul a figyelem: pl. szokatlan, erős inger, mozgó tárgy, vagy éppen belső szükséglet.
Emellett önkényes válogatással, más szempontok alapján is csoportosíthatjuk a figyelem fajtáit. Lássunk itt párat! Ezek a figyelem jellemzőihez köthetőek.
1. Szelektív figyelem
Egy olyan agyi képesség, amellyel a sok inger közül képesek vagyunk kiválasztani a legfontosabbakat, és azokra koncentrálni, miközben a háttérben zajló, jelentéktelen, mellékes információkat kiszűrjük. Így elkerüljük a túlterhelést és a lényeges információk elvesztését. Ez egyfajta válogatás az ingerek között, „szűrés”, ami lehetővé teszi, hogy az észlelésünk éles legyen a kiválasztott ingerekre. Egy reflektorfényhez hasonlóan, ami csak a fénykörben lévő dolgokat világítja meg. A folyamat lehet tudatos (akaratlagos) és automatikus is. Kulcsfontosságú a hatékony feladatvégzéshez, esetünkben a járművezetéshez. A vele járó koncentráció azonban hosszú távon fárasztó. A fókuszálással az észlelésünk egy szűkebb ingerkörre fokozott hatékonysággal összpontosul. A szelektív figyelem elengedhetetlen a tanuláshoz, munkához és a mindennapi élethez. Segít a döntéshozatalban és a feladatok hatékony elvégzésében.
A járművezetés tapasztalati képzése során a tanuló megtanulja, hogyan kell ezt a mentális modellt felépíteni: mire figyel, mit szelektál. A folyton változó környezethez való alkalmazkodáshoz mindig használni kell; az aktuális bemenő információk alapján át kell építeni. Ez az alkalmazkodás.
Amikor a szervezet fárad, a koncentráció csökken, az újabb és újabb információk feldolgozása, illetve a szelektálás zavart szenved, a gondolkodás szétesik. Nyúlik a reakcióidő, mert a fáradás, fáradtság hatására a legmagasabb szintű agyi funkciók bomlanak le először. Növekszik a baleseti kockázat. Minden vezetőnek észre kell(ene) tudni venni saját magán ezt a romló állapotot. Ilyenkor már túl is vagyunk a veszély előszobáján.
A szelektív figyelmünk a tudatos tekintetvezetés állapotában segítségünkre van a forgalmi szituációkhoz igazodó helyes viselkedési minta kiválasztásában, továbbá a veszélyhelyzetek korai felismerésében.
2. Tartós figyelem (vigilancia)
A figyelmi állapot hosszú ideig történő fenntartását takarja. Az a képesség, hogy egy feladatra összpontosítva tudunk sokáig maradni, közben figyelmen kívül hagyva a zavaró tényezőket. Aktív energiabefektetéssel képesek vagyunk az éberségünket fenntartani, még monoton, ismétlődő helyzetekben is, de gyorsan változó körülmények között is. Ez biztosítja a koncentrációt. Az összpontosításkor egy előre meghatározott dologra fókuszálunk. A tartós figyelem képessége fejleszthető optimális nehézségi szintű feladatokkal, célzott, adekvát motivációkkal és megfelelő időközönként beiktatott, ideális hosszúságú szünetekkel. A tartós figyelem a tanulás alapja. A járművezetés során is szükségünk van rá, hiszen hosszan tartó éberséggel tudunk eljutni A-ból B-be. Jelentősen próbára tesszük hivatásos sofőrként, vagy éppen éjszaka közlekedve.
3. Megosztott figyelem (multitasking)
Képesség több feladat egyidejű végzésére. Egyszerre próbálunk figyelni több ingerre. Látszólag hatékonyabbnak tűnik a feladatok párhuzamos végrehajtása, de valójában teljesítményromlás jön létre. Nincs valódi multitasking. A figyelem ilyenkor nem fókuszált, szétoszlik az összpontosítás a feladatok között, csökken a hatékonysága, növekszik a hibázás lehetősége, esélye. Az agy valamelyest képes a figyelem átirányítására a különböző feladatok közt, de azok összetettségétől függően csökken a hatékonyság. Ha megközelítőleg azonos, nagyon hasonló feladatokat kell menedzselni, akkor erős köztük az interferencia, sokkal nagyobb a hibázási esély. A folyamatvégzés során sérül a sorrendiség (szerialitás).
Rögtön elvonja a vezetésről a figyelmünket a telefoncsörgés, és megosztja azt. Csak egy másodpercre nézünk rá: 50 km/h-val haladva máris vakon vezettünk 14 métert. Ennél még veszélyesebb az sms olvasása. Amikor 3 másodpercet az utat, 2 mp-et a telefont, majd megint 3 mp-re megint az utat nézzük, akkor van egy átállási idő, ún. pufferidő. Azaz nem 3, 2, 3 másodperceket foglalkozunk az adott dologgal, hiszen egyrészt a szemnek van egy adaptációs periódusa (közel-távol nézés: akkomodáció – szemlencse domborúságának változása). Másrészt az agy kilép a mentális modellből: a közlekedési külvilágtól eltérő ingerforrásra. A váltási pufferidő alkalmanként akár 0,8 sec. is lehet, annak függvényében, hogy a két eltérő inger (itt a környezet látványa és a telefoncsörgés/ olvasott tartalom) mennyire interferálnak.
A légiközlekedésben végeztek szemkövetés (eyetracking) kísérleteket, hogy a pilóta mennyi idő alatt veszi át/ vissza az irányítást a robotpilótától. Ez átlagosan 4-8 másodpercnek bizonyult. Ennyi idő alatt kapcsol át az agy passzív állapotból aktívba, átvenni az irányítást.
A hivatásos közúti járművezetőknél is – de bárkinél is igazán hosszú távú, monoton vezetés (pl. autópályás közlekedés) közben/ után – hosszabb idő újra visszaállni a figyelem többirányú megosztására. A tempomattal való haladás során is javasolt a műszerfal pásztázása és a tükrök figyelése.
A figyelem megosztásának képessége korlátozottan, de fejleszthető.
Az autóvezetés tipikusan megosztott figyelmet igénylő tevékenység. Tanulása során a kezelőszervek használata: mozgásösszerendezés; a járműből kinézve a statikus környezet feldolgozása: közúti jelzések, tereptárgyak viszonylagos térbeli és időbeli helye, helyzete a mozgó autónkhoz képest. Ennek tetejében még a többi haladó közlekedési partner, mint dinamikus környezeti elemek.
Már vezetői engedély birtokában, amikor bizonyos tevékenységek automatizálódtak (pl. járműkezelés), akkor a tágabb életünk is belép a járműbe. Az idegen helyre eljutáshoz a navigáció kezelése, az utasokkal történő kommunikáció, netán a telefonhasználat menet közben. A telefonálás szintén figyelemelterelő hatású, az alkoholos befolyásoltság különböző szintjeihez hasonló. Amikor a beszélgetés érzelmeket generál, az nagymértékben csökkenti a figyelmi szintet. Még semleges témájú beszélgetés során is a vizuális agykéregben (okcipitális lebeny) emlékek aktiválódnak, amik kiszorítják, elfoglalják az aktuális környezet vizuális ingereit. E folyamatok nem csak a kézben tartott telefonhasználat esetén, hanem a kihangosítóval vagy headset-tel történő beszélgetés során is lejátszódnak.
A sikeres járművezetéshez, illetve annak megtanulásához elengedhetetlen a prioritások felállítása. Tehát nem minden inger, illetve nem minden feladat egyformán fontos. Az oktatónak egyik fő feladata a „fókuszmenedzsment” tanítása: mit engedek be a figyelembe, és mit zárok ki (ingerszelekció). Az ember legfőbb érzékszerve a szem. A közlekedési információk minimum 85%-át a látással szerezzük. Ez egyben azt is jelenti, hogy a figyelem irányításánál a vizuális ingereknek kell elsőbbsége legyen, akár az auditív (hallási), akár a kognitív (gondolkodási: beszélgetés, rádió) ingerekkel szemben.
Az információfelvételt követően történik a forgalmi helyzet értelmezése, a korábban tanultakkal való összevetése. Ez a mérlegelés. Ezt követi a lehetőségek közül a szituációhoz leginkább illő megoldás kiválasztása, a döntés. És majd csak ezután jön a cselekvés.
Nem csak az információknak van prioritási sorrendje, hanem a cselekvéseknek is. Mindig a jármű technikai kezelése a legfontosabb, hogy uralmunk alatt tudjuk tartani az autót.
Az autóvezetés tanulásában jelenleg a Z generációs korosztály reprezentált jellemzően, de hamarosan érkeznek a képzésbe az Alpha generáció tagjai is. Ezek a korosztályok már digitális környezetben nőttek fel, a gyorsan változó ingerekhez szoktak: rövid videók, multitasking, gamifikáció. Az információfeldolgozásuk felszínes, jellemzőjük a rövidebb figyelmi ív, a vizuális ingerek preferenciája és a magas ingeréhség. Megosztott figyelmük jobb, mint a korábbi generációké, de a felszíni információgyűjtés miatt kevésbé tanulják meg a feladatok közti priorizálást, valamint a fókuszálást. A vezetés tanulása során így nehezebben különítik el a releváns ingereket a zavaróaktól. Motiváltak, ha élményeket kapnak, önállóan tevékenykedhetnek, próbálhatnak feladatokat megoldani, továbbá a játékos tanulási helyzetekben érzik igazán jól magukat.
A nemek között is vannak különbségek. A nők gyakran jobbak a vizuális észlelésben és a figyelemmegosztásban, de döntési bizonytalanságuk nagyobb. Ezzel ellentétben a férfiak gyorsabban hoznak döntést, de kevésbé észlelik a rejtett veszélyeket.
A nagy kategóriák esetében nagyobb a felelősség is, hiszen súlyosabb következményekkel járhat a figyelmetlenség, a hibázás. Tehergépkocsiknál – a B kategóriához képest – hosszabb a jármű és sokkal nagyobb a holttér. Az autóbuszvezetőknél az utasokkal való törődés elvonhatja a figyelmet a közlekedési helyzetekről. Előfordulhatnak váratlan megállások is, pl. utas rosszulléte miatt. A járműszerelvények esetén fokozottan szükséges a megosztott figyelem, pl. tolatáskor, vagy szűk fordulók alkalmával. Jelentősebb szerepű a térbeli figyelem irányítása: mikor mit nézünk. Mondhatni: néha nézünk előre is (nyomeltérés kanyarodáskor, kaszálás, pótkocsi ostorozása).
Különleges helyzetűek a megkülönböztető jelzésekkel közlekedő járművek vezetői. Nekik a gyors helyzetfelismerés alapkövetelmény. Biztonságos közlekedésükhöz ki kell tudniuk zárni a magas stresszt, de legalább hatékonyan kell csökkenteni. Létkérdés, az életben maradás záloga az éberség fenntartása hosszú útvonalakon is.
4. Váltakozó figyelem
Más néven figyelemváltás. Az a kognitív folyamat, amely során az egyén gyorsan, dinamikusan változtatja a fókuszát különböző ingerek, információk, feladatok között. Figyelme ugrál egyik dologról a másikra – akár több feladat közt is –, majd vissza. Ezt a fajta figyelmet a mai információdús élet megköveteli, segít rugalmasan alkalmazkodni a változó körülményekhez. A túl sok váltás nagyon megterhelő, a folyton kialakuló pufferhatások miatt hatékonyságcsökkenés lép fel, a túlzott energiafelhasználás révén pedig kimeríti az agyat, illetve a szervezetet. A különböző feladatok közötti gyors átváltás rövid távon lehet előnyös, de hosszú távon nem az. Az ugráló figyelemmel a tanuló, vagy a vezető nem tud megfelelő ideig, megfelelő mélységben koncentrálni.
Eddig különböző figyelemfajtákról és azok jellemzőiről került szó. Nézzünk valós közlekedési helyzetekben egy-egy szituációt! Abban milyen típusú figyelem szükséges. Milyen lehetséges hibázás történhet? Továbbá hogyan előzhető meg? (katt)
Figyelemfajták valós közlekedési helyzetekben
I. A nem valós környezetben történő alkalmazáskor különféle technikai berendezéseket, eszközöket hívhatunk segítségül, amik által többször ismételhetőek a feladatok teljesen azonos körülmények között.
1. A mindennapokban való használatból a tudatos járművezetésben is alkalmazható a mindfulness (tudatos jelenlét). Éber figyelemmel szándékosan a jelen pillanatra irányítva a figyelmet, gondolatokat, érzéseket sokkal fókuszáltabban és mélyebben tudunk megélni helyzeteket. Fokozódik általa a koncentráció. Alapvető gyakorlatai: a légzésfigyelés (Végy egy mély levegőt!); a testpásztázás (Koncentrálj a bal lábad helyzetére, mozgására – kuplungkezelés); érzékszervi tudatosság (Hallgasd a gumiabroncs/ motor, stb … hangját!); a gondolatok megfigyelése (Mi a terv pl. az elindulás kivitelezéséhez/ a jobbra bekanyarodáshoz/ a balra előre merőleges parkoláshoz?).
2. Az auditoros figyelmi teszteknél többféle hangjelzés közül csak bizonyosra kell reagálni. Szelektálni kell. Ilyen játék magnóval, PC-vel vagy mobil telefonnal lejátszható anyagokkal, file-okkal végezhető.
3. A priorizálásra alkalmas, ha felvázolt forgalmi helyzetekben több ingert fontossági sorrendbe kell rakni. Ez alkalmas a szerialitás (sorrendiség) fejlesztésére is. Konkrét példaként: telezöldes kereszteződésnél jobbra kanyarodáskor egyszerre megszólal a telefonunk, gyalogos készül lelépni a járdáról, az oktató további lassítást kér és a mögöttes autó ránk dudál.
4. Videós forgalmi helyzet elemzésével előre rögzített szituációk teendőit lehet tudatosan, lépésenként végigbeszélni nyugodt körülmények között. Játékos gyakorlat lehet a „Találd meg a hibát!” a forgalmi helyzetben. Ez lehet akár valaki közlekedőpartner által elkövetett baki elemzése korábban felvett videó anyagból. De az előrelátás tanítására is alkalmasak lehetnek ilyen rövidfilmek. Egy ponton megállítva a videót, feltenni a kérdést: „Szerinted mi fog történni?”, „Mi van akkor, ha …”, „Mire számítunk a látottak alapján?”
5. A szimulátoros gyakorlatok használhatók a jármű technikai kezelésének megtanítására: kormánykezelés, pedálhasználat; de a bonyolult forgalmi helyzetek biztonságos, ismételhető megoldására is. A sok információ fokozott figyelemelterelést okoz, illetve egyben biztosít is. Alkalmas továbbá veszélyhelyzetek kipróbálására, megoldásuk begyakorlására. Például váratlan akadály észlelésekor a vészfékezés tanítására, vagy éppen a megfelelő kormányzás kivitelezésére.
Ilyenkor kontrollált körülmények közt van a tanuló, így a hibázás kevésbé lesz stresszforrás. A stresszhelyzetekben alapműködésünk, hogy az egyén menekül, vagy blokkol, vagy megoldást keres. A blokkolók többsége nem, vagy csak nagyon kismértékben fejleszthető. Ha félünk, és blokkol az agy, hibázni fog. Régen nem hagyták hibázni a tanulókat, hiszen nem álltak még rendelkezésre a szimulációs eszközök, s csak valós környezetben volt lehetőség a gyakorlásra. S köztudott: a közlekedés veszélyes üzem.
6. Van mód pl. mobil telefonnal azonos helyszínen készített fotók rövid idejű megfigyelését követő összehasonlítására: „Mi változott?”
II. A valós környezetben való gyakorláskor az ismétlés során nem feltétlenül tudjuk teljesen azonos körülmények közt újra megoldani a feladatot.
1. A valós környezetben történő gyakorlás során is előfordul, hogy ugyanarra a helyszínre később újra elautózva próbálunk gyakorolni egy dolgot. Például enyhén lejtős védett utcából jobbra kis ívben jelentősebb lejtőre/ emelkedőre való bekanyarodást: tempó, illetve pedálhasználat. Előfordul, hogy nem azonos módon kell megoldani a szituációt. Mondjuk az egyik esetben van áthaladó gyalogos, a következőben nincs; vagy a szűk helyre, ahova érkezünk, egyszer jön az alárendelt útról a nagy emelkedőn másik jármű, máskor pedig nem. A tanulónak fel kell fedezni a különbségeket, és annak alapján módosítani az érkezési/ haladási sebességet és a pedálhasználatot. Ezzel már át is tértünk a valós környezetben való gyakorlásra, fejlesztésre.
2. Minden embernek, tanulónak megvan a saját működési ritmusa: kinek gyorsabb, kinek lassabb. A közlekedésnek is mindig van egy aktuális lüktetése, áramlása. Ebbe kell bekapcsolódni, ehhez kell alkalmazkodni, hiszen a többiekkel együtt mozogva jóval kisebb az esély, hogy konfliktusba kerülünk a sebességkülönbség miatt. A homogén sebességgel való autózás mindig biztonságosabb. A tanulókat általában noszogatni kell a forgalom ritmusának felvételére. Ki kell lépnie a komfortzónájából és nem a saját tempója szerint haladni, hanem az oktató által diktált szerint. Ez az időalapú feladatváltás. Összetettebb lesz a tanulónak a feladat, ha a forgalom ritmusa dinamikusan változik, gyorsul-lassul; pl. egy csúcsforgalomban, lámpaváltásokhoz is igazodva. Egy kezdővel már korábbi tanulási fázisban is gyakorolható, gyakoroltatható a ritmusváltás, pl. lakott területen, azon kívül, illetve autópályán haladással kombinálva.
3. Van lehetőség figyelemeltereléses gyakorlatok végeztetésére is. Amikor a technikai kezelés nagyrészt automatizálódott, akkor ismét rutinpályára vagy nagyon gyér forgalmú útra vinni a tanulót és megkérni, hogy menet közben használja kézben tartva a mobiltelefonját. Megtapasztaltatható, hogy mennyit romlik a járműirányítási tevékenységünk a figyelemelterelés hatására.
4. Rendszeresen használjuk a gyakorlati képzés során a szituatív véleményezést, amikor a tanuló elmondja, hogy mit lát.
5. A megosztott figyelem további fejlődését segíti az oktató által beiktatott figyelemelterelés is, pl. beszélgetés, kérdések: kezdetben a vezetéshez, adott szituációhoz kapcsolódó, majd teljesen független témákban.
6. A napi gyakorlás zárásaként elengedhetetlen a reflexiós idő beiktatása, a tanulói önértékelés.
A járművezető-képzés során az oktatónak nagyon fontos szerepe van a tudatos figyelemfókusz váltásának segítésében. A különböző, kezdetben csak elsődleges, aztán később a másodlagos információkra történő figyelemfelhívással irányítja az oktató a tanuló információfelvételét, tekintetét, gondolkodását. Ezzel segíti a prioritás és a sorrendiség meghatározásában és a mentális modell kialakításában.
Amikor hiba csúszik a tevékenységi láncba, folyamatba, akkor is azonnali visszajelzést ad a tanulónak. Félreállva, magasabb fejlettségi fokon pedig akár menet közben ezeket meg kell beszélni. Tudjuk, hogy mi történt? A tanuló építse fel utólag a mentális modellt! Volt-e valami furcsa, küszöb alatti inger? Tudatosítsuk! Ilyenkor, amikor azonos időben több inger éri a tanulót, oktatóként adjunk visszajelzést róluk, hogy mit hagyott figyelmen kívül helyesen vagy hibásan. Amikor az oktató által mesterségesen zavaró vizuális és/ vagy akusztikus ingerek szándékos bevitelével fejlesztjük a szelektálást, priorizálást, akkor azok későbbi elemzésére szükség van, vissza kell csatolni a feladat megoldásáról a tanulónak.
Útravalóként a tanulónak egyéb tréningmódszereket, ötleteket javasolhat az oktató, hogy amikor már vezetői engedéllyel önállóan közlekedik, hogyan tudja saját magát továbbfejleszteni. Hiszen a forgalmi vizsga teljesítése nem cél az autóvezetés során, hanem csupán egy állomás. Ami feljogosít az egyéni további gyakorlásra, tanulásra.
Az alábbi technikákat oktatóként, saját magunk is használhatjuk.
Valós helyzetekben önminitorozást végezve: rendszeres önellenőrzésként magunkat megkérdezve: „Milyen volt az utolsó 5 perc vezetésünk?” ; „Volt-e kihagyás?”; „Elkalandozott-e a figyelmünk?”.
Másik lehetőség a dual tasking: vezetés közben egyszerű mentális feladatok végrehajtása: előre vagy visszafelé számolás azonos vagy különböző intervallumokkal, pl. hármasával, hetesével; egyre növekvő/ csökkenő számközökkel. Ez utóbbira példa: 1, 3, 7, 13, 21, 31, … az intervallum itt kettesével növekszik
(2, 4, 6, 8, 10, …). De végrehajthatunk térképen (az autó központi kijelzőjén Magyarország térképén) egyszerű útvonaltervezést is vezetés közben. Vigyázat! Figyelemelterelő, figyelemmegosztó feladat! Legfeljebb gyér forgalom esetén hajtsunk végre ilyeneket!
A járművezető oktató módszereinek tárháza szerteágazó, kimeríthetetlen; nincs univerzális megoldás. Azonban kiemelkedő fontosságú a tanulóközpontú oktatás elve, az adaptív visszajelzés és a rugalmas oktatói attitűd.
Az oktatónak egyszerre kell pedagógusnak/ andragógusnak, pszichológusnak és „digitális tolmács”-nak lennie. Itt láthatunk különféle kihívásokat és megoldási irányokat.
Kihívások és megoldási irányok
Használjunk gamifikációs elemeket: legyenek célkitűzések, teljesítendő szintek, visszajelzések a tanulás, gyakorlás folyamán; pl. „tisztán vezetett szakaszok” pontozása.
A vizuális demonstrációk magas hatékonyságúak: rövid, célzott TikTok-stílusú tanulóvideók, amik kockázatfelismerést, a veszély előszobáját mutatják be.
Az interaktív oktatás megvalósítható kérdés-felelet módszerrel, párhuzamos szituációelemzéssel, mentális térképezéssel, továbbá kvíz alapú ismétlésekkel.
Végső keretet ad az oktatói munkának a reflexiós idő beiktatása. A tanuló önmagára irányított figyelmét kifejezetten segíti, amikor a vezetési gyakorlat végén önértékelést kell végeznie. Nem csupán a közlekedési tevékenységére vonatkozóan, hanem a figyelmi működésére is: „Mire kellett volna jobban figyelnem?”
Szólni kell még pár szót a gépjárművezetés oktatás jövőjéről 10-20 éves távlatban. Az automatizáció új tanulási tartalmakat és szerepeket generál, alakít ki.
Az automatizált járművek (SAE Level 2-3 rendszerek) megjelenése megváltoztatja a vezető szerepét. A figyelem fenntartása és a gyors reaktivitás még fontosabbá válik a „passzív vezetési szituációk”-ban, a felügyeleti vezetésben. A tanítási tartalmak egyre inkább megváltoznak, új oktatási modulokra lesz szükség: felügyeleti vezetés, technológiával való interakció, figyelem visszanyerése vészhelyzetben. Kiemelkedő jelentőségűvé válik a környezet- és társadalomtudatos oktatás, pl. defenzív, ökotudatos vezetés. Várható a fenntarthatósági modulok beépülése is, pl. energiatakarékos gyorsítási technikák, vagy forgalmi torlódás megelőzése tudatos figyelemmel.
A tanítandó tartalom, és a tanítás módja, mikéntje, módszerei is folyamatosan változnak, fejlődnek, alkalmazkodnak mind a lehetőségekhez, mind az igényekhez. Ebben a gyors változásban önfejlesztéssel, nyitottsággal, rugalmassággal tudunk versenyképesek maradni, kiszolgálni az újabb generációkat a közlekedésben.
Zerkovitz Dávid előadása, írásos prezentációja és a saját jegyzetek alapján
A téli vezetésről...
Automatikus sebességváltóval
Annak idején, még a lapelőd Autóvezető idején sokat beszéltünk a preventív taktika fontosságáról, aminek lényege a téli vezetésben is az előrelátás, a megelőzés. A téli vezetés prevenciója, hogyan lehet leghamarabb felismerni a csúszós úttestet, hogyan lehet biztonságosan kanyarodni. Melyek a téli, csúszós utakon való fékezés biztonságtechnikai szempontjai, különös tekintettel az automatikus váltóval felszerelt járművekre.
Tudjuk, már a nedves utakon is sok problémát okoz a vezetés, de a hó, jég, a fagyos hőmérséklet tovább nehezíti a helyzeteket, megérthető, miért tartják a telet a legveszélyesebb évszaknak.
Black Ice = Fekete jég
Hogyan lehet megtudni, hogy a havas útfelület alatt jég van?
Ehhez röntgenszemre lenne szükség.
Hogyan lehet időben felismerni, hogy (mínusz hőmérsékletek esetén) az út csak nedves, vagy épp a fekete jég van rajta? Az amerikaiak pl. a „fekete jég” jelenségét ugyanúgy írják le, ahogy ezt magam is megtapasztaltam már több alkalommal. Szinte láthatatlan az emberi szem számára és gyakran csak nedves vagy újonnan aszfaltozott útnak tűnik. Akkor is kialakulhat, ha nem esik eső vagy hó. A napközben megolvadt hó újra megfagyhat, és vékony jégréteget képezhet, ami az egyik legravaszabb útviszony a gyanútlan sofőrök számára.
A World Meteorological Organization (Világ Meteorológiai Szervezet) definíciója a jégcsúszásról a következő: „Vékony jégréteg a friss víztesten, amely átlátszósága miatt sötétnek tűnik, bár a jég egyáltalán nem fekete, csak a vékony jégrétegen keresztül látszik az aszfalt színe”
A kutatók azért tartják veszélyesnek a jégcsúszást, mert nagyon nehéz előre felismerni. Csökkenthetnénk a veszélyt, ha találnánk egy jó módszert, amellyel a jégréteget „diagnosztizálni” lehetne anélkül, hogy ez bárkit is veszélybe sodorna.
Néhány szakember a jégfelület felismeréséhez hajmeresztő tanácsot is ad. „Ha az út szabad, egyszerűen próbáljon meg fékezni, így gyorsan felismeri, mennyire csúszós az út.” Elég gyorsan.
Saját tapasztalatom alapján megerősíthetem az álomfejtő könyvek legrosszabb jóslatát. Egyszer, amikor csúszós úton haladtam, és nem tudtam, hogy az út befagyott (mivel az előző szakaszok csak nedvesek voltak, a kereszteződés előtt kezdtem fékezni. A fizika úgy válaszolt, hogy leütött: az autó hirtelen irányíthatatlanná vált, megcsúszott és egy pirulett után éppen a két autó között landoltam a szemközti járdaszegélyen. Hihetetlen „szerencsére” van szükség ahhoz, hogy egy ilyen hajmeresztő „produkciót” sértetlenül éljünk túl. Csodával határos módon senki sem volt a kereszteződésben, sem autó, sem gyalogos. Talán ez a „valódi történet” is elég ahhoz, hogy mindenkit lebeszéljek arról, hogy fékezéssel „fedezze fel” a jeges utat.
Az amerikaiak ilyenkor a „seat-of-the-pants feel” kifejezést alkalmazzák, ami az érzésen alapuló előre jelzési módszerét jelenti. A versenyzők körében e kifejezésnek a német változata is elterjedt, nevezetesen a popo-meter.
A popométer pedig a versenyző fenekét jelenti, amikor az némi információt ad a jármű viselkedéséről, a pálya állapotáról. A kifejezés tréfásan használt összetett, köznyelvi szó, a „popo” (fenék), és a méter összetételéből áll. Ezt a kifejezést a motorosok, versenykerékpárosok és a bobosok is használják. A szó használatával a technika helyett vagy mellett itt a szubjektív vezetési élményt hangsúlyozzák. A testmozgások saját észlelésének tudományos neve propriocepció (a latin proprus „saját” és recipere „felvenni” szavakból), amely a helyzet, illetve az egyes testrészek egymáshoz viszonyulásának, pozíciójának észlelését jelenti.
Még egy másik jobb, de még mindig nem teljesen megbízható tanácsot is adnak: „Ha az utak nedvesek vagy vizesek, figyelje az előtte haladó járművet, ha nincsenek nyomok, vagy a kerekek nem fröccsennek a víztől, akkor valószínűleg jég van, és akkor nem csak vizes az út.” Furcsa választ adnak arra a kérdésre is: hogyan lehet megállapítani, hogy éppen „fekete jég” van az úton? „A legjobb módszer – mondja a tanácsadó – hogy indulás előtt megpróbálunk gyalogosan végigmenni a járdán. Ha ok nélkül elesünk, fenékre esünk, akkor „fekete jég” van az úton. Aha! Ők is ragaszkodnak a popométerhez!
De még mindig nem vagyunk megmentve! Sőt, már a „post festum”: after the fact; too late vagyunk, - és elestünk. Inkább meg kellene előznünk ezt a helyzetet! Ha tehát útközben fekete jégre bukkanunk, akkor meg kell állnunk, ki kell szállnunk? De éppen ez a problémánk. Hogyan is?
Ezért inkább én most „a fejemre támaszkodnék” és mindenki fejéhez fordulok. Tapasztalatainkat, intelligenciánkat és a kreativitásunkat kell felhasználnunk, hogy ezt a nehéz helyzetet leküzdhessük, és jobb, ha nem csak a fenekünkre hagyatkozunk.
„A közlekedésbiztonságot a maximális biztonság érdekében kell meghatározni, és nem a maximális valószínűség érdekében az optimális körülmények között!”
A tapasztalat. Megint egy példával jövök. Amikor egyszer az olajcsíkot húzó tartálykocsi után haladtam, és meg akartam előzni (kb. 100 km/h-val), nagyon megijedtem, mert nem tudtam sávot váltani, a kormány nem reagált vissza semmit. Először műszaki hibára gondoltam, a kormány teljesen meghibásodott. Az új autónál? A családom is ott volt, kisgyermekeim a hátsó ülésen aludtak. Kétségbeesetten próbáltam csökkenteni a sebességet. Szerencsére mindezt óvatosan tettem, csak „levettem a lábam a gázról” és „érzékenyen” vezettem. Amikor elértem a 30 km/h sebességet, újra „megkaptam” a kormányt. Amikor újra gázt adtam, 80 km/h-nál ismét nem tudtam használni a kormányt. Megint lassítottam, és 30 km/h-nál ismét „visszatért” a kormányhatás. Rájöttem, a magasabb sebességtartományokban a kormány nem csak „könnyűvé” vált, hanem egyáltalán nem lehetett vele kormányozni, mintha az teljesen kikapcsolt volna. Ha csökkentjük a sebességet, a kormánykerék ismét „ellenállást” fejt ki. A sebességet úgy kell csökkenteni, hogy a kormánykerék ismét érezhető és használható erővel „működésbe” lépjen, hogy az autó ismét kormányozhatóvá váljon. A tapadás a súrlódási ellenállás vagy az erőátvitel mértékét írja le a jármű gumiabroncsa és az útfelület között. Lényegében ez a hajtó- és fék erőket, valamint a kanyarodás során fellépő oldalirányú erőket jelenti.
Az út tapadási viszonyai befolyásolják a közlekedés biztonságát. A száraz útfelületek mindegyike viszonylag magas tapadási értékekkel rendelkezik. Nedves vagy jeges útfelület esetén a tapadási értékek a haladási sebességtől és a felület textúrájától függően jelentősen csökkennek. Az útfelület tapadását több, különböző tényező befolyásolja:
• A vízréteg vastagsága az útfelületen (aquaplaning)
• Az útburkolat érdessége,
• A gumiabroncsok állapota és tulajdonságai,
• A haladási sebesség (!)
Prof. Dr. Ing. E. h. Böhringer a következő adatokat találta: „A csúszási együtthatók értékei a sebességgel csökkennek: 60 km/h sebességnél kb. 0,35 és 0,48 közé, 80 km/h sebességnél kb. 0,28 és 0,41 közé, majd a mérési értékek nedves úttesten még tovább csökkennek: 60 km/h sebességnél körülbelül 0,33 értékre, 80 km/h sebességnél körülbelül 0,26 értékre.
A jégre fagyott úton a maximális tapadás körülbelül 0,1 ... 0,15.”
Azt mondják, semmi baj nem történhet, ha tudjuk, hogy éppen mekkora a talaj súrlódási együtthatója. És hogyan lehet ezt megtudni? Sokszor bizony ez a „kérdések kérdése”! Cliff Richard 1964-es, híres dalának címe: „This is the question of all questions” Sokaknak vezetéstechnikai ismétlés lehet ez, de a télen vezetőknek bibliai dörgés. Csúszós úton a nagyobb sebességnél nincs oldalirányú vezetés! Ezért lehet a kormányt ellenállás nélkül mozgatni. Ráadásul nem ajánlatos a kormányt nagyobb szögben elfordítani, mert akkor már nem lehet tudni, hogy a kerekek hogyan állnak. Ha az autó hirtelen újra száraz úttestre kerül, akár fel is borulhat.
A megmentő módszer lehet:
A jégre fagyott úton a kormány finom mozgatásával lehet ellenőrizni a tapadást! Ha a kormánykerék kifogástalan állapotban van, akkor legfeljebb egy centiméterrel lehet jobbra-balra mozgatni. Száraz úton még kis mozgással (vagy akár mozgás nélkül) is érezhető a tapadás. Tapasztalattal, tapasztalással elérhető, hogy a kormánykerék mozgatása nélkül is meg lehet állapítani az ellenállás mértékét.
A kerekek tapadásának biztonságos ellenőrzése:
Érzékenyen hatni a kormányra anélkül, hogy elmozdítanánk. Ha mérhető erőt érzünk, akkor a kerekek ellenállása megfelelő. Ha nem érezzük az ellenállást, akkor a kormányt csak egy kicsit mozgathatjuk ide-oda, mindig visszatérve az eredeti helyzetébe. Ha nem érezzük az ellenállást, azt jelenti, hogy az autónk csúszós úton halad. De nem szabad a kormányt az eredeti helyzetéből elmozdítanunk. Csak egy nagyon kis mozdulat megengedett, hogy érezhessük, hogy nincs ellenállás. Érdemes ezt a kormánykerékkel száraz úton is gyakorolni. Fagyos időben és nedves út esetén mindig ellenőrizzük a kormánykerék ellenállását: „Bízz, - de azért ellenőrizz!”.
Az automatikus sebességváltók próbatételei hóban
Egyes automatikus sebességváltók speciális „hó” üzemmóddal is rendelkeznek. Ez úgy módosítja a sebességváltó beállításait, hogy növeli a tapadást csúszós felületeken. Ellenőrizze a jármű kézikönyvét, rendelkezik-e ilyen funkcióval és hogyan lehet aktiválni. Ha a jármű megcsúszik, őrizze meg nyugalmát. Ha van tér, kormányozzon a csúszás irányába, kerülje a hirtelen gázadást vagy fékezést. Hagyja, hogy a jármű magától lassuljon, és próbálja meg óvatosan, újra visszanyerni az irányítást.
Ha elakad a hóban, ne pörgesse a kerekeket, csak ront a helyzeten. Próbáljon óvatosan előre-hátra, hogy lengő mozgást hozzon létre.
A téli körülmények között többször végezzen rövid ellenőrzést, hogy a gumiabroncsok nem sérültek-e? Nincs-e hócsomó a jármű alatt, figyeljen a szokatlan zajokra a jármű viselkedésének változásaira.
Az elektromos autók
A legtöbb elektromos autó egyénileg beállítható rekuperációs opciókkal rendelkezik (rekuperation jelentése: visszanyerni). Ez azt jelenti, hogy kiválaszthatjuk, milyen erősségű fékezést alkalmazzon, amikor pl. (gázpedál nélkül) az elektromos motor generátorrá alakul, és áramot termel. A rekuperáció beállítása gyártónként eltérő. Ez a választókarral, a kormánykeréken a menüben is elvégezhető, a funkció az ACC-vel is összekapcsolható.
A mosóalagútban üresjáratban az (N) fokozatot kell választani, a kéziféket nem szabad behúzni. Hogy a kormányzár se kapcsoljon be, ajánlatos rajta hagyni a gyújtást. Egyes járművek képernyőmenüjében mosóalagút-beállítás is található.
Automatikus sebességváltós autót vontatni?
Különösen az elektromos autók esetében technikai károk keletkezhetnek, feltétlenül vegye figyelembe az autógyártó használati utasítását. A legjobb megoldás a szállítás, az autómentőre felhúzás.
Az amerikaiak szerint az automatikus járművek téli vezetése egészen más tészta. Normál gumiabroncsokkal igazi „kalandok „élhetők át a tapadás folyamatos elvesztésével. Csak téli gumiabroncsokkal, hólánccal, rendkívül óvatosan közlekedni. Az USA több államában minden évszakban kötelező a hólánc. Már az autópályákon táblák jelzik, hogy hóláncra van szükség. Pl. a California Highway Patrol folyamatosan igazoltat, és ha nincs lánc megbüntet. Általában egy mérföld távolság van a "Lánc szükséges" tábla és az ellenőrzőpont között. Coloradoban még szigorúbb lánc- és vontatási törvények vannak, különösen a hegyvidéki területeken. A zord időjárás miatt, minden haszongépjármű-vezetőnek hóláncot kell vinnie szeptember 1-től május 31-ig. Néhány további államban is kötelező Nevada, Oregon, Utah, Wyoming és Washington. Kevés olyan állam létezik, ahol nem kötelező és nem büntetnek, ha nincs a fedélzeten a hólánc.
Emelkedőn felfelé vagy lejtőn lefelé haladva mindenképpen válasszon alacsonyabb fokozatot az állandó sebesség fenntartásához és a fokozatváltás elkerülése érdekében.
Az elsőkerék-meghajtású járművek általában jobban teljesítenek hóban, az első kerekekre nehezedő megnövekedett súly nagyobb tapadást biztosít. Ha hátsókerék-meghajtás van megfontolandó hátul a súly növelése a tapadás javítása érdekében.
Télen kerülje a sebességtartó automatika (tempomat) használatát, előfordulhat, hogy nem pontosan reagál a tapadásvesztésre. A hóval borított utak drasztikusan megnövelik a féktávolságot, mindig tartson legalább 7–9 másodperces időközt, használja a világító berendezéseket, kapcsolja be a tompított fényszórókat.
Ha az automatikus sebességváltó D, 1 és 2 vezetési móddal rendelkezik, a hóban vagy jégen történő vezetéshez a "2" beállítás ajánlott. Vezessen száraz talpú cipőben, ez jobb tapadást biztosít pedálon, csökkentve a megcsúszás kockázatát.
Ne feledje: A téli vezetés különleges óvatosságot, türelmet és gyakorlást igényel. Egyetlen sofőr sem akar elakadni a hóban. A hordozható hólapát felbecsülhetetlen érték, hogy kiszabadítsa autóját a hótorlaszból.
Jégkaparó és jégkefe, elakadásnál tapadást segítő szőnyegek, vontatókötél, felbecsülhetetlen érték lehet vészhelyzetekben. Bár vontató lenne az ideális megoldás, de néha a segítség túl messze van. Autómentő készlet, indítókábelek, elakadásjelző háromszögek, ragasztószalag, figyelmeztető jelzőfények. Elsősegélycsomag.
Az amerikaiak a legjobb téli autónak a Subaru Outback típust tartják, ez áll a lista élén. A hóban való vezetéshez egészen kiváló, kompakt SUV-ként tartják számon. Átlagon felüli a biztonsági felszereltsége, különösen alkalmas a kihívást jelentő körülmények közötti vezetésre. Az Subaru Outback sávtartó asszisztense automatikus, LED-es távolsági fényszórókat és ütközés-figyelmeztető rendszert is kínál, jelzi a vezetőnek a hóban fellépő váratlan helyzeteket. Alvázmagassága is tiszteletre méltó 18,4 cm (7,25 hüvelyk), lenyűgöző az 5 csillagos minősítése, ára megfizethető (Amerikában !) - 27 145 dollártól kezdődik.
Ennyit tehát a téli vezetésről, a német és amerikai jótanácsokból. Végül ne felejtsem, -nem szabad vastag bundában, pufajka-szerű kabátban vezetni, mert nem engedi a biztonsági övet oda szorulni, ütközéskor veszélyes ütést mérhet a testre.
Maradj egészséges és vezess óvatosan
Dr. Gáti György
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/ausstattung-technik-zubehoer/ausstattung/automatik-fahren/
https://www.operating-leasing.at/fahren-mit-automatikgetriebe-im-winter/
https://en.wikipedia.org/wiki/Black_ice)
http://www.br.de/nachrichten/winter-einbruch-bayern-102.html
https://www.motorverso.com/driving-an-automatic-in-the-snow/
https://en.wikipedia.org/wiki/Black_ice)
https://www.giga-tires.com/blog/winter-tire-laws-a-comprehensive-guide/
Generációs konfliktusok a közlekedésben
Pódiumbeszélgetés
Dr. Major Róbert
A beszélgető partnerek
Egymáshoz kapcsolódó, mégis szerteágazó témák megvitatására került sor. Elsőként a különböző generációk eltérő közlekedési szokásai kerültek szóba. Manapság egyre nagyobb figyelmet kapnak az egymást követő generációk, így azok jellemzőivel indult a diskurzus. A használatos felosztásban „Veteránok” az 1945-ig születettek, „Baby boomerek” az 1946-1964 közöttiek, „X” generációnak hívjuk az 1965-1980 köztieket, „Y” generáció az 1981-1995 közt napvilágot látottak csoportja, a „Z” generáció tagjai 1996-2010 közt születtek, míg az „Alfa” generációnak tekintjük a 2010 után született embereket. Korábban egy emberöltő több évet foglalt magában, mint ma egy generáció. Vannak szakemberek, akik azt mondják, hogy az azonos generációhoz tartozás nem feltétlenül a születési évtől függ, nem ahhoz kell kötni, hanem inkább az ember attitűdje, habitusa, beállítódásai, s ezáltal viselkedésbeli azonosságai, illetve különbözőségei alapján határozható meg. Az egyes generációknak vannak közös, általános tulajdonságai, hiszen az adott korosztály meghatározott kulturális, gazdasági környezetben növekedett fel, ami megszabja az alapbeállítódásait is.
Napjainkban a digitalizáció rohamos, robbanásszerű fejlődésen megy keresztül, aminek az előkészítésében a Baby boomerek már aktívan részt vettek. A sokféleség növekedésével a lehetőségek egyre szélesebbek; növekszik a szabadságfok. Az adat- és információrobbanás következtében az egyes egyén egyre kevésbé képes befogadni, befogni, átlátni a szakterületét. Egyrészt nagyfokú specializáció felé lépünk, másrészt a határterületeken lévő ismereteket csupán jóval felszínesebben dolgozzuk fel. Ebből fakadhat az a meglátás is, hogy a korábbi generációk magabiztosabbnak mutatkoznak.
Az egyre gyorsuló világban az emberek szeretnének lépést tartani a változásokkal. Az 1946-64 közt születettek fiatal korában a motorizáció rohamos terjedésével egy autóközpontú gondolkodás alakult ki, ahol a vidéki élet, a termelés, valamint az áruk eljuttatása gyorsabbá vált. Az X generációnál már vegyes közlekedési módok jelennek meg. Az urbanizálódással a tömegközlekedés mellett a kerékpározás megjelenik az Y generáció tagjainál. Az 1996-2010 közötti években születettek pedig a digitalizációba növekedtek bele, számukra természetes a megosztott közlekedés használata, a fenntarthatóság szellemében. Az Alfa generáció feladata pedig a jövő közlekedési szokásainak megalapozása.
A fiatalok egyre gyorsabb egyéni haladási eszközöket szeretnének, ahol függetlenek lehetnek, de a kortársakkal töltött idő fontos számukra, ezért is gyakran használják az autómegosztó szolgáltatásokat.
Az eddigiekből is látható, hogy számottevő különbségek vannak az emberek között az életkor függvényében. Ezek az eltérések nem elsődlegesen a generációk különbözőségei, hiszen akár 50-80 évvel korábban is, ha megvizsgáltuk volna a fiatalokat és az idősebbeket, öregeket, akkor is hasonló eltéréseket tapasztaltunk volna. Mindig is a változásokhoz való alkalmazkodás a fiatalabbaknak könnyebb, hiszen rugalmasabb, plasztikusabb az idegrendszerük. A fiataloknak gyorsabb az információfelvétele és -feldolgozása, hiszen jobbak az érzékszerveik. Jellemzően felszínesebb egy helyzetről való tájékozódásuk: nem találják szükségesnek több idő és energia befektetését, hiszen egyrészt jobban megbíznak a saját képességeikben, másrészt – életkorból fakadóan – kevesebb az élettapasztalatuk, a negatív események eddigi előfordulása. Így kevésbé komplexen, szerteágazóan látnak helyzeteket, továbbá rövidebb térbeli és időbeli előrelátással bírnak. A megosztott figyelmük azonban jobb, többféle csatornán tudnak információt felvenni akár ugyanarról a dologról, de sokszor egymástól független eseményekről. Ezáltal nem alakulnak ki mély emléknyomok, hamar szelektálódnak, törlődnek – akár fontos – információk is.
A fiatalok szabálykövetése rugalmasabb, kevésbé követik a konvenciókat is. A közlekedési szabályok betartása azonban azért létkérdés, mert az idősebbeknek nehezebb és hosszabb idő dinamikusan idomulni a roppant gyorsan változó helyzetekhez. A korosabbaknál nagyobb számban fordul elő, hogy az aktív figyelem gyengébb, a lassabb feldolgozás miatt később vesznek észre közlekedési információkat. Náluk a rutin valamelyest kompenzálhatja, ellensúlyozhatja a több tapasztalat révén a nagyobb reakcióidőt. Azonban a folyamatos változás, valamint a technológiai fejlődés miatt csak rutinból, rutinszerűen közlekedni életveszélyes.
A figyelemre visszatérve elmondható, hogy a fiatalok esetében fluktuál, vibrál a figyelem, ugrál egyik dologról a másikra. A fiatalok úgymond pontszerűen szedik össze, gyűjtik az információt, nem folyamatosan. A sok, és sokszor rendezetlen információ rendezése nem történik meg. Érzelmi alapon kiválasztanak egy számukra érdekesnek tűnő információt, s annak feldolgozásához, megéléséhez máris keresik a következő élményt: szenzoros élménykeresők. Ezért is van, hogy a fiatalok könnyebben választják a mikromobilitási eszközöket. Ezekkel villanásszerűen jelennek meg, s tűnnek el. Úgy haladnak, hogy láthatatlanná válnak a többi közlekedőnek. Ez rémisztő másoknak.
Létezik olyan is, amikor a fiatal nem észleli az idős(ebb) embert. Ez fakadhat pszichés beállítódásból is. Már a 80-90-es évek kutatásai során kimutatták, hogy azok a fiatalok, nem veszik észre az öregeket, akik a saját családjukban nincsenek jó kapcsolatban velük.
Ahogy telik az idő, közben – a világ fejlődésével – változások következnek be; a közlekedési szokásokban is. Ennek okai szerteágazók.
Lássunk párat itt! Egyik ok lehet az urbanizáció. A városi életmód térnyerése befolyásolja, átalakítja a szokásokat.
Másik ok lehet a növekvő igény a fenntartható mobilitásra; ez a környezettudatosság.
Befolyásolnak bennünket gazdasági tényezők is: az üzemanyagárak és a parkolási díjak változásai is.
S nem utolsó sorban a technológiai fejlődés hatására is változtatunk a közlekedési szokásainkon. Könnyebbé, egyszerűbbé tudják tenni a közlekedésünket az okostelefonok és applikációk.
Térjünk is át a technológia és a közlekedés kapcsolatára, összefüggéseire! A gyaloglás, mint közlekedési mód egyidős az emberrel. A ló háziasítása mintegy 4000 évvel ezelőtt történt. A római birodalomban építettek először utakat és vízvezetéket, mint szállítórendszert. Az ipari forradalommal, a gőzgéppel megteremtődött az emberek nagyobb számú együttes, közös eljutása, eljuttatása távolabbi helyekre is: megindult a tömegközlekedés. Az egyéni rövid távú eljutást a kerékpározás biztosította. A motorizáció rohamos fejlődésével az autózás robbanásszerűen teret nyert. Az emberiség energiaigénye ugrásszerűen növekedett, amihez újabb forrásokat használtunk, használunk: szén, olaj, gáz, atomenergia, víz, szél, Nap, hidrogén, különféle bio-üzemanyagok és egyéb megújuló energiaforrások.
A rohamos fejlődés, változás szükségessé tette a közlekedés szabályozását is. A kialakított regulákkal is hatunk a közlekedőkre, a felnövekvő generációkra. Pl. a 250.000/1929. BM rendelet, a „közlekedési kódex” a gyalogosoknak kötelező járdahasználatot írt elő, az úttesten áthaladni csak a kereszteződésekben és a kijelölt helyeken szabadott. Ez lényegében a gyalogosok kitiltását jelentette a közterületek 60-80%-áról.
A mindennapokban pedig megjelennek a mindenféle közlekedési eszközök. A járműgyártás is törekszik az egyéni igények kielégítésére, ezért széles spektrumban kínálnak járműveket. Vannak, akik rugalmasan tudnak választani a felkínált lehetőségek közül, de vannak, olyan emberek is, akiknek nincs igazán választásuk egy eszköz beszerzésével kapcsolatban.
Napjainkban nagyon égető kérdés az elektromos rollerek közlekedési szabályainak meghatározása. Mellette – a jobb észlelhetőség miatt – igényként merül fel, hogy hangja legyen ennek az eszköznek.
Minden korban általános, hogy változnak, fejlődnek az eszközeink, így a közlekedés eszközei is. A változásokat a járművezetésben az idősebbek lassabban, nehezebben követik, kevesebbet ismernek a technikai berendezésekből. A fiatalabbakkal, továbbá a tapasztaltabb járművezetőkkel (pl. hivatásos sofőrök) könnyebb megismertetni a korszerűbb berendezéseket, könnyebb velük foglalkozni, tanítani. Az idősebbeknek nehezebb változtatni a szokásaikon, több a nem megfelelő, netán rossz beidegződés is. Gyakrabban mondják, hogy például a vezetéstámogató rendszereket ki kell kapcsolni. Ez nem igaz. Az elektronika nem fáradt, nem telefonál menet közben. A fizikai paraméterek alapján működik. Amikor csak kis mértékben mérte el a vezető a helyzetet, akkor hatékonyan tudnak segíteni.
A technológia van segítségünkre pl. az éberségfigyelő rendszernél is. Eltérő módokon „következtet” a rendszer az ember fáradására, fáradtságára. Pl. a kormánymozdulatok finomsága romlik, vagy éppen a szemmozgás lelassul. De létezik az EEG-hullámokkal történő irányítás is: a gondolatvezérelt eszköz (pl. Slot car).
Amikor a sofőr menet közben mobilozik, elolvas egy üzenetet, az 3-5 másodperc. Az 50 km/h-s sebességgel haladó jármű 1 sec. alatt 14 m utat tesz meg. Mire az üzenetet elolvasta a vezető, addigra 42-70 m-re haladt a járművel, vakon. Ugyanez 130 km/h-s tempónál: 1 sec, alatt 36 m-t fut be az autó. A telefont nézve ebben az esetben 108-180 m-rel van előbbre a közlekedő úgy, hogy semmi információja nem keletkezett a közlekedési környezetéről. A figyelem máshol járt.
A közlekedésben a figyelmetlenség számottevően hátráltató tényező. A szabályok általában megadják azt a területet, ahol egy adott közlekedő az általa használt eszközzel haladhat. Ha csupán oda nem figyelésből az illető térhasználata eltér az előre meghatározott résztől, az feltűnő, furcsa, s akár veszélyes is lehet mások számára is. Ezek konfliktusforrások lehetnek. A pódiumbeszélgetésben ezekről is szó került, mint téma. Íme, pár gondolat hozzá.
Az eltérő igények figyelembe vétele számottevően csökkenteni tudja a súrlódások létrejöttét. 2010. január 1-től – a környezetbarát és egészségesebb, hatékony egyéni közlekedés érdekében a KRESZ-ben [17.§(3)] engedélyezték az egyirányú forgalmú úton a kerékpárosoknak a haladási iránnyal szemben való közlekedést, ha kiegészítő tábla lehetővé teszi. Az ilyen utcák az autóközlekedés számára egyirányúak, mert fizikailag nem fér el két autó biztonságosan egymás mellett, vagy esetleg az egyik forgalmi sávból várakozóhelyeket csináltak. Az ilyen utcákban már amúgy is eleve kicsi a haladási sebesség.
Már a pódiumbeszélgetést megelőző regisztráció után kitölthettünk egy kérdőívet a témával kapcsolatban. Most idézem ennek három kérdését és válaszlehetőségeit.
1. „Ön szerint létezik generációk közötti konfliktus a közlekedésben?
-Igen, gyakran tapasztalok generációs konfliktusokat a közlekedésben.
-Igen, előfordulnak ilyen konfliktusok, de nem jellemzően.
-Ritkán észlelek ilyen jellegű különbségeket vagy feszültségeket.
-Nem, a közlekedésben inkább egyéni, nem generációs különbségek léteznek.
-Nem tudom megítélni./ Nincs elegendő tapasztalatom ezzel kapcsolatban.”
2. „Tapasztalatai szerint van-e összefüggés az okoseszközök használata, az állandó online jelenlét és a közlekedési konfliktusok vagy balesetek gyakorisága között?
- Igen, erős összefüggést tapasztalok – gyakran ez a balesetek vagy konfliktusok oka.
-Van összefüggés, bár nem ez a leggyakoribb kiváltó ok.
-Ritkán okoz problémát, de előfordul.
-Nem tapasztalok érdemi összefüggést.
-Nem tudom megítélni./ Nincs erre vonatkozó tapasztalatom.”
3. „Ha van olyan konkrét tapasztalata, megfigyelése vagy véleménye, amit szívesen megosztana a generációk közötti közlekedési különbségekkel, konfliktusokkal, oktatási kihívásokkal kapcsolatban, kérem, írja le az alábbi mezőbe – vagy küldje el a … e-mail címre.”
Erre a nyíltvégű kérdésre az alábbiak érkeztek:
„Figyelem megosztás hiánya, motiváció hiánya, cselekedetei következményeinek belátásának hiánya”
„Z generáció térlátása nulla, kizárólag monitor látással gondolkodik: pl jelzőtáblák észlelése abszolút kizárt náluk, csak előre lát, veszély fogalma nem létezik, könnyen fárad, koncentráció max. 30 perc, szabály ismerete kritikán aluli.”
„Az értő figyelem minden embert megnyit, érzelmileg megközelíthetővé tesz.”
„Szerintem a szabálykövetés vagy nem követés nem életkor függő, hanem személyiség.”
„Nem általános, amit kollégák tapasztalnak, szerencsére nem minden fiatal "butul". Otthonról amit hoz.... Vannak jó példák, ügyes 35 órás Tanulók. Ez vidék, nem Bp.”
Az empátia fejleszthető, tanulható szerepcserés tréningekkel, társadalmi programok segítségével. A generációk egymás közötti megértéséhez párbeszéd és közös események szükségesek.
Természetes, hogy a társas együttélés konfliktusokkal is tarkított. Azonban törekednünk kell a minél kisebb súrlódások kialakítására. Hosszabb távon így tudjuk segíteni a kiegyensúlyozott, biztonságos életet. A közlekedésben is. Ez felelősséggel jár. Az életkor előrehaladásával különböző szerepeket „vállalunk”, választunk. Ilyen pl. a szülőség. Ha valaki gyereket vállal, jellemzően csökken a kockázatvállalása, lecsökkenti vagy felhagy a veszélyesebb tevékenységekkel. Más mintákat kezd követni. Az új tevékenységekben, szituációkban – mivel nincs még megtapasztalásunk – bizonytalanok vagyunk. Követjük a másik, már – vélt vagy valós – tapasztalattal rendelkező személyt. Akár jó, akár rossz az ő példája.
A fenntarthatóság segítésére többféle irányú megoldás lehetséges: serkenteni a telekocsis közlekedést; P+R parkolókban tegyék le az emberek az autóikat és közösségi közlekedést használjanak; segíteni a kisebb emissziójú járműpark kialakítását – akár a közösségi közlekedésben, akár egyéni szinten. Külföldön pl. olyan forgalmi sávok kialakítását és fenntartását teszik meg, amiket a minimum 2 fővel közlekedő autósok használhatnak.
Álljon itt egy hatékony külföldi példa a közlekedésbiztonság javítására! Oktatással. Már több évtizedes gondolat és egyre inkább gyakorlattá válik az élethosszig tartó tanulás: LLL: Lifelong Learning. Manapság kiegészítették és kiszélesítették ezt a fogalmat a Lifewide Learning kifejezéssel: nem csak időbeli hosszban, hanem széles spektrumban kell tanulni.
Biztonsági piramis
A következtetés: oktatással, magasabb tudásszinttel, nagyobb felelősség kialakításával, érzelmi elfogadással igenis konfliktusmentesebb az élet és a közlekedés. A biztonságos közlekedésre nevelést, a szabálykövetés kialakítását már kisgyermek korban a családban, az iskolában, majd a járművezető-képzésben erősíteni kell. A fiatalok felkészítésében segítségünkre lehetnek a szimulátorok, különféle pszichológiai oktatások, valós helyzetek (pl. balesetek) elemzései tanulságokkal –innovatív képzések formájában.
Szabálykövetés
A látottak alapján indokolt és szükséges a 18-25 éves korosztály célzott képzése, szemléletformálása.
A közlekedési kultúra az általános kultúra része. A rohamos változásokkal számottevően változik a munkával eltöltött idő milyensége, vele együtt a szabadidő mennyisége és felhasználásának módja is.
Az 1930-as években a család, az iskola és a barátok töltötték ki az egyéni szabadidő több, mint 60%-át, mellette kb. 10-10 %-os részarányban a szomszédság, a templom és az éttermek, bárok voltak reprezentálva még.
Nagyjából 25 évvel később a barátokkal töltötték az emberek az idejük majdnem 25%-át, csökkent a család és az iskola szerepe.
A 80-as évek elején már megjelent az online időtöltés, a családban és a vallási közösségekben eltöltött idő részaránya tovább csökkent.
2005-re már az online időtöltés 10% fölé lép, megelőzve a családot.
Már 2013-ra az online szabadidő 25,98%-os, a családi csupán 8,37%-nyi. Az online időtöltés ugrásszerű növekedése döbbenetes, 2018-ban 40,86%, 2023-ban 60,36%. Ezzel párhuzamosan sajnálatos módon a minőségi kultúrát közvetítő helyek látogatása, látogatottsága drasztikusan zuhant. Egy 2020-as kutatásban bemutatták a 15-29 éves korosztály milyen helyeket milyen százalékos arányban nem látogat egyáltalán: opera 88%, hangverseny 85%, art mozi 76%, kiállítás, múzeum 65%, színház 62%, könyvtár 59%, könyvesbolt 51%, multiplex, mozi 36%.
Szabadidő változása (mp4)
A biztonságos közlekedésre nevelésben a legfontosabb a megfelelő értékrend átadása. Járművesként akarok-e a gyalogosra vigyázni? A szándék az alapvető! A Bécsi Egyezmény egyértelműen tartalmazza, hogy a nagyobb közlekedő vigyáz a kisebbre.
Az itt bemutatott adatokból, jelenségekből is látható, hogy milyen gyors változásokon halad keresztül a világunk. Manapság egy mozaikszóval tudjuk összefoglalóan jellemezni: VUCA-világ. Volatility – változékonyság, Uncertainty – bizonytalanság, Complexity – komplexitás, összetettség, Ambiguity – kétértelműség.
Ilyen körülmények közt kell, illetve akarunk jövőképet adni a fiataloknak. Nem kis feladat!
Összegezzük az eddigieket, és nézzünk pár javaslatot!
I. A közlekedéspolitikában vegyék figyelembe a különböző generációk eltérő igényeit.
II. Adjanak támogatásokat a fenntartható közlekedés ösztönzésére, pl. adókedvezményekkel. A zöld és megosztott közlekedés fejlesztése élvezzen prioritást, pl. ún. integrált tervezéssel, ahol a közlekedés és a várostervezés együttesen fontos és szoros kapcsolatban vannak egymással.
Itt a közlekedési infrastruktúra számos kihívással néz szembe.
1. A fenntartás terén a régi utak és parkolók karbantartása szükséges.
2. A fejlesztés területén a közösségi közlekedési hálózat modernizálása elengedhetetlen, szükséges biztonságos gyalogos és kerékpáros zónák, utak kialakítása, az elektro-mobilitás további terjedéséhez a töltőhálózat bővítését meg kell oldani az autók számára. Modern, biztonságos és fenntartható hálózatok létrehozása is feladat: az okosvárosok intelligens közlekedési rendszerei növelik a hatékonyságot.
III. Jövőbeli trend az innovációk egyre szélesebb körű alkalmazása: a digitális és automatizált megoldások bevezetése. Az autonóm járművek, az automatizált közlekedés fejlesztése a mindennapjaink része lett.
S milyen a jövőkép? Önvezetés, zöld mobilitás, más szemlélet. Ismeretlen, aggodalmakkal teli. Ezen változtatni, előnyünkre fordítani sok ismerettel, megértéssel van módunk. Ez generálja az elfogadást, érzelmileg is; s remélhetőleg végül egy együttműködést indukál.
A pódiumbeszélgetés jegyzetei, bemutató anyagai és kérdőíve alapján
KRESZ a mindennapokban 2. rész
A Komárom-Esztergom Vármegyei szakmai rendezvénysorozatban folytattuk a KRESZ értelmezését. A tavalyi előadás alkalmával alapfogalmakkal foglakoztunk. Az élet minden területén – akár elméleti, akár gyakorlati dolgokról van szó – egyre inkább kiderül, hogy mindig vissza kell térni az alapokhoz. Hiszen sokfélék vagyunk, eltérő gondolkodási módokkal, különböző tapasztalatokkal. Ezek nagyon árnyalják, hogy egy egyszerűnek vélt fogalomról vagy szabályról is más-mást gondolunk, eltérő jelentéstartalmat adunk neki.
Lássuk példaként az útkereszteződést!
„Útkereszteződés: két vagy több útnak azonos szintben való kereszteződése, egymásba torkollása, illetőleg elágazása.” [KRESZ 1. függelék, I. Az úttal kapcsolatos fogalmak k) pont]. A definícióból következik, hogy létezik utaknak külön szintű kereszteződése is, ami térben választja el a forgalmi áramlatokat egymástól. A jogszabály szerinti meghatározásban a „szintben való kereszteződés” kifejezés jelöli, hogy a forgalmi áramlatok időbeli szétválasztása történik.
Manapság – főleg csökkentett sebességű övezetekben (Korlátozott sebességű övezet, Lakó-pihenő övezet) – forgalomtechnikai megoldásként alkalmazzák, hogy az útkereszteződés teljes terjedelme ki van emelve. Ez a rendkívül korszerűnek számító megoldás ott kényszeríti ki a sebességcsökkentést, ahol arra szükség van.
Várható olyan fizikai megoldás is, amikor kiemelt szintű gyalogos átvezetést hoznak létre. Ez az emelt szintű járda szerepel az új KRESZ tervezetében.
Mint tudjuk, az útkereszteződés elsőbbségi viszonyokat keletkeztető helyszín, ahol meghatározásra kerül az azon való áthaladás sorrendje. A kapcsolódó utak lehetnek egymás alá-fölérendeltjei vagy egyenrangúak. A járművezetőt tájékoztatni kell az elsőbbségi viszonyok változásairól. [20/1984. (XII.21.) KM rendelet] Elvileg nem fordulhat elő, hogy jobbkezes utcák sorozatánál egyszer csak a becsatlakozó útnál „Elsőbbségadás kötelező” tábla van elhelyezve, aztán ismét egyenrangúak lesznek az útkereszteződések.
Attól, hogy ellopják az „Elsőbbségadás kötelező” vagy az „Állj! Elsőbbségadás kötelező” táblát, még nem válik egyenrangúvá a kereszteződés. A táblalopás a közlekedés biztonsága elleni bűncselekmény-gyanúját alapozhatja meg. [BTK 232. § (1) Aki közlekedési útvonal, jármű, üzemi berendezés vagy ezek tartozéka megrongálásával vagy megsemmisítésével, akadály létesítésével, közlekedési jelzés eltávolításával vagy megváltoztatásával, megtévesztő jelzéssel, közlekedő jármű vezetője ellen erőszak vagy fenyegetés alkalmazásával vagy más hasonló módon más vagy mások életét vagy testi épségét veszélyezteti, bűntett miatt három évig terjedő szabadságvesztéssel büntetendő.]
S akkor sem változnak meg az elsőbbségi viszonyok, ha gondatlanságból valaki kidönti a közúti jelzést. Jogilag tehát nem kell keresnem az elsőbbséget szabályozó táblákat a keresztező, becsatlakozó utaknál, ha tudom, hogy védett úton haladok.
Vannak olyan utak találkozásai, ahol az egyik úton vannak burkolati jelek felfestve, a másik úton pedig ezek hiányoznak. Az útburkolati jel megléte nem biztosítja egy adott út fölérendelt voltát.
Évekkel ezelőtt a budaörsi Auchan parkoló biztonsága csorbát szenvedett. Párhuzamos közlekedésű úthoz való csatlakozások egyenrangú kereszteződések voltak. A forgalomszervezési jogszabály alapján párhuzamos közlekedésnél jobbkéz-szabály nem alakítható ki. Ezt azóta már rendezték alárendelt utak kialakításával, kitáblázással.
Előfordul az is, hogy útfelújítás során újraaszfaltozást hajtanak végre, s az útburkolati jelek festésére csak napokkal, hetekkel később kerül sor. Az is megtörténik, hogy kopottá válnak a jelek, s nem tudja megfelelően észlelni a vezető. Nem indok a szabálysértésre, ha nem látja valaki a jelet, jelzést! Ilyen esetekben a számára leghátrányosabb értelmezés szerint kell eljárni, hiszen ez fogja a legnagyobb biztonságot szolgálni.
A mindennapokban rengeteg közúti jelzőtáblával találkozunk, melyek bizonyos hányada nem szükséges, illetve még, vagy már nem aktuális. Szükségtelen pl. egy „Kijelölt gyalogos-átkelőhely” tábla egy kereszteződés túloldalán, ahova befordulással érkezhet jármű; vagy éppen a „Főútvonal” tábla sem kellene minden kereszteződés után újra.
Az útkereszteződés témájánál felmerült a kapubejáró kérdése is. Mikor tekinthető útkereszteződésnek? Ez nem egyértelműsíthető. A földúton hasonló a probléma, hiszen, ha 50 méternél hosszabban van felaszfaltozva (sárrázó) már nem minősül földútnak, ami sok esetben nem dönthető el ránézésre, így inkább kiteszik az „Elsőbbségadás kötelező” táblát.
Vannak olyan helyszínek, ahol a közforgalom alapvetően még nem haladhat, pl. építkezésnél; építési forgalom közlekedik csupán. Azonban kihelyezték a „Mindkét irányból behajtani tilos” táblát. Hova nem hajthatunk be a tábla láttán? Útra. A táblával így útnak minősítik azt a területet, ami még nem az lenne. Ezáltal útkereszteződéshez értünk? Mert az feloldja pl. a „Sebességkorlátozás” tábla hatályát.
Alkalmazzák azt a forgalmi rendet is, hogy lámpás csomópontnál a járdasziget mellett jobbra kanyarodást engedélyeznek fényjelző készülék nélkül. Az eredetileg szemből érkező jármű, ha irányított (nyilas) zöldre kanyarodik balra, akkor az alap elsőbbséget felborítják (jobbra kis ív, majd balra nagy ív), és a sziget mellett jobbra kanyarodónak „Elsőbbségadás kötelező” táblát helyeznek ki.
Alárendelt utakról érkezve STOP táblát pedig akkor kell kitenni, ha a védett út beláthatósága csak megállással biztosítható, haladásból nem.
Elvileg a közúti jelzések ellentmondóak nem lehetnek. Az ideiglenes jelzéseknél előfordul ellentmondás, az állandó jelzéseknél nem lehetne. Az ellentmondó jelzéseknél a szigorúbb, kevesebbet engedőt kell(ene) figyelembe venni a biztonság érdekében.
Van, mikor a sofőrök tudatos szabálysértést követnek el, de vannak akaratlan szabálysértések is, pl. tudatlanság, és ismerethiányból fakadóak is. A szabályszegés általában büntetendő. Azonban ritkán előfordulhat, hogy a szabályszegés mégsem büntetendő, nem jogellenes, mert pl. egy veszélyhelyzet csökkentéséhez, elhárításához kötődően hág át valaki előírásokat, hiszen intenzíven és késedelem nélkül kell veszélyt elhárítani.
De nézzük meg a körforgalomhoz kapcsolódó irányjelzést is! Magyarországon jelenleg kilépéskor kell jobbra jelezni. Amikor az 1990-es években elkezdték hazánkban a körforgalmú csomópontok létesítését, akkor még a szabályozásunk tartalmazta a behaladáskor is a jobbra jelzési kötelezettséget, amit aztán egy módosítással töröltek a jogszabályból. Egyes államokban viszont belépéskor balra kell jelezni.
A körforgalmak több típusát is kialakították, köztük többsávos, koncentrikusakat is először. Ezek fejlődési zsákutcának bizonyultak. A többsávos körforgalmak ma már irányított áthaladásúak, melyek spirális vagy turbó fajtájúak lehetnek.
A spirális körforgalmak a koncentrikusak átalakításával kerülnek kialakításra: a sávok elválasztásával spirálvonalat hoznak létre. Sávot váltani csak a belépésnél vagy a spirálvonalak megnyílásánál van mód, így konfliktusmentessé válnak a kilépésnél, hiszen ott legalább záróvonal van a sávok közt. Azonban akár 2 sávból is ki lehet lépni.
A turbókörforgalmak esetén fizikai eszközökkel (burkolati jelzőtestek) vannak elválasztva a forgalmi sávok, így sávváltás nélkül vezetik át a csomóponton az egyes belépő forgalmi irányokat. Azaz már a belépés előtt kell kiválasztani az adott forgalmi sávot a továbbhaladási szándékunk szerint, hiszen a körforgalomban már nem lehetséges a sávváltoztatás. Az adott sáv valahol „kidob” a körből. A visszafordulás pedig nem tehető meg, teljes kör leírását nem tudjuk végrehajtani. Nyilvánvaló, hogy amennyiben a forgalomszervezési megoldás a járművezetőt „kidobja” a körből, az irányjelzés nem ad semmiféle többlettájékoztatást a forgalom többi résztvevője számára, így az elhagyható.
A Baranyai nyugdíjas oktatók...
Nyári találkozójukat még augusztus végén tartották a Pécsi Diana étteremben. Az örökifjú Markovics Pál köszöntötte, a régi kollegákat, a szakembereket, az autósiskola ügyintézőket, köztük Szabó Kálmán és Szabó Kálmánné nyugalmazott vizsgabiztosokat, akik már a 70-es évek elején is oktatattak, de néha még vizsgáztatnak is. Az esemény elején megemlékeztek az elmúlt években elhunyt nagyszerű kollegákról. Hihetetlen, de való igaz, 85 (!) kollegánk nevét olvasták itt fel, akiknek tisztelegtek egy percre a baranyai nyugdíjas oktatók. A nem mindennapi találkozó ebéddel, koccintásokkal és a jó ízű beszélgetésekkel folytatódott.
Megállapították, hogy rengeteg a változás a szakmában, teljsen új oktatási, vizsgáztatási és ügyiratkezelési módszereket vezettek be, Csak a három pótpedál nem változott a tanulókocsiban! Egyellőre.
A találkozó színvonalát emelve még játékos vetélkedőt is tartottak, de nem a KRESZ kérdésekre kellett válaszolni. Sok-sok helyes válasz érkezett és lufi fújással döntötték el ki legyen a nyertes. A fődíj azé lett volna, aki felmutatja anyósa fényképét, - de nem volt ilyen. Mindenesetre Kovácska Zoltán nyugalmazott oktató képekkel is bizonyította, hogy famíliájában több dédunokát is nevelnek. Tasakba rejtett, 1 liter tartós tej volt a jutalma. A baranyai találkozó valamennyi résztvevője egy db. golyóstollat is kapott ajándékba.
Tudtuk meg ezeket a híreket Tóth Cecilia és Markovics Pál szervezőktől, akik még hozzátették a nyugdíjas oktatók kívánságát is: „Egy év múlva újra találkozunk!”
Közlekedési helyzetkép Németországból és az Egyesült Államokból
(Mundus vult decipi, ergo decipiatur - a világ azt akarja, hogy becsapják, tehát becsapódik)
Pedig egy mindent átfogó, mindenütt jelen lévő törvényszerűség vezéreli a világot. Nemcsak a fizikai világban uralkodnak a törvények, hanem a biológiában, az élőlények rendszerében a pszichológiában, de még a közgazdasági életben is. A világ törvényszerűségei mindig korrigálják a hibás döntéseket, de nem azonnal, mint a fizikában „az akció-reakció”. A közgazdasági törvények is könyörtelenül korrigálnak, de a reakció itt is késleltetett. A pszichológiai törvényeket sem lehet következmények nélkül áthágni. A szocializmus bukásához is hozzájárult, hogy a pszichológiát kihagyták a közgazdasági tervezésből. Mondták, ez objektív tudomány és független a pszichológiától, de nem. Pl. 1923-ban a New-Yorki tőzsdén hatalmas pánik tört ki, mert négy spekuláns néhány dollárt akart keresni. Az 1929. október 25-i, New York-i tőzsdekrach „fekete péntek” néven vonult be a történelembe. A részvényárak zuhanása messzemenő következményekkel járt a világgazdaságra és az egész 20. századra nézve. Az első világháború alatt az USA vezető gazdasági hatalommá vált. A növekvő jólét sok kisbefektetőt ösztönzött arra, hogy hitelből finanszírozzák vásárlásaikat. Ez a spekulációs láz rendkívüli mértékben megemelte a részvények értékét. 1929 őszén a piacok összeomlottak, október 24-én pánik tört ki, minden befektető eladta részvényeit, ami végül a részvényárak nagy zuhanásához vezetett. A válság egy nappal később már elérte az európai tőzsdéket. A tőzsde krachnak pusztító következményei voltak. Az Egyesült Államokban összeomlott a termelés, a vállalatok csődbe mentek, 15 millió ember vált munkanélkülivé. A lakosság nagy része elszegényedett. Az Egyesült Államok kivonta pénzeit Európából. Németország is függött ezektől a befektetésektől, itt is hasonló válság alakult ki. A szegénység, a tömeges munkanélküliség és a bankok bezárása sújtotta a lakosságot, ennek politikai következményei, hogy egyre kevesebben hittek a Weimari Köztársaság demokráciájában. A válság ideális táptalajt jelentett a náci propaganda számára. 1930 végén az NSDAP elért első választási sikere már 18,3%-os eredménnyel a második legerősebb párttá vált. Látható, hogy a pszichológiai törvényszerűségek generálják a közgazdaságot. Az árukat sem lehet önkényesen meghatározni, káros következmények nélkül, mert azokat a kereslet-kínálat határozza meg. Hiba volt az emberi tényezőket is kiiktatni a közgazdasági tervezésből, ami hozzájárult a szocializmus összeomlásához. Figyelmen kívül hagyták a legfontosabbat; a motivációt. Negyven év Magyarországon és hetven év a szomszédban kellett ahhoz, hogy ezt felismerjék. A kapitalizmus fölényét a „mindenki egyenlőségével” szemben. A szocialista diktatúrát is csak gyenge demokrácia váltotta fel, a váltásnál sem vették figyelembe az emberi tényezőket, több országban ez újra a diktatúrához vezetett. Mert a diktátorok képesek tömegeket manipulálni, hangzatosnak tetsző ígéretekkel. Csak egyetlen módon lehet ellene védekezni, már a kisiskolában kellene tanítani a gyereket arra, hogy mindent kontrol alá vegyenek! Az internetrendszer már lehetővé teszi, hogy minden fontos állítást ellenőrizni lehet.
A német társadalmi helyzet romlásával szemben a közlekedésbiztonság a technika fejlődésével folyamatosan, javuló tendenciát mutat. Az elmúlt évben, az elhunytak száma 60 év óta (amióta a statisztikák figyelemmel kisérik a közlekedési baleseteket), a legalacsonyabb szinten volt. Írtam korábban is, itt elindították a „Vision Zero” ambiciózus „mozgalmat” ami arra irányul, hogy a közlekedésben teljesen ki kellene küszöbölni a halálos baleseteket. A kezdeményezők persze tudják, hogy ez szinte elérhetetlen, de törekedni kell rá, mondván: „egyetlen halálos baleset is túl sok” Nagy lépés ez a „megszokott” (néha ugyan még praktizáló) rendszerhez képest, amikor is a balesetmegelőzést a legnagyobb valószínűségre alapozzák, és nem a maximális biztonságra.
Mit is értünk ezen? Vegyük például az autópályás közlekedést, azt a szituácót, ahol a megengedett sebesség 120 km/h. A szabályozás itt kimondja, hogy 2 mp-es követési távolságot kell tartani. Ha nem tartja valamelyik vezető és bemérték, akkor büntetést szabnak ki rá.
De rögtön felmerül az is, vajon elég-e a két másodperc? Nagy valószínűséggel elégséges, de csak addig, amíg semmilyen zavaró körülmény nem merült fel. Ha pl. valamelyik jármű elől hirtelen fékez, és a mögötte haladó ezt csak késleltetve észleli, vagy ütközik az elől haladó, - nem a féktávolságon belül áll meg - a mögötte közlekedőnek nincs esélye ütközés nélkül megállni. A többi jármű pedig ugyancsak ütközik, mindaddig, amíg valamelyik vezető a 2 mp -nél nagyobb követési távolságot tartotta. E példán lehet nyomon követni, hogy mi a különbség a maximális valószínűség és a maximális biztonság között. Míg a közúti ellenőrzésnél a 2 mp-es követési távolságot ellenőrzik, addig a szabályozás alapján, ha baleset történik, az StVO vagyis a (Straßenverkehrs - Ordnung: közúti közlekedési szabályok) 4. § -a nem a 2 mp. betartását kérik számon, hanem gyakorlatilag a teljes fékút betartását.
Mit is mond a 4. § ? A követési távolságának olyan nagynak kell lenni, hogy ha az elől haladó jármű hirtelen fékez (vagy nem tudta a féktávolságot betartani, ütközött) akkor is meg kell tudni állnia. Ehhez viszont nem elég a két másodperc követési távolság. Itt a két másodperces „szabállyal” kiszámítható rizikót vállalnak a közlekedés szervezői. És az ok, amiért ezt fenntartják, hogy javuljon az útszakasz kihasználtsága (több jármű tud az adott szakaszon egységnyi idő alatt áthaladni). Nagyobb követési távolság esetén kevesebb jármű tudna áthaladni, ami a közlekedést nagyon megnehezítené. A nagyobb baj persze ott van, hogy sokan még a két mp-et sem tartják be.
.jpg)
Mindez azért is izgalmas, mert Németországban évente több tizezer baleset keletkezik a követési távolság be nem tartása miatt. Autópályán ilyen szituációkban keletkezik a halálos balesetek 29 % -a. Ezt a dilemmát pedig csak a technika elterjesztésével lehetne feloldani. Vagyis a maximális valószínűségről a maximális biztonságra, az Adaptive Cruise Control-ra kellene áttérni. Az adaptív sebességtartó automatika (ACC) konvojban, fokozott forgalomban is jól használható. Ez a készülék radarérzékelővel méri az előtte haladó jármű távolságát, és gondoskodik arról, hogy a szükséges távolságot betartsák. Ha a távolság csökken, a rendszer beavatkozik és csökkenti a sebességet. Ha pedig már minden járműbe beszerelték az ACC-t, csökkenteni lehetne a kötelező követés távolságot, így az út kapacitása is jelentősen növekedne. A sávok kapacitása és a követési távolság között a következő törvényszerűség található: A biztonsági távolság és a sebesség határozza meg egy út kapacitását. Ez 0,2 (10 km/h) és 0,5 (120 km/h) jármű/másodperc között mozog, és nagyobb sebességeknél csak elhanyagolható mértékben növekszik. Ha nem a reakciótávolságot, hanem a féktávolságot vesszük alapul, akkor 100 km/h felett a járműkapacitás jelentősen 0,2 jármű/másodperc alá csökken. A nagyobb sebességeknél a pszichológiai tényezők figyelembe vétele szintén csökkenti a kapacitást. A maximális érték 85 km/h sebességnél figyelhető meg.
Az ugyancsak mért, óránkénti 2600 jármű/sávos járműkapacitás csak akkor érhető el, ha a biztonsági távolság kevesebb, mint 2 másodperc.
Ismétlem ez a szabályozás a „megengedett” rizikóra épül. A balesetmegelőzést itt csak a technika, jelesül az ACC teljeskörű alkalmazásával lehet elképzelni.
Az autonóm járművek legújabb fejlesztése, statisztikája reményt ad a megnyugtató megoldásra.
Robot-taxik az Egyesült Államokban
A lefrissebb hírek szerint Amerikában a Waymo Robot-taxi már megelőzte a Teslát. A Waymo célja a teljesen autonóm járművek fejlesztése, melyek emberi beavatkozás nélkül is képesek közlekedni. A Futurism szaklap beszámolója szerint a vállalat járműflottája 2025 júniusáig már 96 millió mérföldet tett meg.
Nyilvánosságra is hozták a Waymo baleseti adatait, amit eredetileg „Google Self-Driving Car Project” néven alapítottak, de 2016 óta az Alphabet leányvállalataként működik, a vezető nélküli taxik területén úttörőnek számít. A részletes biztonsági statisztikájukban a flotta összes közlekedési balesete szerepel. David Zuby, a Waymo kutatási igazgatója szerint a jelentés célja a teljes átláthatóság megteremtése és ezzel a közvélemény bizalmának erősítése az önvezető járművek iránt.
Első ránézésre az eredmények valóban lenyűgözők (figyelembe véve, hogy a 2000 Taxi összesen 90 millió mérföld-et, vagyis 145 millió km-tett meg a vizsgált időszak alatt).
A Waymo járművei csak 45 bejelentett balesetben voltak érintettek. A robot-taxik többnyire nem voltak a balesetek okozói, 24 esetben a jármű nem is volt mozgásban, további hét esetben más autók ütköztek nekik hátulról. Három baleset az utasok hibájából történt, akik figyelmetlenül nyitották ki az ajtókat, és ezzel kerékpárosok vagy robogósok sérültek meg.
Más szavakkal: a legtöbb baleset nem a Waymo autonóm vezetési technológiájának tudható be. Jelenleg a vállalat 2000 vezető nélküli járművet üzemeltet, főként San Franciscóban és Los Angelesben. Terv, hogy 2026-ra a flotta mérete meg fog duplázódni. A közzétett adatok arra utalnak, hogy a Waymo robot-taxik valóban biztonságosak. Ennek kulcsa a vállalat óvatos stratégiája, amely jelentősen eltér versenytársa, a Tesla stratégiájától. A Tesla önvezető autóinak még mindig szükségük van egy emberre az anyósülésen. Elon Musk járművei több balesetbe is belekeveredtek Austinban, a vállalatot rendszeresen bírálják „teljes önvezető” funkciója miatt. Tény az is, hogy több millió Tesla közlekedik az utakon, míg a Waymo-autók száma jóval alacsonyabb.
A két vállalat között a technikai különbség az, hogy a Waymo több, újabb érzékelő-technológiát kombinál, hogy pontosabban érzékelje a környezetet, és komplex helyzetekben is megbízhatóan tudjon reagálni. A Tesla cég kizárólag a kamerákra támaszkodik. Természetesen a Waymo biztonsági jelentését is kritikus szemmel kell nézni, de pozitív eredményeik vannak, járműveik újak, rendszeresen karbantartják őket, szigorúan ellenőrzött körülmények között üzemelnek.
Azt is tudjuk, hogy a Waymo vezető nélküli robot-taxik hamarosan Európába érkeznek, a Google leányvállalata Londonban kíván velük elindulni. A következő hónapokban megszerzik a szükséges engedélyeket, az Uberrel fognak versenyezni: a fuvarozási szolgáltató együttműködik a Wayve céggel, amely az önvezető autókhoz fejleszti az új technológiát. A Waymo már Tokióban is gyűjtött tapasztalatokat a bal oldali közlekedéssel kapcsolatos tesztutak során.
A technológiai milliárdos Elon Musk kizárólag a kamerákra támaszkodik, míg a Waymo a drágább lézer-radarokat is használja, amelyek már a járművek teljes környezetét pásztázzák.
Képzelje el, hogy beszáll egy taxiba, eljut a célállomásra, és rájön, hogy senki sem vezeti az autót. Egyes amerikai városokban pl. Phoenix (Arizona), valamint Los Angeles és San Franciscó (Kalifornia) ez már valóság. Itt robot-taxi flottát – azaz önvezető autókat – hoztak forgalomba, az ügyfelek sofőr nélküli transzfert rendelhetnek.
Igaz, egyesek kritizálják is az önvezető taxik rendelkezésre állását, mivel elzárhatják az utakat és persze embereket tesznek munkanélkülivé. A Waymo vállalat szerint azonban Los Angelesben körülbelül 50 ezer ember várja, hogy kipróbálhassa a robot-taxikat. A fuvart igénylő felhasználók egy alkalmazáson keresztül rendelhetik a szolgáltatást, egyes helyeken már ételt is lehet rendelni a sofőr nélküli autóba. A idén Austin és Texas városokban is Waymo taxikra fognak átállni.
Eközben a Tesla elektromos autógyártó vezérigazgatója is bejelentette, hogy robot-taxi szolgáltatást indítanak, de további részleteket még nem közöltek.
Az önvezető autók fejlesztésében már évtizedek óta számos amerikai vállalat verseng egymással. Az a remény, hogy ezek az autók biztonságosabbá teszik a vezetést, a taxik valószínűleg még kényelmesebbé is, ugyanakkor még néhány ismeretlen problémát is magukkal hozhatnak.
A képen madártávlatból látható önvezető autó, érzékelőkkel és a közelben lévő gyalogosokkal
Néhány amerikai sofőr-szakszervezet vezetője ugyancsak kritizálja az önvezető autók bevezetését. Lindsay Dougherty így nyilatkozott: „Tagjaink legnagyobb félelme a munkahelyük elvesztése. Nem bízunk abban sem, hogy a technológia elég biztonságos lenne”
A Waymo termékmenedzsment igazgatója, Chris Ludwick viszont azt mondta: a robot-taxisokat rendkívül jól fogadták Los Angelesben.
Az Egyesült Királyságban a Financial Times cikke alapján a kormány bejelentette, hogy 2025. januártól engedélyezik a vezető nélküli autók közlekedését már a brit közutakon is. Felkérték a városokat, hogy pályázzanak a speciális kísérleti szervezésre a technológia tesztelése érdekében. Vince Cable gazdasági miniszter így nyilatkozott: „A mai bejelentés eredményeként kevesebb, mint hat hónap múlva megjelennek a vezető nélküli autók utcáinkon, ami az Egyesült Királyságot a transzformációs technológia élére állítja, és egészen új lehetőségeket nyit meg”.
Kína ugyancsak erősen beszáll az önvezető járművek versenyébe, bíznak abban, hogy korábbi sikereiket meg tudják ismételni. Pekingben új törvényeket fogadtak el az önvezető tömegközlekedés és a magánjárművek támogatására. Az egész ország hatalmas beruházásokat hajt végre, mindent megtesznek, hogy legyőzzék a Teslát az önvezető járművek versenyében. Szabályozási akadályaik ellenére 2026-ra már egymillió járművet szerelnek fel 3. szintű rendszerekkel.
Maradj egészséges és vezess óvatosan
Irodalom
https://www.bbc.co.uk/newsround/av/28572582
https://www.ft.com/content/41bac535-9237-444b-ba56-a9cf38c11b3f
FELHÍVÁS!
Tisztelt Iskolavezető Hölgy/Úr!
Fücsek Dávid vagyok, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem, Rendészettudományi Karának hallgatója. Járművezető képzés a kék fény árnyékában c. kutatást készítek, amelynek témája a közúti járművezető képzés során megjelenő megkülönböztető fény és hangjelzéssel történő közlekedés.
Bizonyára azzal Ön is egyetért, hogy kiemelt figyelmet kell fordítanunk a veszélyhelyzetek felismerésére, a közlekedési szabályok helyes értelmezésére, valamint – különös tekintettel a járművezető-képzés során – a megkülönböztető jelzéssel rendelkező járművek észlelésére és a megfelelő válaszreakciókra. A tapasztalatok szerint e szituációk gyakran okoznak bizonytalanságot a járművezető-jelöltek körében, ezért kiemelten fontos a célzott felkészítés. A közlekedésbiztonság fejlesztése, valamint a járművezető-jelöltek képzésének hatékonysága érdekében, kérem szíves együttműködését a kutatás lefolytatásában, amely a jelenlegi formájában a „B” kategóriás képzésre fókuszál.
Kérem, hogy az alábbi kérdőívek és tesztsorok szakoktatók, valamint tanulók részére, legkésőbb, 2025.07.25-ig történő eljuttatásával segítse a kutatás eredményességét.
Elméleti oktatás során tanulók részére:
Először a beiratkozással egyidőben kérem, hogy a tanulók figyelmét hívják fel a következő tesztsor kitöltésére, amely az előzetes ismeretek felmérésére szolgál:
https://forms.office.com/e/D6DVP76k64
Másodszor az elméleti oktatás befejezését követően, a vizsgára történő jelentkezés ügyintézése kapcsán kérem a következő, második tesztsort kitöltésre megküldeni a tanulóknak:
https://forms.office.com/e/HFqjpFQSyB
Gyakorlati oktatás során tanulók részére:
Egyrészről készült egy 15 kérdésből álló teszt a járművezető-jelöltek számára, akik sikeres elméleti vizsgát tettek, azonban még nem teljesítették a gyakorlati oktatás egészét.
Ezt kérem a gyakorlati oktatás során a képzési szakasz végéhez közeledve a hallgatók rendelkezésére bocsátani. A tesztsor a következő linken érhető el:
https://forms.office.com/e/Kdgv16F15Y
Ezen felül kérem a következő, gyakorlati oktatással kapcsolatos kérdőív továbbítását is a tanulók részére, amely a járművezető képzés során szerzett tapasztalatok feldolgozását és a reflexiót segíti elő:
https://forms.gle/CCcC8JkURf14br7h8
Összefoglalva tehát, a gyakorlati oktatásban résztvevő tanulók részére kérem rendelkezésre bocsátani a gyakorlati képzési ciklus végéhez közeledve, praktikusan úgy, hogy a gyakorlati tesztsort és a tanulói kérdőívet egyszerre kapják meg a tanulók.
Szakoktatók részére:
Egy, a gyakorlati oktatással kapcsolatos kérdőív is elkészítésre került a szakoktatók részére, amely a járművezető képzés során szerzett oktatói tapasztalatokat hivatott feldolgozni. https://forms.gle/o7zZHNaKhJ2iLRBx9
Kérem szíves együttműködését, hogy a kérdőívet a lehető legtöbb szakoktató kolléga kitöltse.
További kérdés, észrevétel, javaslat esetén a fucsek.david@gmail.com email címen elérhető vagyok. Keressen bizalommal!
Az együttműködését előre is megköszönve, balesetmentes, közlekedést kívánok!
Tisztelettel: Fücsek Dávid
A közlekedési baleset helyszínelői szemmel
Az ősszel indított szakmai rendezvénysorozat hatodik előadására Vörös László Kartal balesethelyszínelőt, -vizsgálót kértem fel. A közlekedés más szemszögből való bemutatására április elején került sor.
Mint minden szakmának, szakterületnek van elméleti, tudományos alapja és gyakorlati oldala is. A kriminalisztika – amivel előadónk foglalkozik – a bűnügyi tudományok rendszerébe tartozik, annak egyik területe. Az egyes területek közös jellemzői a történeti, logikai és szociológiai szemléletmód. A különbözőség köztük a vizsgálat konkrét tárgya és módszerei vonatkozásában mutatható ki, adható meg. A többi szakterülethez hasonlóan meghatározható a tárgya, feladata.
A kriminalisztika a nyomozás tudománya, a felderítés és a bizonyítás; valamint valamelyest a bűnmegelőzés kérdéseivel is foglalkozik. Különféle interdiszciplináris tudományágazatok segítik. A hatékony és eredményes munkához létkérdés a kreatív, előrelátó, problémamegoldó gondolkodás. A logika, az intuíció és fantázia, valamint az empátia előmozdítja az ügy megoldásának sikerét. A kételkedés pedig a tévedés elkerülésének eszköze. Lényeges, hogy valóságos ellenérvek felhozhatók-e a kapott tények ellen. Ezzel párhuzamosan vizsgálni kell, hogy jogi szempontból releváns-e az adat, s hogyan használható fel. A gyakorlati munkán, megtapasztaláson túl a háttérismeretek folyamatos, tudatos fejlesztése, a szakirodalom tanulmányozása is segíti az eredményességet: „Ki lehet a felelős egy baleset létrejöttében?”
Egy balesetben – mint eseményben – résztvevő dolgok (mind a személyek, mind a tárgyak) kisebb-nagyobb mértékben megváltoznak. Már nem olyanok, mint azt megelőzően voltak. Az elváltozások lehetnek anyagi és tudati jellegűek.
A tárgyiasult elváltozások a nyomok és az anyagmaradványok. Ezekkel a krimináltechnika foglalkozik. A tudati jellegű elváltozások az eseményben résztvevők agyában keletkező emlékképek; ezekkel főleg a krimináltaktika foglalkozik.
Az elváltozások kriminalisztikai vizsgálatának – mint folyamatnak – különböző fázisai vannak:
1. felkutatás, feltárás;
2. közvetlen vizsgálat és
3. az összegyűjtött információk rendszerezése és értékelése.
Ezen folyamatok során számos kérdésre keresik a választ. Ezek a kriminalisztika alapkérdései. A közlekedési események elemzése során alapvetően nyolc kérdésre kell választ adni. Ezek két funkcionális csoportba sorolhatók:
1. Az adatjellegű kérdések az esemény tényállási alapjainak rögzítésére szolgálnak. Ezek a kérdések a baleset bekövetkezésének objektív körülményeit tisztázzák, és lehetővé teszik a történtek pontos rekonstrukcióját: Ki vett részt az eseményben? (személyek, szereplők, járművezetők, gyalogosok, járművek) Mikor történt az esemény? (időpont, napszak, időjárás, forgalmi viszonyok) Hol történt az esemény? (helyszín, környezet, útszakasz, látási viszonyok) Mit történt konkrétan? (az esemény leírása, kimenetele, következményei) Mivel történt a cselekmény? (járműtípus, műszaki állapot, eszközök)
A „Ki (Kik, Kivel)?”, a „Mikor?”, a „Hol?”, a „Mit?” és a „Mivel?” kérdések megválaszolásával így adatokat nyernek, határoznak meg. Az adat (definíció szerint) tényre vonatkozó ismeret. Az adat csupán részleges ismeretet ad egy dologról, eseményről. Minden adat valamekkora információt ad, van valamekkora hírtartalma, ami kiegészíti a meglévő ismereteket az ügyhöz kötődően. Az adatok és információtartalmuk együttesen egy komplex rendszert hoznak létre, egymással való kapcsolatuk alakítja ki a baleset összefüggéseit, amikből rekonstruálhatók a korábbi történések.
2. Az elemző, okfeltáró kérdések a balesetmegelőzést szolgáló mélyebb megértést segítik. Ezek a kérdések már nemcsak leírják, hanem értelmezik is a történteket: Hogyan történt a baleset? (a cselekmények sorrendje, manőverek, dinamikai összefüggések) Miért történt? (viselkedési okok, téves helyzetfelismerés, szabályszegés, pszichofizikai állapot)
Ezek a Hogyan?” és a „Miért?” alapkérdések az összefüggéseket, főleg a gyökérokokat keresik. Hiszen az emberek nem megátalkodott ördögök, akik balesetet akarnak okozni. Csupán emberek, a maguk örömeivel, bánataival, nehézségeivel; a pszichés működésükkel. És bizony negatív események részeseivé jellemzően akkor válunk, amikor ezekben a működésekben zavar keletkezik, s ezáltal sebezhetőkké válunk. Lankad a figyelmünk, alacsony, nem megfelelő a koncentráltságunk, illetve valamilyen okból kifolyólag ismerethiányban szenvedünk valami tudásával kapcsolatban.
A balesetvizsgálatok során meg kell még állapítani, meghatározni a statisztikához azt is, hogy az adott esemény, cselekmény ismétlődött, ismétlődik-e. A mintázat-keresés kérdése a megelőző tanulságok integrálására szolgál. Sorozatjellegű-e az esemény? Ez a kérdés arra irányul, hogy az adott baleset rendelkezik-e olyan jellemzőkkel – viselkedési mintázatokkal, környezeti feltételekkel, technikai hiányosságokkal –, amelyek korábbi hasonló eseményeknél is megjelentek. Ennek felismerése segíti a prediktív szemléletű balesetmegelőzést, és alapot adhat célzott beavatkozásokhoz (pl. oktatás, forgalomtechnikai módosítás, szabályozási változtatás).
Az érzékszerveink a környezetből felveszik az információkat, az agy feldolgozza. Ám az információfelvétel korlátos, ez az ún. csatornakapacitás, miszerint általában 7bit/másodperccel tud mit kezdeni az idegrendszer (Miller-törvény). Ennek megfelelően a feldolgozás is korlátos. Az előzetes tudásunk alapján – ha valami fontos információ hiányzik a logikai láncból –, az agy kitölti az időbeli rést, mert nem viseli el a folytonossági hiányt, az ún. „gap”-et. Emellett az információfeldolgozás és ezáltal a válaszadás, válaszcselekvés meggyorsítására ún. sémákban gondolkodunk. Általános, közös jellemzőjű sablonokat használunk. Az egyszerűsítés következtében azonban csomó mindent bele is képzelünk egy-egy helyzetbe, amiről – a precíz részletek hiánya miatt – nincs is releváns információnk. Az így kialakított prekoncepciókkal aztán könnyen téves következtetésekre lehet jutni akár egy forgalmi helyzetben, akár egy nyomozás során.
A balesetek okainak felderítésekor az elsődleges cél nem a büntetés, hanem az, hogy a jövőben ne következhessen be ilyen vagy hasonló tragédia; azaz a megelőzés a lényeg!
A közlekedés szabályozásában is ott szerepel a gyengék, gyengébb(ek) fokozott védelme, a bizalmi elvvel meghatározottan. Ráadásul elmarasztalni akkor lehet valakit, ha van számára felróhatóság a KRESZ alapján. A különféle elméleti oktatásokkal, gyakorlati képzésekkel, szakmai és szakirányú továbbképzésekkel pont az (lenne) a legfőbb feladat, hogy a közlekedő embernek legyen tudása a dynomen helyzetekről, ismerje fel azokat! Kell-e rá számítani? Tudjon tartalékot képezni térben és időben magának.
A nagy közlekedési vállalatok, cégek egy baleset után a kötelező hivatalos jegyzőkönyvezésen túl időt és energiát szentelnek rá, hogy a sofőrjeikkel beszélgessenek jegyzőkönyvön kívül is. Azt mondják, hogy az emberi tényezők feltárásával nem felmentjük az embert a felelősség alól, hanem megértjük. Hiszen egy-egy baleset mögött nagyon sokszor komoly magánéleti probléma, nehézség húzódik. Sokszor – észre sem vesszük, de – a közlekedési partnerek oldanak meg bizonyos helyzeteket helyettünk; olykor „csupán” segítenek a kisebb hibáink korrigálásában. A több, nagyobb tudás fokozottabb felelősséggel jár. Minden közlekedő, minden partner kötelezettsége egy általános balesetelhárítás. Ha én olyan valamit tudok, amit a másik nem, akkor nekem mindent meg kell tenni a biztonság kialakításáért, fenntartásáért.
Lássuk most, hogy a már bekövetkezett baleseteknél hogyan keresnek bizonyítékot? A bizonyíték objektív tény. Lehet az, lehet ilyen a járművek helyzete. A tárgyak rongálódásai nem biztos, hogy megmondják a járművek helyzetét. Lehetnek anyagmaradványok. Lehet egyenes vagy ferde féknyom. Pl. történt-e sávváltás? Általában feltételezzük, hogy a hátulról ütközéskor nem volt megfelelő a követési távolság. Azonban nem tudunk követési távolságot értelmezni, ha álló járműnek megy neki valaki hátulról. Vagy az elöl álló a zöld jelzésre induláshoz az (automata váltót) netán hátramenetbe kapcsolta?
Jogi szempontból négyféle kimenetele lehet egy balesetnek.
1. Van egy balesetet okozó, aki valamiféle szabályszegést követett el, továbbá van egy vétlen fél, aki elszenvedte a balesetet. Az egyszemélyi felelőst büntetik. Tartózkodhat valaki jogszerűen egy „Megállni tilos” táblánál? Igen, pl. műszaki hibából kifolyólag. Amennyiben jogszerűen tartózkodott ott a jármű, és nekimennek, a mozgó jármű vezetője a balesetokozó.
2. Védett úton haladva az útkereszteződésben igénybe vehető a menetirány szerinti baloldal is egy gépjárművel történő előzés során.
3. Van, amikor nem lehetséges megállapítani a felelősséget. Például 2x1 sávos, záróvonallal ellátott úttesten egymással szemben haladók bal külső visszapillantó tükrei összeérnek.
4. Ritkán előfordul, hogy ugyan történt baleset, de a résztvevő(k) részéről nem történt szabályszegés. Például korábban az úttestre csepegett, láthatatlan olajfolton megcsúszó jármű szenved balesetet.
Látható, hogy egy baleset vizsgálata milyen szerteágazó; rengeteg tényezőt kell figyelembe venni. A KRESZ szerint nem kötelező a rendőrhatóság értesítése, ha nem történt személyi sérülés vagy halál. Ekkor a felek megegyezhetnek a felelősség kérdésében. A „csak” anyagi káros baleseteknél pláne törekedni kell a forgalom folyamatosságának minél hamarabbi biztosítására. A későbbi viták elkerülésére javasolt azonban a kerekek helyét, helyzetét rögzítő krétarajz, majd fotó készítése, s utána távolítsuk el a járműveket a pozíciójukból. Szükséges(ek) lehet(nek) tanú(k) is. A hivatalos eljárások során a tárgyi bizonyíték erősebb, mint a személyi bizonyíték, a tanú.
Korábbi szakmai előadásokon és anyagokban is foglalkoztunk a veszélyhelyzetekkel és kezelésükkel. Egy balesetet is mindig veszélyhelyzet előz meg. A veszélyhelyzetek balesetekké fajulása sokszor a tudatosság, a koncentráltság hiányából, csökkent mértékéből fakadnak. Már máskor arról is szó került, hogy a járműveinkkel használt sebességek messze magasan meghaladják az átlagos emberi észlelési, feldolgozási és cselekvési korlátainkat. Tehát egy veszélyhelyzetben igyekszünk minél hamarabb sebességet csökkenteni, lassítani, megállni. A tudatosság abban rejlik, hogy úgy kell megállnom, hogy tudom, hogy fogok elindulni. Ezzel a zárszóval búcsúzott előadónk a szakmai eseményünkön. Az ő gondolata is egybecseng az előző rendezvények meghívott előadóiéval.
Tegyünk együtt továbbra is közösen a közlekedésbiztonság javításáért! A nemes célért folytatjuk!
Pataki Melinda
Vörös László Kartal előadása alapján
Kriminalisztikai alapismeretek:
https://rtk.uni-nke.hu/document/rtk-uni-nke-hu/Kriminalisztikai_alapismeretek.pdf
Hogyan fokozhatjuk a járműkezelés tanításának hatékonyságát?
Március elején ezzel a címmel tartottunk szakmai beszélgetést Tatabányán. Maroknyi csapat gyűlt össze a meghirdetett eseményre, azonban a társaság tagjai többféle területről érkeztek. Főleg B, de nagykategóriás képzésben dolgozó szakoktatók, iskolavezetők, vizsgabiztos, úrvezető, jogosítvánnyal rendelkezők újraképzésével, fejlesztésével foglalkozó kollégák, sőt meghívott vendégként még vezetéstechnikai instruktor is jelen volt. Így a járművezetés széles begyakorlottsági spektrumában tapasztalattal rendelkezők tették hozzá gondolataikat a témához.
Csalódunk, ha azt gondoljuk, hogy csupán a jármű technikai kezelésének módszertani kulisszái mögé néztünk be. Hát nem! Sőt! Inkább a téma határ- és társterületei kaptak hangsúlyt, valamint az emberi érzékelés, az információfeldolgozás, továbbá a pszichés működések, megfűszerezve az emberi társas kapcsolatokkal és kommunikációval.
A közlekedésről szóló eszmecsere magasztosabb célja mindig a közlekedés biztonságának javítása, a balesetmentesség irányába való elmozdulás. Nagyon régóta tudjuk, hogy a balesetek legfőbb oka maga az ember a korlátos észlelési és cselekvési teljesítményével. Ritkán azért adódik baleset a jármű műszaki hibája, technikai hiba miatt. Még ennél is kevesebbszer történik tragédia az infrastruktúra, a közlekedés szervezési hibái, hiányosságai miatt.
Azok a vezetéstámogató rendszerek, amik segítik a balesetek megelőzését, illetve csökkentik a kimenetelük súlyosságát, valóban jótékonyan hatnak a balesetszám csökkenésére, illetve enyhítik a károkat. Azok a kényelmi funkciók viszont – egy magas felszereltségű járműben –, amik ténylegesen komfortosabbá teszik az utunkat (pl. tempomat, GPS) elkényelmesítik a sofőrt. S a riasztásukkor – amikor „visszaadja” a vezetőnek az irányítási feladatot – a sofőrnek túl sok idő a relaxált állapotából kiélesedett állapotba kerülni.
Az elektronikai berendezések a fizikai törvények alapján, matematikailag kiszámolhatóan, racionális módon dolgoznak. Vészfékezésnél is. A maximális fékezőerőt adják. A különböző szenzorokkal a jármű az aktuális helyzetben felméri a távolságot a tereptárgytól. A fizikailag megoldható, megállítható távolság alapján a berendezés már előre felkészül a teljes fékerő mielőbbi biztosítására. Készenlétbe rakja a fékeket – mintegy „előtölti” –, ha a vezető a saját rosszul megszokott látványa alapján kisebb követési távolságot tart, mint a biztonságos. Így a technikai berendezés a fékeket folyamatosan koptatja, azok idő előtt elhasználódnak, cserére szorulnak a sofőr ismerethiánya következtében.
Hogyan is működik a szenzor? Sok mindent vesz figyelembe, akár porszemcséket is, ami téves riasztást okozhat. Egy keresztforgalom figyelő „látóterébe” bekerülhet egy balról érkező, azonban jobbra kanyarodó jármű, akivel nem kerül kapcsolatba a járművezető, mégis meglassítja az autót a technikai rendszer. A neki hátulról érkező erre nem számít, s még veszélyhelyzet is kialakulhat. A járműgyártók a profitszerzés érdekében jobb színben tüntetik fel a beépített rendszereiket, mint amit a valóságban ténylegesen képesek megoldani ezek az elektronikák. Más néven, önmagában a technikai berendezésekre hagyatkozni életveszélyes. Például a követési távolságot szabályozó tempomat (adaptív tempomat: ACC – Adaptive Cruise Control). Veszélyes, amikor kimegy a „látóteréből” a követett jármű egy sávváltáskor. A berendezés elkezdi gyorsítani a járművünket a megnövekedett hely szerint; azonban piros lámpánál áll előttünk a sor. Másik példa: a gyakorlati tapasztalatok azt mutatják, hogy a fékasszisztens avatkozik be legtöbbször, amik közül számos alkalommal nincs is, nem is lenne szükség rá.
Térjünk át a közlekedő emberre! Minden évben május 11-én megtartják a Közlekedési kultúra napját. Felhívják a közlekedők figyelmét a kulturált közlekedés, a partnerség és az empátia fontosságára. Vezetési (közlekedési) kultúra azonban önmagában nem létezik, ez mélyebben gyökerezik. Az általános kultúrát lelkileg hozza magával a közlekedő egyén a családjából, a baráti és az iskolai/ munkahelyi környezetéből.
Akár a vezetői engedélyt megszerezni kívánó, akár a jogsival rendelkező újrakezdő, akár a vezetéstechnikai tréninget meglátogató személy valamiféle motivációval, érdeklődéssel érkezik a(z) – általában választott – képzésre. A tanuló/ ügyfél – jó esetben – azzal az attitűddel érkezik, hogy ő akarja a vezetést megfelelően biztonságos szinten elsajátítani. A tevékenység végzése során energiát fektet be, s fáradás következik be, így a motiváció gyengülhet, s már csak legfeljebb szeretné a kívánt tudást, eredményt az illető, de akár el is mehet a kedve tőle. A képzést vezetőnek mindig feladata az ügyfél érdeklődésének fenntartása, hogy eredményes legyen a munka. Ez hogyan is tehető? Egyrészt láttatni kell a célt az emberrel, másrészt rávilágítani, hogy többé válik/ vált, mint amikor megérkezett, elkezdte a folyamatot. Az oktató elmondhatja, hogy van egy kötelező tartalom, de tud ő többet is adni, biztosítani a jelöltnek. A tanuló döntése, hogy mit választ.
Amikor ismeretlen, idegen, nem megszokott helyzetbe kerül az ember, akkor a szabályozórendszereink (idegrendszer, hormonrendszer) beavatkoznak, stressz, esetleg kedvezőtlen válfaja, szorongás keletkezik. Az egyén törekszik a helyzet megoldására, mentálisan koncentrál a feladatra. A sikeres teljesítésnek további feltétele, hogy fizikailag is koncentrált helyzetbe kerüljünk.
Ismét egy komplex kérdéskörhöz érkeztünk. Nézzük pl. a vezetéstanulás bármilyen szintjén, bármilyen gyakorlati formájánál a sebesség kérdését. Az ember evolúciósan a gyalogos, futó, esetleg a kerékpározó legfeljebb 15-20 km/h-s tempójára van kalibrálva. Egy idegen szituációban ennek megfelelően a tekintetet is csupán kb. legfeljebb 10 méterre teszi a jármű elé, s túl gyorsan suhanunk el a környezet dolgai mellett. Az életünk során – így a vezetésben is – szükséges az osztott figyelem. Az agy azonos időben – a többféle érzékszerv révén – sokféle, különböző helyre tartozó információt dolgoz fel, miáltal biztonságban érezzük magunkat. Új tapasztalatszerzés, fejlődés, tanulás azonban csak akkor történik, ha ráveszem magam, illetve a képző a képzett (képzés alatt álló) személyt a komfortzónán kívüli tevékenységre. Azonban van egy csatornakapacitás, hogy mennyi információt tud felvenni és feldolgozni időegység alatt az ember. Pillanatok alatt túlterhelés jön létre. Az agy figyelmen kívül hagy – akár fontos – információkat. Koncentrál a vezető, hogy megoldjon valamit, így csőlátás jön létre, beszűkül a tudat, s nem látja a környezetét. Nem tud reagálni, a reakcióidő megnő. Nem tud előre gondolkodni, csak reagál a környezet jeleire, történéseire, így folyamatos stresszben van. Pedig 3-4 lépést kell(ene) előre látni, mint a sakkjátszmában. A biztonság megkívánja a tudatos döntéshozatalt: „ha ez van, akkor azt csinálom” felkészültségi állapot szükséges. A bezárt tudatállapotban még az olyan egyszerű szóbeli segítségek is értelmezési problémát okozhatnak, hogy hol van a jármű mögött vagy mellett valami.
A segítőnek/ tanítónak számos eszközzel, módszerrel, technikával kell rendelkeznie, hogyan is lehet a stresszből kihozni valakit. Lássunk erre pár lehetőséget, amiket a tanulás különböző szakaszaiban alkalmazhatunk!
Már a kapcsolatfelvételkor, majd az első személyes találkozáskor bizalmat kell építeni az ügyfél felé. Egy képzés kezdetén, továbbá előrehaladott és megfáradt állapotában a motiváció megbeszélése segíthet. Miért szeretne jogsit? Könnyebben szeretne mozogni, ügyeket intézni, függetlenebbé, önállóbbá válni. A képzési folyamatban a probléma megértése céljából praktikus leegyszerűsíteni, „lebutítani” a feladatot, helyzetet. Bármiféle apró jó megoldásra adjunk dicséretet kezdetben; később a fejlődést emeljük ki. Azonban engedjük hibázni a tanulót, mert abból fog tanulni. „Először tanulj meg béna lenni, hogy utána megtanulj vezetni!” Kisebb bakik elkövetésekor hasznos lehet a humor. Jelentősebb hibázáskor nyitott kérdésekkel beszéltessük a tanulót az elgondolásáról. Így elcsíphető a gondolatmenetében a bukfenc, s kiderül, hol, melyik ponton nem teljes a megértés. Fáradás láttán egyéb semleges beszélgetési témával is kizökkenthető bárki a túlzott koncentrációból, beszűkült tudatállapotból. A kis pihenés után a gyakorlás folytatásához viszont szükséges lesz ismét a tanulási feltételek újbóli megteremtése.
A képzés során később belevihetjük a tanulót hasonló vagy ugyanolyan helyzetbe, visszavihetjük ugyanarra a helyszínre, amikor, ahol a szituáció megoldása nem volt korábban kielégítő. A tudásszint függvényében adhatunk segítséget, támpontot a hiba megkeresésére, kiküszöbölésére, de magasabb fejlettségi szinten ne adjuk meg. Gondolkozzon, találja ki, fejtse meg a hibáját!
Az önállóvá válás, majd a biztonságos közlekedés feltétele az előrelátás. A kategóriás forgalmi vizsgára bocsátás előtt is már az elkövetkező teendőiről beszéltessük a tanulót, hogy valóban lásson előre, lásson bele a forgalmi helyzetekbe, mert anélkül folyamatosan csak maga körül csinálja a tisztázatlan forgalmi szituációkat, a dynomen, majd a veszélyhelyzeteket.
A tanuló személyiségéhez igazodva nem ördögtől való, ha nagyobb stresszhelyzetbe tesszük, mint amiben van. Azonban ehhez neki maximálisan bíznia kell az oktatójában, s tudnia kell, hogy vigyáz rá.
Egy bizonyos fokú begyakorlottsági szint fölött már oldódik a stressz, a görcs. Törekedni kell, hogy örömet okozzunk a képzésben résztvevőnek.
Az önálló közlekedésre való felkészítés, illetve felkészülés egy késői fázisa, amikor megnézzük, hogy valóban tud-e a jelölt egyedül autózni: nem csak technikailag kezelni a járművet, hanem kezdő szinten önállóan közlekedni. Egy például próbavizsga alkalmával kiderül, hogy a megszerzett tudás valódi tudás-e vagy csak vélt tudás.
Egyik nagyszerű Kollégám szavaival élve: „A hátul ülő (vizsgabiztos) azért ül itt, hogy én ne unatkozzak”. Majd később, a tanultak számonkérése alkalmával is – a forgalmi vizsgán – a vizsgabiztos oldhatja a vizsgadrukkot például azzal, hogy megkérdezi: „Milyen pozitív élményekkel gazdagodott az oktatás során?”
A sikeres forgalmi vizsgát követően folytatódik az egyén további tanulása, immár önállóan. Valamelyest magával viszi útravalóként az oktatója és a vizsgáztató szavait, de elsődlegesen a közvetlen környezete és annak visszajelzései hatnak rá. Bántalmazó közegben félreteszi a jogsit a kezdő vezető, majd évek múlva szorongva kér ismét külső segítséget a közlekedésbe történő újra becsatlakozáshoz. Más esetben, relatív nyugodt környezetben elkezdi járni a saját útját, de szakembertől már nem kap visszacsatolást. Az évek múlásával pedig az autósiskolában tanultak megfakulnak, elkopnak. Mellette, vele párhuzamosan kialakul valamiféle rutin. A begyakorlottság magabiztossá teszi az embereket, mindegyikünket. Van, akit túlzott önbizalom áraszt el. Vannak aztán, akik csupán puszta kíváncsiságból elmennek egy vezetéstechnikai tréningre. Vannak, akik a szeretteiktől kapnak egy ajándékutalványt erre. Akadnak olyanok is, akik – akár versengően – a saját vagy az általuk használt jármű képességeit akarják próbára tenni egy-egy zárt pályás képzés során. Az ilyen képzéseken nem a mindennapi helyzetekkel ismertetik meg a résztvevőket, hanem kifejezetten a ritkán előforduló veszélyhelyzetek kezelését mutatják be. A normál közlekedés során ugyan nem minden pillanatban vagyunk vészhelyzetben, de ha netán abba kerülnénk, akkor is meg kell(ene) tudnunk oldani a szituációt. És mivel nagyon ritkán csöppenünk olyan körülmények közé, amikor már a vak is látja, hogy ég a ház, ezért ezekről is tanulni kell, ismereteket kell gyűjteni. Továbbá nem is sűrűn kell megoldani ilyen helyzeteket, így nem is lehetünk begyakorlottak bennük. Meg kell élni, meg kell tapasztalni, hogy kialakuljon az érzetünk: mikor lépjük át a jármű fizikai határait, illetve a saját teljesítőképességünket. Ez utóbbi hamarabb következik be. Csak akkor tudhatjuk, hogy hol vannak ezek a határok, ha átlépjük őket – biztonságos körülmények közt – segítséggel. Érzékennyé kell válni, hogy a veszélyek előjeleit megláthassuk, s meg tudjuk előzni a komolyabb kialakulásukat, csírájukban tudjuk elfojtani azokat. Ezen a magasabb tanulási, tapasztalatszerzési szinten is ki kell lépni újra a komfortzónánkból, hasonlóan, mint amikor a kategóriás képzésben tanultuk az autóvezetést. Most is (elég sok) minden új. Itt is érzékennyé kell válni a határok felismerésére. Az emberek jelentős része egyáltalán nem ismeri a saját vagy vezetett autójának a jellemző tulajdonságait, fizikai paramétereit. „Mire képes az autóm?” Ha ezzel nem vagyunk tisztában, hiányzik ez a tudás, akkor nem tudjuk megelőzni a bajt.
Most is a sebességre visszatérve, a közúton haladunk városi 50 km/h-s sebességgel, de lakott területen kívül 90, 110, 130-as tempókkal is. Ekkor már számos fontos információt figyelmen kívül hagyva, hiszen az idegrendszer feldolgozási képessége igenis korlátos! Mint már tudjuk, nem ezekre a sebességekre van kalibrálva az emberi szervezet.
Sokan azt mondják, hogy „majd kisebb sebességgel haladva óvatos leszek, akkor nem történhet (nagy) baj”. Addig igaz is, valóban alacsonyabb tempónál kevesebb a mozgási energia – négyzetesen arányos a sebességgel –, amit fel kell emészteni pl. egy fékezés, netán ütközés során. Nagyon sokan azt is gondolják, hogy „majd nagyobb tempónál is én megoldom, ügyes vagyok”. Ám az emberek jellemzően többnek látják magukat, mint a tényleges valóság. Senki nem szereti azt hinni magáról, hogy ügyetlen.
A közlekedés során valamiért nekünk mindig rohannunk kell. Az egyik személy által alkalmazott túl alacsony, a másik sofőr által használt túl nagy sebesség jelentős veszélyforrássá válhat a számottevő tempókülönbség következtében. Az arany középút mindig célravezető.
A vezetéstechnikai tréningeken is az instruktor a vezetőt kizökkenti a komfortérzetéből nagyobb tempó kérésével, miáltal fokozott figyelmet generál. Ugyanakkor valamekkora átmeneti félelmet lehet fabrikálni, ami miatt viszont általában lefagy a sofőr. Látható lesz számára, hogy irreális célokat tűz ki a vezető folyamatosan maga elé – a közúton is –, s fele tempóval is problémás a hibátlan kivitelezés. Ha megtapasztalja a saját képességi határait, hogy még az általános, normál közúti haladási sebességgel sem vagyunk képesek akár csupán egy vészfékezési vagy kikerülési feladatot sem megoldani, akkor a személy túlzott önértékeléséből tudunk faragni. Az közelíteni fog a valósághoz. A gyakorlást kisebb tempóról fokozatosan emelve eljutunk oda, hogy kezdi a relativitást érzékelni: mi, mihez képest mennyivel hajtható végre. Többszöri hibázással, egy egyéni gyakorlásszámot, megtapasztalást követően már sikerül megoldani a kért feladatot, az instruktor által megadott sebességgel, paraméterekkel. A lehetetlennek vélt pl. kikerülést mégis csak végre lehet hajtani.
A sofőr a látvány, az érzet alapján hozza döntését, az autó viszont a fizika törvényei szerint mozog. A kettőt kell összehangolni. Mivel azonban a fizika nem változik, így az érzetet kell közelíteni a valósághoz. Amikor ezt sikerül, az autó elkerüli az akadályt – akár többször is, sőt mindig megteszi, nem csak véletlenszerűen –, akkor az ember eufórikus hangulatba kerül, s meglátja a fényt az alagút végén. A hibás technikai kezelés, a rossz beidegződések kiküszöbölésével biztonságosabbá tehető a közlekedésünk.
A veszélyhelyzetek tulajdonságainak megmutatásával és megtapasztaltatásával a vezető ismét magasabb tudásszintre lép az autózásban, mind elmélet, mind gyakorlat terén. Csökken a túlzott önértékelés, megjelenik bennünk a gondolat: „nem tudtál vezetni, csak azt hitted”. Amikor egy ilyen jellegű kis megvilágosodást él át az ember, kialakul egy csöpp alázat. Amikor rádöbbenünk – baj nélkül –, hogy mi mindent nem tudunk, akkor tudatosodik az emberben, hogy mindent ésszel kell csinálni. A veszélyes üzemű közlekedést meg pláne! Ennek a tanulási és személyiségfejlődési folyamatnak pedig az a lényege, hogy ismerjük fel – az élet bármely területén – annak mintázatát, hogy mikor lesz belőle hiba. Előzzük meg, kerüljük el! Mindezek alapja, hogy állandóan gyakorolni kell!
Az érdekes és tartalmas szakmai beszélgetés újfent mindannyiunk örömére zajlott, és szemléletünk bővülését eredményezte. Más témával és szakemberrel, előadóval folytatjuk.
Hogyan fokozhatjuk a járműkezelés tanításának hatékonyságát?
Csalódunk, ha azt gondoljuk, hogy csupán a jármű technikai kezelésének módszertani kulisszái mögé néztünk be. Hát nem! Sőt! Inkább a téma határ- és társterületei kaptak hangsúlyt, valamint az emberi érzékelés, az információfeldolgozás, továbbá a pszichés működések, megfűszerezve az emberi társas kapcsolatokkal és kommunikációval.
Az egyik területről a másikra – néha láthatatlanul – minden átmenet, összefüggés nélkül mentünk tovább a beszélgetés során. Reagáltunk egymás gondolataira, elmondott megtapasztalásaira, hozzátéve a magunk meglátását vagy éppen a kapcsolódó ismereteinket. A címbeli kérdésre adott válaszok azért ilyen komplexek, mert a közlekedés önmaga is ilyen roppant összetett; rengeteg változóval, dinamikus paraméterrel, nincs fix, stabil, állandó (nyugvó)pontja.
A közlekedésről szóló eszmecsere magasztosabb célja mindig a közlekedés biztonságának javítása, a balesetmentesség irányába való elmozdulás. Nagyon régóta tudjuk, hogy a balesetek legfőbb oka maga az ember a korlátos észlelési és cselekvési teljesítményével. Ritkán azért adódik baleset a jármű műszaki hibája, technikai hiba miatt. Még ennél is kevesebbszer történik tragédia az infrastruktúra, a közlekedés szervezési hibái, hiányosságai miatt.
Jelentős emberi hiba, hogy uralni akarjuk a környezetünket, az eszközeinket, gépeinket is; mintegy leuralni. Ez kialakít egy nem jó kettősséget. Egyrészt minél jobb az autó, annál jobban akarják uralni, inkább uralkodni felette, rajta. Ez egy negatív feszültséget, görcsösséget okoz. A modern autók elektronikai rendszerei jellemzően már egy túlzott kormányzást tudnak korrigálni. Másrészt viszont minél jobb egy autó, annál inkább szükséges, kell tudni kézben tartani az irányítását, azaz rendelkezni kell a gépjármű feletti uralommal. Erre szükség is van, hiszen a járművek a fizika törvényei alapján mozognak, s az autók igénylik a vezető beavatkozását, hiszen jelenleg ő a felelőse a legális fegyver működésének. A normál hétköznapi közlekedésben is fontos az időzítés: mikor, mit, mekkora mértékben avatkozik be az irányító személy; azonban egy vészhelyzetben még sarkalatosabb kérdések ezek. Amikor a fizikai határokat súroljuk és a vezető teljesítőképességének mezsgyéjén próbálunk haladni, azt mindig nehezebb megtanítani, mint a mindennapi cselekvési időpillanatokat. Az emberi érzékelés precizitása, közlekedésre kifinomult mivolta az egyre többet tudó gépek, autók korában leromlik, az eszközök átveszik a funkciókat. A vezetőnek nincs szüksége a mindennapi használatukra, így egyrészt nem tanulja meg, másrészt ezeket a szükséges idegpályákat nem használja napi rendszerességgel. Nincs napi gyakorlás, elkopik, elveszik a tudás, de jelenleg még szükség van, illetve lenne rájuk.
Azok a vezetéstámogató rendszerek, amik segítik a balesetek megelőzését, illetve csökkentik a kimenetelük súlyosságát, valóban jótékonyan hatnak a balesetszám csökkenésére, illetve enyhítik a károkat. Azok a kényelmi funkciók viszont – egy magas felszereltségű járműben –, amik ténylegesen komfortosabbá teszik az utunkat (pl. tempomat, GPS) elkényelmesítik a sofőrt. S a riasztásukkor – amikor „visszaadja” a vezetőnek az irányítási feladatot – a sofőrnek túl sok idő a relaxált állapotából kiélesedett állapotba kerülni.
Az elektronikai berendezések a fizikai törvények alapján, matematikailag kiszámolhatóan, racionális módon dolgoznak. Vészfékezésnél is. A maximális fékezőerőt adják. A különböző szenzorokkal a jármű az aktuális helyzetben felméri a távolságot a tereptárgytól. A fizikailag megoldható, megállítható távolság alapján a berendezés már előre felkészül a teljes fékerő mielőbbi biztosítására. Készenlétbe rakja a fékeket – mintegy „előtölti” –, ha a vezető a saját rosszul megszokott látványa alapján kisebb követési távolságot tart, mint a biztonságos. Így a technikai berendezés a fékeket folyamatosan koptatja, azok idő előtt elhasználódnak, cserére szorulnak a sofőr ismerethiánya következtében.
Hogyan is működik a szenzor? Sok mindent vesz figyelembe, akár porszemcséket is, ami téves riasztást okozhat. Egy keresztforgalom figyelő „látóterébe” bekerülhet egy balról érkező, azonban jobbra kanyarodó jármű, akivel nem kerül kapcsolatba a járművezető, mégis meglassítja az autót a technikai rendszer. A neki hátulról érkező erre nem számít, s még veszélyhelyzet is kialakulhat. A járműgyártók a profitszerzés érdekében jobb színben tüntetik fel a beépített rendszereiket, mint amit a valóságban ténylegesen képesek megoldani ezek az elektronikák. Más néven, önmagában a technikai berendezésekre hagyatkozni életveszélyes. Például a követési távolságot szabályozó tempomat (adaptív tempomat: ACC – Adaptive Cruise Control). Veszélyes, amikor kimegy a „látóteréből” a követett jármű egy sávváltáskor. A berendezés elkezdi gyorsítani a járművünket a megnövekedett hely szerint; azonban piros lámpánál áll előttünk a sor. Másik példa: a gyakorlati tapasztalatok azt mutatják, hogy a fékasszisztens avatkozik be legtöbbször, amik közül számos alkalommal nincs is, nem is lenne szükség rá.
Térjünk át a közlekedő emberre! Minden évben május 11-én megtartják a Közlekedési kultúra napját. Felhívják a közlekedők figyelmét a kulturált közlekedés, a partnerség és az empátia fontosságára. Vezetési (közlekedési) kultúra azonban önmagában nem létezik, ez mélyebben gyökerezik. Az általános kultúrát lelkileg hozza magával a közlekedő egyén a családjából, a baráti és az iskolai/ munkahelyi környezetéből.
Akár a vezetői engedélyt megszerezni kívánó, akár a jogsival rendelkező újrakezdő, akár a vezetéstechnikai tréninget meglátogató személy valamiféle motivációval, érdeklődéssel érkezik a(z) – általában választott – képzésre. A tanuló/ ügyfél – jó esetben – azzal az attitűddel érkezik, hogy ő akarja a vezetést megfelelően biztonságos szinten elsajátítani. A tevékenység végzése során energiát fektet be, s fáradás következik be, így a motiváció gyengülhet, s már csak legfeljebb szeretné a kívánt tudást, eredményt az illető, de akár el is mehet a kedve tőle. A képzést vezetőnek mindig feladata az ügyfél érdeklődésének fenntartása, hogy eredményes legyen a munka. Ez hogyan is tehető? Egyrészt láttatni kell a célt az emberrel, másrészt rávilágítani, hogy többé válik/ vált, mint amikor megérkezett, elkezdte a folyamatot. Az oktató elmondhatja, hogy van egy kötelező tartalom, de tud ő többet is adni, biztosítani a jelöltnek. A tanuló döntése, hogy mit választ.
Amikor ismeretlen, idegen, nem megszokott helyzetbe kerül az ember, akkor a szabályozórendszereink (idegrendszer, hormonrendszer) beavatkoznak, stressz, esetleg kedvezőtlen válfaja, szorongás keletkezik. Az egyén törekszik a helyzet megoldására, mentálisan koncentrál a feladatra. A sikeres teljesítésnek további feltétele, hogy fizikailag is koncentrált helyzetbe kerüljünk.
Ismét egy komplex kérdéskörhöz érkeztünk. Nézzük pl. a vezetéstanulás bármilyen szintjén, bármilyen gyakorlati formájánál a sebesség kérdését. Az ember evolúciósan a gyalogos, futó, esetleg a kerékpározó legfeljebb 15-20 km/h-s tempójára van kalibrálva. Egy idegen szituációban ennek megfelelően a tekintetet is csupán kb. legfeljebb 10 méterre teszi a jármű elé, s túl gyorsan suhanunk el a környezet dolgai mellett. Az életünk során – így a vezetésben is – szükséges az osztott figyelem. Az agy azonos időben – a többféle érzékszerv révén – sokféle, különböző helyre tartozó információt dolgoz fel, miáltal biztonságban érezzük magunkat. Új tapasztalatszerzés, fejlődés, tanulás azonban csak akkor történik, ha ráveszem magam, illetve a képző a képzett (képzés alatt álló) személyt a komfortzónán kívüli tevékenységre. Azonban van egy csatornakapacitás, hogy mennyi információt tud felvenni és feldolgozni időegység alatt az ember. Pillanatok alatt túlterhelés jön létre. Az agy figyelmen kívül hagy – akár fontos – információkat. Koncentrál a vezető, hogy megoldjon valamit, így csőlátás jön létre, beszűkül a tudat, s nem látja a környezetét. Nem tud reagálni, a reakcióidő megnő. Nem tud előre gondolkodni, csak reagál a környezet jeleire, történéseire, így folyamatos stresszben van. Pedig 3-4 lépést kell(ene) előre látni, mint a sakkjátszmában. A biztonság megkívánja a tudatos döntéshozatalt: „ha ez van, akkor azt csinálom” felkészültségi állapot szükséges. A bezárt tudatállapotban még az olyan egyszerű szóbeli segítségek is értelmezési problémát okozhatnak, hogy hol van a jármű mögött vagy mellett valami.
A segítőnek/ tanítónak számos eszközzel, módszerrel, technikával kell rendelkeznie, hogyan is lehet a stresszből kihozni valakit. Lássunk erre pár lehetőséget, amiket a tanulás különböző szakaszaiban alkalmazhatunk!
Már a kapcsolatfelvételkor, majd az első személyes találkozáskor bizalmat kell építeni az ügyfél felé. Egy képzés kezdetén, továbbá előrehaladott és megfáradt állapotában a motiváció megbeszélése segíthet. Miért szeretne jogsit? Könnyebben szeretne mozogni, ügyeket intézni, függetlenebbé, önállóbbá válni. A képzési folyamatban a probléma megértése céljából praktikus leegyszerűsíteni, „lebutítani” a feladatot, helyzetet. Bármiféle apró jó megoldásra adjunk dicséretet kezdetben; később a fejlődést emeljük ki. Azonban engedjük hibázni a tanulót, mert abból fog tanulni. „Először tanulj meg béna lenni, hogy utána megtanulj vezetni!” Kisebb bakik elkövetésekor hasznos lehet a humor. Jelentősebb hibázáskor nyitott kérdésekkel beszéltessük a tanulót az elgondolásáról. Így elcsíphető a gondolatmenetében a bukfenc, s kiderül, hol, melyik ponton nem teljes a megértés. Fáradás láttán egyéb semleges beszélgetési témával is kizökkenthető bárki a túlzott koncentrációból, beszűkült tudatállapotból. A kis pihenés után a gyakorlás folytatásához viszont szükséges lesz ismét a tanulási feltételek újbóli megteremtése.
A képzés során később belevihetjük a tanulót hasonló vagy ugyanolyan helyzetbe, visszavihetjük ugyanarra a helyszínre, amikor, ahol a szituáció megoldása nem volt korábban kielégítő. A tudásszint függvényében adhatunk segítséget, támpontot a hiba megkeresésére, kiküszöbölésére, de magasabb fejlettségi szinten ne adjuk meg. Gondolkozzon, találja ki, fejtse meg a hibáját!
Az önállóvá válás, majd a biztonságos közlekedés feltétele az előrelátás. A kategóriás forgalmi vizsgára bocsátás előtt is már az elkövetkező teendőiről beszéltessük a tanulót, hogy valóban lásson előre, lásson bele a forgalmi helyzetekbe, mert anélkül folyamatosan csak maga körül csinálja a tisztázatlan forgalmi szituációkat, a dynomen, majd a veszélyhelyzeteket.
A tanuló személyiségéhez igazodva nem ördögtől való, ha nagyobb stresszhelyzetbe tesszük, mint amiben van. Azonban ehhez neki maximálisan bíznia kell az oktatójában, s tudnia kell, hogy vigyáz rá.
Egy bizonyos fokú begyakorlottsági szint fölött már oldódik a stressz, a görcs. Törekedni kell, hogy örömet okozzunk a képzésben résztvevőnek.
Az önálló közlekedésre való felkészítés, illetve felkészülés egy késői fázisa, amikor megnézzük, hogy valóban tud-e a jelölt egyedül autózni: nem csak technikailag kezelni a járművet, hanem kezdő szinten önállóan közlekedni. Egy például próbavizsga alkalmával kiderül, hogy a megszerzett tudás valódi tudás-e vagy csak vélt tudás.
Egyik nagyszerű Kollégám szavaival élve: „A hátul ülő (vizsgabiztos) azért ül itt, hogy én ne unatkozzak”. Majd később, a tanultak számonkérése alkalmával is – a forgalmi vizsgán – a vizsgabiztos oldhatja a vizsgadrukkot például azzal, hogy megkérdezi: „Milyen pozitív élményekkel gazdagodott az oktatás során?”
A sikeres forgalmi vizsgát követően folytatódik az egyén további tanulása, immár önállóan. Valamelyest magával viszi útravalóként az oktatója és a vizsgáztató szavait, de elsődlegesen a közvetlen környezete és annak visszajelzései hatnak rá. Bántalmazó közegben félreteszi a jogsit a kezdő vezető, majd évek múlva szorongva kér ismét külső segítséget a közlekedésbe történő újra becsatlakozáshoz. Más esetben, relatív nyugodt környezetben elkezdi járni a saját útját, de szakembertől már nem kap visszacsatolást. Az évek múlásával pedig az autósiskolában tanultak megfakulnak, elkopnak. Mellette, vele párhuzamosan kialakul valamiféle rutin. A begyakorlottság magabiztossá teszi az embereket, mindegyikünket. Van, akit túlzott önbizalom áraszt el. Vannak aztán, akik csupán puszta kíváncsiságból elmennek egy vezetéstechnikai tréningre. Vannak, akik a szeretteiktől kapnak egy ajándékutalványt erre. Akadnak olyanok is, akik – akár versengően – a saját vagy az általuk használt jármű képességeit akarják próbára tenni egy-egy zárt pályás képzés során. Az ilyen képzéseken nem a mindennapi helyzetekkel ismertetik meg a résztvevőket, hanem kifejezetten a ritkán előforduló veszélyhelyzetek kezelését mutatják be. A normál közlekedés során ugyan nem minden pillanatban vagyunk vészhelyzetben, de ha netán abba kerülnénk, akkor is meg kell(ene) tudnunk oldani a szituációt. És mivel nagyon ritkán csöppenünk olyan körülmények közé, amikor már a vak is látja, hogy ég a ház, ezért ezekről is tanulni kell, ismereteket kell gyűjteni. Továbbá nem is sűrűn kell megoldani ilyen helyzeteket, így nem is lehetünk begyakorlottak bennük. Meg kell élni, meg kell tapasztalni, hogy kialakuljon az érzetünk: mikor lépjük át a jármű fizikai határait, illetve a saját teljesítőképességünket. Ez utóbbi hamarabb következik be. Csak akkor tudhatjuk, hogy hol vannak ezek a határok, ha átlépjük őket – biztonságos körülmények közt – segítséggel. Érzékennyé kell válni, hogy a veszélyek előjeleit megláthassuk, s meg tudjuk előzni a komolyabb kialakulásukat, csírájukban tudjuk elfojtani azokat. Ezen a magasabb tanulási, tapasztalatszerzési szinten is ki kell lépni újra a komfortzónánkból, hasonlóan, mint amikor a kategóriás képzésben tanultuk az autóvezetést. Most is (elég sok) minden új. Itt is érzékennyé kell válni a határok felismerésére. Az emberek jelentős része egyáltalán nem ismeri a saját vagy vezetett autójának a jellemző tulajdonságait, fizikai paramétereit. „Mire képes az autóm?” Ha ezzel nem vagyunk tisztában, hiányzik ez a tudás, akkor nem tudjuk megelőzni a bajt.
Most is a sebességre visszatérve, a közúton haladunk városi 50 km/h-s sebességgel, de lakott területen kívül 90, 110, 130-as tempókkal is. Ekkor már számos fontos információt figyelmen kívül hagyva, hiszen az idegrendszer feldolgozási képessége igenis korlátos! Mint már tudjuk, nem ezekre a sebességekre van kalibrálva az emberi szervezet.
Sokan azt mondják, hogy „majd kisebb sebességgel haladva óvatos leszek, akkor nem történhet (nagy) baj”. Addig igaz is, valóban alacsonyabb tempónál kevesebb a mozgási energia – négyzetesen arányos a sebességgel –, amit fel kell emészteni pl. egy fékezés, netán ütközés során. Nagyon sokan azt is gondolják, hogy „majd nagyobb tempónál is én megoldom, ügyes vagyok”. Ám az emberek jellemzően többnek látják magukat, mint a tényleges valóság. Senki nem szereti azt hinni magáról, hogy ügyetlen.
A vezetéstechnikai tréningeken is az instruktor a vezetőt kizökkenti a komfortérzetéből nagyobb tempó kérésével, miáltal fokozott figyelmet generál. Ugyanakkor valamekkora átmeneti félelmet lehet fabrikálni, ami miatt viszont általában lefagy a sofőr. Látható lesz számára, hogy irreális célokat tűz ki a vezető folyamatosan maga elé – a közúton is –, s fele tempóval is problémás a hibátlan kivitelezés. Ha megtapasztalja a saját képességi határait, hogy még az általános, normál közúti haladási sebességgel sem vagyunk képesek akár csupán egy vészfékezési vagy kikerülési feladatot sem megoldani, akkor a személy túlzott önértékeléséből tudunk faragni. Az közelíteni fog a valósághoz. A gyakorlást kisebb tempóról fokozatosan emelve eljutunk oda, hogy kezdi a relativitást érzékelni: mi, mihez képest mennyivel hajtható végre. Többszöri hibázással, egy egyéni gyakorlásszámot, megtapasztalást követően már sikerül megoldani a kért feladatot, az instruktor által megadott sebességgel, paraméterekkel. A lehetetlennek vélt pl. kikerülést mégis csak végre lehet hajtani.
A sofőr a látvány, az érzet alapján hozza döntését, az autó viszont a fizika törvényei szerint mozog. A kettőt kell összehangolni. Mivel azonban a fizika nem változik, így az érzetet kell közelíteni a valósághoz. Amikor ezt sikerül, az autó elkerüli az akadályt – akár többször is, sőt mindig megteszi, nem csak véletlenszerűen –, akkor az ember eufórikus hangulatba kerül, s meglátja a fényt az alagút végén. A hibás technikai kezelés, a rossz beidegződések kiküszöbölésével biztonságosabbá tehető a közlekedésünk.
A veszélyhelyzetek tulajdonságainak megmutatásával és megtapasztaltatásával a vezető ismét magasabb tudásszintre lép az autózásban, mind elmélet, mind gyakorlat terén. Csökken a túlzott önértékelés, megjelenik bennünk a gondolat: „nem tudtál vezetni, csak azt hitted”. Amikor egy ilyen jellegű kis megvilágosodást él át az ember, kialakul egy csöpp alázat. Amikor rádöbbenünk – baj nélkül –, hogy mi mindent nem tudunk, akkor tudatosodik az emberben, hogy mindent ésszel kell csinálni. A veszélyes üzemű közlekedést meg pláne! Ennek a tanulási és személyiségfejlődési folyamatnak pedig az a lényege, hogy ismerjük fel – az élet bármely területén – annak mintázatát, hogy mikor lesz belőle hiba. Előzzük meg, kerüljük el! Mindezek alapja, hogy állandóan gyakorolni kell!
Az érdekes és tartalmas szakmai beszélgetés újfent mindannyiunk örömére zajlott, és szemléletünk bővülését eredményezte. Más témával és szakemberrel, előadóval folytatjuk.
Pataki Melinda
