Száz éve...
Budapesten,1925-ben már működött Csermely Károly Hölgy és Úrvezető Szakiskolája. A Dohány utcában a hölgy és úrvezetők elkülönített foglalkozásokra is járhattak, magánórákat is vehettek. Az autósiskola akkoriban fóruma, találkozóhelye volt az automobil iránt érdeklődő, jobb módú fővárosi polgároknak, de már a munkát kereső hivatásos sofőrök is jöttek ide.
 |
 |
Csermely Károly a század elején még őspilóta, később áttért a jövedelmezőbb sétakocsizásra. Nemcsak uri passziónak, hasznos eszköznek is vélte az automobilt, elkezdte oktatni a vezetését. Mutatta hol van a trepni (fellépő), elmagyarázta a hébli (váltókar) alapfogásait, a svimmelőt (úsztató) is megmutatta a motoron, áradozott a motoros kocsizás szépségeiről, - de már a veszélyekre is figyelmeztetett.
 |
 |
Tisztelegnek a Hatvani Oktatónak!
 |
 |
 |
Garamszegi József Hatvan városában oktat T jelzésű, tetőtáblás, duplapedálos tanulókocsijával. Hatvanban erős a reggeli forgalom, zsúfolt a Zagyva híd felüljáró, jönnek, mennek az autók, sokan családostul igyekeznek az iskolába, oviba, majd tovább a munkahelyekre. A szemből jövő vezetők sokan intenek és felismerik Garamszegi oktatót a tanulókocsiban. Találkoznak a tekintetek, egy villanás a szemkontakt, egy fejbiccentés - Üdvözlet Tanár Úr!
Igen! Ő volt az én Oktatóm!
Hatvanban sokan tisztelegnek a régi MHSZ-es, Rutinos oktatónak, akitől valamikor kapták az útravalót. Meg is köszönik neki. Minden reggel.
Garamszegi József negyvenöt éve oktat. Most is oktat. Kezdő tanulója még kicsit szorítja a kormányt, de ő most is lazán, csak mondja az instrukcióit, - közben visszaint az elhaladó ismerősöknek.
"Örülök persze, hogy sokan üdvözölnek, de ez nem is annyira lényeges. Nekem ebből az a fontos, hogy a régi tanítványaim nemcsak néznek, hanem látnak is! Felismernek. És ha az autóvezető jó közlekedési látással bír, az már reményt ad a rutinos, balesetmentes vezetésre."
A közlekedési szabályainkról és tanításukról KRESZ 6.§ Rendőri forgalomirányítás - 11
Magyarországon először a közlekedés szabályozását 1901. június 6-án Rudnay Béla Budapest főkapitánya rendelte el, ami az év június 15-étől volt hatályos. Szövegezése megjelent a Rendőri lapok kiadványban is. „Az automobil-közlekedés szabályozása” 17 közlekedési szabályozási pontból állt, a 18. pont a hatályba léptető rendelkezés, amely még a büntetési tételeket is megszabta az egyes pontok megsértése esetén. A 12. pontja kimondta, hogy „A szolgálatban álló rendőr közeg intésére az automobillal a vezető megállani köteles és kívánatra vezetői jogosítványát előmutatni tartozik”.
Később, az 1929. évi 250.000. B.M. számú rendelet határozta meg rendőri feladatként a forgalom irányítását és bemutatta az alapjelzéseket is. A kiegészítő jelzések pontos meghatározására az 1950. évi szabályozásban került sor. Ezt követően majd a 2/1962. (IX.29.) BM-KPM együttes rendelet pár évig (az 1971-es módosításig) tartalmazott egy olyan szabályt, hogy a jobbra kis ívű kanyarodást engedélyezte a rendőr háta mögül vagy szemből érkező járműveknek (a tilos jelzés felől).
Nemzetközi viszonylatban először az 1949-es Genfi, majd az 1968. évi Bécsi Egyezmények szabályozták egységesre a közlekedés rendjét. Ez utóbbit hazánkban 1980-ban hirdették ki.
A KRESZ II. része a közúti jelzéseket tárgyalja. A Bécsi Egyezmény alapján a közúti jelzéseknek van egy hierarchiája, értéksorrendje: személyi forgalomirányítás, fényjelző készülékek (az elsőbbséget meghatározó jelzőtáblákkal szemben), jelzőtáblák és útburkolati jelek, valamint a forgalmi szabályok. Ennek megfelelően a 6. § a rendőr jelzéseit tárgyalja.
Alapvetően a rendőri jelzés minden közlekedőre vonatkozik, irányadó, azonban nem mindenható, azaz nem ír felül minden jelzést és szabályt. Így például nem írja felül az útvonaltípust, a veszélyt jelző, továbbá a méret- és súlykorlátozás jelzőtáblákat. Nem írhatja felül a vasúti átjáró tilos jelzését sem. Leginkább a csomópontok irányításánál ír felül jelzéseket, szabályokat.
Ezen bekezdés a) pontja az alapjelzéseket tárgyalja: mikor szabad, illetve mikor tilos az útkereszteződésbe behaladni.
„6. § (1) A forgalmat az útkereszteződésben irányító rendőr karjelzései:
a) a rendőr mindkét karjának oldalirányú kinyújtása
– a kinyújtott karral párhuzamos irányból érkezők részére szabad utat jelez: a gyalogos az úttesten áthaladhat; a járművel – ha jelzőtábla nem tiltja – az erre vonatkozó szabályok megtartásával egyenesen, valamint jobbra vagy balra bekanyarodva tovább szabad haladni;
A váll síkjával dolgozik a KRESZ.
Szabad út jelzése esetén a kanyarodás során az elsőbbségadási kötelezettségeket be kell tartani. Balra forduláskor a kereszteződés középpontján (forgalomirányító pont) álló rendőrt megkerülve kell elhaladni. Az egymással szemben azonos időben balra kanyarodók elvileg így a rendőrt megkerülve haladnak el egymás mellett. Ennek létrejöttét nem szokták lehetővé tenni, mert kilátást és észlelést korlátozó. Inkább kiegészítő karjelzéssel segítik majd a kanyarodást.
A továbbhaladás tilalma esetén (szemből vagy hátulról érkezve a rendőr vállsíkjára merőlegesen) járdaszigettel leválasztottan „Elsőbbségadás kötelező” jelzőtáblával rendelkező, külön jobbra kanyarodó sávról indulva nem kanyarodhat jobbra a vezető. Például a Hungária körútról a Kerepesi útra az Örs vezér tér felé, pláne nincs számára külön gyorsítósáv. [20/1984. (XII.21.) KM rendelet I. függelék l) pont: Gyorsítósáv: az úttesten egy másik úttal való kereszteződés (becsatlakozás) után a többi forgalmi sávtól útburkolati jellel elválasztott rész, amely a mellette levő forgalmi sávba, a kialakult sebességgel történő sávváltás elősegítésére szolgál.] Eredetileg lámpás csomópontnál, amikor járdaszigettel elválasztottan, külön sávra is érkezik (gyorsítósáv) a járművel a sofőr, még akkor sem kanyarodhat el, azaz formálisan tilos jelzésen halad át a vezető. Például a Könyves Kálmán körútról az Üllői útra a Nagyvárad tér felé. A rendőr még a forgalomirányító pontról való elmozgással sem tudja meggátolni a jobbra kis ívben való bekanyarodást. Ilyenkor az áthaladás biztonságáért a járművezető felel.
„b) a rendőr függőlegesen feltartott karja a forgalom irányának megváltozását jelzi: a gyalogos az úttestre nem léphet, az úttesten levő gyalogos pedig köteles az áthaladást mielőbb befejezni; a járművel az a) pontban említett helyen meg kell állni, ha azonban biztonságosan megállni már nem lehet, az útkereszteződésen mielőbb át kell haladni;…”
A függőlegesen feltartott karnak/ forgalomirányító botnak háromféle jelentése van, ami szituációfüggő.
Egyrészt ekkor a forgalom iránya megváltozik. A szabályozás elsőként tárgyalja, hogy az úttesten áthaladó gyalogosnak iparkodnia kell a biztonságos járdára jutáshoz, és a féktávolságon kívül közlekedő járművezetőnek meg kell állnia. Csak másodlagos lehetőség, hogy féktávolságon belül kapott jelzés esetén haladéktalanul át kell menni a kereszteződésen, el kell hagyni azt.
Minderre mennyi idő áll rendelkezésre? Legalább 3, de inkább 5 másodperc! Plusz a reakcióidőnk, ami eleve 1s, és ezalatt az 50 km/h-val haladó járművünk majdnem 14 métert tesz meg, beavatkozás nélkül. A fékezéskor a legérzékenyebb a lassulásra a biztonság szempontjából az autóbusz, hiszen álló utasokat is szállíthat. Náluk a 2,5-3 m/s2-es lassulás már elegendően intenzív, felette nagy az utasok sérülésének kockázata.
Tehát a forgalmat irányító rendőr nem csak felteszi a kezét a forgalmi irány változtatásához, hanem meg is kell várnia, hogy mindenki megálljon. Sajnos a csordaszellem nagyon is él a közlekedőkben, s számtalanszor „vakon” mennek a másik után. Így van, mikor a rendőr síppal jelzi a szabálytalanságot vagy a veszélyhelyzetet. Rendőri tapasztalat, hogy régen, ha nem értette a vezető a rendőri jelzést, akkor megállt. Manapság behúzza a nyakát, és továbbmegy! Ennek a pszichológiai üzenete az, hogy korábban tisztelték a rendőrt, az emberek vállalták a felelősséget (hiányos a tudás), és várták az eligazítást. A mostani magatartás üzenete pedig, hogy nem vállalja a felelősséget a sofőr, egyszerűen elmenekül a számára kellemetlen helyzetből, mintha nem is lenne, illetve nem ő lenne benne. Na, ez a közlekedési morál!
Amíg a rendőr behalad a forgalomirányító pontra, addig minden forgalmi iránynak tiltó jelzése van. Alapesetben az irányítás megkezdésekor tilos marad a szemből és hátulról érkező járművek számára, a vállával párhuzamosan érkezőknek indulási és továbbhaladási lehetőséget biztosít. A jobbról lévő járműveknek a jobb karját/ botját vízszintes síkban a mellkasa elé mozgatja. A balról álló járműveknek a bal felkarjával maga mögé int. Ezen karmozdulatokkal jelzi, hogy az adott irányokból levő járművek induljanak, gyorsítsanak, haladjanak át a kereszteződésen.
A forgalom megindulását követően a karjait, illetve a botot leengedheti a teste mellé, alapállást felvéve, az (1) e) pontja szerinti jelentéstartalmat létrehozva:
„e) karjelzés hiányában a rendőr vállával párhuzamos, illetőleg vállára merőleges irányból érkezők részére – értelemszerűen – az a) pont rendelkezései az irányadók;…”
Egy idő után szükséges az irányító rendőr leváltása. Személyzetváltáskor a kereszteződésben irányító rendőr karjának/ botjának függőleges feltartásával minden forgalmi irányt megállít. Ezt követően van lehetőség a váltótársnak – ugyancsak feltartott karral – elfoglalni az irányító pontot. A korábban irányító rendőr pedig szintén feltartott karral elhagyja a csomópontot. Az új irányító személynek meg kell várnia, míg társa biztonságos helyre ér, s utána indíthatja meg valamelyik irányú járműforgalmat. A forgalomsűrűségtől, valamint az aktuális forgalmi helyzettől függ, hogy a rendőr elfordul-e, illetve a vállával párhuzamos mindkét irányt engedi-e, vagy kiegészítő karjelzéssel először a balra kanyarodókat segíti.
„(2) Ha a rendőr a forgalmat nem útkereszteződésben irányítja,
a) a járművek megállítására
aa) karjának vagy fehér szegélyű piros tárcsának függőleges feltartásával, piros vagy fehér fény körbeforgatásával, illetőleg síppal ad jelzést, …”
„c) ha a rendőr a jobb karjával maga mögé int, bal tenyerét pedig a balról jövő forgalom felé fordítja, a jobbról érkező járművek – a rendőr mögött – balra bekanyarodhatnak; a jelzés nem tiltja a jobbról érkező járművek egyenes irányban való továbbhaladását vagy jobbra bekanyarodását, de a többi irányból érkezők részére a továbbhaladás tilalmát jelenti;
d) ha a rendőr jobb karját vízszintesen maga elé nyújtja, bal karjával pedig maga elé int, a balról érkező járművek – a rendőr előtt – balra bekanyarodhatnak; a jelzés nem tiltja a balról érkező járművek egyenes irányban való továbbhaladását vagy jobbra bekanyarodását, de a többi irányból érkezők részére a továbbhaladás tilalmát jelenti;…”
A jobb oldaláról érkező, és balra kanyarodni szándékozó járművet meglassíttatja, esetleg meg is állítja. A bal karja felől mindenképpen megállítja a forgalmat, majd ezt követően adja ki a jobb karjával a „maga mögé int” jelzést. Nem célszerű kanyarodást segítő jelzést kiadni, amikor azon az úttesten áthaladnak a gyalogosok, ahova érkezik a jármű a balra kanyarodás során. Ilyenkor számítani kell – a rendőr vállával párhuzamosan érkező – szabályosan áthaladó gyalogosokra, s elsőbbséget kell adni számukra a kanyarodó járművel. Így a kiegészítő karjelzések nem feleltethetők meg a forgalomirányító fényjelző készülék irányított („nyilas”) zöld jelzésének.
Fontos a kereszteződés átbocsájtó képességét kihasználni, azonban ez nem mehet a rendőri jelzések érthetőségének rovására. Az irányító személynek nagyon pontosan meg kell tartania a vállsík helyzetét, hogy a közlekedők egyértelműen tudják, melyikük érkezik a rendőr vállával párhuzamosan, illetve arra merőlegesen. Ez például a kiegészítő karjelzéseknél a balról érkező és balra kanyarodók segítésekor úgy tehető meg, hogy az előrenyújtott jobb kéz esetén a bal lábának a sarkát előbbre helyezi a rendőr, így a felsőtest, a jobb váll kevésbé fordulhat be előre.
Ezeken felül dinamikussá tehető a forgalomirányítás azzal, hogy az egymással szemből érkezőknél az egyik kanyarodót a fázis elején, a másikat a fázis végén engedi el, s közben az egyenesen haladók mennek egyszerre.
„f) ha a rendőr kinyújtott karjával maga felé int, ezzel a sebesség növelésére, ha pedig kinyújtott karját le- és felfelé mozgatja, a sebesség csökkentésére ad utasítást.”
A gyorsításra vagy lassításra a rendőr akár külön-külön forgalmi sávonként is adhat utasítást, ezért azonban ő a felelős.
A közös irányítás fokozott figyelmet, a kollégák együttműködését igényli. Nagyon jó összhangot kíván. Mindemellett még a forgalomról is elvonja a figyelmet a társ(ak) figyelése, szükséges a figyelem megosztása.
A rendőr vállával párhuzamosan haladva a járda meghosszabbított vonalában áthaladhat, a vállára merőlegesen érkezve meg kell állnia a gyalogosnak.
A rendőr függőlegesen felemelt karja esetén, a forgalom irányának megváltozásakor az úttesten lévő gyalogosnak hamar be kell fejezni az áthaladást, újabb gyalogos nem léphet le az úttestre a rendőr vállával párhuzamosan érkezve, hanem álljon meg. Az eddig álló – a rendőr vállára merőleges helyzetben áthaladni szándékozó – gyalogos még nem indulhat el.
A kiegészítő karjelzéseknél a gyalogos pozíciója a rendőr vállsíkjához képest nem változik, az azzal párhuzamosan haladó gyalogosnak nem jelent tiltó jelzést. Azaz, amennyiben a rendőr kiegészítő karjelzést ad a járműveknek a balra bekanyarodás segítésére, a vezetőnek elsőbbséget kell adnia az azon az úttesten áthaladó gyalogos részére, ahova a fordulás során megérkezik. Csak a szemből érkező járműforgalommal nem kell számolnia a vezetőnek.
Egy dolognak mindig legalább két oldala van, így előnyei is vannak a rendőri karos forgalomirányításnak. A dinamikus irányításnak köszönhetően gyorsabb áthaladást biztosít(hat). A kiegészítő karjelzések által a kanyarodóknak optimális helyzetet tud teremteni. Ezzel csökkenthető a csomópont baleseti veszélyessége, hiszen a különböző irányú forgalmakat egymástól elválasztja.
Az elméletben megtanultaknak nincs módja elmélyülni, mert a gyakorlati oktatás során többnyire nem találkoznak a járművezető-jelöltek a forgalomban rendőri irányítással.
„(2) Ha a rendőr a forgalmat nem útkereszteződésben irányítja,
a) a járművek megállítására
aa) karjának vagy fehér szegélyű piros tárcsának függőleges feltartásával, piros vagy fehér fény körbeforgatásával, illetőleg síppal ad jelzést,
ab) menet közben a megkülönböztető fényjelzést használó gépkocsiból, illetve motorkerékpárról ad jelzést, karjának, fehér szegélyű piros tárcsának, piros vagy fehér fényű lámpának fel-le mozgatásával, illetőleg hangszórón vagy a megállásra felhívó szövegű felirattal;
b) a megkülönböztető fényjelzést használó gépkocsiból vagy motorkerékpárról, illetőleg rendőrségi helikopterről hangszórón keresztül adott, a követendő közlekedési magatartásra vonatkozó utasításának megfelelő módon kell az úton közlekedő jármű vezetőjének eljárnia.
(3) A rendeletben meghatározott egyéb közúti jelzések és a forgalmi szabályok csak annyiban irányadók, amennyiben a rendőr jelzésével nem ellentétesek.”
Történhet úgy a megállítás, hogy a rendőr gyalogosan az úttesten áll (aa) alpont). Alapesetben a jobb karját tartja fel, illetve – főleg éjjel – a piros vagy fehér fény körbeforgatását az úttest széle felé történő forgatással hajtja végre.
A mozgó rendőrségi járműből/ járműről fény- és rövid hangjelzéssel, majd karjával/ jelzőtárcsával ad megállító jelzést. A rendőrségi járművön (fényhíd) STOP feliratnak is ugyanez a jelentése. Netán rendőrségi helikopterről hangszórón keresztül is adhat utasítást. Ennek megfelelően kell a vezetőnek eljárnia.
Amennyiben a fény- és folyamatos hangjelzés (váltakozó magasságú sziréna) látható és hallható, az nem megállítási szándékot jelez, hanem továbbhaladási jogot kell biztosítani számára.
„(4) Az (1), (2) és a (3) bekezdésben foglalt rendelkezések értelemszerűen irányadók a szolgálatban lévő katonai forgalomszabályozó, a katasztrófavédelmi hatóság közúti ellenőre, a vám- és pénzügyőr, a tűzoltó, valamint a forgalmat ellenőrző közlekedési hatóság közúti ellenőre által adott jelzésekre is.
(5) A közterület-felügyelő a jármű megállítására a (2) bekezdés a) pont aa) alpontjában foglalt jelzést adja. Az ilyen jelzés észlelése esetén a járművel meg kell állni.”
„7. § (1) A jelzőőr vagy a polgárőr jelzőtárcsával vagy – feltartott, vagy vasúti átjárónál az úttesten állványra helyezett – piros fényű lámpával adott jelzésére meg kell állni.
(2) Ha a forgalmat jelzőőr vagy polgárőr irányítja, köteles azt az egyéb veszélyt jelző táblával – a jelzőőrre vonatkozó kiegészítő táblával együtt – a külön jogszabályban meghatározottak szerint előre jelezni.”
Annak ellenére, hogy a rendőri jelzések figyelmen kívül hagyása, vagy nem megfelelő magatartás tanúsítása esetén fokozott baleseti veszélyhelyzet alakulhat ki, mégis csupán háromféle esetben szabható ki bírság, a „Közúti közlekedési szabályok kisebb fokú megsértése” miatt. (6.500-65.000 Ft).
Szó került már a közlekedők hozzáállásáról. Továbbra is a rendőröknek a közlekedés segítése a feladata. Ma is partnerséget kap a kisebb szabályt szegő, amikor azt mondja a rendőrnek, hogy megértette a hibáját és elnézést kér. Ezzel a varázsszóval az intézkedő személyt egy rövid oktatásra inspirálja a járművezető.
Pataki Melinda
Dr. Mészáros Gábor előadása alapján
1/1975. (II. 5.) KPM–BM együttes rendelet A közúti közlekedés szabályairól: https://njt.hu/jogszabaly/1975-1-20-24.36#SZ4
Forgalomszervezés és –irányítás: szerkesztette: Major Róbert:
chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://nkerepo.uni-nke.hu/xmlui/bitstream/handle/123456789/12819/510_Forgalomszervezes_es_iranyitas_web.pdf;jsessionid=021EC82F72CDBF720114C06C7B7A5610?sequence=1
A közlekedési szabályainkról és tanításukról – KRESZ 4-5. §
A KRESZ I. részében a Bevezető rendelkezéseknél találjuk a „A járművezetés személyi feltételei” (4.§) és „A járművek közlekedésben való részvételének feltételei” (5.§) című témákat is. Ezek tananyagként való tárgyalását most Dr. Mészáros Gábor r. alezredes, az NKE Rendészettudományi Kar Közbiztonsági Tanszék adjunktusa előadásának alapján közöljük.
„4. § (1) Járművet az vezethet, aki” …
A személyi feltétel embert feltételez a volánnál (50 éve íródott a szabályozás), ezért „az vezethet, aki” … A mesterséges intelligencia az „aki”? Itt állunk a felelősség etikai kérdésével, az önvezetés problematikájával: önvezető taxi – San Franciscoban.
a) a jármű vezetésére jogszabályban meghatározott, érvényes vezetői engedéllyel vagy az engedély-nyilvántartásba bejegyzett érvényes vezetési jogosultsággal rendelkezik, …”
A jogszabály jelenleg két járműre nem határoz meg vezetői engedélyt: a kerékpárra és a kézikocsira.
Illetve az elektromos roller pillanatnyilag nem definiált mivolta következtében még nem tisztázott. A Kúria kimondta, hogy az ilyen eszköz gépi meghajtású jármű. Várhatóan a készülő új KRESZ-ben meghatározásra kerül, s megadják a tulajdonságait, jellemzőit, amik alapján megalkothatók rá a részletes vezethetőségi és használati szabályok.
Máris pontosan tudnia kell az intézkedő rendőrnek, hogy hányféle vezetésre jogosító okmány létezik (vezetői engedély és nemzetközi vezetői engedély), s milyen egyéb dokumentum alkalmas a járművezetési jogosultság igazolására; legfeljebb 30 napig:
1. vezetői engedély kérelem adatlap;
2. elektronikus kérelem esetén a kiállított bizonylat;
3. rendőrségi feljelentés eltulajdonítás esetén; vagy
4. bejelentésről szóló jegyzőkönyv elvesztés, megsemmisülés esetén.
Az engedély-nyilvántartásba bejegyzett érvényes vezetési jogosultság a 317/2020. (VII.1.) Korm. r. 1.§ (1) bekezdéssel került a szabályozásba. Egyrészt a magyar vezetői engedélyt Magyarország területén közlekedve így nem lett/ lesz kötelező a vezetőnek magánál tartani, hiszen az ellenőrző hatósági személy (pl. rendőr) a Nyilvántartóból elektronikusan le tudja kérdezni. Másrészt az elektronikus/ tabletes kategóriás forgalmi vizsgáztatás lehetővé teszi, hogy a vizsgabiztos által elektronikusan rögzített eredmény (megfelelt vizsga) az Okmányiroda számára is látható legyen, s a Nyilvántartóba bekerül a vezetési jogosultság. Az egyéb feltételek fennállása esetén: orvosi alkalmasság érvényességével, alapfokú és közúti elsősegély vizsga meglétével vagy felmentettség igazolásával.
Tisztában kell lenni továbbá a kategóriákkal: hányféle létezik és milyen járművek vezetésére ad jogosultságot. Fel kell ismerni, be kell azonosítani az aktuális közlekedési eszközt, hogy melyik kategóriába is tartozik. Ez alapján bírálható el, hogy az illető vezető jogszerűen használja-e az adott eszközt, járművet.
b) a jármű biztonságos vezetésére képes állapotban van, továbbá …”
Ez a pont a járművezető pillanatnyi állapotát jelenti, amit a vezetőnek felelős döntéshozóként önmagának kell elbírálni, hogy e képesség birtokában van-e az adott körülmények között. A hosszabb távú, tartós állapotot az alkalmasság határozza meg, amit orvos állapít meg az időszakos vizsgálatok elvégzésekor. Ez utóbbi egyrészt meghatároz életkorhoz kötődően általános időkorlátot, illetve azon belül egyes betegségek esetén rövidíthető az alkalmassági idő intervallum. Másrészt lehet fizikai ok (pl. hiányzó végtag), amikor átalakított járművel alkalmas a vezetésre az illető. Nem a szabályok szerint jár el a sofőr, ha aktuálisan egy normál (nem átalakított) járművet vezet.
De lássuk a vezetőképes, illetve képtelen pillanatnyi vagy átmeneti állapotokat! Ezek lehetnek egyaránt fizikai állapotok (pl. törött végtag, szembe jutott idegen test), de pszichikai állapotok (mély bánat, eufória) is. A mai túlfeszített élettempó miatt ide tartozik a túlzott stressz, a fáradtság, vagy éppen az idegesség.
Ha egy ellenőrzés során a járművezető átmeneti rosszullétre hivatkozik, akkor soron kívüli orvosi vizsgálatra kell küldeni, mert a háttérben akár cukorbetegség, epilepszia, vagy Parkinson-kór is meghúzódhat.
c) a vezetési képességre hátrányosan ható szer befolyása alatt nem áll, és szervezetében nincs szeszes ital fogyasztásából származó alkohol.”
A jogtárban e pontnál nem találunk semmiféle hivatkozást, hogy valamilyen szabály módosította volna bármikor is ennek a pontnak a szövegezését. Az eredeti közlönyállapot szerint is, már 1976-tól – amióta hatályos a jelenlegi KRESZ –, zéró tolerancia van az alkoholfogyasztásra.
A vezetési képességre hátrányosan ható szerek közé tartoznak bizonyos gyógyszerek, amik használatakor, szedésekor ki kell kérni a kezelőorvos véleményét. Van, amikor „csak” tartózkodni kell, de van, mikor tilos a veszélyes üzemű gépek használata, kezelése, illetve a vezetés. A drogok pedig lehetnek serkentők, vagy ellenkezőleg: gátlók. A kábítószerekről lista áll rendelkezésre, amik használata mellett/ alatt tilos a járművezetés. Bódult állapotot okozhat – mennyiségfüggően – pl. a nitrohigító, mint oldószer; vagy egyes ragasztók, amik gőzeik belégzésével (szipuzás) kerülnek a szervezetbe.
Az ittasság ellenőrzését légalkohol teszterrel végzik. Vér és vizeletvizsgálattal határozzák meg annak mértékét. Az ittas vezetés alacsony lég-/ véralkohol érték esetén gépi meghajtású jármű esetén közigazgatási bírsággal súlytandó szabályszegés, fölötte bűncselekmény. A szer által befolyásolt állapotban történő vezetés mindig bűncselekmény.
S hogy a rendőr miért is állítja meg a járműveket, illetve vezetőiket közúti ellenőrzésre? Mert menet közben nem lehet ellenőrizni a járművezetés személyi feltételeit. Amikor a rendőrség fokozott ellenőrzést hirdet meg, minden/ bármilyen járművet megállíthat.
Előfordult már, hogy a téli szélvédőmosó folyadék alkoholtartalmától „megrészegedtünk”? Vagy józan sofőrként részeg baráti társaságot vittünk? Vagy netán alkoholos fertőtlenítő szájvizet használtunk? Elképzelhető, hogy elsőre pozitívan jelez a teszter. Kiszállás, levegőzés után egy megismételt fújással már nem jelez a műszer. A szájvíz is kb. 5-10 perc alatt eltűnik a szájból.
Időnként előfordulhat, hogy pillanatnyilag nem vagyunk vezetőképes állapotban, de mégis menni kell(ene). Megkérhetünk mást, hogy vezesse helyettünk a járművet.
A forgalmi engedély C.1. pontja meghatározza az okmány jogosultját, a C.4. pedig megadja, hogy egyben tulajdonosa-e a járműnek? Az átadó felel a vezetés létrejöttéért. Annak függvényében, hogy kinek engedik át a vezetést, lehet szabálysértés (pl. nincs vezetői engedélye, de tud vezetni, mondjuk más járműkategóriát); vagy lehet bűncselekmény, amikor gyermekkorúnak (14 év alattinak) engedik át a vezetést.
Az átadó köteles meggyőződni róla, hogy az átvevőnek van-e engedélye, ott van-e, továbbá érvényes-e? Ha nem tud ezekről meggyőződni, akkor ne engedje át a vezetést. Az átvevő is bűncselekményt követ el, ha eltiltás hatálya alatt vezet.
Az ellenőrzés során az eljáró személy bizonyos esetekben [326/2011. (XII.28.) Korm. r. 32. §] a vezetési jogosultságot azonnal felfüggeszti az engedély-nyilvántartásba való bejegyzéssel és a vezetői engedélyt a helyszínen elveszi (ha a járművezető magánál tartja).
A vezetői engedély megszerzésénél is, de a későbbi használat során is már vezették félre a hatóságokat. A 24/2005. (IV. 1.) GKM rendelet (Képzés részletes szabályozása) is meghatározza a teendőket a vizsga felfüggesztésére és érvénytelenítésére vonatkozóan [15. § (1)-(4), (6) és (6a)]. Konkrét példa lehet, amikor testvérek – főleg ikrek (leginkább egypetéjűek) – a személyazonosság tekintetében tévesztik meg a hatóságot, hiszen az egyikük tökéletesen hasonlít a másikra, és tudja az adatait is, illetve pl. anyja nevét, mint egyéb érzékeny adatot. Mi ez, ha nem „családi vezetői engedély”?
A kerékpározó személyre nem vonatkozik a zéró tolerancia, ha a jármű vezetésére képes állapotú. Ezt a rendelkezést a 2012.VIII.23-i 228/2012-es Korm. rendelet iktatta be. Szövegén azonban 20214.VII.18-i 172/2014-es Korm. rendelettel egységesre módosították az alkoholos befolyás szabályozását, továbbá a szerhasználat tilalmát.
Látható, hogy elég szerteágazóan követhetnek el szabályszegéseket az emberek. Csak a KRESZ ezen, 4.§-ához tizennégy különbözőféle szabályszegés miatt intézkedhet a rendőr, s ezen túl vannak még a súlyosabb esetek, a bűncselekmények is.
„5. § (1) A közlekedésben olyan járművel szabad részt venni,
a) amelynek jogszabályban meghatározott érvényes hatósági engedélye van;
b) amelyre külön jogszabályban meghatározott számú, típusú és elhelyezésű hatósági jelzés(ek) [rendszámtábla(ák)] van(nak) felszerelve;
c) amelynek műszaki-, biztonsági- és környezetvédelmi jellemzői megfelelnek a jogszabályban meghatározott feltételeknek;
d) amely az utat és tartozékait nem rongálja és azok környezetét nem szennyezi;
e) amely megfelel a (9) bekezdésben meghatározott feltételnek;
f) amelyre a külön jogszabályban meghatározottak szerinti kötelező gépjármű-felelősségbiztosítási fedezet fennáll.”
A rendszámtáblák követelményeit a 326/2011. (XII.28.) Korm. rendeletben és mellékleteiben találjuk. Lehetnek állandók vagy ideiglenesek. Méretben ötféle (A, B, C, D, E) típusú rendszámtábla van. A betű – szám kombinációk rengetegféle rendszámtábla létrehozását teszik lehetővé. A D típusú (matrica) rendszám csak előre helyezhető el.
Ezen túlmenően a 6/1990. (IV.12.) KöHÉM rendelet 27-28.§-ai írják le a hatósági jelzések elhelyezésére vonatkozó üzemeltetési-, illetve további műszaki feltételeket. A lassú járműre előre, a szóló motorkerékpárra és a pótkocsira hátra, a többi gépjárműre és a mezőgazdasági vontatóra előre és hátra egyaránt el kell helyezni. Megközelítőleg függőleges helyzetben, alsó szélük az úttest szintjétől minimum 0,3 méterre, felső vonaluk legfeljebb 1,5 méterre legyen. A kommunális szemét szállító járművön magasabbra is tehető a felépítmény szerkezeti kialakítása miatt.
A környezetvédelmi előírások nem engedélyeznek olyan műszaki változtatásokat (pl. katalizátor kiszerelés), amelyek negatív irányba befolyásolják a környezetterhelést.
Az (1) d) előírás pl. a lánctalpas járműveknek a forgalomban való részvételét meghatározott módon engedélyezi csak; vagy éppen a mezőgazdasági vontató kerekéről a rátapadt sarat le kell tisztítani.
Az (1) e) pont a CD matrica elhelyezéséről, elhelyezhetőségéről, illetve annak korlátozásáról, tilalmáról szól. Azonban 20217-től nincs DT-s és CK-s rendszám, amit a KRESZ nem követett le.
Az (1) bekezdés utolsó pontja pedig a kötelező gépjármű felelősségbiztosítás meglétét írja elő. 2024. július közepétől már meghatározott elektromos rollerekre is kötelező felelősségbiztosítást kell kötni.
A külföldre távozó magyar járművet H betű államjelzéssel kell ellátni, s hazánkba is olyan külföldi járművek léphetnek, amelyeken szerepel a rendszámot kiadó állam jelzése. Rendkívüli időjárás esetén pedig korlátozható a Magyarországra történő belépés.
A személyi és tárgyi feltételeknél olyan szerteágazó, aprólékos a kapcsolódó szabályozás rendszere, hogy rengeteg különböző hatósági eljárás folytatható le szabálysértésként a vezetővel szemben vagy éppen a jármű műszaki állapota miatt az üzemben tartó/ tulajdonos ellen.
Legyünk körültekintőek a vezetés megkezdése előtt a személyi és tárgyi feltételek tekintetében, hogy az autózás biztonságos és örömteli közlekedési mód legyen az életünkben!
Pataki Melinda
Dr. Mészáros Gábor előadása alapján
1/1975. (II. 5.) KPM–BM együttes rendelet A közúti közlekedés szabályairól: https://njt.hu/jogszabaly/1975-1-20-24.36#SZ4
326/2011. (XII. 28.) Korm. rendelet A közúti közlekedési igazgatási feladatokról, a közúti közlekedési okmányok kiadásáról és visszavonásáról: https://njt.hu/jogszabaly/2011-326-20-22
6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet A közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről: https://njt.hu/jogszabaly/1990-6-20-5E
(folyt. köv.)
Ötven éve már!
 |
|
 |
 |
Annak is éppen harminckét éve hogy a Győri ATI Mosonmagyaróvári kirendeltségén oktatott Kovács Attila a Fiat Tipóban, hátul pedig az MHSZ Aviában Hujber Ferenc dolgozik. Ma mindketten nyugdíjas vizsgabiztosok. Ezt az óvári tanpályát akkor közösen tartották fenn az MHSZ-el. Nem volt nagy pálya, de a célnak megfelelt. És ami még egy nagyon fontos dolog - mondja Kovács Attila. Akkor fiatalok voltunk, szerettünk oktatni! És működött a dolog! Még a sok felesleges adminisztráció nélkül is. Ötven éve 1975-ben kezdtem az ATI-nál és 2000-től vagyok főállású vizsgabiztos. Még keresnek a régi tanulóim, hogy a gyereket, az unokákat kéne oktatni. És ez ma is jól esik nekem.
A német Autósiskolák és Hivatásos járművezetők Szimpóziuma Dortmundban
(Symposium Fahrschule & Berufskraftfahrer)
 |
 |
Ezt az ELBE rendszert (Elektronische Lernstandbeurteilung) ez idáig a vizsgabiztosok „működtették” ez volt az elektronikus vizsgaprotokoll. Az előadó javaslata szerint a gyakorlati oktatásban is érdemes lenne ezt bevezetni, így az oktató folyamatosan ellenőrizheti, hogy a tanuló éppen hol tart, éppen milyen hiányosságokkal készül a vizsgára. A rendszer az elektronikus jegyzetkönyvre (noticebook) épül, tartalmilag egyénre szabott, a teljesség igényével a mindenkori tanulási fázishoz van igazítva, a tanulást elősegítő visszajelzéseket, a tanulók teljesítményét jelentősen javítja. Segít továbbá a vezetési készségek realisztikus értékelésében, ettől a fejlesztők azt is várják, hogy a vizsgán kevésbé fognak izgulni. A tanulók kézbe kapják az előrehaladást és a még meglévő hiányosságaikat is, aminek további előnye, hogy a képzésben keletkezett jogi vitákat bizonyítékok és nem a szubjektivitás dönti majd el. Ehhez a technikai feltételek ma már adottak, egy Tablet, és egy okos telefon (Android, iOS) már minden oktatónál van. Egy APP lehívással használható.
Ez után következett Harry Bittner (a Türingiai Járműoktatók Szövetségének elnöke), aki szintén a jövő járművezető-képzéséről tartott előadást, nevezetesen a képzés tartalmi fejlesztését ismertette, ami egy dinamikus diszkusszíót, vitát eredményezett a „Synergien der Fahrausbildung” témában.
De mit is jelent a Synergien magyarul?
Ez a fogalom leírja, hogy milyen eredménnyel képesek a különböző hatások és külső erők a tanulók összteljesítményét befolyásolni. Milyen erőket, hatásokat kellene összehangolni, hogy pl. közös oktatást lehessen tartani a különböző járműkategóriákban. Nem egyszerű feladat! Biztos, hogy van egy közös vonal, amelyet aztán fokozatosan kell lebontani a különböző járműkategóriákra. A tehergépjárművezető-képzés minden csínját-bínját nem szükséges a háziasszony vezetőknek ismerni.
De figyeljük tovább a Dortmundi Symposium eseményeit!
Ebédszünet után Claudia Maria Ewers-Lauer asszony a német Autósiskolák Akadémia elnöke kapott szót. Na, itt megint felmerült az „online or not online” dilemma. Tudni illik, hogy 2023 januárjában a Baden-Württemberg Közlekedési Minisztériuma rendeletet hozott arra vonatkozóan, hogy az online-oktatást be kell szüntetni. Ez azonban nem vonatkozik az összes szövetségi államra, igy sok helyen még ma is megy az Online tanulás. A vizsgaeredmények alakulásával pedig Baden-Württemberg ütőképes bizonyítékot kaphat arról, hogy helyes úton járnak.
A Szövetségi államok számára ma érvényes a következő döntés: a jelenlegi kormány (az Ampel-Koalition, Piros-Sárga-Zöld (értsd: SPD-FPD-Zöldek) úgy határozott, hogy a jövőben a tanintézetek a teljes elméleti oktatást tantermi körülmények között végezzék, de az online-oktatást is lehetővé teszik. A tervezet úgy szól, hogy minden Oktató Intézet (Fahrschule) szabadon dönthet, milyen formában kívánja az elméleti oktatást lefolytatni, de bizonyos, kritikus oktatási fejezeteket, bonyolultságuk és nehezen érthető tananyagrészeik miatt, csak tantermi oktatásban szabad folytatni. Ezt maguk a Tanintézetek, a Szakoktatók Egyesületei döntik el.
Érvek az online oktatás mellett: gazdasági okokból sokkal kedvezőbb, nincs szükség tantermekre, a személyzeti kiadások is csökkennek. Az autós taniskolának csak egy autóra van szüksége és az internetre. Azt mondják ennek az érvnek a preferálói: „ A taniskola többet keres, miközben a jogosítvány kevesebbe kerül.”
Érvek a tantermi oktatás nélkülözhetetlensége mellett: közben egy megjegyzés arról, hogy pl. a Brémai Szakoktatók Szövetsége megpróbál védekezni a Berlini iniciatíva ellen, ami a tantermi oktatás részbeni nélkülözését tervezi, és törvénybe szeretné foglalni! Egy részlet ebből a tervezetből: a flexibilis elméleti oktatás egy fontos újító javaslata, hogy egyes oktatási fejezeteket szabad online is végrehajtani. Bár megmarad a tantermi oktatás központi szerepe, a taniskolák saját maguk dönthetik el, hogy az online-oktatást és a szimulátoros oktatást választják. Sokaknak azonban olyan averziójuk van, mint a Brémai Szakoktatói Szövetség vezetőjének. Michael Kreie ütős bizonyítékokat mond saját állaspontjának alátámasztására. „Az elméleti oktatásban nem csak a szakanyagot adják át az oktatók, hanem értékeiket és fontos beállítódásaikat is” Ezt ő úgy érti, hogy a felelősségérzet kifejlesztése a közlekedés többi résztvevői iránt az online-oktatás során nem lehetséges. Egy statisztikai adatot is hoz ennek bizonyságául. Brémában, ahol az online elméleti oktatást preferálják, a gyakorlati vizsgán a bukások aránya 42 %, ami a legmagasabb (Hamburg mellett) Németországban. Herr Kreie szerint itt az elméleti oktatás során részletesen nem ismertethetik meg a nagyváros bonyolult, sajátos közlekedési rendszerét, mert az online-oktatás során erre nincs is lehetőség.
A Sympozium témája továbbra is a közlekedésbiztonság
Jörg-Michael Satz a Moving International Road Safety Association (magyarul: a mobil nemzetközi közlekedésbiztonsági egyesület) elnöke ismertette az aktuális közlekedésbiztonsági adatokat.
További újdonságok a német közlekedésbiztonság területén
Végre bevezetik, amit már 40 éve szorgalmaznak, hogy minden új járműbe kötelező legyen a Black Box beszerelése, amivel a balesetek rekonstrukcióját teljesen korrekt alapokra lehet majd helyezni.
Intenzíven fejlesztik az új jármű-asszisztenseket: már ebben az évben kötelező lesz az új járművek számára a tempólimit, a sebesség túllépésére figyelmeztető rendszer és a fáradtság jelző, ami bizonyos esetekben megakadályozhatja még a továbbhaladást is. A fél autonóm járművekben ez pl. úgy működik, hogy a járművet bevezeti a legközelebbi parkoló helyre és leállítja a motort.
Ugyancsak újítások az asszisztensrendszerek területén, mint a vészfékező asszisztens, a vész-nyomtartó- , intelligens-sebességbetartó- , figyelem-kontrolláló-, tolatást kisegítő- kanyarodást segítő- (teherautók számára), vészfékezést jelző asszisztensek, ezen kívül egy passzív védelmi rendszer az ütközés során a fej védelmére. Ha ezek minden járműben már ott lennének, a balesetek száma drasztikusan csökkenne.
Herr Satz az MDR Sachsen Anhalt előadója megkongatta a vészharangot: a szakoktató pálya kihalással fenyeget. A legnagyobb gond az, hogy az oktatók nagy része a nyugdíjkorhatáron van, a fiatalok már nem akarnak az oktatásba beszállni. A jövő évben is nagyon sok szakoktató megy nyugdíjba. A kiképzés egyáltalán nem attraktív, 7500 €-ba kerül, és tovább nehezíti a helyzetet, hogy sok fiatal nagyon korán elhagyja a pályát.
Nem jobb a helyzet a hivatásos tehergépjármű közlekedés területén sem. 2022-ben már kb. 80 ezer tehergépjármű-vezető hiányzott, a helyzet pedig tovább romlik. A vezetők átlagéletkora itt is 50 év fölött van, úgy, mint a szakoktatók esetében. Ez persze kihatással van a gazdaságra, komoly hiány a szállítások késlekedése, a szállítási költségek megnövekedése, a produkciók leállítása és az egyéb járulékos költségek megnövekedése, a fejlesztések visszafogása. Herr Satz többek között felvetette, hogy az alkoholt már teljesen ki kellene iktatni, szóval a 0 ‰ lenne a cél, továbbá előhozta a szakállas kérdést is, hogy a hatóságok eleget tesznek-e a közlekedésbiztoság fejlesztése érdekében?
A nap végén a szimulátorokkal, előnyeik, hátrányaik megvitatásával folytatódott a dortmundi Syimpozium
Néhány előadó ismertette a tapasztalatait a legmodernebb szimulátorok oktatásban történő alkalmazásáról. A diszkutáló felek egyetértettek a szimulátorok hasznosságában, de sok helyen még szükség lenne a további fejlesztésekre.
A bemutató és a kiállítás ajánlataiból: pl. a FOERST szimulátor már 40 éves múltra tekinthet vissza, világszerte keresik a berendezést, nagy segítség a közlekedésbiztonság javítása területén. A tanulók veszély nélkül ismerkedhetnek a veszélyes szituációkkal, de a védekezés lehetőségeivel is.
A szimulátor előnye, hogy a gyakorlati vezetéssel szemben, rizikómentesen használható a különböző időjárási viszonyok között is. A kiadások csökkentése, az üzemanyag, a járműjavítás területén is kontrolált körülményeket kínál a vezetési stílus, a hibák elemzésében, segítséget nyújt a vezetői-készségek fejlesztésében.
Melyek is a legfontosabb vezetői készségek?
A jó reakcióidő, a jó megfigyelőképesség begyakorlása, a döntéshozatal és a probléma megoldása, a kiváló koordináció, a jó térérzékelés (távolság és sebességbecslés, optimális követési távolság betartása), a kitartás és a stressztűrés, az interakciók vezetés közben (kommunikáció a közlekedés többi résztvevőivel, az egyértelmű jelzések adása és fogadása) az empátia és a türelem. Dortmundban mind a 600 részvevő számára lehetővé tették a kiállítás megtekintését, de a különböző szimulátorok kipróbálását is.
A második napot már a Hivatásos gépjárművezetés ügyének szentelték
Symposium Fahrschule & Berufskraftfahrer 2024 - Tag 2
Kötelezővé tegyék-e a hivatásos gépkocsivezetők számára a továbbképzést?
Minden esetre Klaus Naperski a Járművezető Oktatók Szövetségének Niedersachsen-i elnöke egy 35 órás továbbképzési tervet vázolt fel, amelynek során 12 órát digitális oktatásra lehetne fordítani. Ezután következett egy pódium diszkusszió, a résztvevők Volker Uflacker, Klaus Napierski, Frank Walkenhorst, Dieter Quentin valamint a moderátor Gerhard Grünig, - mint nagy szaktekintélyek.
A téma: a logisztikai követelmények a Busz- branche-ban, és e problémák megoldása. A követelmények és a törvényadta lehetőségek harmonizálása, ezek milyen hatással vannak a járművezető-képzésre és a közlekedésbiztonságra. Egyhangú volt a vélemény, az autonóm járművek rendszere nélkül már megoldhatatlan kérdésnek látszik a járművezetői hiány megszüntetése.
Ebédszünet után Götz Bopp tartott előadást a logisztika szaktanácsadás témakörében a vezetési és pihenési idők optimális megosztásáról.
És itt jön a másik, roppant izgalmas kérdés. Hogy képzelik el a járművezetői hiány felszámolását az autonóm vagy távvezérlésű teherjárművek és buszok bevetésével? „Ferngesteuertes vs. autonomes Fahren” címmel jelent meg egy izgalmas tanulmány, ami magyarul annyit jelent: Távirányítású járművek az autonóm járművek ellen. (vs rövidítés: versus, szóval ellen)
Az autonóm járművek MI (Mesterséges Intelligencia) által működtetett rendszerek, amelyek emberi beavatkozás nélkül közlekednek. Ezzel szemben az emberi tényezők igen fontos szerepet töltenek be mind a teleoperációs, mind a telerobotik rendszerekben. DE! Aki működteti (Teleoperátor) a rendszert, nem a járműben ül, hanem egy kommunikációs centráléból vezérli a járműveket. És ez már nem is a jövő zenéje. Már számos példa mutatja, - igaz, egyellőre teszt fázisban, de már működik a rendszer.
Pl. a DHL Freight próbaüzemben működteti a „Terminal for the Future” („terminál a jövőért”) a jövő technológiáját, emellett pedig az automatizált rangier-járműveket.
Most nézzük meg mi a különbség a teleoperation és a telerobotik között?
Telerobotik (a definició alapján) a robotok távolról történő irányítása (vezetékes összeköttetés nélkül). A Teleroboter nem önállóan működik, hanem a szabályzó jelek vezetik, folyamatos interakcióval, az irányítóval.
Mit jelent a teleoperation? A gépek, berendezések távolról történő vezérlését jelenti, amelynek során a robotokat, járműveket, gépeket távvezérléssel működteti. Ilyen felfogásban a telerobotik egy része a teleoperációnak.
Tehát a kép baloldalán: a telerobotik jelenti a robotok távvezérlését, a jobboldalon: a teleoperation jelenti a gépek, berendezések távvezérlését.
Most térjünk vissza megint a járművezetők hiányra!
A DHL Freight már régóta foglalkozik azzal a kérdéssel, hogy mi módon lehet a kurír-vezetők helyzetén javítani. Automatizálás és távvezérlés a sokat ígérő megoldás, a járművezetőket egy terminálban helyezik, ahonnan vezérelik a félautomata járműveket. Ezzel a teljesítmény is jelentősen megnő. Röviden összefoglalva a járművezetőből operátor lesz. Bent ül az „iróasztal Cockpit”-ban kormánnyal, fékkel, gázpedállal...stb felszerelve. Igy a kevéssé családbarát kamionos állásból, a vezetőből teleoperator lesz.
Otthon is aludhat, a Brummik-nak nem kellene 8 óránként valamilyen parkolóban megállni, hanem a váltás helycserével, pillanatok alatt megoldható lenne. Ezzel pedig a parkolók túlterheltsége is megszűnne. A munka után a családjával tölthetné szabad idejét.
Maradjunk azért a realitás talaján. A szükséges biztonsággal kapcsolatos engedélyezéseket nem lehet egyik napról a másikra beszerezni, de a technika már most rendelkezésre áll! Első megközelítésben ezt a rendszert rövidebb távolságok mellett kezdik majd bevezetni, üzemek udvarain, átrakótelepeken stb. Az új kamionos rendszert 2030-ig szeretnék bevezetni! Kezdetben csak kisebb hatósugáron és valószínűleg késni fog egy kicsit, de az már tény, így lehet emberibbé tenni a kamionosok életét.
Bleib Gesund - Fahr vorsichtig
Georg Gati - Németország
https://www.flvbw.de/home/info_1800_01__7119_symposium-fahrschule-berufskraftfahrer
https://www.moving-roadsafety.com/en/moving-3/
https://cdn.fahrschule-online.de/thumb_750x422/media/6027/eingang.JPG
https://www.foerst-simulators.com/de/?utm_campaign=21641232636&utm_source=google&utm_medium=cpc&utm_content=711714626780&utm_term=p_simulator%20fahrschule&adgroupid=168302621004&gc_id=21641232636&h_ga_id=168302621004&h_ad_id=711714626780&h_keyword_id=kwd-356531733085&h_keyword=simulator%20fahrschule&h_placement&gad_source=1&gclid=Cj0KCQiAo5u6BhDJARIsAAVoDWv7pC0Xbg5qL6nB08ew0vd7RMjQ5L1glx4nQTCHqQtYQtLjMH9Tj1EaAp3sEALw_wcB
A közlekedési szabályainkról és tanításukról – KRESZ 1-3.§
Az idei év első felében készült egy cikksorozat a Közlekedési szabályainkról és tanításukról, 1-8 részben. Ezek a Nemzeti Közszolgálati Egyetemen a KRESZ és vezetéstechnika 2. című tantárgy előadásai alapján készültek, Dr. Major Róbert tanszékvezető óráit meghallgatva. Az őszi időszakban a II. éves hallgatók 3. félévéhez csatlakozva kaptam lehetőséget a KRESZ és vezetéstechnika 1. tantárgy meghallgatására is. Ebben a félévben a KRESZ 1-31.§-áig jutnak el a tanulmányokkal. Kicsit megfűszerezve a várható új KRESZ szemléletével is.
Nem csak önmagában az 1/1975-ös (II.5.) KPM-BM együttes rendelet ismertetése és értelmezése zajlik az órákon, hanem a rendőri munkához kapcsolódó egyéb közlekedési jogszabályok egységbe fonódó, komplex bemutatása is. Rengeteg mindennapi példával, balesetek videóinak elemzésével, tanulságok leszűrésével. Eredményeként pedig professzionális, szakszerű szemléletmód kialakulása történik meg a leendő rendőrtiszteknél.
A közlekedésbiztonságot úgy van módunk javítani, ha a közlekedés területén dolgozó sokféle szakember egységes szemlélettel végzi a munkáját. Legyen az az utak építésével, fenntartásával, vagy a járművek kialakításával, karbantartásával, de akár az oktatással, képzéssel foglalkozó személy, illetve a vizsgáztatásokat folytató, vagy éppen az ellenőrzéseket végző hatóságok szakembere.
Pedagógiai, módszertani szempontból az új tantárgyat el kell helyezni egy környezetben. Már tudjuk, a jogszabályok hierarchikusan egymásra épülnek: Alaptörvény, Törvény, Kormányrendelet, Miniszteri rendelet, Önkormányzati rendelet.
Már az Alaptörvény foglalkozik a mozgásszabadsággal, a helyváltoztatás szabadságával, mint alapvető emberi joggal. A Közúti közlekedési törvény (1988. évi I. tv., Kkt.) alapján mindenki részt vehet a közúti közlekedésben, de bizonyos esetekben feltétel(ek)hez kötötten. A gyalogosan történő közlekedéshez nincs feltétel. A kerékpáros haladáshoz járművezetésre képes állapot szükséges, kismértékű alkoholos befolyásoltság engedélyezett. Az egyéb járművek vezetéséhez valamiféle vezetési jogosultság, engedély szükséges. A részletszabályokat különböző kormányrendeletek, továbbá miniszteri rendeletek határozzák meg, hiszen a Kkt. felhatalmazza az alsóbb szintű jogalkotót a szabályozás elkészítésére. Jellemzően külön a járműre és a környezetre, valamint az emberre vonatkozó szabályokat írnak elő.
A járművek műszaki követelményeit az „5/1990. (IV.12.) KöHÉM rendelet a közúti járművek műszaki megvizsgálásáról” és a „6/1990. (IV.12.) KöHÉM rendelet a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről” tartalmazzák.
A közlekedési környezetet számos jogszabály írja le. Pl. a 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről, a 6/1998. (III. 11.) KHVM rendelet az országos közutak kezelésének szabályozásáról, a 83/2004. (VI. 4.) GKM rendelet a közúti jelzőtáblák megtervezésének, alkalmazásának és elhelyezésének követelményeiről, a 16/2017. (V. 25.) NFM rendelet az útügyi műszaki előírások kidolgozására, kiadására és közzétételére vonatkozó szabályokról, továbbá az érvényben lévő útügyi előírások.
Az 1/1975. (II. 5.) KPM–BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól (KRESZ) taglalja az elvárt magatartási szabályokat: hogyan kell viselkednie a közlekedésben résztvevő személynek.
A KRESZ megalkotására a KKt. a Kormánynak ad felhatalmazást, így majd az új szabályozás kormányrendeletként lát már napvilágot. A most hatályos KPM-BM együttes rendelet pedig kormányrendeletként funkcionáló miniszteri rendelet.
Egy szabályozásnak először a hatályát kell megadni, ami a területi, időbeli és személyi vonatkozásokat adja meg, amire/akire alkalmazni kell. A KRESZ-ünk minden közlekedőre vonatkozik (személyi hatály). A „Mikor?” kérdésre az időbeli hatály ad választ, amit a jogszabályokban a hatályba léptető rendelkezéseknél találunk. Az 1.§ kifejezetten a területi hatállyal foglalkozik: Magyarország közútjain és a közforgalom elől el nem zárt magánútjain alkalmazandók ezek a szabályok. Honnan tudjuk viszont, hogy egy adott terület közterület (állami, önkormányzati) vagy magánterület? A Földhivatal ingatlan- nyilvántartásából, ami egy közhiteles nyilvántartás. A nagy bevásárlóközpontok parkolói jellemzően az áruházláncok magánterületei, azonban a közforgalom számára megnyitottak, azaz a közforgalom elől el nem zárt magánutak. Ezeken a területeken a KRESZ szabályai szerint kell közlekedni.
A magánterülete(ke)t fizikai akadállyal el lehet zárni: sorompó, kapu, kerítés, korlát. Az elzáró sorompó gátolja az adott területre való bejutást, behajtást. Az elzárt területre saját közlekedési szabály (meg) alkotására is van lehetőség. Pl. egy gyártelepre nem mehet be bárki, csak akit a tulajdonos beenged, mondjuk a biztonsági őr által. Az esetleges speciális szabályokról tájékoztatni kell az oda behajtót. Az adott területen lévő „házirend” alapján kell elbírálni az ott létrejött eseményt. A dolgozóval szemben (akár) egy fegyelmi eljárás keretében. Találkozhatunk továbbá a díjfizetéses sorompóval is. Akár magán-, akár köztulajdonos (pl. önkormányzat) dönti el, hogy fizetéshez köti-e a behajtást. Egyre jellemzőbb, hogy nem csak nagy településeken, hanem kis falvakban is a behajtás, illetve a várakozás fizetési kötelezettséget von maga után. Jó lenne, ha nem elsődlegesen bevételi forrásként tekintene a tulajdonos erre, hanem inkább forgalomszabályozási eszköz lenne.
Egy sorompó működése lehet időszakos, pl. vasúti átjáró piros-fehér csapórúdjának működése: lezártan a vasúti jármű áthaladásának idejére; vagy díjfizetési kötelezettség meghatározott (idő)intervallumban van. A fekete-fehér csapórudas sorompót pedig a közforgalom elől elzárt területek elhatárolására alkalmazzák, bár manapság normál magánterületet is piros-fehér sorompóval zárnak el.
Mi a jogi helyzet, ha kapu zár el egy adott területet? Pl. temetőt. Van, ahol bemehetünk autóval; van, ahol csak Halottaknapján mehetünk be; s van, ahol csak Halottaknapján nem hajthatunk be járművel. Mivel van kapu, így magánút. El van zárva vagy meg van nyitva a közforgalom számára? Amennyiben a közforgalom elől elzárt területről van szó, attól, hogy kinyitják a kaput, (felnyitják a sorompót,) attól még a jogi helyzete nem változik meg, a KRESZ nem hatályos.
Az a terület, ahol esemény/baleset történik az út-e egyáltalán? Mi a jogi helyzet, például, ha egy bevásárlóközponti „parkoló” ugyan nincs lezárva, de az ingatlan-nyilvántartásban szántóföldként került bejegyzésre? Ha nem út, akkor nincs KRESZ! Viszont vakon nem hisszük el az okirat tartalmát, legyen az akár közokirat, akár magánokirat. Bármilyen okirattal szemben, így a földhivatali nyilvántartásban szereplő adattal szemben is van helye bizonyításnak. Ha van rá adatom, hogy az adott terület járműközlekedésre szolgál, pl. le van aszfaltozva, akkor az útnak minősül, mely bizonyítható akár helyszíni szemle során, akár fényképfelvételekkel, akár jegyzőkönyvvel.
Tehát ahhoz, hogy egy adott területen mindig megfelelő szabályok szerint viselkedjünk, illetve járjunk el, ahhoz nagyon pontosan kell tudnunk, hogy jogilag éppen hol tartózkodunk, mivel haladunk/ közlekedünk, továbbá milyen minőségünkben, milyen műveletet tervezünk. Ezekkel egy jogszabály fogalmai közt találkozhatunk. A KRESZ 2.§-a a fogalmak meghatározását a szabályozás végére, az 1. számú függelékbe helyezte. Három jelentős csoportra bontva: I. Az úttal kapcsolatos fogalmak; II. A közúti járművekkel kapcsolatos fogalmak és III. A közúti forgalommal kapcsolatos fogalmak. Lássunk ezekhez kötődően pár lényeges dolgot!
„Út: a gyalogosok és a közúti járművek közlekedésére szolgáló közterület (közút), illetőleg magánterület (közforgalom elől el nem zárt magánút).”
A definíció alapján közlekedésre szolgáló terület; kifejezetten abból a célból alakították ki, hogy rajta el lehessen jutni egyik helyről a másikra.
Vannak olyan területek, amiken ugyan tudunk közlekedni, de elsődlegesen nem arra alakították ki, pl. egy épület folyosója, egy erdő vagy éppen egy díszburkolattal ellátott tér (főtér). Ezek a területek általában gyalogosan használhatók, járművel jellemzően nem. Ugyan tudnánk járművel haladni pl. kerékpárral/ motorkerékpárral egy folyosón, vagy autóval közlekedni egy dísztéren, csak általában nem engedik. Pl. a burkolat teherbírása nem teszi lehetővé, mert beszakad a nagy súly alatt. Az ilyen helyszíneken nem a KRESZ előírásai az irányadóak. Mivel azonban közösségekben élünk, az ilyen területeken a kiemelten közösségellenes magatartást tanúsítókkal szemben a közterület felügyelet járhat el, önkormányzati rendelet alapján.
Az eddigieket kicsit áttekintve nagyon lényeges, hogy egy adott területen történő esemény/ baleset során mely szabályok érvényesülnek? A KRESZ vagy egyéb; akár a PTK, akár a BTK hatálya alá tartozó a probléma. Hatályos-e a KRESZ az adott területre? A kérdés eldöntésének első lépése annak meghatározása, hogy az adott terület út-e? Ha nem út, akkor nem hatályos a KRESZ. Ha út, akkor köz- vagy magán(út)? Ha közút, akkor hatályos a KRESZ. Ha magánút, akkor elzárt vagy el nem zárt? Ha elzárt, akkor megint nem hatályos a KRESZ. Azonban súlyos sérülést okozó balesetnél a BTK rendelkezései azonnal irányadóak, mely szerint a közútra vonatkozó rendelkezések szerint kell ilyenkor eljárni. És végül pedig még a közforgalom elől el nem zárt magánutak esetén is a KRESZ szerint járunk el.
„Járda: az útnak a gyalogosok közlekedésére szolgáló – az úttesttől szintkülönbséggel, kiemelt szegéllyel, vagy más látható módon elhatárolt – része; a gyalogút azonban nem járda.”
A meghatározásba 1988-ban került bele, hogy „más látható módon” elhatárolt terület is lehet járda. Pl. díszburkolat, eltérő színűre festett aszfalt.
„Leállósáv: az útnak az úttesttel azonos szintben levő, attól útburkolati jellel elválasztott és útburkolattal ellátott része.”Elsősorban autópályán találkozunk vele, ahol a gyorsforgalmi úthoz kötődés miatt speciális szabályok érvényesülnek. Azonban más közlekedési területen, bármilyen úttípusnál kialakíthatják, lakott területen kívül és belül egyaránt.
„Kerékpársáv: az úttesten útburkolati jellel kijelölt – kerékpárosok egyirányú közlekedésére szolgáló – különleges forgalmi sáv.”
A burkolati jel színe sárga, mely az útszakaszon folytonos, az útkereszteződésnél szaggatott vonalként kerül felfestésre. Útkereszteződésen kívül is lehet a vonal szaggatott, ha más járművek keresztező mozgásának biztosítása érdekében ez szükséges. Olyan helyeken alkalmazható, ahol az egyéb (gépi) forgalom és a kerékpáros forgalom biztonságosan elfér egymás mellett.
„Nyitott kerékpársáv: az úttesten útburkolati jellel kijelölt – kerékpár és különleges esetekben (az egymás mellett történő elhaladáshoz szükséges hely biztosítása érdekében) jármű egyirányú közlekedésére szolgáló – különleges forgalmi sáv.”
A burkolati jel színe fehér, amit szaggatott vonalként festenek fel, amely átléphető. Olyan helyeken alakítják ki, ahol nagy a kerékpáros forgalom, viszont csekély a gépi forgalom. Az úttest szélessége nem elegendő a normál gépi forgalomnak az egymás melletti biztonságos elhaladásához. Nincs középen terelővonal. Szembetalálkozáskor – szabályos sávváltás mellett – az egyéb járművek a nyitott kerékpársávra hajtanak, kialakítva, illetve megnövelve a biztonságos elhaladási oldaltávolságot.
„Járdasziget: az útnak az úttesten levő, attól kiemelt szegéllyel elválasztott és körülhatárolt – a járműforgalom elől elzárt, a gyalogosok védelmére vagy a járműforgalom irányítására szolgáló – része.”
A kiemelt szegély és az úttest, illetve a forgalmi sáv(ok) „beszűkülése” a járművezetőt optikailag befolyásolja, ösztönösen is sebességcsökkentésre készteti. A forgalomirányításra kialakított járdasziget lehet csepp alakú, ami a menetirány jobb és bal oldalát választja el, és segíti a balra kanyarodást. A háromszög alakú sziget viszont a menetirány jobb oldalán található, és a jobbra kanyarodókat választja el az egyenesen haladóktól.
„Jármű: közúti szállító- vagy vontató eszköz, ideértve az önjáró vagy vontatott munkagépet is. A mozgáskorlátozottak közlekedésére szolgáló, emberi erővel tolt vagy hajtott kerekes szék és a gépi meghajtású kerekes szék – ha sík úton önerejéből 10 km/óra sebességnél gyorsabban haladni nem képes, továbbá a gyermekkocsi és a talicska – azonban nem minősül járműnek. Az ilyen eszközökkel közlekedő személyek gyalogosoknak minősülnek.”
A Kúria kimondta, hogy az elektromos roller jármű, tehát az ezzel közlekedő nem minősíthető gyalogosnak. Jelenleg az általános járműközlekedési szabályok vonatkoznak rá, mert nincs még definiálva, hogy milyen járműkategória, nincs besorolva. Így az egyes járműfajták speciális szabályai nem vonatkoznak, nem vonatkozhatnak rá. Az úttesten kell haladnia. Gépi meghajtású, ezért a zéró tolerancia vonatkozik rá, azaz az ittas vezetés bűncselekményét el lehet vele követni. Amikor majd definiálják ezt a járművet és megadják a tulajdonságait, jellemzőit, paramétereit; megtörténik a járműkategóriába sorolása, akkor lehet rá speciális szabályokat alkotni. 2024. július közepétől azonban egyes elektromos rollerekre KGFB-t kell kötni. De amúgy nem gépjármű. Azonban teljesen jogos igény, hogy az elektromos rollerekkel okozott rongálódások, károk valamilyen módon kifizethetők, illetve behajthatók legyenek. Legyen kártérítési jogalap! Mikor nem fizet azonban a biztosító? Hát bizony a biztosító a károsulttól is elvár bizonyos magatartást. Méghozzá kármegelőzést, kárenyhítést (mérséklést), illetve kárelhárítást. Ezek elmulasztásával nem jogos a kártérítési követelés.
Vannak olyan közlekedési eszközök, melyekről ránézésre (a laikusnak) nem dönthető el, hogy pontosan milyen járművek. Pl. elektromos kerékpár vagy segédmotoros kerékpár; vagy a quadok esetén: segédmotoros kerékpár vagy motorkerékpár. Ezek egyértelműsítése talán a jövőben megoldódik. Az ilyen eszközzel közlekedőnek hitelt érdemlően kell tudni bizonyítania a vezetési jogosultságát a járműhöz kapcsolódó bizonylattal.
„Iskolabusz: kizárólag gyermekek, tanulók, felnőtt kísérő melletti szállítására rendszeresített és a 48. § (12) bekezdésében meghatározott feltételeknek megfelelő autóbusz, amely a közoktatási intézmény munkarendjéhez igazodóan közlekedik.”
Csak erre a munkára használják; s azonos időben, azaz menetrend szerint közlekedik.
„Gyermekeket szállító autóbusz: az y) pontba nem tartozó (iskolabusz: szerk.), kizárólag gyermekek, tanulók és felnőtt kísérőjük szállítására igénybe vett – nem menetrend szerint közlekedő – autóbusz, amelyet a 20. § (6) bekezdésében foglaltak szerint a „Gyermekszállítás” táblával, továbbá „Gyermekszállítás” felirattal megjelöltek.”
Alkalomszerűen használják, veszik igénybe. Más esetekben, más körülmények közt más utasokat (is) szállít.
„Elsőbbség: továbbhaladási jog a közlekedés más résztvevőjével szemben. Azt a járművet, amelynek elsőbbsége van, az elsőbbségadásra kötelezett nem kényszerítheti haladási irányának vagy sebességének hirtelen megváltoztatására. Azt a gyalogost, akinek elsőbbsége van, az elsőbbségre kötelezett nem akadályozhatja és nem zavarhatja áthaladásában.”
Olyannak tudunk elsőbbséget adni, akiről van tudomásunk, vagy legalább tudomásunk lehet. A másik közlekedési partnert észlelni kell, feldolgozni a kettőnk viszonyát (térbeli és időbeli távolságát), meghozni a megfelelő döntést a helyzethez igazodó cselekvésre. Az elsőbbség nem abszolút jog, hanem együttműködésen alapuló jog! Mindkét érintett félnek aktívan, tevőlegesen kell cselekednie mind a kötelezetti oldalon (elsőbbség megadása), mind a jogosult oldalon (együttműködés). Egyik fél sem tévesztheti meg a sebességével a másikat, illetve az úton való elhelyezkedésükkel, pozíciójukkal a kötelező jelzésadásnak is összhangban kell lennie. A járművek egymással szembeni elsőbbségénél a haladási irány vagy sebesség hirtelen megváltoztatására való kényszerítés tilalmát írják elő. A hirtelen fékezés a maximális lassulási intenzitás 50%-a feletti, azt meghaladó. Száraz aszfalton kb. 3,5 m/s2 lassulást meg nem haladó fékezési intenzitás esetén nem sérül az elsőbbségi jog. Ez valójában a forgalom normális menetében szokásos fékintenzitás, ami a jogosulttól – az együttműködés körében – elvárható.
Az is fontos, hogy mekkora mértékben kell a fékpedált nyomni. Már önmagában az is veszélyes, ha majdnem tövig kell nyomni a féket, mert a személy- és vagyonbiztonságot negatívan befolyásolja: fennállhat a jármű stabilitásvesztése, megcsúszása. Ez esetben az elsőbbség megsértése vitathatatlan. A zavarás, az akadályozás nem tiltott, azonban csak indokolt esetben lehet enyhe fékezésre, vagy irányváltoztatásra kényszeríteni a másikat.
Az akadályozást dinamikus értelemben nagyon kevésszer használja a KRESZ. Akkor is úgy, hogy a megkülönböztető jelzésű jármű akadálytalan továbbhaladását kell biztosítani.
Van, ahol, illetve amikor jármű-jármű viszonyában zavarási tilalmat ír elő a szabályozás, nem csupán elsőbbségi jogot önmagában. Pl. lakott területen kívül 2x1 sávos úton az előzés során a szembejövő forgalmat nem zavarhatja a vezető. Tehát a szemből érkezőnek nem elsőbbsége van, hanem zavartalan közlekedéshez van joga, ami az előzést végrehajtó szempontjából egy sokkal szigorúbb elvárás, hiszen a szemközti partner nem kényszeríthető enyhe intenzitású fékezésre sem.
A jármű-gyalogos kapcsolatban pedig a gyalogos elsőbbségi joga szigorúbb, a gyalogosnak valójában zavartalan áthaladáshoz van joga.
A közlekedésben résztvevőkre vonatkozó általános rendelkezések megadják azokat a mindenki számára teljesítendő magatartási formákat, mintákat, amiket a jogalkotó, s a társadalom elvár a partnerektől: a forgalomirányítás és a jelzések szerint úgy kell közlekedni, hogy soha ne veszélyeztessünk, indokolatlanul ne akadályozzunk és ne zavarjunk. Ne történjen személyi sérülés, továbbá vagyontárgy ne rongálódjon. Az általános balesetelhárítási kötelezettségből fakadóan a mások által létrehozott veszélyhelyzetben is helyt kell állni. Nem elegendő pl. egy tiltott helyen útestre lépő gyalogos észlelése esetén az enyhe fékintenzitás, hanem akár 70-90%-osat vár el a jogalkalmazó (jogértelmező).
A balesetek jelentős részénél a figyelmetlenség a baleset oka. Pl. tilos jelzésen áthaladásnál miben nyilvánul meg a figyelmetlenség? Elmulasztja a járművezető az észlelést (későn észlel, vagy egyáltalán nem vesz észre valamit); vagy a cselekvést (későn reagál vagy egyáltalán nem reagál valamire). Mert valami egyéb tevékenység elvonta a figyelmét vagy megosztotta. Mondjuk telefonozás, vagy akár elalvás. Jogilag ilyenkor a baleset oka azonban nem a figyelmetlenség, hanem a konkrét szabályszegés, a példánál maradva a tilos jelzésen való áthaladás. A figyelem elvonása a baleset mögöttes okának tekinthető, melyet a KSH 2024.01.01. óta a baleseti okok közt gyűjt.
A közlekedés veszélyes üzem. Nem engedhető meg a figyelem elterelődése, kimaradása a haladás során. A balesetmegelőzéshez maximális figyelmi szint szükséges, az esetleges vészhelyzet(ek)ben pedig késedelem nélküli, hatékony reakció és elhárítás a követelmény.
Baleset esetén szakértő állapítja meg, számolja az észlelési, cselekvési késedelmet. Az 1 s alatti késedelem nem alapozza meg a felelősségre vonást. Rengeteg tényező növeli a reakcióidőt. A telefonálás nem csupán a technikai kezelés korlátozottságát okozza, hanem a figyelmet is nagymértékben lefoglalja. Bár a jogszabály konkrétan a telefonhasználatot tiltja, alapvetően a járművezető semmi olyat nem csinálhat (menet közben), ami elvonja a figyelmét: mindenféle technikai eszköz kezelése (telefon, kijelző beállításai, …), evés, ivás, alvás, stb. tilos.
Már itt, a szabályozás elején láthatjuk, hogy pontosan meg kell szabni a közlekedő embernek a határokat: mit és hogyan csináljon/csinálhat; és mit nem. A szabályok részletes értelmezésével egy egymáshoz való jobb alkalmazkodás lehetőségét, súrlódásmentesebb célba érést biztosíthatunk.
Dr. Major Róbert előadásai és a KRESZ értelmezése a joggyakorlatban c. könyv alapján
1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendelet, KRESZ: https://njt.hu/jogszabaly/1975-1-20-24
Egy baráti közlekedésszakmai beszélgetés...
Egy 16 fős csapattal ültünk össze egy közlekedésszakmai beszélgetésre szeptember utolsó harmadában. Meghívott szakemberünk Banda András volt, aki korábban a rendőrségen kiképzőként dolgozott és vezetéstechnikát is oktat. Az esemény címe „A közlekedéspszichológia, a járműfizika és a baleseti veszélyeztetettség kapcsolata” volt.
Derítsük ki, hogy mi is az összefüggés az egyes területek közt! A közlekedés hármas rendszerében – ember, jármű, út – az első a humán faktor, akinek a működését a pszichológia vizsgálja. A másik két tényező materiális, melyek a fizikai törvények alapján működnek. Ezek megfelelőségei határozzák meg, illetve befolyásolják, netán módosítják a biztonságos közlekedést.
A téma vivőszála maga az ember volt a külső-belső működéseivel, nem csak rövid idővonalon, hanem egy hosszú longitudinális szakaszon, mintegy életúton át.
Az ember társas lény. Valamilyen módon viszonyul környezetéhez: érzelmi, értelmi és akarati megnyilvánulások, tevékenységek révén. A környezeti és az emberi tényezők együttesen befolyásolják a viselkedésünket; a közlekedés során is. Ez a közlekedéspszichológia vizsgálati területe. A közlekedők viselkedésének és az ezt megalapozó pszichológiai folyamatoknak a tanulmányozása.
A felnőttek, a társadalom, továbbá egy gyermek kortársai viselkedésmintát adnak – egymásnak is –, hogy az egyén hogyan viszonyuljon, igazodjon a környezetéhez, a beilleszkedés érdekében. Ezek együttesen alakítják ki, illetve határozzák meg a kultúrát, s azon belül a közlekedési kultúrát. Szóval a biztonságos közlekedésre nevelést már a családban kell elkezdeni, a gyökereknél. Egy társadalmilag félresiklott nevelést, az emberi tudat korrekcióját, módosítását, a hozzáállást megváltoztatni, helyrehozni csak generációkon keresztül lehet.
Mi befolyásolja a biztonságos közúti viselkedést? A humán faktor.
I. Képességek: a reakció, a figyelem (megosztott figyelem és a figyelem pontossága), a helyzetfelismerés (észlelés gyorsasága), a stressz- és monotóniatűrés, valamint a szem-kéz koordináció.
II. Személyiség (jegyek): lelkiismeretesség, felelősségtudat, normakövetés, szabályok betartása; érzelmi stabilitás; kockázatkeresés és kockázatvállalás (annak hajlandósága); agresszió; barátságosság; másokra történő odafigyelés.
Egy közlekedéspszichológiai alkalmasság-vizsgálat során e képességeket és személyiségjegyeket elemzik.
Az empatikus, együtt érző, elfogadó, önzetlen alkatú emberek biztonságosabb vezetők, jobban érzik a veszélyt. Aki erősen kockázatvállalóan közlekedik, annak kevésbé működnek a személyiségszabályozó funkciói. Ez lehet állandó személyiségvonás, de állhat tudatmódosító szer hatása alatt is az illető. Jellemző az életkor miatti képességromlás, amit az idősödő személy esetleg figyelmen kívül hagy. Az egyre korszerűbb, drága járművek és a hosszú évek, évtizedek óta balesetmentesen közlekedők sokszor hamis biztonságérzetben élnek. Vannak, akik azt gondolják magukról, hogy sportosan vezetnek, de inkább a többi közlekedő törekszik minél hamarabb és minél nagyobb távolságra eltávolodni az ilyen feltűnő magatartást tanúsítóktól. Mondhatni: ők, a többiek vigyáznak rá. Találkozhatunk ezzel szemben bizonytalankodó partnerrel is, aki olyan helyen is átengedi a gyalogost, ahol nincs elsőbbsége és a többiek nem is számítanak erre. Ezzel veszélyes helyzetet hoz létre.
Ahol a közlekedők jobban figyelnek egymásra (pl. más, fejlettebb kultúrájú országokban: Svájc, Svédország, Japán…), jobb a helyzet, mert tudják, pusztán a szabályok betartása nem biztosítja a balesetmentességet.
Számos esetben találkozunk az agresszióval is. Az agresszív viselkedést a közlekedésben általában a mások magatartásának téves értelmezése indukálja. A gyorshajtók és a bódult vezetők tulajdonságai közt pedig átfedés van: jellemzőjük az élménykeresés, az intenzív ingerek preferálása, a kockázatvállalás, a gátlástalanság, az impulzivitás és a jutalmakra való fokozott érzékenység. Ezzel együtt gyenge döntéshozatali mechanizmus is jellemző rájuk.
„3. § (1) Aki a közúti közlekedésben részt vesz, köteles
a) a közúti forgalomra, valamint a közútnak és környezetének a védelmére vonatkozó jogszabályi rendelkezéseket megtartani;
b) a közúti jelzések rendelkezéseinek, továbbá a forgalom irányítására, ellenőrzésére jogosultak utasításainak eleget tenni;
c) úgy közlekedni, hogy a személy- és vagyonbiztonságot ne veszélyeztesse, másokat közlekedésükben indokolatlanul ne akadályozzon, és ne zavarjon.”
„4. § (1) Járművet az vezethet, aki
a) a jármű vezetésére jogszabályban meghatározott, érvényes vezetői engedéllyel vagy az engedély-nyilvántartásba bejegyzett érvényes vezetési jogosultsággal rendelkezik,
b) a jármű biztonságos vezetésére képes állapotban van, továbbá
c) a vezetési képességre hátrányosan ható szer befolyása alatt nem áll, és szervezetében nincs szeszes ital fogyasztásából származó alkohol.”
Ennek (1) b) pontja írja elő a biztonságos vezetésre képes állapotot, ami a kipihentséget is magában foglalja. Hazánk járművezetői jelentős mennyiségben nem megfelelő idegrendszeri állapotban, akut vagy krónikus fáradtsággal közlekednek. Hogyan is teljesítjük így a szükséges figyelmi szintet? Más nem figyelhet helyettünk! Még a vezetéstámogató rendszerek sem! Azok is csak segítenek. A jármű felelős vezetője az ember. A közúton mindenkinek egyedül kell döntést hoznia egy forgalmi helyzetben!
