Cikksorozatunk 1. részében általános rendelkezésekről esett szó: veszélyeztetés, akadályozás, zavarás témákban. Most is még lesznek a bevezető rendelkezésekhez kapcsolódó gondolatok, s mellette már a közúti jelzések is szóba kerülnek. A tartalmakat egyrészt a B kategóriás gyakorlati képzésben tanulók nehézségei, másrészt szakmai érdekességek alapján válogattam össze Major Róbert előadásai alapján.

 Tudjuk, hogy szabályaink – bármilyen téren – a hétköznapi helyzetekre vonatkoznak. Természetesen szükséges a rendkívüli esetekre, eseményekre is felkészülni és azok megoldására is iránymutatást adni. A különleges szituációkban érvénybe lépnek még magasabb rendű, emberi, erkölcsi értékeket, a nagyobb közösség érdekeit szem előtt tartó normák. 
 A járművezetés személyi feltételeinél az utóbbi években módosult a KRESZ 4. § (1) a) pontja, hogy járművet az vezethet, aki a jármű vezetésére jogszabályban meghatározott, érvényes vezetői engedéllyel vagy az engedély-nyilvántartásba bejegyzett érvényes vezetési jogosultsággal rendelkezik. Ez már 2021. február 1-től hatályos. 
 S nem kötelező már magunknál tartani a jogosítványt és a forgalmi engedélyt sem vezetés közben 2023. január 1-től, ha a járművezető az engedély-nyilvántartásba bejegyzett érvényes vezetési jogosultsággal rendelkezik. 326/2011. (XII.28.) Korm. rendelet 3. § (3) A közúti közlekedési igazgatási feladatokról, a közúti közlekedési okmányok kiadásáról és visszavonásáról. 
 A B kategóriával történő vezethetőség is módosult még a 265/2020. (VI.11.) Korm. rendelet szerint. Ezt pedig a közúti közlekedési igazgatási feladatokról, a közúti közlekedési okmányok kiadásáról és visszavonásáról szóló 326/2011. (XII. 28.) Korm. rendeletet módosította, pontosabban egészítette ki. Annak a 2. mellékletében a „B” kategória meghatározásától eltérően, belföldön a 3500 kg-ot meghaladó, de 4250 kg-ot meg nem haladó megengedett legnagyobb össztömegű, pótkocsi nélküli olyan jármű is vezethető, amely az Országos Mentőszolgálat sürgősségi betegellátást végző mentőjárműve. A változás 2020. június 11-én lépett életbe. 
 Az alternatív hajtóanyagokkal közlekedő járművek fokozatosan egyre bővülő térnyerése; és a szerkezetükből, felépítésükből való járműváltozások, főképp tömegnövekedésük szükségessé tette a B kategória további kiterjesztését. A legalább két éve érvényes „B” kategóriájú vezetői engedéllyel – amely nem kezdő vezetői engedély – belföldön a 3500 kg-ot meghaladó, de 4250 kg-ot meg nem haladó megengedett legnagyobb össztömegű, pótkocsi nélküli, alternatív üzemanyaggal működő jármű is vezethető, feltéve, hogy a 3500 kg feletti tömeg a  meghajtó rendszernek az  ugyanolyan méretű, külső gyújtású vagy kompressziós gyújtású hagyományos belső égésű motorral ellátott jármű meghajtórendszeréhez viszonyított többlettömegének eredménye, valamint a teherbíró kapacitás ugyanezen nem alternatív üzemanyagú járműhöz viszonyítva nem nagyobb. Ezen szabályozás pedig 2021. május 23-án lépett életbe. A módosítást kihirdető hivatkozott jogszabály a Magyar Közlöny 2020.06.11-én megjelent 139. számának 3520. oldalán található. 
 E személygépkocsikra is a KRESZ 26. § Sebesség szabályainál meghatározott értékek az irányadók. Azok a járművek, amik ennél nagyobb megengedett legnagyobb össztömeggel rendelkeznek, már nem vezethetők B kategóriával. Azonban addig, ameddig a műszaki rendeletek alapján személygépkocsinak minősülnek, addig a KRESZ 26. § (1) a) pontja vonatkozik rájuk. (Sebesség személygépkocsival.) 
 A közúti közlekedésben a járművezetők a biztonságos célba éréshez szükséges döntéseiket elsődlegesen látvány alapján hozzák meg, amikben különféle műszerek is segítik őket. A többi közlekedési ágazatban – vasúti, légi, vízi közlekedés – a vezetők az esetek többségében az eszközök műszerei alapján bírálják el a szituációkat és döntenek a járművük mozgásához szükséges cselekvéseikről, beavatkozásaikról, módosításukról. 
 Álljon itt pár gondolat a közúti jelzések logikai értéksorrendjével, hierarchiájával kapcsolatban! Nagyon sarkalatos kérdés az útkereszteződésben a rendőri karos forgalomirányítás. Elvétve fordul elő, hiszen akkor találkozhatunk vele, ha különleges helyzet alakul ki, nem megszokott a csomópontban a közlekedés rendje, pl. baleset miatt. Ritkasága következtében a kategóriás képzésben résztvevő nem biztos, hogy találkozik vele. Az oktatók – amennyiben a helyzet adja – próbálják biztosítani a gyakorlati megtapasztalást. Később, önálló úrvezetőként is – pláne, ha keveset autózik valaki – esetleg akár csak 2-5-10 év múltán találkozik ilyen szituációval, amikor a teljesen megfakult, elméletben tanult emlékképeket kellene leporolni. Itt figyelem felhívásként a rendőr függőlegesen feltartott karjára térek ki. A KRESZ alapján (6.§ (1) b) pont) a forgalom irányának megváltozását jelzi: a gyalogos az úttestre nem léphet, az úttesten levő gyalogos pedig köteles az áthaladást mielőbb befejezni; a járművel a szabályozásban korábban meghatározott (6. § (1) a) pontban említett) helyen meg kell állni, ha azonban biztonságosan megállni már nem lehet, az útkereszteződésen mielőbb át kell haladni. További utasításig, a rendőr pozíciójának, jelzésének változásáig állni kell, mindenkinek. A rendőr a helyszínen, az adott időpontban az aktuális forgalomsűrűség és több egyéb szempont alapján dönti el, hogy következőként – kiegészítő karjelzéssel – az egyik irányból balra kanyarodókat engedi el, önállóan (egyéb járműforgalom-mentesen). Ugyan a többi irányból áll a járműforgalom, de a gyalogosok áthaladhatnak azon az úttesten, ahová a beforduló jármű megérkezik! Így ez a kiegészítő rendőri karjelzés nem feleltethető meg a háromlencsés fényjelző készülék irányított (nyilas) zöld jelzésének!

Lássunk a forgalomirányító fényjelző készülékekhez kapcsolódóan pár gondolatot!

Jelzőlámpákkal olyan szintbeli útkereszteződésekben találkozhatunk, ahol a forgalom nagysága vagy a forgalombiztonság megköveteli, illetve a járművek csomóponton való átbocsátásának hatékonyságát szükséges növelni. Ezzel effektív szétválaszthatók időben a forgalmi áramlatok. A forgalomirányító jelzőlámpák követelményeiről, tervezési, telepítési és üzemeltetési előírásairól szól a 41/2003. (VI. 20.) GKM rendelet, ami különböző típusú, feladatú jelzőberendezéseket határoz meg, definiál. (1. számú függelék A Jelzőlámpás Forgalomirányítás Szabályzatához: Fogalommeghatározások) Egyes berendezéseket viszont csak a KRESZ-ben találunk meg.

Általános járműjelző: a valamennyi járműre vonatkozó három fényjelzős – kör- vagy nyíl alakú jelzéseket mutató – fényjelző készülék. (41/2003. GKM. r.)

Gyalogosjelző: fényjelző készülék a gyalogos forgalom irányításának kizárólagos céljára a jelzőlámpával szabályozott helyeken. (41/2003. GKM. r.)

Kerékpáros jelző KRESZ A járműforgalom irányítására szolgáló fényjelző készülékek 9. § (1) b) a kerékpárút vagy kerékpársáv forgalmának irányítására szolgáló fényjelző készülék: három (felül kör alakú vagy kerékpárt mutató piros-, középen kör alakú vagy kerékpárt mutató sárga-, alul kör alakú vagy kerékpárt mutató zöldfényű) lámpából áll, és sorrendben zöld, sárga, piros, majd együtt piros és sárga fényjelzést ad; (1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendelet)

Gyalogos- és kerékpáros jelző KRESZ (indirekt meghatározás) 8. § (3)  Ha az (1) bekezdésben említett fényjelző készülék lámpái az álló vagy a haladó gyalogos mellett kerékpárt is mutatnak, a (2) bekezdés rendelkezései – értelemszerűen – az úttestet keresztező kerékpárúton haladó kerékpárosra is vonatkoznak.

Fedező-jelző: az utat (vagy egyes forgalmi sávokat) keresztező villamos, illetőleg a megkülönböztető jelzéseket használó gépjárművek áthaladásának biztosítására szolgáló fényjelző készülék. (41/2003. GKM. r.)

KRESZ A járműforgalom irányítására szolgáló fényjelző készülékek 9. § (1) c) az utat (vagy egyes forgalmi sávokat) keresztező villamos, illetőleg a megkülönböztető jelzéseket használó gépjárművek áthaladásának biztosítására szolgáló fényjelző készülék: két (felül kör alakú piros, alul kör alakú sárga fényű) lámpából áll és sorrendben villogó sárga, folyamatos sárga, majd piros fényjelzést ad. (1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendelet)

Tömegközlekedési jelző: fényjelző készülék a tömegközlekedési járművek irányításának kizárólagos céljára a jelzőlámpával szabályozott helyeken. (41/2003. GKM. r.)

KRESZ Villamosok, trolibuszok és közhasználatú autóbuszok

53. § (2)  A forgalomirányító fényjelző készülék jelzése a villamosra is irányadó, kivéve, ha a villamosforgalom irányítására külön – fehér fénypontokat mutató – fényjelző készülék működik.

53. § (5)  A villamospótló autóbusz a villamospályán is haladhat. Ebben az esetben a villamos megállóhelyénél levő járdasziget bal oldalán haladhat és megállhat, továbbá a villamosforgalom irányítására szolgáló külön fényjelző készülék jelzését kell figyelembe vennie. (1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendelet)

Kiegészítő jelző: a fényjelző készülék mellett (annak meghatározott oldalán) elhelyezett fényjelző, amellyel bizonyos forgalmi irány(ok) számára a fényjelző készülék szabad jelzésétől eltérő időpontban és időtartamig lehet szabad jelzést adni. (41/2003. GKM. r.)

Irányváltó fényjelző készülék: az útszűkület forgalmának kivételével a forgalmi sáv használatát (a sáv foglaltságát vagy forgalmának irányát) szabályozó fényjelző készülék. (41/2003. GKM. r.)

KRESZ A járműforgalom irányítására szolgáló fényjelző készülékek 9. § (1) e) a forgalmi sáv foglaltságát jelző vagy a váltakozó irányú forgalmat szabályozó fényjelző készülék: három egymás mellett elhelyezett (balról piros X alakot mutató, középen villogó sárga ferdén lefelé nyilat mutató, jobbról zöld lefelé nyilat mutató) lámpából áll, és sorrendben zöld, villogó sárga, majd piros fényjelzést ad. (1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendelet)

A kereszteződésen az azonos időben való áthaladás szempontjából megkülönböztetünk védett járműmozgást és részlegesen védett járműmozgást.

Védett járműmozgás: az olyan járműmozgás, amelynél a járművek a szabad jelzés megjelenése után úgy haladhatnak át a csomóponton, hogy sem más járművel, sem gyalogossal nem kerülhetnek konfliktusba. (41/2003. GKM. r.)

Részlegesen védett járműmozgás: az olyan járműmozgás, amelynél a szabad jelzésen áthaladó járművek a KRESZ általános előírásai szerint elsőbbséget kötelesek adni jobbra bekanyarodásnál a velük párhuzamosan haladó gyalogosok, a jobb oldali kerékpársávon vagy kerékpárúton haladó járművek és az oldalfekvésű villamospályán közlekedő villamosok, valamint balra bekanyarodásnál a velük párhuzamosan haladó gyalogosok, a szemből érkező és egyenesen továbbhaladó vagy jobbra bekanyarodó járművek, a bal oldali kerékpárúton érkező járművek és az oldalfekvésű villamospályán közlekedő villamosok részére. (41/2003. GKM. r.)

Az előbbit az irányított (nyilas) zöld jelzéssel jelzik, az utóbbi a telezöldes lámpa.

A lámpás forgalomirányítás gyakorlati tanításánál módszertani szempontból mindig kérem a csomópont elemzését, amihez minden esetben a következő kérdéseket kell megválaszolni, amikor közelítünk a lámpához, illetve a tilos jelzésnél várakozunk a továbbhaladásra.

1. Milyen formájú lesz a zöld jelzés? (Kör vagy nyíl.) Mindennek vannak előnyei és hátrányai is.

2. Kerülünk-e; és ha igen, akkor kivel/ kikkel kerülünk kapcsolatba a zöld jelzésnél? Az irányított zöldnél (védett járműmozgásnál) nincs általános elsőbbségadási kötelezettségünk. (A különleges helyzetek mások: megkülönböztető jelzésűekkel való találkozáskor.) Cserébe azonban rövidebb ideig zöld a lámpa, hogy a többi forgalmi irányból érkezőknek se kelljen méltánytalanul sokáig várakozniuk.

A telezöldes fényjelzőnél (részlegesen védett járműmozgás esetén) velünk azonos időben zöld a szemből érkezőknek. A kereszteződésen való áthaladáskor a KRESZ szabályait kell betartani: 28.§ Elsőbbség az útkereszteződésben; 29. § (1) Irányváltoztatás, irányjelzés; 31. § Bekanyarodás. Ugyan hosszabb ideig zöld a lámpa, de elsőbbségadási kötelezettség terhelhet bennünket a továbbhaladási irányunk szerint. A párhuzamosan haladó gyalogosnak is zöld van! A zöldfázis végét jelzi a villogó gyalogos-zöld. Figyeljünk: ha „öreg” zöld, folyamatos sárga fog következni!

3. Hova érkezünk a kereszteződésen áthaladás után, annak elhagyásával? Az úttest menetirány szerinti jobb oldalára: a jobb járdaszegély mellé vagy éppen a középvonal mellé. Várható ott közlekedési partner? A nyíl alakú pirosnál kisegítő információként használhatjuk a megérkezési hely úttestjének gyalogoslámpáját. Ha az villog és pirosra vált, akkor megnő(tt) az esélyünk az indulásra. Azonban a jelzőrendszer korábban elengedheti még a keresztforgalmat, ekkor ezt a keresztforgalmi gyalogoslámpa villogást figyelhetjük másodlagos információként. S mennyi idő múlva vált a lámpa a keresztező forgalomhoz képest? Ezt az ún. közbenső idő határozza meg. A 41/2003. (VI.20.) GKM r. szerint közbenső idő: biztonsági szempontból az egyidejűleg tiltott szabad jelzések között biztosítandó legrövidebb idő. Ez egy, a kereszteződés geometriájától (méret, kiürülési időtartam) függően eltelt idő.

A lámpaváltás előre jelzését, annak észlelését segítő jelzés lehet, ha visszaszámlálást végző kiegészítő lámpa mutatja a hátralévő másodperceket. Pár nagyvárosunkban láthatunk is ilyet. Ausztriában például a zöld fényjelzés idejének végén villog a zöld fény, jelezve a közelgő sárga jelzést. Nálunk, Magyarországon nincs efféle információ. A folyamatos sárga jelzés időtartama így hosszabb, mint Ausztriában, mert nálunk ez az ún. dilemmaszakasz, dilemmaidő. Ekkor kell döntést hozni, hogy biztonságosan meg tudjuk-e állítani a járművet az előírt megállás helye előtt, avagy féktávolságon belül kaptuk a jelzést és iparkodni kell áthaladni a csomóponton.

A féktávolság első szakasza a reakcióút, a második része a fékút. 1 másodperc reakcióidővel számolva 50 km/h-s tempónál majdnem 14 m-t halad a járművünk a veszély észlelését követően anélkül, hogy lassulna.  Vészfékezetten, 7,5 m/s²-es lassulással – tartalékokat is számítva – újabb 14 métert teszünk meg. Az együtt már majdnem 30 méter. A villanyoszlopok 30 m-re vannak egymástól, azaz egy oszlopköznyi távolságon csak vészfékezéssel állítható meg a jármű. Nem vészfékezetten, nem hirtelen fékezve, de a kényelmes, normál üzemszerű fékezés és az intenzív fékhasználat közötti lassulással biztonságosan csak ennél hosszabb távon állítható meg a jármű. A féktávolság határán mindig ellenőrizzük vissza a lámpa jelzését! Különösen ügyeljünk nagyméretű jármű követése esetén, hiszen az ilyen jármű takarhatja a jelzőlámpát. A tükrök – még egyenes szakaszon haladáskori – rendszeres használatával pedig pontosan tudható, hogy mekkora követési távolságot használ mögöttünk a másik. A fékezésünk intenzitását praktikus ehhez is igazítani. De ha meg kell állni – vészhelyzetben –, akkor meg kell állni! Elsődlegesen a hátulról érkező a felelős a követési távolság megválasztásáért. Előfordul, hogy kiegészítő zöld jelzés egyenes továbbhaladást engedélyez, azonban balra fordulást nem. Ezt akkor alkalmazzák, amikor egyrészt a nagy forgalmú, szemből egyenesen haladóknak kell elsőbbséget adni, továbbá a velünk azonos irányból közlekedő villamosnak azon a területen, ahova fordulva kereszteznénk az útját. 

A háromlencsés fényjelző villogó sárga jelzést is adhat, ami veszélyes helyre hívja fel a figyelmet, ez fokozott óvatosságot követel minden partnertől, még a védett úton haladótól is! A kijelölt gyalogos-átkelőhelyen átmehet a gyalogos, aki részére elsőbbséget kell adni: még a védett úton egyenesen továbbhaladó járművel is! 
 Egy szó, mint száz: kell a figyelem a közlekedésben a biztonságos megérkezéshez! Legközelebb a jelzőtáblákkal, útburkolati jelekkel; és a gyalogosok közlekedésével folytatjuk.

 Pataki Melinda oktatói tapasztalata, Dr. Major Róbert előadásai és a KRESZ értelmezése a joggyakorlatban c. könyv alapján, továbbá 1/1975. (II. 5.) KPM–BM együttes rendelet A közúti közlekedés szabályairól https://njt.hu/jogszabaly/1975-1-20-24
41/2003. (VI. 20.) GKM rendelet A forgalomirányító jelzőlámpák követelményeiről, tervezési, telepítési és üzemeltetési előírásairól
https://njt.hu/jogszabaly/2003-41-20-0L felhasználásával.

A Közlekedési Kultúra Napjához kötődő rendezvényen vettem részt május közepén a Nemzeti Közszolgálati Egyetemen (NKE). Tavasszal (2024.04.03.) a Magyar Közlöny 40. számában jelent meg az 1091/2024. (IV. 3.) Korm. határozat a közlekedési szabályrendszer átfogó felülvizsgálatával, valamint az új KRESZ-szel összefüggő feladatokról (2138. old.). Felelőse az építési és közlekedési miniszter, más, kapcsolódó területek minisztereivel együtt. A közlekedés rendszerének, szabályozásának átfogó, teljes felülvizsgálatát tűzték ki célul, 2025. március 31. teljesítési határidővel.

1091/2024. (IV. 3.) Korm. határozat a közlekedési szabályrendszer átfogó felülvizsgálatával, valamint az új KRESZ-szel összefüggő feladatokról (MK. 40. szám, 2024.04.03.)
A Kormány egyetért a közlekedési szabályrendszer felülvizsgálatával és a Közúti Rendelkezések Egységes Szabályozása (KRESZ) újraszabályozásával az érintett szakmai szervezetek bevonása mellett, és ennek végrehajtása érdekében

1. felkéri az építési és közlekedési minisztert, hogy a belügyminiszter és a Miniszterelnökséget vezető miniszter bevonásával vizsgálja felül a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM–BM együttes rendeletet, valamint a kapcsolódó jogszabályokat, és tegyen javaslatot azok újraszabályozására és módosítására;

2. felkéri az építési és közlekedési minisztert, hogy – a belügyminiszter és a kultúráért és innovációért felelős miniszter bevonásával – vizsgálja meg a közlekedési szabályrendszeren belül a humán tényező fejlesztésének lehetőségeit;

3. felkéri az építési és közlekedési minisztert és a belügyminisztert, hogy – az igazságügyi miniszter bevonásával – vizsgálja meg a közlekedési szabályrendszeren belül a szankciórendszer és a közúti ellenőrzési tevékenység hatékonysága növelésének lehetőségeit, és tegyen javaslatot a vonatkozó jogszabályok módosítására;

4. felkéri az építési és közlekedési minisztert, hogy vizsgálja felül a közútkezelési szabályrendszert, és tegyen javaslatot a vonatkozó jogszabályok módosítására;

5. felkéri az építési és közlekedési minisztert, hogy – a közigazgatásért és területfejlesztésért felelős miniszter bevonásával – vizsgálja felül a járművel szemben támasztott műszaki elvárásokat, az önvezetéssel kapcsolatos új technológiák alkalmazhatóságának lehetőségeit, és tegyen javaslatot a vonatkozó jogszabályok módosítására. Határidő: 2025. március 31.

A következő naptári év, 2025. tulajdonképpen évfordulós ünneplésre ad okot és lehetőséget, hiszen a jelenleg hatályos KRESZ jogszabályunk fél évszázados lesz. Az 1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendelet ugye a Közlekedési és Postaügyi Miniszter, valamint a Belügyminiszter együttes rendelete. A jogszabályok hierarchiájának megfelelően Kormányrendeletben kellene szabályozni a közlekedés rendjét, a Kormánynak kellett volna már évtizedekkel ezelőtt megalkotni. A közlekedésért felelős miniszter most példátlan mértékű, széleskörű szakértői gárdát hívott össze; rengeteg szakember bevonásával folynak a felülvizsgálatok, egyeztetések. Úgy néz ki, hogy a szakembereknek van lehetőségük beleszólni a jogalkotási folyamatba. Az NKE már november végén is helyet adott egy közlekedés szakmai eseménynek („Szemléletformáló közlekedésszakmai beszélgetés” címmel jelent meg róla írás: https://www.tanulovezeto.eu/node/1518). A most meghívott vendégekkel, előadókkal már akkor is találkozhattunk. A házigazda Dr. Major Róbert volt. A jelenlegi téma kapcsán pedig meghallgathattuk Dr. Herpy Miklós ügyvéd, Pető Attila autósiskola vezető, Dr. Mészáros Gábor r.alezredes egyetemi oktató és Vörös László baleseti helyszínelő, mérnöktanár szavait. Rövid, gondolatébresztő előadásaikat követően a hallgatóság soraiból érkező kérdések megválaszolására is sor került, sőt hozzászólásokra is biztosítottak lehetőséget. Minden előadó mondandójában benne volt a saját szakterületének szempontrendszere, azonban alapjaiban mindannyian a közlekedésbiztonság javítására helyezték a fő hangsúlyt. Mindegyikőjük jelentősebb támpontjait szedtem csokorba, az ismétlődő szempontokat azonban nem sorolom fel többször.

Házigazdaként Major Róbert ismertette a jelentősebb gondolati csomópontokat.

Milyen is legyen az új KRESZ? Nagy dolgok és apróságok változtatását is indokoltnak tartja. Fontos, hogy egységes szemlélete legyen, hiszen sok év alatt a többszöri módosítás hatására elvesztette belső koherenciáját. Erre jó példa a szóhasználat, hiszen bizonyos fogalmak ugyanazt takarják, de más kifejezéssel szerepel a szabályozásban: tömegközlekedés, közösségi közlekedés, menetrend szerinti autóbusz közlekedés. Lényeges, hogy letisztult legyen: kizárólag a közlekedésben résztvevőkre vonatkozó szabályokat fogalmazzon meg. Jelenleg tartalmaz olyan rendelkezéseket, amik valamely külön szakterület saját szabályozásába illenek, pl. az V. rész Vegyes rendelkezésekben A járművet javító műhelyre vonatkozó rendelkezések (60.§), vagy éppen a Megkülönböztető jelzéseket használó gépjárművek (49.§: rendőr mikor használhat kéklámpát).
A szakmai bizottsági munka során társadalmi elvárásként is megjelent az igény, hogy rövidebb legyen, hiszen most túlzottan összetett, részletes. A társadalmi szervezetektől kapott javaslatok azt tartalmazták, hogy mit tegyenek még bele a szabályozásba, s olyan nem volt, hogy mit vegyenek ki. Az egyértelműség kialakításához szükséges a fogalmak tisztázása, hogy mindenki ugyanazt értse alattuk. Most relatív rendezett az elsőbbség fogalma, de ma a szabály nem ad definíciót a veszélyeztetés, az akadályozás és a zavarás fogalmaira. A jogalkalmazónak kell kitöltenie normatív tartalommal, ami így országosan eltéréseket mutathat. Korábban a jogalkotó minisztérium készített egy Útmutatót, ami iránymutatást adott. Ha ilyenre szükség van, akkor a jogszabályban önmagában javítás szükséges. Továbbá sok fogalom további magyarázatra szorul, pl. kellő időben, biztonságos oldaltávolság. A követési távolság meghatározása sem egzakt. ( 27.§ (1) Járművel másik járművet csak olyan távolságban szabad követni, amely elegendő ahhoz, hogy az elöl haladó jármű mögött – ennek hirtelen fékezése esetében is – meg lehessen állni.) Különösen autópályán, járműszerelvénnyel. Az utóbbi időben megszaporodtak a ráfutásos-, illetve a tömegbalesetek. A probléma orvoslására van-e az államnak kötelezettsége a betarttatásra? A szabálysértésekkel, büntető eljárásokkal, bírósági döntésekkel kialakítható visszatartó erő. A technológia lehetővé teszi, hogy műszeresen meg lehessen állapítani a két azonos irányba mozgó jármű közti haladási távolságot. Jelenleg drága szakértői munkát kell igénybe venni a helytelen távolság bizonyításához. Mi a megoldás? Be kell tenni számadatot a KRESZ-be a követési távolságra? S még egy életvédelmi norma: a mai KRESZ-ben (explicit) nincs benne a balesetelhárítási kötelezettség. Itt a túlnyomóan más által létrehozott balesetveszélyes helyzet megoldásáról van szó! Fékezzen az autós. Mekkora intenzitással? Akkora mértékben, hogy ne okozzon nagyobb sérelmet, mint amit törekedett elhárítani. Azaz: „Tőled telhetően hárítsd el, hogy ne okozz nagyobb sérülést!”

Herpy Miklós ügyvédi, jogalkalmazói szemmel világított rá sarkalatos kérdésekre.

Fontosnak tartja, hogy a jogalkotó pontosabb tartalommal töltse meg a szabályt, fogalmazzon kevesebb általánossággal. Egyik példaként a közlekedésben résztvevőkre vonatkozó általános rendelkezésekből emelt ki: 3.§ (1) Aki a közúti közlekedésben részt vesz, köteles c) úgy közlekedni, hogy a személy- és vagyonbiztonságot ne veszélyeztesse, másokat közlekedésükben indokolatlanul ne akadályozzon, és ne zavarjon. De ugyanígy a relatív sebességtúllépést is, továbbá hogy beláthatatlan kanyarban mennyivel mehet be a jármű, jobban fejtse ki a szabályozás. A kereszteződésbe beszoruló jármű büntethetőségi feltételeinek pontosabb meghatározása, a kialakult helyzetének precízebb megadása is segítené a jogalkalmazót.
Nagyon sürgető az új eszközök, elektromos járművek leszabályozása: meghatározásuk, közlekedési helyük, sebességük, közlekedésben részvételük feltételei, pl. biztosítás.
A jelenlegi KRESZ-be és a kapcsolódó rendelkezések közé – a sok módosítás ellenére – nem került még be a bódult járművezetés témája.
Elhangzott továbbá, hogy a szabályozás nagyobb egyensúlyt teremthetne a jogok és kötelezettségek területén. Konkrét példája az volt, hogy az szerepel a KRESZ-ben: az elsőbbségadásra kötelezett ne megtévesztő sebességgel közelítse a kötelezettségadás helyét; de fordítva nem szerepel. Azaz az elsőbbség jogosultjának sem szabad túl nagy tempóval megérkeznie.
Hangsúlyosabbá kell tenni a bizalmi elvet, a Preambulumból jogszabályi szintre emeléssel.
A joggyakorlatban jobban védhetővé válna, ha a párhuzamos közlekedésre nem alkalmas úttesten a balra kanyarodó veszélytelenségről való meggyőződési kötelezettségéhez az extrém módon szabálytalan gyorshajtó irányába eltolódna a felelősség kérdése.
Nem csupán a KRESZ-t szükséges felülvizsgálni, hanem az egyéb közlekedési tárgyú szabályok terén is rendet kéne tenni. Előnyös, biztonságot növelő lenne, ha a vezethető jármű teljesítménye és a vezetői engedély kategóriája igazodnának egymáshoz. Ne lehessen kezdőként, kevés tapasztalattal hatalmas teljesítményű járműveket vezetni.
Szükséges továbbá, hogy a büntetési tételeknél a gyorshajtás közigazgatási bírsága nagyobb visszatartó erővé váljon.
Jelenleg a lakott területen 50 km/h-s sebesség helyett mennyivel is „kell” hajtani, hogy megbírságoljanak? A lakott területen kívüli haladásnál a 90 km/h helyett 195 km/h felett kell száguldozni, hogy a bírság legnagyobb összegét róják ki. Ez már durva közúti veszélyeztetés.

 Pető Attila mondandója elején három szóban összefoglalta elvárásait: egyszerűség, érthetőség, taníthatóság. Ehhez nem csak közlekedésszakmai egyezetés szükséges, hanem nyelvtani felülvizsgálat is. A kapcsolódó jogszabályokat szinkronba kell hozni egymással már a fogalommeghatározásoknál is. Műszaki rendeletek, közlekedésigazgatási rendeletek, KRESZ: M, N, … kategóriák, személygépkocsi, kistehergépkocsi, autóbusz, … Lássunk konkrét példát: M2 kategória: személyszállító gépkocsik, a gépjárművezető ülésén kívül több, mint 8 ülőhellyel; és legfeljebb 5 t műszakilag megengedett legnagyobb össztömeggel. Ez 9 fő feletti személy szállítását biztosítja, amit egyébként autóbusznak nevezünk.
Hogy is vonatkoznak a biztonsági öv viselésének szabályai? És a gyerekülés? Vonatkozik rá az „Autóbusszal behajtani tilos” jelzőtábla?
Milyen jogosultságot kell rá vásárolni a gyorsforgalmi utakon a díjfizetési kötelezettség hatálya alatti szakaszokra?
Másik példa: egy Ford Fiesta személygépkocsinak tűnő jármű kistehergépkocsi a forgalmi engedélye szerint. Párhuzamos közlekedésre alkalmas úttesten a 3. sávban (pl. autópálya) nem közlekedhet. A rakomány elhelyezésénél a zárt kocsiszekrényű járműre vonatkozó szabályokat kell alkalmazni: tetőcsomagtartó – túlnyúló rakomány. Lakó-pihenő övezetbe való behajtás? Egységesítésre szorul! A meghatározásoknál a mozgáskorlátozott fogalma is sokféleképpen szerepel. Amennyiben próbáljuk egyszerűsíteni, rövidíteni a szövegezést, akkor felmerül, hogy mindenki azt fogja érteni alatta? Sőt, sajnálatos módon az egyszerűvel sokan visszaélnek!

Mészáros Gábor szerint nagyon sok a bizonytalanság, rengeteg a kérdés. Sokhelyütt azt hallhatjuk, hogy a változás jó. Hozhat előremutató dolgokat, de ugyanakkor veszélyeket is rejthet.

Nincs olyan, hogy valaminek csak előnyei vannak. Így van ez a közlekedés szabályrendszerének felülvizsgálatával is. Nem akkor módosítják, amikor szükséges, pl. elektromos roller; hanem akkor, amikor feladatként kitűzték az 50 éves évforduló miatt. Lesz elegendő idő erre a rengeteg részterületre, azok alapos átvizsgálására, összefésülésére, visszaellenőrzésére? Összhangba fognak kerülni a szabályok? Ha valamit gyorsan, kapkodva hajtunk végre, akkor csak felülről, erőből hajtható végre, s nem jön létre a harmónia; az megbomlik, így célcsoportok előnyszerzésére válik használhatóvá.

Nézzük csak meg a hatályos KRESZ 1975-ös Közlöny állapotát, s hasonlítsuk össze a mostanival! Felduzzadt. S mit várunk el? Közérthető legyen: a közember számára is, ami viszont nem jelenti a szakmaiságtól való eltávolodást. Betartható és betarttatható is legyen. Már arról is szó volt, hogy a különböző érdekcsoportok a saját szemüvegükön keresztül nézik, látják a szabályokat, és ennek megfelelően jogelőnyöket akarnak érvényesíteni, de mindez a közlekedésbiztonságot hátrányosan befolyásolja. Ezáltal elveszti, elveszítheti a KRESZ és a közlekedés – amit szabályoz – a kiegyensúlyozott, könnyed társasjáték jellegét. Manapság a legnagyobb baj, hogy nem tartják be a szabályokat. A notórius gyorshajtó(k) miatt kell szabályt módosítani? Jó ez az irány? Nagyon óvatosan kell bánni a módosítással, hiszen van egy nemzetközi Bécsi Egyezmény (1968.), amitől nem lehet nagyon eltérni. Akkor szemléletében lesz más!? Meg kéne nézni (szimuláció, hatástanulmány) továbbá, hogy a tervezett változtatásoknak mi lesz a (várható) következménye. Azt is érdemes visszanézni, hogy korábban, amikor csak egyszerű módosítások új bevezetése történt, akkor is voltak fennakadások. Pl. a média tájékoztatásában: a kerékpáros az egyirányú utcában mehet a forgalommal szemben. Csak a lényegi feltétel nem került megadásra: igen, erre utaló külön jelzés esetén! Mi lesz a 4,5 millió emberrel, aki nem az új KRESZ-t tanulta? Hogy fog egy nap alatt átállni minden rendszer? Fennakadás lehet, ha mindennek egyszerre kell átállnia: új közlekedési szabályok, új igazgatási szabályok, vizsgáztatás stb. Major Róbert rögtön reagált azzal, hogy az embereknek a tájékoztatást meg kell adni a lényeges változásokról, – de a tervek szerint – nem várható össznépi KRESZ-vizsga.

Meghallgathattuk még Vörös Lászlót, aki a tömegközlekedés területén van otthon. Nála is a balesetmegelőzés a kulcsgondolat. Az össztársadalmi érdek előnyben részesíti a közösségi közlekedést a magánjárművessel szemben. Sok ember használja. Őket a hivatásos sofőrök szolgálják ki. A gördülékenység végett jó lenne, hogy ezeknek a vezetőknek könnyebb legyen a munkája. Előfordulnak olyan helyek, ahol az elméleti KRESZ szabály és a valós helyszínen kialakított – gyakorlatban alkalmazandó – forgalmi rend ütközik egymással. A szabályok összehangolását úgy kéne megcsinálni, hogy a tömegközlekedésnek biztosítsanak elsőbbséget. Ez megtehető lehetne pl. úgy is, hogy az autóbusz forgalmi sávból ki kell emelni azokat, akik most – hosszú felsorolás szerint – ott közlekedhetnek. Az elektronikai rendszerek és az infrastruktúra képes lenne olyan közlekedési jelzőrendszert üzemeltetni, ahol a villamos magának állítja a lámpát, annak váltását a saját közlekedési üteméhez igazítja, így biztosítva a folyamatos haladást. Emellett a kívánalmak között ő is kiemelte még az egységességet és az érthetőséget, ami szerinte egy vastagabb, hosszabb KRESZ könyvet eredményezne.

A hallgatóság soraiból is érkeztek ötletek, elvárások: legyen még fokozottabb a gyengébb közlekedők védelme. Abszolúttá lehet-e tenni a gyalogos elsőbbségét a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen? Nem! Zavartalan áthaladási lehetőséget van mód biztosítani számára. Nyugat-Európában az átkelőhöz közeledő gyalogosnak megáll a járműforgalom. Vigyázzunk a törékeny partnereinkre, de ne nyomjuk rá teljesen a felelősséget a járművel közlekedőkre. Milyen partneri viszony lesz, ha áttolom a felelősséget a másikra? Nem lehet olyan a KRESZ-ben, hogy a gyalogos körültekintés nélkül leléphet az úttestre.
Ahhoz, hogy a védtelen partner a későbbiekben felelős járművezetővé válhasson, szükséges már a gyengébb partnerként közlekedő időszakában / életszakaszában is a figyelmét a közlekedésre és annak veszélyeire irányítani, tanítani őt, érzékenyíteni a későbbi nagyobb felelősség (kialakításának)/ vállalásának) irányába.
Voltak különféle kérdések, hozzászólások, pl. sokan szorgalmaznák a kerékpárosoknak a KRESZ vizsgát.
Javasolt a felelősségbiztosítás és az egyedi azonosító is. Az általános iskolákban hangsúlyosabb oktatást szorgalmaznak, amihez valami vizsgaszerű számonkérés legyen.
A mai világ a kompetencia alapú képzést preferálja. A játékos tanulás általános közlekedési képzés legyen. No, és mi legyen az új migránssal, a rolleressel?
A szabályok életszerűbbé tételére is itt egy példa: a kerékpáros az egyéb járművek tilos jelzése esetén kanyarodhasson jobbra. Ha ő ki van véve a jelzőlámpás irányításból, a csomópontból, akkor működhet, de ha interakcióba kerül másokkal, akkor veszélyes.
Ahhoz, hogy jól összehangolható legyen a különböző közlekedési csoportok érdeke és gördülékenyen célba juthasson mindenki, ahhoz az infrastrukturális tervezés szempontjait is át kell vizsgálni. Ne kerüljön a későbbiekben engedélyezésre olyan, ami szabályba ütközik. A műszaki előírás kövesse a KRESZ-t. A különböző érdekek vizsgálatakor a jogok és kötelezettségek együtthatását látnunk kell, hogy a közlekedési társasjáték valóban az legyen. Tehát kiszámíthatónak kell lennie. Látnunk kell, hogy az egyik oldalon szerzett előnnyel mit okozunk másoknak. Megéri az az előny? A szabályszegések 90%-a előnyszerzésből fakad. Van az az állapot, amikor (az önzés miatt) behozhatatlan előnyre tesz szert: meghal!
A felgyorsult világban egyre hamarabb akarunk megérkezni. Ez tempóemeléssel érhető el. Lesz-e 2025-ben sebességhatár növelés? A biztonság azt kívánja, hogy az autópályán a személygépkocsinál ne támogassák a megengedett maximális sebesség növelését 130-ról 150 km/h-ra. Épeszű közlekedési szakember nem teszi. A biztonság előfeltétele viszont a homogenitás is. A nagyjából azonos sebességgel haladás kevesebb előzést indukál, így lakott területen kívül a tehergépkocsi és az autóbusz 70 km/h-s tempóját esetleg 80-90 km/h-ra változtatják majd. A felvetődött gondolatok jellemzően jogos elvárások, a biztonságra törekvő közlekedők elvárásai.

Ez a tartalmas beszélgetés számos pozitív üzenetet adott. A közlekedésben ne akarjunk meggyőzni másokat. Mutassunk inkább példát! Otthon is, szülőként! A fejekben kell ésszerű változtatásokat elérni. Ha megnehezítjük bizonyos partnerek közlekedését, az zsákutca; zsákövezetbe visz. Partnerként tekintsünk a másikra, hogy balesetmentesen érkezzünk haza!

 Pataki Melinda

 A közlekedés elméleti és gyakorlati tanításával, az emberek szemléletének formálásával, a biztonságos közlekedésre neveléssel számos szakember foglalkozik. Nagyon felemelő élmény, amikor olyan közlekedési szakember előadását – vele szemléletmódját – hallgathatjuk, aki higgadt racionalitással oszt meg gondolatébresztő összefüggéseket.
Kaptam lehetőséget vendégként bejárni a Nemzeti Közszolgálati Egyetemre Major Róbert KRESZ és Vezetéstechnika 2. című tantárgyának óráira februártól a II. éves hallgatókhoz. A kurzust a rendészeti alapképzési szak közlekedésrendészeti rendőr szakirányán, valamint a rendészeti igazgatási szak közlekedésrendészeti szakirányán 4. félévben hirdetik meg. Előtanulmányi kötelezettség pedig az előtte lévő 3. félévben a KRESZ és Vezetéstechnika 1. tantárgy.
Oktatóként pedig folyamatosan tájékozódni kell, fejleszteni tudásunkat, hogy a legkorszerűbb ismereteket adhassuk át.
Az itt következő tartalmakon keresztül én is egyfajta látásmódot szeretnék közvetíteni az órákon elhangzott előadásokból. A KRESZ jogszabályt a hallgatók szakaszonként (§) tanulják, azonban előre- és visszautalások is előfordulnak a szabályozás mikéntjéből fakadóan.
Mi is tulajdonképpen a KRESZ? Elvárt magatartási szabályok gyűjteménye. Megadja, hogy milyen viselkedésmódokat vár tőlünk a közösség, mit és hogyan vagyunk kötelesek tenni a zökkenőmentes együttélés, a hatékony célba érés érdekében.
A jogszabályok felépítéséből, szerkezetéből és szerkesztéséből fakadóan egy-egy megadott, megfogalmazott norma egyszer van leírva, s később – más helyen – csak visszahivatkozás található. Ezen nehezen olvasható nyelvezet „hagyományát” töri meg a KRESZ, és eltérő helyeken megismétel szabályokat. Így könnyebben kezelhetővé válik, hiszen a mindennapi ember folytatólagosan olvas. Lássunk erre egy-két konkrét példát!

A járművek utasaira vonatkozó szabályok 23.§ (3) A jármű ajtaját az utas csak akkor nyithatja ki, ha ezzel a közlekedés biztonságát, valamint a személy- és vagyonbiztonságot nem veszélyezteti;és Megállás 40. § (7) A jármű ajtaját a vezető csak akkor nyithatja ki, ha ezzel a közlekedés biztonságát, valamint a személy- és vagyonbiztonságot nem veszélyezteti; továbbá a Megkülönböztető jelzéseket használó gépjárművek 49. § (2)  A megkülönböztető fény- és hangjelzést együttesen használó gépjármű vezetője — a rendőr és a vasúti átjárót biztosító jelzőberendezések jelzéseit kivéve — a közúti jelzéseket, továbbá a 24—43. §-okban foglalt rendelkezéseket figyelmen kívül hagyhatja, ha magatartásával a közlekedés biztonságát, valamint a személy- és vagyonbiztonságot nem veszélyezteti.

Mindhárom jogszabályhelyen írt rendelkezés valójában felesleges, hiszen, A közlekedésben résztvevőkre vonatkozó általános rendelkezések 3. § (1) c) pontja általános érvénnyel, mindenkire és minden helyzetre vonatkozóan kimondja, hogy „Aki a közúti közlekedésben részt vesz, köteles úgy közlekedni, hogy a személy- és vagyonbiztonságot ne veszélyeztesse, másokat közlekedésükben indokolatlanul ne akadályozzon, és ne zavarjon.”

S foglalkozzunk is egy kicsit részletesebben a veszélyeztetés, akadályozás, zavarás fogalmaival!

Korábban a jogszabály mellé mintegy magyarázatként kiadták azok értelmezését, hogy mit is jelent, a jogalkotó hogyan gondolta. Itt találhattuk meg a fogalmak meghatározását is.
Veszélyeztetés: ha valaki a közlekedés más résztvevőjét kár, baleset bekövetkezésének, a személy- és vagyonbiztonság sérelmének a lehetőségébe sodorja.
Akadályozás: ha valaki a közlekedés más résztvevőjét annak szándéka szerinti menetében, mozgásában, továbbjutásában gátolja, hátráltatja, a célzottól eltérő közlekedési magatartásra (pl. fékezésre vagy irányváltoztatásra) kényszeríti.
Zavarás: olyan magatartás, amellyel valaki más közlekedését nehezíti, a közlekedés más résztvevőjét megijeszti, neki kényelmetlenséget vagy kellemetlenséget okoz, magatartásával a figyelmét elvonja vagy indokolatlanul leköti.

A közlekedésben résztvevőkre vonatkozó általános rendelkezések

3. § (1) Aki a közúti közlekedésben részt vesz, köteles

c) úgy közlekedni, hogy a személy- és vagyonbiztonságot ne veszélyeztesse, másokat közlekedésükben indokolatlanul ne akadályozzon, és ne zavarjon.

S a három közül melyik is a legerősebb tilalom? A zavarás, hiszen ez a legszélesebb körű: még a partner figyelmét sem vonhatjuk el!

Foglalkozzunk részletesebben a veszélyeztetéssel!

A szabályozásban a veszélyfogalom kettős értelmű.

1. Közvetlen veszély: ami a személy- és vagyonbiztonság sérelmének közeli lehetőségét takarja. A baleset csak a forgalomban résztvevő személy vagy a járműve maximumhoz közelítő teljesítményével kerülhető el. Ez beleilleszkedik a zavarás – akadályozás – elsőbbségsértés dinamikai láncolatba, ez a büntetőjogi közvetlen veszély.

2. Absztrakt/ távoli veszély: ezekben az esetekben veszélyeztetés tilalmát ír a jogszabály, ami zavarásmentességet, akadályozás-mentességet, elsőbbségsértés-mentesség biztosításának a kötelezettségét, azaz a veszélytelenség biztosítását jelenti, követeli. Ez egy baleset bekövetkezésének távolabbi térbeli és időbeli lehetőségét takarja.

Az alábbi táblázat azt mutatja be, hogy egy adott sebességgel haladó jármű elé való behaladással mikor milyen sérelmet okozunk, azaz, mikor beszélhetünk közvetlen-, illetve absztrakt veszélyről megadott fékezési intenzitás mellett: elháríthatatlan a baleset, veszélyeztetés, elsőbbségsértés vagy a zavartalan haladáshoz való jog megsértése történik, következik be.

Dr. Major Róbert, Dr Fülöp Ágnes: A KRESZ értelmezése a joggyakorlatban c. könyvből kiemelve

 Lássunk ízelítőnek a KRESZ-ből konkrét példákat is először a közvetlen veszély létrehozásának tilalmára!

Gyalogosok közlekedése 21. § (6): A gyalogos az úttestre akkor léphet, ha meggyőződött annak veszélytelenségéről. (Elsőbbségi helyzetben.)

Találhatunk az absztrakt veszély létrehozásának tilalmára is példákat, amikor emelkedik a közlekedés kockázati szintje.

Gyalogosok közlekedése 21. § (8): A gyalogos olyan helyen, ahol a járművekkel szemben elsőbbsége nincs, mielőtt az úttestre lép, köteles meggyőződni arról, hogy áthaladásával a járműforgalmat nem zavarja. (Nem elsőbbségi helyzetben.)

Mivel a jogszabály a mindenkori közlekedésre a veszélyeztetés tilalmát írja elő, így bármilyen balesetveszélyes szabályszegést (akár közvetlen, akár absztrakt veszélyt jelent) büntetni kell, hogy az elkövetőket visszatartsuk a jogsértéstől. Nem csak abban az esetben kell tehát büntetni, ha valaki konkrét veszélyhelyzetet hoz létre.

Jellemzően a közvetlen veszély létrehozása, illetve azon helyzet megoldása vagy éppen balesetté fajulása – törvényszerű fizikai láncreakcióként – csupán egy hajszálon múlik. Amikor veszélyhelyzetből baleset jött létre, akkor gyakran a járművezető(k)nek észlelési vagy cselekvési késedelme mutatható ki az adott szituációban. A mindennapokban e késői észlelés vagy késői cselekvés kapcsán baleseti oknak a figyelmetlenséget határozzák meg: a vezető mással foglalkozik, mint amivel a közúton szükséges lenne, így valóban későn észlel, s elkésik a cselekvéssel, már nincs lehetőség elhárításra.

A BTK. (2012. évi C. törvény) XXII. Fejezete tárgyalja a közlekedési bűncselekményeket. Ezek az alábbiak:

A közlekedés biztonsága elleni bűncselekmény: 232. §

Vasúti, légi vagy vízi közlekedés veszélyeztetése: 233. §

Közúti veszélyeztetés: 234. §

Közúti baleset okozása: 235. §

Járművezetés ittas állapotban: 236. §

Járművezetés bódult állapotban: 237. §

Járművezetés tiltott átengedése: 238. §

Cserbenhagyás: 239. §

Jogellenesen átalakított személyszállítást végző jármű vezetése: 239/A. §

Járművezetés az eltiltás hatálya alatt. 239/B. §

Értelmező rendelkezések: 240. §

Közúti veszélyeztetés

234. § (1) Aki a közúti közlekedés szabályainak megszegésével közúton vagy közforgalom elől el nem zárt magánúton más vagy mások életét vagy testi épségét közvetlen veszélynek teszi ki, bűntett miatt három évig terjedő szabadságvesztéssel büntetendő.

 (2) A büntetés

 a) egy évtől öt évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény súlyos testi sértést,

 b) két évtől nyolc évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény maradandó fogyatékosságot, súlyos egészségromlást vagy tömegszerencsétlenséget,

 c) öt évtől tíz évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény halált,

 d) öt évtől tizenöt évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény kettőnél több ember halálát okozza, vagy halálos tömegszerencsétlenséget

okoz.

Ezt nem könnyű bizonyítani, csak akkor, ha a résztvevők közt korábban volt konfliktus.

Ezek súlyos mondatok! A hétköznapi ember tudatában nincsenek benne ezek a tartalmak. Mindenki csak hitegeti magát, hogy vele nem történhet ilyesmi! Pedig bármelyikünkkel, bármikor bekövetkezhet. Tudatosan odafigyelve, szerteágazó ismeretrendszerrel, kellő előrelátással csökkenthető a negatív események bekövetkezési valószínűsége, de nem redukálható nullára.

Nem lehet kellően sokszor hangsúlyozni, hogy a közlekedés veszélyes üzem! A járműgyártók lépten-nyomon fejlesztik az egyre többet tudó biztonsági rendszereket, de továbbra is, és egyre inkább – a közlekedési rendszer hármasából – a vezető, a humán tényező a leggyengébb láncszem.  A biztonságos célba érés alapfeltétele az egymásra odafigyelés. Éljünk vele!

 Pataki Melinda

Dr. Major Róbert előadásai és a KRESZ értelmezése a joggyakorlatban c. könyv alapján

 (Folyt. köv.)

 A Közlekedési Kultúra Napja rendezvénysorozat részeként

(2024. május 11)

Az előző év hagyományait követve Komárom-Esztergom vármegyében a KAV Vizsgaközpont a KTE-vel közösen szervezett szakmai napot oktatóknak, vizsgabiztosoknak és a hozzátartozó érdeklődőknek 2024. május 11-én, szombaton. A programot megnyitotta Csaba Gyöngyi Zsuzsa osztályvezető, majd a KTE KEV területi szervezet titkára Geszler Attila környezetvédelmi szemléletű, közlekedési együttműködést bemutató videóval indította előadását. Beszélt a 2023-ban bekövetkezett balesetekről, a kijelölt gyalogos-átkelőhelyek szabályozásáról és biztonságuk fokozásáról, valamint a motorosok közúti jelenlétéről. A rendezvényen kb. 60 fő vett részt a vármegyei vizsgahelyszínek városaiból, Esztergomból, Komáromból, Tatáról és Tatabányáról.

A verseny lebonyolítását a vizsgabiztosok végezték. A páros szakmai megmérettetésen 11 „csapat” indult, ami természetesen egy elméleti tesztkitöltéssel kezdődött. A 25 számozott kérdés kapcsolódott jelzőtáblákhoz, járművekhez, szabályokhoz, elsőbbségi sorrend meghatározásához, vezetéstámogató rendszerekhez. Szerepeltek eldöntendő kérdések, zártvégű, egy helyes válaszos feladatok, de rajzhoz fogalmakat is kellett pótolni. A maximálisan elérhető pontszámot 40 pontban állapították meg.

 A gyakorlati résznél minden páros saját vagy kollégája által biztosított autóval indult. A volánnál ülő személy vakon kormányozta a járművet a jobb első ülésen helyet foglaló párjának az utasításai alapján. A pedálkezelést tetszőlegesen bármelyik versenyző végezhette. A feladatsor összetett volt: előre szlalom, balra előre merőleges parkolás elöl teniszlabdás oszlopérintéssel, rövid szakaszon kétszeres sávváltás ellenirányba oda-vissza. A pontos haladási ív és enyhe korrekció megtalálását kérte a „körpálya” feladat, ahol a jobb oldalon ülő versenyző kötelet kellett körbevigyen bóják fölött. Aztán nyomkövetést is csináltunk: jobb, majd bal kerekekkel „pallók” közt áthajtásként. Balra hátra merőleges parkolás is volt, szintén oszlopérintéssel, labdával. Nem maradhatott ki a hátra szlalom, s előremenetben az ördögkapu sem. A cél pedig egy adott ponton való megállás a jobb első kerékkel. Ekkor állt meg a stopper is. 
Meglepetés feladat a páros „Activity” volt, ahol a szakmához kötődő fogalmakat kellett elsődlegesen elmutogatni, vagy lerajzolni, netán szóban körülírni. Amíg a zsűri az eredmények összesítését végezte, addig volt lehetőség GKI szimulátorozni, továbbá nagykategóriás (D, CE) járműveket kipróbálni, még jogsi nélkül is; természetesen zárt pályán, felügyelettel. Közben játszhattunk még az eredeti versenyfeladatban is.

Most sem maradhatott el, hogy nyugdíjas vizsgabiztos kollégánk ízletes pörköltet készítsen számunkra, továbbá „batyus bál” módjára pogácsa, aprósütemény és frissítők is kerültek az asztalra.A különböző helyszínekről érkező oktatók közt kötetlen szakmai beszélgetések is voltak, történetekkel, viccekkel, vidámsággal fűszerezve, még kerek évfordulós születésnapi köszöntésekkel is. 

A helyezések kialakulásában az elméleti tesztlapon eltöltött idő (legrövidebb: 5 perc 20 másodperc), az elkövetett hibák száma (legkevesebb: 2 hibapont), a gyakorlati feladatsoron végrehajtott precizitás voltak döntőek (dobogósok: 0-2 hiba – oszlop/ bója érintés/ döntés). A helyezettek emléklapot és kupát kaptak, a többiek gratulációja mellett.

A verseny díjazottjai:

 I. hely: Szűcs István / Pataki Norbert

 II. hely: Pataki Melinda / Füzi Sándor

 III. hely: Handl Attila / Keczán Kinga

                                Különdíj: Gerencsér István / Tóth Tímea

                                Arany felni díj: Beró Dominik / Dombai Norbert

 A délutáni eredményhirdetés, a közös ebéd és beszélgetések még inkább összekovácsolták a szakmai közösséget, élményeket adva, emlékeket nyújtva a hétköznapokhoz. Gratulálunk mindenkinek!

 Feljegyezte: Pataki Melinda

 MK. 53. szám 2024.05.10.

2024. évi XXVI. törvény Egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról* (3257. old.)

* A törvényt az Országgyűlés a 2024. április 30-i ülésnapján fogadta el.

1. A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény módosítása (3257. old.)

1. §

(1) A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 18. §-a a következő (2b) bekezdéssel egészül ki: „(2b) A (2) és (8) bekezdéstől eltérően a középiskolában és szakképző intézményben (a továbbiakban együtt: középiskola) járművezető (a továbbiakban: középiskolás járművezető) tanfolyami képzését törvényben, valamint a Kormány rendeletében meghatározottak szerint a középiskolás járművezető tanulói jogviszonya szerinti középiskola vagy a szakképző intézmény – a közlekedési hatóság engedélye nélkül – is végezheti.”

(2) A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 18. §-a a következő (8b)–(8d) bekezdéssel egészül ki:

„(8b) A középiskolás járművezetők – a nemzeti köznevelésről szóló 2011. évi CXC. törvény (a továbbiakban: Nkt.), valamint a szakképzésről szóló 2019. évi LXXX. törvény (a továbbiakban: Szkt.) szerinti közlekedési alapismeretek és elsősegélynyújtásra vonatkozó – vizsgája esetében a vizsga szervezését, lebonyolítását a középiskola látja el. A középiskola által szervezett vizsga tekintetében a vizsgabiztosnak nem kell rendelkeznie a közlekedési hatóság engedélyével.

(8c) A középiskolás járművezetők esetében a Kormány rendeletében meghatározottak szerinti vizsgasikeres teljesítését igazoló tanúsítványt a középiskola adja ki.

(8d) Amennyiben a középiskolás járművezető sikeres vizsgát tett, a középiskola a vizsgaközpont részére haladéktalanul átadja a középiskolás járművezető azon adatait, amelyeket a vizsgaközpont az engedélynyilvántartásba történő bejegyzés érdekében kezel.”

(3) A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 18. §-a a következő (18) bekezdéssel egészül ki: „(18) A (2) bekezdéstől eltérően az Nkt. 30/A. §-a és az Szkt. 35/A. §-a szerinti képzés vezetési gyakorlati részét – a honvédelemért felelős miniszter rendeletében meghatározottak szerint – a Magyar Honvédség is nyújthatja, a Magyar Honvédség és a (2b) bekezdés szerinti középiskola erre irányuló együttműködési megállapodása alapján.”

Hatályos: 2024.09.01-től.

9. §

(1) A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 48. § (3) bekezdés a) pont 40. alpontja helyébe a következő rendelkezés lép:

(Felhatalmazást kap a Kormány, hogy) „40. a közúti járművezetők pályaalkalmassági vizsgálatának szabályait, valamint a szakirányú továbbképzésre, az utánképzésre és az utánképzés-foglalkozásvezetőre vonatkozó részletes szabályokat,” (rendeletben állapítsa meg.)

Hatályos: 2024.05.13-tól.

9. §

(3) A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 48. § (3) bekezdés m) pont ma) alpontja helyébe a következő rendelkezés lép: (Felhatalmazást kap a közlekedésért felelős miniszterrel egyetértésben) „ma) a honvédelemért felelős miniszter, hogy a Magyar Honvédség és a Katonai Nemzetbiztonsági Szolgálat tagjai, járművei és magánútjai, és az általuk üzemben tartott járművek forgalomba helyezése és időszakos vizsgálata, valamint a 18. § (18) bekezdésének végrehajtásával összefüggésben a Magyar Honvédség állományába tartozó, a képzés vezetési gyakorlati részét oktató személy esetében a szakoktatókkal szemben támasztott követelmények és képzésük, valamint az oktatójárművek műszaki feltételei tekintetében eltérő rendelkezéseket,” (rendeletben állapítsa meg.)

(5) A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 48. §-a a következő (4a) bekezdéssel egészül ki: „(4a) Felhatalmazást kap a Kormány, hogy rendeletben határozza meg a középiskolás járművezetők középiskolai képzésének és vizsgájának különleges részletszabályait.”

Hatályos: 2024.09.01-től.

10. § A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény f ) 47. § 39. pontjában a „szakoktató” szövegrész helyébe a „személy” szöveg lép. 39. utánképzés-foglalkozásvezető: a közúti járművezetők utánképzését végző, az utánképzési foglalkozás tartására az adott programnak megfelelő minősítéssel feljogosított személy.

Hatályos: 2024.05.13-tól.

8. A nemzeti köznevelésről szóló 2011. évi CXC. törvény módosítása (3264. old.)

34. § A nemzeti köznevelésről szóló 2011. évi CXC. törvény 22. alcíme a következő 30/B. §-sal egészül ki:

„30/B. § (1) A középiskola utolsó évfolyamán a tanuló „B” kategóriás közúti járművezetői engedély megszerzéséhez szükséges, a tanulmányi rendszerben elérhető online közlekedési alapismeretek és elsősegélynyújtási tanfolyamon (a továbbiakban együtt: gépjárművezetői elméleti tanfolyam) vehet részt. A tanfolyamon való részvétel saját használatú informatikai eszközön, tanítási időn kívül is teljesíthető, a középiskola azonban az órarendbe illesztve, tanítási napon, délután köteles olyan idősávot biztosítani a tanulók számára a gépjárművezetői elméleti tanfolyamon való részvételhez, amelynek ideje alatt tanórai vagy egyéb foglalkozás nem szervezhető a gépjárművezetői elméleti tanfolyamon részt vevő tanulóknak.

(2) A gépjárművezetői elméleti tanfolyam megszervezése során az állami mentőszolgálat bevonásával jelenléti formában, legalább egy alkalommal elsősegélynyújtási demonstrációs alkalmat kell szervezni, amelyet ugyanazon a településen több középiskola közösen is megszervezhet.

(3) A gépjárművezetői elméleti tanfolyamon részt vevő tanulóknak a középiskola a tanulmányi rendszerben elérhető online közlekedési alapismeretek elméleti vizsgát és online elsősegélynyújtási vizsgát szervez, ezek elvégzéséről a tanuló tanúsítványt kap, amely megfelelt vagy nem megfelelt eredményt tartalmazhat. A megfelelt eredményt tartalmazó tanúsítvány igazolja a „B” kategóriás közúti járművezetői engedély megszerzéséhez szükséges gépjárművezetői elméleti tanfolyam szerinti elméleti ismeretek megszerzését. A középiskola biztosítja, hogy a tanúsítvány – az egészségügyért felelős miniszter rendeletében meghatározottak szerinti, az elsősegélynyújtásból előírt ismeretek megszerzésének igazolása céljából – a Magyar Vöröskereszt részére bemutatásra kerüljön.

(4) A gépjárművezetői elméleti tanfolyam ideje alatt a tanulók felügyeletét pedagógus vagy nevelő-oktató munkát közvetlenül segítő foglalkoztatott látja el.”

35. § A nemzeti köznevelésről szóló 2011. évi CXC. törvény a) 4. § 32a. pontjában az „a zárt rendszerű elektronikus távolléti oktatás biztosításához, az” szövegrész helyébe az „a zárt rendszerű elektronikus távolléti oktatás biztosításához, a közlekedési alapismeretek elméleti vizsgájának és az elsősegélynyújtási vizsga letételéhez szükséges alapismeretek elsajátításának biztosításához, az” szöveg b) 9. § (8a) bekezdésében az „a 41. §” szövegrész helyébe az „a 30/B. §-ban foglaltakat modulként, a 41. §” szöveg lép.

Hatályos: 2024.09.01-től.

11. A szakképzésről szóló 2019. évi LXXX. törvény módosítása (3267. old.)

46. § A szakképzésről szóló 2019. évi LXXX. törvény 6. alcíme a következő 35/B. §-sal egészül ki: „35/B. § [A szakképző intézményben tanuló járművezetők elméleti képzése és vizsgája]

(1) A szakképző intézmény utolsó évfolyamán a tanuló „B” kategóriás közúti járművezetői engedély megszerzéséhez szükséges, a regisztrációs és tanulmányi alaprendszerben elérhető online közlekedési alapismeretek és elsősegélynyújtási tanfolyamon (a továbbiakban együtt: gépjárművezetői elméleti tanfolyam) vehet részt. A tanfolyamon való részvétel saját használatú informatikai eszközön, tanítási időn kívül is teljesíthető, a szakképző intézmény azonban az órarendbe illesztve, tanítási napon, délután köteles olyan idősávot biztosítani a tanulók számára a gépjárművezetői elméleti tanfolyamon való részvételhez, amelynek ideje alatt tanórai vagy egyéb foglalkozás nem szervezhető a gépjárművezetői elméleti tanfolyamon részt vevő tanulóknak.

(2) A gépjárművezetői elméleti tanfolyam megszervezése során az állami mentőszolgálat bevonásával jelenléti formában, legalább egy alkalommal elsősegélynyújtási demonstrációs alkalmat kell szervezni.

(3) A gépjárművezetői elméleti tanfolyamon részt vevő tanulóknak a szakképző intézmény a regisztrációs és tanulmányi alaprendszerben elérhető online közlekedési alapismeretek elméleti vizsgát és online elsősegélynyújtási vizsgát szervez, ezek elvégzéséről a tanuló tanúsítványt kap, amely megfelelt vagy nem megfelelt eredményt tartalmazhat. A megfelelt eredményt tartalmazó tanúsítvány igazolja a „B” kategóriás közúti járművezetői engedély megszerzéséhez szükséges gépjárművezetőielméleti tanfolyam szerinti elméleti ismeretek megszerzését. A szakképző intézmény biztosítja, hogy a tanúsítvány – az egészségügyért felelős miniszter rendeletében meghatározottak szerinti, az elsősegélynyújtásból előírt ismeretek megszerzésének igazolása céljából – a Magyar Vöröskereszt részére bemutatásra kerüljön.

(4) A közúti járművezetők közlekedési alapismeretek elméleti vizsgájának és az elsősegélynyújtási vizsga letételének alapjául szolgáló alapismeretekelsajátításához szükséges informatikai feltételek biztosítása érdekében a szakképző intézmény a regisztrációs és tanulmányi alaprendszert veszi igénybe.”

Hatályos: 2024.09.01-től.

Összegezve:

Kkt. (Közlekedési törvény): A középiskolai járművezetői tanfolyam a közlekedési hatóság engedélye nélkül is tartható. A KRESZ és elsősegély vizsga szervezését, lebonyolítását a középiskola látja el. E vizsgáknál a vizsgabiztosnak nem kell rendelkeznie a közlekedési hatóság engedélyével. A sikeres vizsgáról tanúsítványt a középiskola ad ki. A vezetési gyakorlatot a Magyar Honvédség is nyújthatja az iskolával kötött együttműködés alapján.

Felhatalmazást kap a Kormány, hogy rendeletben határozza meg a középiskolás járművezetők középiskolai képzésének és vizsgájának különleges részletszabályait.

Felhatalmazást kap a közlekedésért felelős miniszterrel egyetértésben a honvédelemért felelős miniszter, hogy a Magyar Honvédség és a Katonai Nemzetbiztonsági Szolgálat tagjai, járművei és magánútjai, és az általuk üzemben tartott járművek forgalomba helyezése és időszakos vizsgálata, valamint a középiskolai járművezető gyakorlati képzés (Közlekedési törvény 18. § (18) bekezdésének) végrehajtásával összefüggésben a Magyar Honvédség állományába tartozó, a képzés vezetési gyakorlati részét oktató személy esetében a szakoktatókkal szemben támasztott követelmények és képzésük, valamint az oktatójárművek műszaki feltételei tekintetében eltérő rendelkezéseket, rendeletben állapítsa meg.

Nkt. és Szkt. (Köznevelési és Sakképzési törvények):

A középiskola utolsó évfolyamán tanuló vehet részt „B” kat. képzésben. A tanulmányi rendszerben elérhető online KRESZ és online elsősegély képzést kell biztosítani, ami teljesíthető tanítási időn túl, saját informatikai eszközön. Azonban a középiskolának órarendbe illesztve, tanítási nap délutáni idősávjában kell biztosítani képzési lehetőséget. A tanulói felügyeletet pedagógus vagy nevelési- oktatási munkát segítő foglalkoztatott látja el. Az iskolának ezen túl kötelező a mentőszolgálat bevonásával minimum egy alkalommal jelenléti formájú elsősegély demonstrációs alkalmat szervezni, amit több középiskola közösen is szervezhet azonos településen belül.

Az iskola szervezi az online KRESZ és online elsősegély vizsgát, amiről tanúsítványt állít ki.

„Úgy közlekedj, mintha a számodra legfontosabbak lennének körülötted!”
Az Autós Nagykoalíció népszerű figyelemfelhívó-oktató áprilisi témája az Európai Unióban immár évek óta működő autós e-segélyhívó rendszer. Sokan talán nem is tudják, hogy a 2018. március 31. után gyártott személyautók és kishaszongépjárművek tartalmaznak egy nagyon hasznos telekommunikációs rendszert, amelynek hivatalos neve: 112-es hívószámú fedélzeti e-segélyhívó rendszer. De mi is ez a rendszer, pontosan hogyan működik és miért érdemes tisztában lennünk azzal, hogy egyáltalán van ilyen az autónkban?
A segítség automatikusan is érkezhet

Az Európai Unió már 2010 előtt sürgette egy olyan telematikai rendszer kiépítését, amely a súlyosabb balesetet szenvedett közúti járművekben azonnali és automatikus segélyhívást kezdeményez. Végül 2015. április 29-én született meg az az EU-s rendelet, amely lefektette a rendszer főbb elemeit.
Ennek lényege, hogy 2018 tavaszától a járművek csak abban az esetben kaphatnak típusbizonyítványt az EU-ban, amennyiben az előírásoknak megfelelő e-segélyhívó rendszerrel szerelték fel. Műszaki oldalról közelítve a rendszer magában foglal egy nyilvános hálózaton működő mobilkommunikációs eszközt, amely a jármű egyéb érzékelőinek adatait képesek továbbítani az adott baleseti helyszínhez legközelebbi (vagy legalkalmasabb) segítségnyújtókhoz.
A rendszer a tagországokban egységes hívószám alatt működő 112-es segélyhívón alapul. Súlyos baleset esetén a segélyhívás automatikusan felépül és – bár elsődlegesen hangátvitelre törekszik – nem feltétlenül szükséges hozzá, hogy az autóban ülők képesek legyenek kommunikálni a központtal, mert a jármű helyadatait, előzetes haladási irányát a jármű adatformátumban megküldi a központnak.
Mi is kérhetünk segítséget

A rendszer képes arra, hogy a jármű vezetője, vagy utasai saját maguk is kapcsolatba lépjenek a központtal. Erre a célra egy központi, könnyen elérhető felületen elhelyezett nyomógom szolgál. Fontos azonban megjegyezni, hogy a rendelet előírja a véletlenül kezdeményezett segélyhívások elkerülését a nyomógomb fizikai kialakításának köszönhetően. Ezért az „SOS” gombok aktiválása általában legalább két mozdulatot, vagy hosszabb gombnyomást igényel.
Természetesen erős az adatvédelem

A rendelet részletesen tartalmazza azt is, hogy a rendszer milyen adatokat kaphat, mit és meddig tárolhat. A magánélet védelméről szóló részben kizárják, hogy az adatok a veszélyhelyzet elmúltával is rendelkezésre álljanak, az adatok folyamatos, vagy múltbéli nyomon követése és lekérdezhetősége pedig nem lehetséges. Ezen kívül a rendszer memóriájából is folyamatosan törlődnek az adatok.
Érdemes tisztában lenni vele, hogy az autónkban van ilyen rendszer

Azt nem lehet pontosan kihámozni a rendeletekből, hogy maga a segélyhívás milyen járműparaméterek együtt állása esetén kezdeményeződik automatikusan. Annyi tudható, hogy az ütközés előtti sebesség, a légzsákok állapota, vagy (amennyiben van) a borulásérzékelő adatai lehetnek irányadók, de fontos, hogy ezeket a paramétereket a gyártók egyedileg határozzák meg. Előfordulhat, hogy a hanghívással bejelentkező segélyközpont meglepi a jármű vezetőjét, vagy utasait, amennyiben nem tudja, hogy járműve ilyen rendszerrel van felszerelve. Fontos, hogy segélyhívó rendszerek már a 2018-as modellév előtti járművekben is megtalálhatók, de mivel ezek még az egységes rendelet előtt gyártott autók, előfordulhat, hogy nem a 112-őt, hanem a gyártó saját assistance központját hívja a rendszer, ezért javasoljuk, hogy a márkaszervizekben, vagy a kezelési útmutatóból minden járművezető tájékozódjon a pontos működésről.
Az autók kezelési útmutatójában természetesen részletes leírást találunk az e-segélyhívó működéséről és jogi hátteréről is. Hasznos lehet, ha a járművünk átvételét követően áttanulmányozzuk a használati útmutatót és megtanuljuk a manuális segélyhívás indítás módját is. A rendszer részeként a kocsiban GSM telefonmodul és műholdas helymeghatározó rendszer működik függetlenül attól, hogy a járműben van-e fedélzeti navigáció, vagy beépített telefon.
Az e-segélyhívó rendszer előnyei

Ez a rendszer csökkentheti a segítségnyújtásig eltelt időt, kiküszöbölheti, hogy a cselekvőképtelen sérültek segítség nélkül maradjanak. Az e-segélyhívó a legalkalmasabb központot éri el a helyszín függvényében, az autó utasainak pedig semmilyen egyéb tennivalójuk nincs, és nem jelent hátrányt, ha az adott ország nyelvét nem beszélik a sérültek. Jó utat és balesetmentes közlekedést kívánunk!

Knezsik István elnök
Autós Nagykoalíció
ank@autosnagykoalicio.hu

 Veszprémben egy B kat. tanulóvezető elvégezte az E-learninges KRESZ tanfolyamot, majd ezután 15-ször (!) sikertelenül tett KRESZ-vizsgát. Végső megoldásként jött hozzám édesapjával, - tanácsot kértek. Tudták, hogy tartok még tanteremben foglalkozásokat, tanfolyamot. A sikertelenség oka is kiderült, hogy itt az ún. SNI van, nehézkesen megy neki a szövegértés és olvasás… Akkor próbáljuk meg a tantermi képzést, van oktató, aki elmagyarázza az anyagot, lehet itt kérdezni is, azonnal megkapja rá a szakszerű választ is. El is kezdtük, minden alkalommal lelkesen figyelt, (és bár egy sort sem írt le az oktatás ideje alatt) szinte mindenre tudta a helyes választ. Sokszor halottam is hogy mondja: most már értem! Örültem neki, hiszen láttam rajta, hogy mindent megtesz a sikeres vizsga érdekében.

És jött az eredmény is, már elsőre sikeres KRESZ vizsgát tett.

Én ugyan még csak 20 éve oktatok, de büszke vagyok rá, hogy volt néhány dix-es (Dys) és SNI tanulóm, akik a tantermi képzés után, elsőre sikeres vizsgát tettek.

Saáry Zoltán

MAXI Autósiskola Veszprém

 A közlekedésben minden halálos baleset túl sok! Ezzel a kijelentéssel egyetért a Szövetségi Kormány és évek óta együttműködik a közlekedésbiztonsági szakemberekkel, hogy a közúti balesetek számát a minimumra csökkentsék. Olvassuk a VDI szaklap (Verein Deutscher Ingenieure vagyis a Német Mérnökök Egyesülete) cikkéből. A német utakon 1971-ben évente még 21 000 közlekedő halt meg, 2018-ban ez a szám 3.275-re mérséklődött. A szakemberek most ezt drasztikusan szeretnék lecsökkenteni, mégpedig NULLÁRA. Ez a német „Vision Zero” alapgondolata. Már 2020-ban is 40 %-os csökkentést szerettek volna elérni, de nem sikerült. Most abban bíznak, hogy a korábbi vezetést támogató rendszerek mellett meg fognak jelenni az új „asszisztens csodák” is!

Kezdjük mindjárt az Intelligens Sebességszabályozó (ISA) rendszerrel, ami figyelmezteti a vezetőt, hogy a sebességhatárt túllépte. Vannak már olyan fejlesztések is, amelyeknél az ISA nemcsak figyelmeztet, hanem be is avatkozik, automatikusan csökkenti a sebeséget a megengedett értékre. A „félautomatikus ISA”, csak a gázpedál nyomását, ellenállását növeli, amivel a vezető számára kellemetlenné teszi a további gázadást. Ezzel nemcsak a biztonságot segíti, hanem a vezető pénztárcáját is kíméli a gyorshajtási büntetések megelőzésével.
A fáradtság figyelő rendszer. Általában hosszú egyenes szakaszon, egyenletes sebességgel haladva hajnalkor és este lép fel monotónia jelensége, amely az egyhangúság, az unalom által előidézett csökkentett pszichikus aktívitás állapotát idézi elő. A monotónia vezethet az ún. micro-sleep jelenséghez, a mikro alváshoz. A németek találóan sekensnschlaf-nak, másodpercalvásnak is nevezik.
A 2020-as évben egyedül a mikro alvás 1448 olyan balesethez vezetett, ahol megsérült, vagy meghalt valaki. A fáradtságot kontroláló rendszer úgy akadályozza meg a micro-sleep létrejöttét, hogy optikai, vagy akusztikai jelzéssel figyelmezteti a vezetőt, - szünetet kell beiktatni a vezetésbe! A micro-sleep alatt a vezető néhány másodpercre lebénul, se kormányozni se fékezni nem képes, ha ez kanyarban történik, az eredmény szinte borítékolható. A jármű kijelzőjén megjelenik a „Fatigue detected” - a rendszer „Fáradtságot észlelt” az érzékelők már figyelik és regisztrálják a járművezető viselkedését. Már az indulásnál is „figyelnek”, milyen mozdulatokkal vezeti a járművet, hogyan kezeli kormányt? Ha a járművezetőnek gyakran korigálni kell az irányt, hogy a sávban maradjon, vagy erőteljesebben fékez, mint az út elején, akkor a rendszer világos képet kap arról, hogy a vezető elfáradt.
A fáradságfigyelő rendszer csak javaslatot tehet a szünet beiktatására, de ezt többször megismétli, ha a vezető még sem reagál a felhívásra. Vannak már olyan rendszerek is, amelyek ha észlelik, hogy a vezető pl. elájult, kontrolált körülmények között leparkolják a járművet a járda mellé, bekapcsolva a vészjelzőt is.
A micro-sleep bekövetkezését persze meg kell előzni. Az alvásvizsgáló kutatók szerint, ha valaki 17 órát vezet alvás nélkül, olyan állapotba kerül mintha 0,5 ezrelék alkoholos befolyásoltság lenne a vérében. Még további öt óra már megfelel 1 ezrelék alkoholnak. Nem jön hirtelen, mint derült égből… egyértelmű előjelei vannak.
A német ADAC összeállított egy hosszú listát, nézzük csak a fontosabbakat:

- A szemeket gyakran kell dörzsölni az égető érzés miatt.
- Gyakori ásítás, esetleg reszketés, egyre nehezebb a sávot tartani,
- Az út szorosabbnak tűnik, a jármű zaja hangosabbnak
- Mereven egy pontra kezd a vezető fókuszálni.
- Ha még most sem áll meg a vezető, szerencsés esetben az is előfordulhat, hogy az agy még akadályokat is vetít az útra.
   Ez után jön az elalvás!

Nézzünk most egy érdekes interjút, szintén a VDI szaklapból, Prof. Dr. Rodolfo Schönenburg szakértővel

 

Milyen intézkedésekkel szeretnék elérni Vision Zero megvalósítását? Herr Schönenburg szerint számos fontos intézkedés jöhet itt szóba.
Az első a teljes járműflotta felújítása. A modern járművek biztonságosabbak, jobban felszereltek, itt elsősorban az asszisztens rendszerek, melyek segítenek a balesetek elkerülésében.Becsléseink szerint csak ezzel az intézkedéssel évente 300-600 ember életét lehetne megmenteni. Persze a német Kormánynak ehhez sokat kellene tennie a járművek lecserélésének ügyében.

A másik fontos intézkedés a biztonsági övek használatának maradéktalan betartatása. Csak egy rövid, megdöbbentő statisztika a biztonsági öv használatával kapcsolatban: Németországban 1976 óta kötelező a biztonsági öv használata.  A felmérések szerint 97-98 % a használati arány, de a van a 2-3 %, akik nem kapcsolják be magukat, ők szenvedik el, a halálos balesetek több mint 25 % át!

A harmadik szomorú statisztika: a járműben ülök halálozása ugyan 40 %-al csökkent, de közben a gyalogosok és kerékpárosok mortalitása megnövekedett.
Mit lehet ez ellen tenni?
A professzor válasza: az asszisztens rendszerek ebben a kérdésben is segítenek, éppen a legsebezhetőbb közlekedési résztvevők védelmében. Gondolok itt az automatikus fékrendszerekre, amelyek veszélyhelyzetben önállóan fékeznek, beavatkoznak a fékezési folyamatba. Vannak már olyan rendszerek, amelyek a nyomvonal tartását is biztosítják, esetlegesen az akadályt kikerülik.
A kerékpárosok száma a városokban jelentősen megnövekedett. Ez magában hordja a nagy problémát is. A kerékpárral közlekedők védtelenek (hiányzik a Crumple zone!) és egyre többen is vannak. A városokban a kerékpárosokat nehéz elválasztani a közlekedés többi résztvevőtől.
Itt milyen kihívásokkal kell a fejlesztőknek szembe nézni?
Herr Schönenburg szerint itt a figyelemelterelés az, ami  a közlekedés résztvevői számára komoly problémát jelent. A gyalogos és kerékpáros járművezetők Smart Phone-okkal, Mobilokkal a kezükben közlekednek.

 

 Szükség lenne megfelelő intézkedésre, olyan rendeletre, ami lehetővé teszi a figyelemelterelés csökkentését.  Pl. a HMI (Human Machine Interface) is egyik oka a figyelemelterelésnek. Schönenburg professzor bizakodó abban, hogy a törvényalkotók figyelembe veszik majd a közlekedésbiztonsági szakemberek tanácsait. Meghatározzák azt a maximális időt, ami a járművek biztonságos technikai kezeléséhez szükséges.
Megoldást kell találni a gyalogosok számára is. Ha egy gyalogos a fejét lehajtva a mobiljára koncentrálva megy keresztül az úttesten, nagy a valószínűsége, hogy bajba keveredik. A veszélyes átkelőket még külön (esetleg világító festékkel) is meg kellene jelölni, erre talán a járművezetők még jobban odafigyelnek.
Mindenki hibázhat!
A Vision Zero alapgondolata már 20 évvel ezelőtt felmerült, de mi nem adjuk fel. Figyelembe kell venni azt is, hogy a járművezetők nem tévedhetetlenek. Tehát következetesen, úgy kell fejleszteni, hogy a műszaki berendezések és az emberi hibákat kompenzálni tudják.

Vannak e még új fejlesztések, amelyek a Vision Zero megvalósításában szerepet játszhatnak?
Herr Schönenburg szerint a városi mobilitást új járműtípus bevezetésével kellene megváltoztatni. Ma már szerencsés lenne az M0 járműosztályt a belvárosi közlekedésben bevetni. E járművek kisméretűek, kisebb gond velük a parkolás, itt a rombolóerő is számottevően csökken.

 

Az M0 járműosztály egy átmenet lehet az autó és a könnyű járművek (E-Scooter, E-Bikes, Motor -kerékpár) között. Ez nemcsak hogy környezetbarát, hanem lehetővé tenné a belvárosi forgalom gondjainak csökkentését, a messze legjobb helykihasználás segítségével.  Pl. a Mikrolino (L7e osztály) változat már piacra is került, van is már érdeklődés iránta.

 

 A megkérdezett emberek általában az univerzális változatot preferálják, 4 felnőtt (110 km/h); mások az urban változat mellett vannak, 2 felnőtt két gyerek és (90 km/h).

A prevenciónak pedig továbbra is fontos eszközei a Crash-tesztek, melynek során a bent ülőkre gyakorolt erőhatásokat elemzik.
Egyes kutatók azt az álláspontot képviselik, hogy a Dammi bábukat, az ütköztetési próbákat már számítógépes szimulációkkal is lehet helyettesíteni.

Egyszer tán a Crash-test Dummik is munkanélküliek lesznek?

Dr. Thomas Kinsky járműfejlesztési igazgató szerint azonban ez nem lehetséges, mert a gyakorlatban a Crash-tesztek a realitáshoz sokkal közelebb vannak. A szimulációs kisérletek nem mindenütt egyeznek meg a Crash-tesztek adataival.

Ennyit most Németországi közlekedésbiztonsági helyzeről, a fejlesztési lehetőségekről.

Bleib Gesund und fahr vorsichtig

Dr. Georg Gati

Irodalom

https://www.vwfs.de/leasen-finanzieren/rund-ums-auto/sicherheitssysteme-auto.html#:~:text=Aktive%20Sicherheitssysteme%20wirken%20während%20normaler,
mit%20einem%20Hindernis%20oder%20Verkehrsteilnehmer.

https://www.vdi.de/news/detail/sicherheit-im-auto-werden-crashtest-dummies-bald-arbeitslos

 A vezetői engedély megszerzési folyamata összetett feladata az ember életének. Már a tanfolyam során is jelentős személyiségváltozáson megy keresztül a jelölt, hiszen nem csak elméleti ismeretanyagot és annak gyakorlati alkalmazását tanulja meg, hanem a közlekedési partnerekhez való illeszkedést, velük való bánásmódot, magatartásmintát is kap a képzés során. A jogsi birtokában pedig egy önálló tanulási folyamat, további tapasztalatszerzés zajlik, élethossziglan. A szűkebb-tágabb környezetünk folyamatosan hat ránk, formál bennünket. A változásunk, fejlődésünk lehet spontán vagy tudatos is. Odafigyelve, aktívan keresve a minél jobb alkalmazkodás útját, többféle közlekedésbiztonsági témájú programot találhatunk magunknak, szeretteinknek és barátainknak. Számos kiváló szakember kínál fejlődési, szemléletformáló lehetőséget szerte az országban.

Február közepén Tatán hallgathattuk meg Pintér József rendőr-főtörzszászlós Veszprém Vármegyei baleseti helyszínelő valóságot bemutató, vetített képes előadását. Az ingyenes rendezvényre kb. 50 fő érkezett. Különféle szakmai területekről jöttek szakemberek, de úrvezetőket, sőt leendő járművezetőket is üdvözölhettünk a hallgatóság körében. Találkozhattunk tűzoltókkal, például a Tarjáni  Önkéntes Tűzoltó Egyesület tagjaival, eljöttek a Komárom-Esztergom Vármegyei járművezető vizsgabiztosok közül is többen, de voltak iskolavezető és oktató kollégák, sőt tanulóinkat is elhívtuk az eseményre. Még Budapestről is volt vendég, Vörös László BKK baleseti helyszínelő 1-2 kollégájával. Az előadás a „Nem vigyázunk magunkra” címet kapta. Ráhangoló bevezetőként rögtön egy gondolatébresztő mondattal nyitott Pintér József a közlekedési kultúrához, partnerséghez kötődően.

Természetesen pár szót is szólt magáról és tevékenységéről, munkásságáról. Már majdnem 3 évtizede rendőr. A BRFK-nál motoros rendőrként kezdte pályáját, később Veszprémbe hazaköltözve 2001-től baleseti helyszínelőként szolgál, amihez külön képzésen kellett részt vennie és mellette persze megfelelő szolgálati idővel rendelkeznie. 2018-tól pedig a biztonságos közlekedésre nevelés keretében a saját módszereivel, tapasztalataival, tudásával rádöbbentő, pszichés hatást is keltő előadásaival is szolgálja az országot, a közlekedőket, bennünket. Iskolásoknak is tart előadásokat, már 800 fölött van ezek száma, s naptárában is csak novemberi előjegyzési időpont látható. Mindemellett készül az újabb ismeretterjesztő anyaga: „Éld túl a húszas éveidet!” címmel. Mindig ugyanaz a kérdés: „Miért is történnek balesetek?” Pontosabban inkább a balesetek nem csak úgy történnek, hanem okozzák azokat. Alapvetően a közlekedés hármas rendszerében – ember, jármű, pálya – a személy a leggyengébb láncszem. A balesetek több, mint 80%-a emberi hibára vezethető vissza, egymás utáni törvényszerű események láncolataként jön létre. Pintér József a balesetek okainak az alábbiakat határozta meg:

Biztonsági öv viselésének elmulasztása,

Alkohol hatása alatti járművezetés,

Linkség, amikor valaki tudja a szabályt, de nem tartja be,

Előzés szabályainak megsértése,

Sebesség túllépése – mind abszolút, de főleg relatív gyorshajtásként, amikor a vezető nem vesz tudomást a rajta kívül álló elemekről és a nehezítő körülményekről,

Elalvás – a kimerült állapotban volán mögé ülés következtében és

Telefon használata miatt.

A balesetek megelőzésében és a bekövetkezésükkor a súlyosságuk csökkentésében az aktív és a passzív biztonsági rendszerek dolgoznak, hatnak. A technológia rohamos fejlődésével, az egyre többet tudó járművek korában az emberekből eltűnt az egészséges félelem. Az embereknek hamis biztonságérzetet ad az, hogy az aktív biztonsági rendszerek működnek a haladás során, a passzívak pedig ugrásra készen állnak a „beavatkozásra”. Igen ám, de ezek az eszközök, berendezések is csak a fizika határain belül képesek segíteni, illetve a következmények súlyosságát csökkenteni, hiszen számottevően átlépve a működési, továbbá terhelhetőségi határaikat már azokra sem támaszkodhatunk.

Az előadás professzionálisan volt felépítve: egyrészt kaptunk a későbbiek során felhasználható ismereteket, másrészt egy másik, kifejezetten „életszagú” szemléletet mutatott; „megtapasztalást” élhettünk át a fotók és videók révén.

A fenntartható közlekedésre orientálás, nevelés kapcsán egyre többen ülnek kerékpárra. A bringás a saját biztonságáért és testi épségéért nem csak a körültekintő és szabálykövető haladásával tehet, hanem a fejvédő sisak használatával is, hogy eséskor ne szenvedjen arc- és agykoponya sérüléseket. A kerékpáros bukósisak mindössze 3-5 doboz cigi ára, viszont életmentő lehet. Természetesen becsatolt állapotban véd. Úgy állítsuk be, hogy 2 ujjnyi rés legyen mind az állszíj és az áll között, továbbá szintén 2 ujjnyi távolság a szemöldök vonalától a homlokon. A szülőknek meg kell tanítani a gyerekeiknek a kerékpárra való fel- és leszállást, a nyereg helyes beállítását – nem tesszük le a két telitalpat a nyergen ülve a földre. Ismerniük kell a fékezéshez a bowdeneket, továbbá el kell oszlatni azt a helytelen „tanítást”, hogy ne fékezzen első fékkel a biciklis.

Ahogy felnő az egyén, a közlekedésben következhet a robogós, majd a motorkerékpáros korszak. A fej védelme még kifejezettebben kezelendő a nagyobb sebességre tekintettel. A bukósisak legyen E-szabványos, továbbá a motoros ruházat is rengeteget véd a testi épségen. A KRESZ előírja a motorkerékpárok állandó kivilágítását, hiszen kis felületük van, nehéz messziről észrevenni őket. Jellemző „találkozási mód”, amikor az egy nyomon haladó védett úton halad, az autós pedig alárendelt útról kifordul a partner elé. A baleset utáni beszámolók alapján az általános gondolkodásmód az, hogy „messze van” – mondja az autós; „elsőbbségem van, úgysem kanyarodik elém” – mondja a motoros. Tudnunk kell azonban, hogy a sebesség- és távolságbecslésünk – pláne a tempó és a távolság növekedésével egyre drasztikusabban romlik, egyre nagyobbat tévedünk, hibázunk; és sajnos a balesetveszélyesebb irányba, a biztonság rovására. Ezt a tudásunkat belekalkulálva az adott helyzetbe, máris fokozható a biztonság. Szemléletváltással, a másik helyébe képzelve magunkat még inkább javíthatunk a biztonságon.

Nem csak a járművezetés tanulása során kell azt a szemléletet követni, hogy ha felmerül a kérdés, hogy kihajthatok-e egy jármű előtt, akkor az a válasz, hogy nem! Megvárom, mert ezzel biztosítom számára az elsőbbségi jogot. Nem sodrom magam kétes helyzetbe, amiből akár halálos kimenetelű baleset származhat.

Pláne veszélyes lehet bármilyen csoport és egyéni közlekedő találkozása. A csoportban haladás kompaktabb, jellemzően kevésbé tartják a csoporton belül a biztonságos távolságot egymástól. Legyünk okosak, előrelátóak, tervezzük a tervezetlent, tervezhetetlent. Hagyjunk teret magunknak, akár csoportban közlekedve, akár egyénileg haladva. Egy vészhelyzetben jellemzően tér- és idővel vagyunk híján!

Az életkor előrehaladtával az autós közlekedés kerül előtérbe. A biztonsági öv használatának hiánya már nem egy embert ölt meg. Többféle eset van, hogy ki kinek okoz sérülést, halált. Egyrészt az adott járművezető más külső közlekedőnek, másrészt más külső közlekedő okozhat nekünk járműben ülőknek, harmadrészt a járművön belül be nem kötött ember okozhat az adott járműben ülőknek. A megfelelően rögzített sofőr másik járműben be nem csatolt ember halálát okozhatja – hasonlóan, mint a korábbi motoros példában. Lehet gyilkos a hátul be nem csatolt utas, aki előrelendülve összepréseli az első ülésen helyet foglalót, vagy gyermekbiztonsági rendszer nélkül az ölben utaztatott gyerekből a felnőtt szorítja ki az életet. Az első ülésen be nem kötött utas előre kifejeli a szélvédőt, kiröpül az autóból, a vezető letöri a kormányt, dupla nyílt alkartörést, súlyos arckoponya sérüléseket szenved a légzsáktól, hisz a biztonsági öv nem lassítja az előrecsapódó testet, ami falkeménységű légzsákba csapódik.

Emellett a közlekedés életveszélyes helye a holttér. Neve két nézőpontból is értelmezhető: a vezető szemszögéből az a takarásban lévő, be nem látott terület, ahova a közlekedési partnerek bekerülhetnek, nem észlelhetőek. A partner nézőpontjából pedig a jármű körüli olyan területek, ahova belépve, bekerülve, abban folyamatosan tartózkodva elbújtunk a jármű vezetője elől, így észrevehetetlenek vagyunk számára, veszélyben vagyunk; még a legjobb szándékával is, akarata ellenére is megölhet bennünket. Mit tehetünk ellene? Mit tehetünk, hogy balesetokozás nélkül, illetve sérülésmentesen hazaérjünk? Egyrészt a jármű vezetőjének pontosan tudnia kell a járműve holttereiről, azok méreteiről és a vezetőülésben a fej, szükség esetén a test elmozdításával, üléspozíció-váltással be kell pillantani pl. a tetőoszlopok mögé, aktívan keresni kell a közlekedési partnereket. A megfelelő időben történő tájékozódás, a haladás során a körülmények, változások visszaellenőrzése rengeteget segít a bajok megelőzésében.

Folyamatos forgalomfigyeléskor az alábbi látásmód is nagyban segítségünkre lehet: ami eddig látható volt – pl. a visszapillantó tükörben –, de most nincs benne, nincs ott, azt még aktívabban keresni kell! Hova lehetett? Hát nem lehet máshol, mint a holttérben!

Útravalóul pedig egy kérés: a nagyfeszültségű rendszereket használó járművesek tanulják meg, hol és hogyan lehet áramtalanítani az autójukat. Ezt akár lefotózva tegyék a kesztyűtartóba, segítsék a mentőegységek munkáját, csökkentve a mentési időt is, fokozva mindannyiunk biztonságát.

Az előadás végén feltett és nyitva maradó kérdés a továbbgondolásra ad lehetőséget: Miért nem vigyázunk az úton? Miért nem vigyázunk egymásra?

 Feljegyezte: Pataki Melinda

 Kék a kökény recece, ha megérik fekete....
De a kökény még nem érett meg. Természetesen nem a kis bice bóca zsebében levő eledelről szeretnék írni, és szintén nem a vármegyei ispán által deresre húzott jobbágy tarisznyájában levő út menti gyümölcsről. A mi kökényünk a kvar kökény rendszer. És vajon miért nem érett még meg?
Azért mert inkább az ementáli sajtra hasonlít. Ugyanis minél tovább szeleteljük, annál több lyuk válik benne láthatóvá. Szerintem, ha valahol informatikai fejlesztést hajtanak végre, feltétlen szükséges a megrendelőnek, az informatikai cégnek valamint a felhasználóknak - akik érdekében a fejlesztés történik - folyamatos konzultációban lenniük. És kökény rendszer felhasználói a KAV dolgozóin kívül mi oktatók és iskolavezetők vagyunk. Elsősorban mi! Azért mondom, hogy elsősorban mi, mert azt vettem észre, hogy minden olyan teendő, ami idáig a vizsgaközpont feladata volt, az most a megkérdezésünk nélkül ránk hárult.

Persze ha evvel gyorsabb, gördülékenyebb az ügyintézés, azt szívesen is vállaljuk.
De kértünk-e olyan gyakorlati vizsga jelentési rendszert, ahol hétfőn reggel felteszik a vizsga időpontokat, aztán aki kapja, marja alapon lehet kapkodni őket?
Ügyfélbarát-e az a szolgáltatás, ahol nem akkor van a vizsga, amikor a tanuló és az oktató szeretné, hanem amikor jut egy hely?
Azt hiszem a moziban sem az első sortól kezdve töltik fel a termet. Azt viszont elhiszem, hogy a vizsgaközpontnak ez így az egyszerű és a hatékony, de mi vagyunk a fizető ügyfelek! És a vizsga szervezése igenis szolgáltatás, és nem csak "hatósági" eljárás.
Kérdezték-e a véleményünket arról, hogy szeretnénk pl. "fedezet számlát" nyitni, ahol a saját pénzünket kell a KAV felé előre befizetni? 
Ez összeg a nagyobb iskoláknál több millió forint is lehet, ami csak a tényleges vizsga események bejelentése után - akár több hét múlva - térül meg a tanulói befizetésekből. Viszont a KAV számláján az összeg már előre szépen kamatozik.  Tudom, hogy sok évtizedes" szokásjog" alapján a képzőszervek szedik be a tanulóktól a vizsgadíjakat.
De vajon ez így rendben van?
Miért nem fizeti a tanuló közvetlenül a vizsgaközpont számlájára a vizsgadíjat az elméleti alapvizsgára és a forgalmi vizsgára ugyanúgy, mint az elméleti pótvizsgára?
A rendszerben a tanuló mellé lehetne a vizsgadíj befizetéseit rendelni, és a képzőszerv a beérkezett tanulói befizetés esetén kérne számára vizsgát.
A vizsgadíjak kezelése és a vizsgaközpont felé való meghitelezése nem a képzőszervek feladata!
És akkor nézzük a technikai részt. Rendkívül bosszantó, amikor a vezetési órára már regisztrált tanulók eltűnnek a rendszerből, majd meglepetésszerűen valahonnan előkerülnek. Micsoda szemfényvesztés!
Nálam pl. sokáig gond volt az adatlap készítő és beküldő rendszerrel is.
Hívtam is a kökény csapatot, nagyon nehezen és sokára el is értem őket, de mégsem örültem. Amikor ugyanis végre valaki felvette a telefont és őszintén megmondta, hogy ő gyakorlatilag semmiben nem tud segíteni.
Végül azt mondta: inkább email-ben kérjek segítséget. Kértem is. Részletesen leírtam a hibajelenséget, majd türelmesen vártam. Hat nap múlva jött a válaszlevél, amelyben arra kértek, hogy részletesen írjam le a hibajelenséget. Itt úgy éreztem, hogy bezárult a kör. Az egész rendszer tökéletes tükörképe a szakmánkban levő anomáliáknak, a majd mi felüről és szakértelem nélkül megmondjuk, hogy mi legyen nálatok politikájának.
A "rossz nyelvek szerint" ennek a rendszernek elkészítése durván túlárazott volt, de erre már a szemünk sem rebben, sajnos ehhez már hozzászoktunk.
Az igazi bűn pedig az, hogy mindezt pökhendi módon, konszenzus  nélkül vezették be!

Radics Miklós