Az egységes KRESZ-értelmezés jegyében
(Mindenki tévedhet, de csak az oktalan ragaszkodik a tévedéséhez.- Ciceró)
A téma nem új keletű, szakmánkban mindig is voltak olyan közlekedési helyzetek, amelyek megítélése a hatósági vizsgán – sajnos - személytől függően alakult. Hogyan tanítson akkor az oktató, ha ugyanazon forgalmi helyzet elbírálása, értékelése nem egységes. Rágondolni is rossz, de ma is létező gond, hogy a vizsgázó felkészítése VIBI személyéhez igazodik. „Ha a magas szőke jön, akkor neked van elsőbbséged, ha a kis köpcös barna, akkor a szemből érkezőnek abban a kereszteződésben, amit múltkor elrontottál” Az oktató úgy tanít, ahogy azt a vizsgán elvárják. Életbevágóan fontos a forgalmi helyzetek egységes értelmezése, szemlélete. A VIBI oldaláról nézve is kínos helyzet, amikor a vizsga után az oktató azt mondja: a kollegád a múlt héten - ebben a helyzetben - pont az ellenkezőjét várta el. Az egységes elbírálás hiánya úgy az oktatók mind a vizsgázók előtt lejáratja vizsgabiztosok tekintélyét. Én még mindig azt gondolom a vizsgabiztos tekintélye a szakma csúcsán áll, de csak akkor, ha nem járatja le magát, ha mindig helyes és egységes szakmai döntéseket hoz.
Tisztelt Kollégák, Oktatók és Vizsgabiztosok!
Én az egyik közösségi médiában a KRESZ értelmezéssel kapcsolatos hozzászólásokat elolvasva, megdöbbentem, hogy ez a „csont még mindig nincs „lerágva” pedig már akkor, 2006 őszén sikerült egy vizsgabiztosi megbeszélésen (Bécsi úti vizsgabázison) az egységes szemlélet elvét elfogadni. Most megint, itt van egy fővárosi helyszín a Bp. Nádasdy u.- Vas Gereben u. kereszteződése, ahol egységesnek nem mondható vizsgabiztosi döntések születnek.
Írásomat, hozzászólásomat én a többször módosított 1/1975.(II.5.) KPM-BM. sz rendeletre, valamint dr. Fülöp Ágnes és dr. Major Róbert szerzőpáros: A KRESZ értelmezése a joggyakorlatban c. kiadvány értelmezésére alapozom, ami szerintem mérvadó lehet számunkra.
A kérdéses helyszínt a fővárosi oktatók és vizsgabiztosok jól ismerik, itt az osztottpályás út keresztezi a főútvonalat. A különféle értelmezések oka valószínűleg a megszokottnál szélesebb átjáró járdasziget.
Az egyik vélemény (helytelen) szerint itt a balra kanyarodó, ha már a főútvonalon van, akkor megszerezte a továbbhaladás jogát a szemközti irányból érkező egyenesen vagy jobbra kis ívben kanyarodóval szemben.
A másik (helyes) vélemény szerint itt is az általános szabályok a mérvadók, amelyek meghatározzák az áthaladás rendjét a kanyarodási szabályok alapján.
Az én régen is elfogadott álláspontom szerint elsőbbség az egész útkereszteződésre vonatkozik! Csak emlékeztető a rendeletből: „Útkereszteződés két vagy több útnak azonos szintben való kereszteződése, egymásba torkolása, illetőleg elágazása”. A meghatározás szerint nem úttestekben, hanem utakban kell gondolkozni. Az útkereszteződés utakat, nem úttesteket szabályoz. Út: „a gyalogosok és a közúti járművek részére szolgáló közterület…” Jelen esetben tehát az útkereszteződés részei a mindkét oldali járda és út, valamint a közöttük helyet foglaló járdasziget is, így a teljes területet kell döntésünknél figyelembe venni. Mindezeket figyelembe véve a Vas Gereben utcáról érkező és a Nádasdy utcába balra kanyarodó, adjon elsőbbséget a szemközti irányból érkező kis ívben vagy egyenesen haladó részére.
(2. ábra) Ennyit mondanék én ehhez a helyzethez, de még Köves Szilárd kollegámat is idézem „úgy éljünk, vagy ne éljünk az elsőbbségünkkel (a nem létezővel is), hogy ne kerülhessünk balesetveszélyes helyzetbe.”
Frank György, korábbi szakfelügyelő, vizsgabiztos.
Hogy mindezt a teljes egyetértés jegyében tegyük nyugvópontra, kikértük erről a régi ATI-s, Közlekedési Főfelügyeletes szakértő, Virágh Sándor véleményét is:
Köszönjük Frank Gyurinak, hogy vette a fáradságot és tájékoztatott minket erről a vitatott és tanulságos esetről. Elvileg minden gyakorló vizsgabiztostól elvárható, hogy ismerje a közúti közlekedés gyakorlatát és értelmezni tudja a vizsgaútvonalakon lévő forgalmi helyzeteket és helyesen ítélje meg a tanuló felkészültségét, alkalmasságát a gépkocsi vezetésére. Mégis kialakulhat egy-egy problémás helyzet, amikor nincs konszenzus az oktató és a vizsgabiztos, vagy akár két vizsgabiztos között, de a döntéshez egységes álláspont szükséges.
A mellékelt fotókon, rajzokon ábrázolt forgalmi helyzet megoldásához már közel ötven éve tájékoztatást adott az „Útmutató az új KRESZ értelmezéséhez” című kiadvány, melyet az akkori KPM Autóközlekedési Főosztály, valamint a BM Közbiztonsági és Közlekedési Csoportfőnökség hagyott jóvá. Ebből többek között megtanultuk, hogy ha a járművezető „az elsőbbséggel rendelkező járműveket nem akadályozza vagy zavarja, nem tekinthető szabályszegőnek – sőt az áteresztőképességet növeli, - ha az elsőbbségadásra kötelezett jármű az útkereszteződés közepéig előre hajt és ott adja meg a másik irányból jövő járműnek az elsőbbséget.
Ennek egy tipikus esetét mutatja a 3.ábra.
„Az A jelű jármű szabályos helyen és módon adja meg az elsőbbséget a B jelű járműnek, mert a később érkező C jelű járművet tovább haladásban nem akadályozza. Az elsőbbséggel rendelkező útvonalra bekanyarodásnál az üres forgalmi sávra szabályosan (jobbra a jobb szélső, balra a legbelső forgalmi sávra) rá lehet hajtani akkor is, ha a többi forgalmi sávon forgalom van.”
Ha valaki az idézett szöveg hitelességét maga is ellenőrizni akarja, de nem leli már a régi kiadványt, mert az eltelt hosszú esztendők pora már belepte, vagy az sohasem volt a birtokába, akkor ajánlok egy másik talán könnyebben megtalálható könyvet: Dr. Irk Ferenc - Dr. Fehér Lenke „A közlekedési jogról és alkalmazásáról mindenkinek” címmel, melyet a Közgazdasági és jogi könyvkiadó adott ki 1981-ben. Ebben a jeles szerzők a következő tájékoztatást adják: „Amennyiben az elsőbbséggel rendelkező járművet közlekedésében nem akadályozza és ennek vezetőjét a főútvonalra ráhajtás nem téveszti meg, az ilyen magatartás másutt sem szabályszegő. Sőt a forgalom gyorsítása érdekében kifejezetten tanácsolható, hogy az elsőbbségadásra kötelezett jármű az útkereszteződés közepéig hajtson előre és ott adja meg a másik irányból érkezőknek az elsőbbséget.”. Akik pedig még ennél is mélyebben érdeklődnek, javasolom a régi Autóvezető 1988/4-es számának 27. oldalán található „Kié az elsőbbség? c. rövid írás elolvasását.
Továbbra is a Mesterséges Intelligenciáról
„Akár akarjuk akár nem az MI az egész emberiségre hatással lesz” fogalmazott Thomas Prenner a „Futurezone” Online-Platformon. Majd idézi a Stanford-Kutató Roy Amara, elemzésének rezüméjét: „Hajlamosak vagyunk az új technológiák kihatását rövidtávon túlbecsülni és hosszútávon alábecsülni.” (R Amara a 60-as években a technológia várható fejlődésével kapcsolatban végzett fontos kutatásokat.) És lám a Mesterséges Intelligencia ma már át is vette a vezető szerepet, drámai gyorsasággal fejlődik. Stanford professzor a napokban megdöbbentő hasonlatot hozott: „az MI jelentősége akkora, mint annak idején az elektromosság bevezetése volt.”
És kezdjük mindjárt egy fantasztikus kutatási eredménnyel, amelyet Osztrák kutatók értek el Bécsben. KI (Künstliche Intelligenz) knackt „zweiten Code des Lebens“ (A mesterséges Intelligencia feltörte az élet „második” kódját) - címmel jelent meg a kutatást összefoglaló jelentés. Még annak idején Richard Dawkins a világhírű darwinista mikrobiológus vetette fel a következő problémát: A DNS reprodukciója egy rendkívül bonyolult folyamat, amelyet többszörös ellenőrzés és korrekció követ. Tehát az osztódás után a DNS pontosan az eredeti állapotot adja tovább. Hogyan lehetséges akkor, hogy a megtermékenyítés után néhány osztódás még abszolut következetesen tartja az eredeti sejt állapotát, de aztán elkezdődik egy megfoghatatlan deviáció, a különböző szervek elkezdenek saját utukon fejlődni. Ezt a folyamatot Dawkins olyan bonyolultnak nevezte, hogy szerinte csak több száz év múlva fogják kideríteni mi az oka, mozgatórugója ennek a fenoménnek. A Mesterséges Intelligencia pedig hihetetlenül gyorsan választ adott Dawkins problémájára is. A sejtekben, jóllehet azonos gének vannak, de ezek a gének a különböző szervekben másképpen aktiválódnak. Ennek az oka az úgynevezett „Enhancer” az Osztrákok ezt „Schalternek” vagyis „kapcsolónak” nevezik. Ezt pedig az élet „második kódjának” tartják. Szóval a DNS nem csak azt határozza meg, hogy milyen proteineket (fehérjéket) és milyen célból kell előállítani, hanem azt is, hogy hova és mikor. A Schaltert egy hintergrund steuerungnak, vagyis háttérszabályozásnak lehet nevezni. Egyszóval a mikrobiológia több száz évet nyert az MI-vel. (Azt is mondják ez a téma Nobel díj gyanús!)
Nézzük tehát a Mesterséges Intelligencia fő területeit:
A ChatGPT (ez egy MI segítségével kifejlesztett Online-Platform, amelyet komputerrel, okos telefonnal fel lehet hívni és kérdéseket feltenni, képes pl. házifeladatokat is megoldani. (Ez Németországban az MI érettségit kiváló eredménnyel abszolválta!) Nemsokára a különböző munkahelyekre is be fog kerülni, úgy hogy bizonyos munkákat már önállóan fog ellátni.
Vevőkör-szervíz: itt is a gyakran a felmerülő kérdésekre válaszol.
Software-fejlesztés: a ChatGPT segít a hibakutatásban, a különböző programnyelvek érthetővé tételében és a technikai problemák leküzdésében.
Egészségügy: a ChatGPT a egészségügyi szakemberek számára is segítséget nyújt, jelesül a szimptómák segítségével a betegségek felismerésétöl a betegség kezeléséig. Elkészíti a beteglapokat és válaszokat ad az általános egészségi kérdésekre. Külön ki kell emelni, hogy képes a rákbetegségeket is korai stádiumában felismerni.
Írók kreatív támogatása: szak és szépirodalmi írókat új ideákkal, ötletekkel támogat, dialógokat old meg ötletesen, és ami csodálatos: karaktereket fejleszt ki a szereplők számára.
Jogrendszer: jogi kérdésekben tanácsot ad, segít a dokumentumok elkészítésében.
Pénzügyi kérdésekben is tanácsokat ad, modelleket állít fel.
Marketing: elkészíti a termékek információit, a piac várható alakulását figyelembe véve tanácsokat ad a terjesztés kedvező lehetőségeiről.
Az MI-Modell Gemini, amelyet a Google nemrég mutatott be, az MI-Programok a Multimédia témakörben videókat készít, gombnyomásra!
A kutatók már most számolnak azzal, hogy ezt a rendszert Deepfakes előállítására is használhatják, amivel a hamisított propagandát (az ún. Fake News-t) a reális politikusok „szájába” adják, és ezzel a politikát is hamis irányba terelhetik,- a választások eredményét befolyásolhatják. Attól tartanak, hogy már ebben az évben megkezdődhet a folyamat, hisz idén világszerte 4 milliárd ember fog szavazni.
A NATURE, vagyis a világ legelismertebb tudományos folyóirata a - „Mathematical discoveries from program search with large language models” (vagyis magyarul: A matematikai felfedezések a programkeresések a nagy nyelvi modellek segítségével”) - címmel közölte a következő meglepő cikket:
Az eredmény itt meglepte a kutatókat: az MI úgy oldotta meg a feladatot, hogy saját maga teljesen új megoldást talált, amely nem is szerepelt a beadott tréning-adatok között. Ellentétben a legtöbb Computer kereső programmal, a FunSearch nem a megoldást keresi, hanem azt, hogy a problemát milyen módon lehet megoldani.
Az új MI helyettesíti már a hagyományos időjárásmodelleket, úgy hogy a költségeket drasztikus mértékben lecsökkenti.
Pl. a Google DeepMind nemcsak a meteorológusokat lepte meg, hanem a laikusokat is. A rendszer képes 10 napra korrekt előrejelzést adni. Mégpedig úgy, hogy hatékonyságban felülmúlja a legjobb hagyományos modelleket. Erről a „Science” tudományos folyóirat számolt be. (A szakértők szerint a NATURE után ez a második legfontosabb tudományos szaklap. Szerintük az Európai Centrum időjárás előrejelzését a GraphCast az esetek 90 %-ban, a hőmérséklet, széljárás, csapadék vonatkozásában, pontosabb előrejelzést ad, mint a klasszikus modellek. Sőt a trópikus forgószelek megjelenését is hamarabb jelzi.
Még egy, szerintem már ijesztő próbálkozás, amely arra irányul, hogy TUDATOT is tulajdonítsanak az MI-nek. A „heise-online” a következő címmel jelentette be ezt a próbálkozást: „Anzeichen von Bewusstsein bei ChatGPT und Co?” „A TUDAT jelei a ChatGPT und Co.-nál? Egy interdiszciplináris kutatócsoport felállított egy listát a TUDAT fontosabb tulajdonságairól, amelyek az MI rendszereknél is fellelhetők.
(A szerző megjegyzése: először persze meg kellene határozni mi is a TUDAT? Még ez nem sikerült! A tudat merkmáljai, - tehát jellemző tulajdonságai, ami alapján fel lehet ismerni valamit, - nem azonosak a tudattal. A tudat nemcsak az analitikus intelligenciából áll, amit az MI képvisel, hanem a kreativitásból, érzelmekből és akaratból is. Ezeket az MI csak szimulálni tudná).
Akkor nézzünk egy valamivel megnyugtatóbb témát. Hogyan érintheti mindez az autósiskolákat? A korábbi, németországi Fahrlererkongress cikkünkben is szó volt már erről. Idézem Herr Dahmen előadó javaslatát: „Igen is, profitálhatnak az oktatók az MI bevetésével. Itt éppen a kapcsolatrendszer kiépítése és ápolása a siker alapja. A Mesterséges Intelligencia bevonása az autósiskolák munkájába az iskolák terhelését nagymértékben csökkentené, főleg a vevőszolgálatot és az adminisztratív kötelmeket. Éppen ezért Herr Dahmen az autósiskolákat újólag is figyelmeztette, minél előbb kezdjenek az MI-vel foglalkozni, mielőtt még lekésik a csatlakozást és lemaradnak.”
Szóval az Autósiskoláknak mégsem a cápát kell meglovagolni, hanem a Mesterséges Intelligenciát.
Bleib Gesund - Fahr vorsichtig
Georg Gáti
https://futurezone.at/author/thomas.prenner
https://www.nature.com/articles/s41586-023-06924-6
https://www.n-tv.de/wissen/Neue-KI-schlaegt-herkoemmliche-Wettermodelle-article24555201.html
Szemléletformáló közlekedésszakmai beszélgetés
Rövid, vitaindító előadásokat hirdettek meg. A házigazda, moderátor Dr. Major Róbert az NKE Rendészettudományi Kar Közbiztonsági Tanszék vezetője, közlekedési szakértő volt. A meghívott előadók és kerekasztal partnerek Dr. Mészáros Gábor r. alezredes egyetemi oktató, Dr. Herpy Miklós ügyvéd a jog képviseletében, Pető Attila a járművezető képzés területéről és Vörös László mérnöktanár, baleseti helyszínelő voltak. A délutáni esemény három téma köré csoportosult, melyek nem csak önmagukban, hanem egymással összefonódva is vissza-visszatérően jelentek meg a program folyamán: 1. a közlekedésbiztonsági szemlélet, 2. a rendőri karos forgalomirányítás témája és 3. a védett-alárendelt út kereszteződésében az elsőbbség problematikája.
Számos közlekedési szakember kiemelkedően dolgozik a közlekedés biztonságának javításán, sokan az oktatás, képzés, társadalmi edukálás területén. A Magyar Rendőrség a hivatalos Facebook oldalán 2023.szeptember 18-án közzétett egy videót Pintér József baleseti helyszínelő tolmácsolásában a kijelölt gyalogos-átkelőhelyhez kapcsolódó tanácsokkal. Hogyan, milyen körülmények közt léphet/ lépjen le a gyalogos az átkelőre a saját biztonsága érdekében.
https://www.facebook.com/PoliceHungaryOfficial/videos/322945456929840/
Sok, eltérő nézőpontú komment is íródott hozzá. Nem lehet valamit – ezt a videót sem – csak önmagában nézni. Lényegesek a hozzá fűződő körülmények, célok. Kinek készült? Milyen közegben vetítik le? Mi a célja a videónak? A bemutatásával mit lehet elérni?
Tetszik vagy sem, de a közlekedés veszélyes üzem. Fokozott figyelem kell a biztonságos célba éréshez; még gyalogosként közlekedve is. Csupán szemlélet kérdése: ha vigyázok magamra, azzal egyúttal vigyázok másokra is. Nem sodrom bele olyan helyzetbe, ami – az esetlegesen csökkent figyelme ellenére – számára is negatív következményekkel, balesettel járhat. A másikra is odafigyelés, az empátia, a tolerancia kialakítása a nevelés során alakítható ki gyermekkortól. Jelentős szemléletváltozással érhetünk el megnyugtató eredményeket. A folyamatosan változó közlekedési igényekhez kell rugalmasan alkalmazkodnunk. A szabályaink utókövetőek, lassabban reagálnak a változó, illetve megváltozott körülményekre, igényekre. Azonban pl. a ’75-ös KRESZ-ben a jogalkotó együttműködést hozott létre a közlekedés résztvevői között. A közlekedés szabályozása szerteágazó, számos rész-, társ- és határterülettel rendelkezik. Alapvetően a szabályok azért vannak, hogy értelmes rendet teremtsenek az életünkben. A szabályok tisztelete és betartása az együttműködés, a partnerség alapja. A kihágásokat büntetésekkel szankcionálják a nagyobb közösség nyugalma érdekében. Tehát a bírság tanitásról, védelemről szól, hogy figyeljünk jobban oda; értünk van (és nem ellenünk). Ne – a büntetésektől – félve közlekedjünk, mert nem fogjuk szeretni. Jóérzés azonban, ha valamit megköszönnek, illetve megdicsérnek valakit; bennünket.
A közlekedési helyzetek a biztonság szempontjából többfélék: biztonságosak, veszélyesek, illetve a kettő közötti átmeneti fázisúak, ami pl. a rejtett, közelgő veszély, a dynomen helyzet. Ezek minden közlekedő, a gyalogosok számára is léteznek. Figyelmesen, körültekintően közlekedve észlelhetőek; és reagálni kell rájuk. A kerékpárosok szervezett formában nem tanulják a közlekedési szabályokat, ami még nagyjából rendjén is van. Az viszont, hogy a kerékpáros ittasan vegyen részt a forgalomban, az nem helyénvaló. Nem képes vigyázni magára és másokra sem. Szükséges, de nem elégséges, hogy csak más vigyázzon rá, pl. kikerüléskor, előzéskor a biztonságos oldaltávolság megtartásával, ami a körülményektől függően legalább 1-1,5 m legyen.
A szabályellenes cselekedetek a szabálysértés vagy a bűncselekmény kategóriáiba sorolhatók. Már egy közlekedési szabálysértésből létrejövő balesetbe is bele lehet halni. Azaz, a baleseteket okozzák; és nem történnek! Fizikai és pszichológiai láncreakciók törvényszerű egymásutánja alakítja ki őket. A gondolkodásunkat kell számottevően megváltoztatni, mert éves szinten Magyarországon a közúti közlekedési balesetben elhunytak száma 5-600 fő, míg a megölt személyek száma 50 fő alatt van. Miért is ez utóbbit tekinti a társadalom kiemelkedően magasnak; és nem az előbbi értéket? Vagy! Hogyan is ítélünk meg egy lopást? Abba jellemzően nem hal bele senki.
Megint egy másik látásmód: a felgyorsult világunkban a sebesség túllépés mértékének megítélése az évek, évtizedek alatt roppantul megváltozott. Jelenlegi szabályozásunk szerint az 50%-os sebesség túllépés a közigazgatási bírság hatálya alá tartozik, ami régen jelentős sebesség túllépésnek számított. Hát nem a biztonság irányába léptünk!
Felmerült a hallgatóságban a kérdés és igényként fogalmazódott meg az alkalmatlanok kiszűrése a közlekedésből. Lehetne pszichológiai alkalmasság vizsgálattal kiegészíteni az orvosi alkalmassági vizsgálatot, mellette jobban kiaknázni a rendkívüli PÁV intézményét, továbbá kiemelni a szándékosan extrém deviáns magatartást tanúsítókat. A közlekedés résztvevőit egyformán illetik meg jogok és terhelik kötelezettségek. Valaki akkor élhet, illetve tud élni a jogával, ha a másik teljesítette a kötelezettségét.
Második témaként a rendőri karos forgalomirányításról kaptunk egyfajta szemléletmódot. Ez alapján az útkereszteződésben a rendőr a normálistól, a megszokott rendtől eltérő helyzetet szabályoz; és nem forgalmat irányít. Feladata a forgalmat térben és időben szétválasztani, hiszen ez a balesetmentesség kulcsa. Két, vagy több közlekedési partner ugyanazon időpillanatban ne legyen, ne lehessen azonos geometriai helyszínen. Legyen köztük tér-, illetve időkülönbözet.
A kategóriás képzés során a karos rendőri jelzéseket pedagógiai, oktatás módszertani szempontok alapján – csak részben kifogásolható módon – a forgalomirányító fényjelző berendezések jelzéseivel állítjuk párhuzamba. Próbáljuk kapcsolni a tudáselemeket, hogy a tanulónak valamihez legyen módja kötni. Rendőri szemszögből a probléma gyökere az, hogy a jelzéseket nem önmagukban tanítjuk. Lássunk erre egy példát! A rendőr függőlegesen feltartott karja a forgalom irányának megváltozását jelenti, s nem feltétlenül biztos, hogy az eddig álló helyzetben lévő (tiltott továbbhaladású) jármű következik, azaz nem azonosítható a fényjelző készülék piros-sárga jelzésével. Nem tudjuk, hogy melyik forgalmi irányt fogja a kereszteződésen átbocsájtani. Számos esetben lehet praktikus és hatékony, ha következőnek csupán az egyik irányból balra kanyarodókat utasítja haladásra, kiegészítő karjelzéssel segítve a gyors befordulásukat. Ezen jelzés időtartama alatt azonban keresztezhetnek azok a gyalogosok, akik azon az úttesten haladnak át, ahova a jármű befordul. Egyszóval nem feleltethető meg a kiegészítő karjelzés az irányított (nyilas) zöld jelzésnek. Nyomvonal tekintetében pedig a járműveknek a rendőrt nem megkerülve, azaz az arca előtt vagy a háta mögött kell elhaladniuk. Ezen túlmenően pedig a rendőr függőlegesen feltartott karja jelentheti azt is, hogy személyzetváltás történik a kereszteződésben.
És még mindig az útkereszteződésről! Mert az fokozottan veszélyes hely, hiszen elölről, hátulról, s még oldalról is védtelenek vagyunk. Bármilyen irányból érkezhet veszély is. Hogyan értelmezendő az elsőbbség és annak megadása a védett – alárendelt út kereszteződésében? A közlekedés szabályozása egy komplex szabályrendszeren keresztül, az által történik. Mint ahogy az élet bármely területén – mint társas együttlét –, a közlekedésben kifejezetten fontos az együttműködés. Az elsőbbség kérdése is mindig két fél viszonyában vizsgálandó. A közlekedés továbbra is veszélyes üzem. Szükséges a megfelelő gondosság a biztonság megteremtéséhez. Hol kezdődik és meddig tart az elsőbbségadási kötelezettség? Mikor kell meggyőződni az elsőbbségadási kötelezettségről, illetve a továbbhaladási jog meglétéről? A kereszteződésbe való behajtás előtt? Vagy amikor a másik sávjába hajtunk? Netán a nyomvonalába behajtást megelőzően csak? Van egy megszokott közlekedési ritmus, amihez hozzá vagyunk szokva ebben a felgyorsult világban. Azonban az emberi érzékelés, a szem felbontóképessége korlátos. Már akár 100-200 méterre lévő járművet sem dolgoz fel az agy. Ráadásul mind a sebesség, mind a távolságbecslés terén a balesetveszélyesebb irányba tévedünk. Van, amikor a védett úton haladó válik felelőssé egy balesetért. Miért is? Kell-e rá számítani, hogy akár 110-250 km/h-s sebességgel érkezik egy jármű egy lakott területen lévő környezetben? Létezik a megtévesztő sebesség fogalma! Azonban nem lehet túl precízen meghatározni ezt jogi normaként. Persze, a bírói gyakorlatban alkalmazzák, szakértői vélemények és élettani paraméterek, funkciók alapján, de nehezen tehető teljesen egzakttá. A hangsúly továbbra is inkább a balesetmegelőzésen kell hogy legyen. És itt visszaköszön az írás első témája, a szemlélet. A szabálykövetésre neveléssel lehet rávenni az embereket, a renitenseket viszont bírságolással van mód valamelyest kordában tartani. A lokális sebességmérés és – magas közlekedési kultúrájú társadalmakban – a globális átlagsebesség megállapítás közt kialakítható egy egyensúly.
Végül, de nem utolsó sorban ismételten a társadalom javát szolgálná, ha a TV-ben fő műsoridőben rövid közlekedésbiztonsági témájú videó tartalmak jutnának el a lakossághoz. A biztonságos közlekedésre nevelés fontossága mindig is nagy jelentőségű volt, s lesz.
Németországban Fahrlehrerkongress - 2023
A német Fahrschule magazin online képsorral eleveníti fel az autósiskolák és oktatók idei, novemberi hagyományos szakmai találkozóját, beszámol annak legfontosabb mozzanatairól. A már 9-ik országos szakmai eseményről azt írják: nagyszerű hangulatban zajlott, kiváló előadók, népes hallgatóság információcseréje volt, szakmai színvonalát is magasra értékelik. Még pontosabban: a német oktatók az idén szórakoztatva ismerkedtek az új tennivalókkal, a kétnapos esemény végén az 1600 résztvevő egyhangú véleménye: tartalmas volt a kongresszus.
Az első előadást Dr. Prof. Manfred Spitzer tartotta, aki neves pszichiáter, az Ulmi-Egyetemen tanít, szakterülete a kognitív idegtevékenység, könyveit már 20 nyelvre is lefordították. A Fahrschule magazin cikkírója „Key-Note Speaker”-nek nevezte a professzort, ezt magyarul „kiemelt előadó” címmel lehetne fordítani. Vagyis, ő volt a nap fénypontja. Előadása valóban informatív, és egyben szórakoztató is volt.
De miről is beszélt?
Ezúttal az „online or not online” témát fejtegette, felhívta a figyelmet arra, hogy a német autós oktatásban a digitalizáció, az online tanítás nem váltotta be azokat a reményeket, amelyeket eredetileg szántak neki.
Ennek megfelelően, a gépjárművezető-képzés mai gondjairól beszélve, elsősorban a digitalizált és a prézenc, a jelenléti elméleti oktatást elemezte. Előadását folyamatos tapssal kísérte a hallgatóság. ugyanis tudományos érvekkel, kutatási eredményekkel bizonygatta, - száraz humorával is fűszerezve,- hogy a személyes, elméleti oktatást nem lehet az online rendszerrel helyettesíteni. Megállapította, hogy a fiatalok mai életkörülményei drasztikusan megváltoztak, tanulásuk nem mutat a kedvező irányba. Nagyon kevés időt töltenek a szabadban, a való életben, annál többet a képernyők előtt. A legkülönbözőbb tudományos felmérések sorra azt mutatják, hogy a digitális gadget-ek (okos telefonok, laptop-ok, videojátékok, TV-k) kifejezetten rossz hatással vannak tanulásuk hatékonyságára.
Lesújtó eredményeket ismertetett pl. egy Hollandiában készült digitális oktatási felmérésről, ennek eredményeiről, amit még a járvány ideje alatt és az utána következő időkben végeztek. Jóllehet a digitális rendszer Hollandiában már a járvány előtt is teljes mértékben kiépült, a tanulmány során megállapították, hogy a tanulók nem a járvány miatt estek vissza, hanem a járvány miatti, jelenléti korlátozások hatottak igen kedvezőtlenül.
Manfred Spitzer professzor okfejtéseiben az okos telefonok (Smartphone-ok) káros hatására hívta fel a figyelmet. A felmérésekben azt tapasztalták, hogy minél kevesebben használják a gyerekek a Smartphone-okat, annál kedvezőbben alakul a szellemi teljesítő képességük. (Vannak már olyan tanulmányok is, amelyek feltételezik, hogy ezt befolyásolhatja a Smartphone-ok belső kisugárzása is, - kiemelés tőlem).
Egy másik felmérő tanulmány pontosan kimutatta, hogy abban az iskolában ahol betiltották a Smartphone-ok használatát, ott a tanulók teljesítménye javult! Sőt a gyenge tanulók is javítottak.
Herr Spitzer egyszerűen ostobaságnak nevezte az olyan autósiskolák járművezető-képzését, amelyeket csak az - amúgy kedvelt - digitalizált rendszer tart életben. Teljes meggyőződéssel hangsúlyozta a személyes, jelenléti oktatás prioritását a felelősségtudatos szociális magatartás kialakítását. Szerinte szociális magatartást nem lehet gépektől tanulni. A dialógot és véleménycserét csak a személyes, jelenléti oktatás biztosíthatja.
Herr Spitzer végső rezüméje így hangzott: „A közlekedésre nevelésben a család, a személyes iskolai (tanfolyami) jelenlét, a közösségi ráhatás nagyon fontos, a digitális, gépi oktatás keményen árt az emberi kapcsolatoknak”
Ugyancsak intenzív diszkussziót reméltek Volker Uflacker a „Gesellschaft für Technische Überwachungs-Verein” GTÜV - magyarul a Német Technikai Felügyeleti Szövetség képviselőjétől, aki azonban csak vázlatosan informálta a hallgatóságot a jövőben várható vizsgaelőírásokról, a 2024-es tervekről.
Így a DATAPART Factoring GmbH, a Volkswagen, a TÜV Hessen, a Hyundai Motor Company, a TÜV Rheinland Group, a Streamways GmbH, DEKRADAF Trucks a Teher-és haszongépjárművek gyártója Európában, továbbá a Kia America, a Fahrlehrerversicherung VaG (Jármüvezetö-Oktatók) Biztosítója), ill az Educatio (élményszerű digitális oktatási rendszer) fejlesztő cég.
A résztvevők külön bemutató teremben láthatták pl. a Vogel cég vadonatúj szimulátorát, amiben egy teljesen új és modern ábrázolásmód szolgálja a tanulók realisztikus vezetési élményét, és amiben folyamatos Feedback gondoskodik az állandó korrekcióról. A rendszer pedig bizonyítottan eredményes oktatást biztosít. Ez a szimulátor alkalmas úgy a botváltós mint az automataváltós járművekkel való oktatására. Segítségével a tanulók próbavizsgát is tehetnek, sőt a különböző időjárási viszonyokat is képes a berendezés szimulálni, így pl. az alacsonyan álló napsütést (váratlan vakítás), vagy az esős és havas utakon való közlekedést, természetesen ezt is Feedback-kel.
Arról a színes és mély benyomást keltő prezentációról is szólunk, amit a transzformációs gurunak nevezett Dietmar Dahmen, „Változtatás a gondolkozásmódban, az elavult gondolati rendszert dobjuk ki” címmel adott elő. A guru dinamikus léptekkel tört be a színpadra és éppen olyan dinamikusan tartotta előadását is, a hallgatóságot lenyűgözve. Ahogy előre is jelezte: tényleg kidobta a régi gondolatokat, és a hallgatóságot arra bíztatta, hogy új dolgokat próbáljanak ki az oktatásban is. A megrögzött gondolati rendszert és viselkedésmódokat kritizálta, hozzá színes, szuggesztív képeket mutatott:
Cápán lovagolni!
Az előadó mögött az óriás képernyőn megjelent a „winning horse”, melyet Jockey lovagol, de hamar megelőzi egy delfin, majd jön egy cápa és az megeszi a lovat. Ha tehát Jockey mégis győzni akar, akkor meg kell lovagolnia a cápát. Átvitt értelemben a történet azt a gondolatot sugallja, hogy a megváltozott körülményekhez gyorsan kell alkalmazkodni, nem szabad mindig a régi szokásokhoz, gondolatokhoz mereven ragaszkodni. A negatív momentumok, a pánikhelyzetek is rákényszeríthetik az embert az innovációra. Egy időszerű példát is felhozott, hogy a Tesla cég a német automobil ipart egy rövid schok-fázis után a már meggyorsított elektromos fejlesztésre kényszerítette.
Herr Dahmen szerint biztosan előre mutat a „Connectivity is the basis for success” megjelölés: „A kapcsolatrendszer kiépítése a siker alapja”. Ezzel együtt említette, hogy ma már fontos a Mesterséges Intelligencia bevonása is az autósiskolák munkájába, hiszen terhelésüket ez nagymértékben csökkentené, főleg a vevőszolgálatot és az adminisztrációt. Herr Dahmen figyelmeztette az autósiskolák vezetőit, - minél előbb kezdjenek az MI-vel foglalkozni, mielőtt még lekésik a csatlakozást, és lemaradnak.
Természetesen voltak itt még további izgalmas témák is: pl. az automatizált járművek bemutatója, az alternatív hajtóművek fejlesztése, hiszen itt van már a kézi váltós járművek kihalása, egyre szaporodnak a komfort- és asszisztens rendszerrel felszerelt járművek, és persze szó volt arról is, hogy ezt sokan nézik rossz szemmel itt Németországban is, az elöregedett társadalomban.
A gondok ellenére a járművezető oktatók közössége nem veszítette el optimizmusát. A kétnapos kongresszus végén, a családtagokkal is kiegészülve, a DJS, Live-Band „big perfomance” zenéjére kiadós táncba kezdtek.
Ezzel ért véget a német autósiskolák 2023-as országos kongresszusa.
Bleib Gesund
Dr. Gáti György
https://www.fahrschule-online.de/mediathek/9-deutscher-fahrlehrerkongress-2023-ausstellung-3455249
A stresszmentes Mobilitási Hét - MAK konferencia
A rendezvény még az első iskolai héten zajlott: hétfő és csütörtök közt egy Roadshow keretében, ahol négy város (Zalaegerszeg, Székesfehérvár, Szeged, Debrecen) egy-egy középiskolájába vitték el a korosztályos közlekedésbiztonsági programot. A hét utolsó munkanapján egy konferencia zajlott, aminek témája a közlekedés okozta stressz és annak csökkentése volt. Szombaton pedig a MAK Központba szervezett Családi napon vehettek részt az érdeklődők. Az egész hét folyamán a fókuszban szerepeltek a különféle mikro- és elektromobilitási eszközök: rollerek, kerékpárok, robogók.
A konferenciára a közlekedés szerteágazó területeiről érkeztek a meghívott előadók, még online prezentációk is voltak, nemzetközi kitekintésként. Az esemény moderátora volt Karner Miklós az Autósélet főszerkesztője.
Ráhangolódásként Kárpáti András – a Jövő Mobilitása Szövetség elnöke – felvezette, hogy manapság az emberek az életüket élmény alapján élik, a kellemes eseményeket elraktározzák.
Az előadások rövid, kivonatos ismertetése:
A megnyitó előadást dr. Hatala József, a MAK elnöke tartotta, melynek címe a Stresszmentes Mobilitást kapta.
A közlekedés hármas rendszere – ember, jármű, út – köré tudjuk (most is) csoportosítani a stresszforrásokat.
Változtatni, csökkenteni a közlekedésben kialakuló feszültségeket tudatformálással lehet: Tiszteljük a másikat! Legyünk szabálykövetők! Tekintsük valós társasjátéknak a közlekedést! A közlekedési kultúra fejlesztése neveléssel érhető el, aminek része a fiatalok oktatása, már óvodás kortól.
Feszültséget kelthet a vezetőben a nem megfelelő műszaki állapotú közlekedési eszköz használata is.
Az útpálya okozta stressz fakadhat abból, hogy adott nagyságúak a rendelkezésre álló útfelületek.
Ugyan a jogszabályok utókövetőek, az új technológiai újításokra kell reagálniuk, azonban gyorsabban kellene kezelni az ilyen helyzeteket.
Kitekintést kaphattunk a mikromobilitás Barcelonában való elterjedéséről Cristoph Vollath-tól, a RACC Mobility Club technikai vezetőjétől.
Vollath: Barcelona
A mikromobilitás nem megoldás minden problémára, de a tömegközlekedésnek is egy visszajelzés, hogy egy adott szakaszon nem jó a szolgáltatás minősége, kényelmetlen a felhasználóknak. A problémák, nehézségek megoldására tehetünk lépéseket: jobb közlekedési oktatást, biztonságos parkolási lehetőségeket és megszakítás nélküli úthálózatot hozhatunk létre.
Teljesen más oldalról közelítette meg a témát Ádámné Dr. Juhász Anikó a Közlekedési stressz és a megküzdés című előadásával. „A modernizált ember sokszorosára növelte helyváltoztató képességét, ugyanakkor testi-lelki felépítésében a régi maradt.” A közlekedésben a balesetmentesség irányába a kiegyensúlyozottság, a nyugodt, higgadt, érzelmektől mentes lelkiállapot visz. A vezetőnek mindig fel kell mérnie aktuális fizikai és érzelmi állapotát, hogy vezetésre képes-e. A stressz káros, ha túlzott mértékű és/ vagy időtartamú. A közlekedés stresszorai eltérő váratlan vagy ártalmas ingerek, melyek tudatosulva félelemérzést váltanak ki.
Közlekedési stresszor
Egy másik online előadást hallgathattunk meg a Nemzetközi Közlekedési Fórum (ITF: International Transport Forum) közgazdászától, Philippe Crist-től. Feladataik közé tartozik a nemzetközi közlekedés összefogása. Segítenek a tagállamoknak felvenni a versenyt a fejlődéssel. A nagyvárosok közlekedési struktúrájának átalakítása jelentős kihívás. A változásokban az automatizálás, hálózatok használata és a mesterséges intelligencia segíthet a szerteágazó feladatok optimalizálásában.
Mikromobilitási eszközök
Összegezte a mikromobilitáshoz kapcsolódó teendőket: tervezzük a sokféleséget, fókuszáljunk a felhasználható helyekre, felmérésekkel ellenőrizzük a korábbi időszakokat és eredményeiket, alakítsunk ki biztonságos közlekedési felületeket, oktassunk, neveljünk a használatukra és szabályozzunk, ahol szükséges.
.PNG)
Megosztott mobilitás BKK célok
A BKK törekszik egy kombinált budapesti mobilitási szolgáltatási csomag kialakítására, ahol az eljutási idő, az elérhetőség, a megbízhatóság, a hozzáférhetőség és a megfizethetőség versenyképes az egyéni gépjárművel szemben.
A délutáni előadásokat Bói Lóránd, az Építési és Közlekedési Minisztérium közlekedésstratégiáért felelős helyettes államtitkára nyitotta meg. Szerteágazóan mutatta be a közlekedés okozta stresszfaktorokat és a kiküszöbölésük módozatait a várostervezéstől kezdődően, az egyéni stresszkezelésen át, az oktatáson-nevelésen keresztül, a szabályozások változtatásai révén, továbbá a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogramig bezárólag.
A többi közlekedővel való kapcsolat, a rengeteg jelzés, a nehezen értelmezhető közlekedési helyzetek, a különleges időjárási, továbbá környezeti tényezők (zaj, hőség, esőzés, köd, havazás, csúszós úttest), a nagy forgalom és a torlódások, valamint a kontrol-vesztés érzése egy adott szituációban.
S hogyan kapcsolódik, kötődik ide a vállalati mobilitás? A fenntartható növekedésen keresztül. A vállalatok könnyebben nyitnak az újításokra. A vállalati szegmens felelőssége és útmutatása határozza meg a változások irányát és gyorsaságát. A kínai gyártók térhódításával az akkumulátor árak csökkenésével egyre elérhetőbbek a modellek. Az üzemanyag és üzemeltetési költség területén a publikus töltés megdrágult ugyan az energiaválság hatására, de otthoni töltéssel 70%-os megtakarítás érhető el, ami napelemmel tovább növelhető. Előnyös az ingyenes parkolás és az alacsonyabb szervizköltség. Ezáltal a vállalati támogatás az ott dolgozó egyén környezettudatos kultúrájává válik, amit tovább ad a szociális, társadalmi kapcsolatai révén.
A „Miért szükséges minden közlekedőnek ismerni és betartani a KRESZ szabályait?” című előadást
Óberling József r.ezredestől, az ORFK Közlekedésrendészeti Főosztály vezetőjétől hallgathattuk meg.
A címbeli kérdésre a válasz felettébb prózai: mert meghalunk a közúton. A sok éve ugyanúgy meglévő baleseti okok a sebesség nem megfelelő megválasztása, az elsőbbségi jog megsértése, valamint a szabálytalan irányváltoztatás. Az elsőbbségi helyzetet részben explicit szabályok adják meg, részben a nem egyértelmű forgalmi helyzetekben a társas együttélés szabályai, s a kölcsönös udvariasság határozzák meg. Ha van, illetve lesz – pl. a mikromobilitási eszközökhöz kötődő – szabályozás, akkor ehhez nagyfokú edukáció szükséges. Csak a szerteágazó ismeretekkel, tudással rendelkező egyén képes a környezethez alkalmazkodó, a helyzetre adekvát reakció, és válasz adására.
A szemléletváltozás alapja, hogy én mit tudok tenni, mit tehetek eredményesen a pozitív irányú változások érdekében.
Az előadások közül utolsóként a konferenciának helyet adó Westend épületkomplexumot képviselő Deák Dénes mobilitási és parkoló üzletág-igazgatót hallgattuk meg „Mikromobilitás a város közepén” című prezentációjával. A hagyományos hajtású járművek részaránya fokozatosa csökkent 2018-2022 közt, s az alternatív hajtás nagyobb arányban nyert teret. Ehhez szolgáltatásban is alkalmazkodni kell. Jelenleg 2400 darab parkolóhely áll rendelkezésre, az elektromos töltési lehetőségeket bővítették. A mikromobililtási eszközök használati aránya is jelentősen nőtt, s terjed a megosztott eszközök használata is. Így a Westend többféle megállási, parkolási pontot, területet biztosít a kombinált használathoz. A szolgáltató cégek nyitottak a változásokra, kreatívak az új igények kielégítésére.
A képen a résztvevők balról jobbra: Hényel Ágoston – Hellovelo; Hutiray Borbála – GREENGO; Pukler Gábor – Jövő Mobilitása Szövetség; Gyulainé Dr. Tóth Zsuzsanna - MAK
Tovább a Mesterséges Intelligenciáról...
Deap Learning, a mélyre ható tanulás
A Deep Learnig is ezt az elvet követi, csak a rendszer elképesztően bonyolult. Nézzünk mindjárt erre is egy példát, amellyel megvilágítjuk, hogy működik ez a rendszer. A Deep Learning-Network úgy tanul, hogy a beadott nagy mennységű információkból ki tudja szűrni a lényeges struktúrákat, amelyekből több szinten is saját számítási modelleket állít fel. Itt szokásos iskolapélda a macskák felismerése:
Ezzel az illusztrációval azt lehet jellemezni, hogyan „tanul” a Deep Learning! Az MI begyűjti a kép-elemeket és a releváns pontokat kiemeli. Tehát nem fényképet készít, hanem a releváns pontokat megjegyzi, és ezt a következő képekkel összehasonlítja. Az arcon kívüli pontokat elhanyagolja. Így tanulja meg (pl.) a macskákat megkülönböztetni a többi állattól, arcokat felismerni, rekonstruálni.
Mire képes még a D.L.?
Amennyiben elegendő „ismerettel“ rendelkezik, képes komplex feladatokat is ellátni: pl. autonóm járművek közlekedtetése, a mezőgazdaságban megkülönbözteti a gazt a haszonnövényektől, ami a gyomirtásnál jelentős megtakarítást eredményez.
Vagy pl. a betegségek felismerése, diagnosztizálása. Legutóbbi úttörő eredmény volt a mellrák diagnosztizálása, illetve annak a prognosztizálása, - ami olcsóbb, gyorsabb és pontosabb is mint az orvosi diagnózis.
Alkalmazása számos területen jelentős előrelépést jelent, pl. a csillagászatban, az atomkutatásban, a gyógyszergyártásban, immunkutatásban, a genetikában, egyszóval az élet nagyon sok területén.
Az információ-felvétel szempontjából a szem a legfontosabb szervünk. Az M.I. rendszerek robotokat működtetnek, amelyek a kamerák (mesterséges szemek) segítségével ismerik fel környezetüket. A látás az élet fejlődésében is nélkülözhetetlen szerepet töltött be. Ugyanígy van az M.I. esetében is. A robotok egyre pontosabban ismerik fel a környezetüket és lehetőségük van adekvát és önálló reakciókkal válaszolni a vizuális ingerekre. Ezzel képesek az emberekkel együtt dolgozni és az emberi képességeket kiegészíteni.
Talán az egyik legfontosabb újdonság:
Biden anerikai elnök a minap kiadott egy végrehajtási utasítást annak érdekében, hogy a MI fejlesztése felelősségteljes és biztonságos keretek között történjen. A végrehajtási utasítás szigorú előírásokat tartalmaz az MI-biztonság szem előtt tartására, védi a privátszférát, a privátjogot, védi a felhasználókat és munkavállalókat, fejleszti az innovációt és a versenyt. Ez az előírásrendszer vezető szerepet játszik a világ többi országai előtt. A legfontosabb intézkedések arra irányulnak, hogy az MI fejlesztését a kormányok kézben tudják tartani, emiatt a kormány és a fejlesztők között folyamatos kooperációra van szükség. Csak így lehet garantálni azt, hogy a fejlesztés nem kerül ki az ellenőrzés alól. Ezt a rendszert nemzetközi együttműködéssel kell tovább fejleszteni.
Egy fantasztikus kísérlet az emberi tudat mesterséges szimulálására:
A cikk cime: Anzeichen von Bewusstsein bei ChatGPT und Co.? tehát, Vannak jelei az emberi tudatnak a ChatGPT és Co.-nál?
De mit is jelent a ChatGPT:
Ez egy intelligens Network azzal a képességgel, hogy a kérdésekre önálló válaszokat adjon. A ChatGPT-vel ugyanúgy lehet kommunikálni, mint pl. a WhatsApp-on az ismerősökkel. A ChatGPT-be egy hatalmas információtömeget programoztak be, és ezekhez „nyúl” vissza a kérdések során.
(Ha valaki ki akar próbálni, egy ingyenes tesztverzió: chatgpt.ch. – mindig áll rendelkezésre. Én egy viccet kértem tőle,….hát nagyon gyenge volt.)
De ami a megdöbbentő!
Egy interdiszciplináris kutatócsoport a következő eredményt publikálta: egy listát ismertettek, amely a tudat 14 legfontosabb jellemzőit tartalmazza.
A tényleges tudatot nagy valószínűséggel soha nem fogják elérni.
Az ok: a tudat itt nem csak a logikus feladatmegoldó képességet jelenti, mert ez csak egy része a tudatnak. A tudat három fő területre épül: gondolkozás, érzelem, akarat.
Az MI nem képes se az érzelmeket, sem az akaratot szimulálni, hiszen a mechanikus szerkezetek élettelenek. Hogy milyen kemény, nehéz probléma a tudat értelmezése, az abból is látszik, hogy még a biológusok sem képesek a genetikából levezetni. Richard Dawkins maga is bevallotta, hogy a tudatot nem lehet a génekből levezetni. Tulajdonképpen a tudatot eddig még csak definiálni sem sikerült.
Dr. Gáti György
Dawkins: Das egoistische Gen. Springer Spektrum ISBN: 978-3-642-55390-5
Ez a digitális könyvelés nem életszerű
Tapasztalataim az új könyvelési rendszerről és a tartalmi változásokról
Autóvezetést oktató iskolát működtetek, szinte minden járműkategóriában. Sajátos helyzetben vagyok, mert magam oktatok és adminisztrálok is, ráadásul vizsgabiztosként is dolgoztam. Így a képzés teljes területét átlátom. Mostanában pedig igen sokat morgolódom, de úgy hallom más kollegák is, - mégpedig az új, digitális könyvelési rendszer bevezetése miatt.
Az autóvezetés oktatása szolgáltatás. A tanulóvezetők a legkülönbözőbb emberek: van ki dolgozik, van ki iskolában tanul, sokan a nálunk szerzett jogosítványtól remélnek munkahelyet. Ezért is, különböző intenzitással szánják rá magukat erre a képzésre, járnak az órákra többé-kevésbé rendszeresen. A tanulóvezetőknek rengeteg gondjuk van, személyes, munkahelyi problémájuk, a tanítási rendjük is kevésbé tervezhető, - mondjuk az általános iskolához képest. Ott a tanuló tanul, ez az egyetlen dolga, az autóvezetést viszont egy túlhajszolt világban, felnőtt emberként kell a szabadidejébe préselnie.
Szolgáltatóként nekem az ő igényeikhez kell igazodnom, így pontosan megtervezni előre a napokat csaknem lehetetlen. Mégis megkísérlem ezt folyamatosan, de utólag állandó javítgatásra szorul. A hagyományos adminisztációban ez a korrekciós munka nem terhelt, hiszen csak a saját naptáramban könyvelem: áthúzom, áthelyezem más időpontra az órát, cserélek másik tanulóra. Ez az új digitális könyvelés erre nem ad lehetőséget, ez rugalmatlan és felesleges. Nem életszerű.
Konkrét példaként írom a gyakran előforduló esetet. A tanuló úgy gondolja, tud majd két órát vezetni egymás után, mert van rá ideje, közben azonban a vezetés elfárasztja. Oktatóként látom, hogy felesleges két órát vezetnie, mert már nem tud figyelni, hiábavaló levezetni vele a második órát, csak pénzkidobásnak tenném ki.
A keletkezett üres idő használható lenne másra. Van, aki be tud ugrani, igaz, ehhez a megoldást keresni kell.
Tanítványaim többsége szívesen ül be a tanulókocsiba hátra is, megfigyelőként, hiszen így az élő közlekedési szituációkat többször látja, a magyarázatokat hallja, ami egy hatékony tanulási módszer. Örülni tudnak a felszabaduló időnek, így a tervezettnél hamarabb is volánhoz ülhetnek.
Más alkalommal a soron következő tanítvány tud hamarabb jönni és hamarabb is végezni. Gyakran előfordul ennek a fordítottja is: egy tanuló egy órányi vezetési gyakorlatra van beírva, de a forgalmi helyzetek megértése és az ő tudása érdekében még egy órára lenne szüksége. A később jövőket ilyenkor tovább tudom tolni, vagy a nap további két órájára jelentkezővel megyek csak egy órát. Nálam a tervezett nap pontosan ugyan úgy, a legritkább esetben valósul meg.
Mivel szinte minden járműkategóriában oktatok, tudom, hogy a járművek néha meghibásodnak, a forgalmi helyzetek miatt időbeni csúszások vannak, azonnal kell tudni az idővel jól gazdálkodni és áttervezni. Ezt a rugalmasságot nekem nem biztosítja a digitális rendszer, feleslegesen kényszerít a külső ellenőrzés melletti adminisztrációra. Lehetne előny a tudatosabb, gondosabb tervezés, de ez itt most nem életszerű.
Az oktatójárműben ülhetek én egy laptoppal is kezemben. Elegáns látvány, de az apró, képernyő felületen nagyon könnyű mellé nyúlni, a kézíráshoz képest számomra ez lassúbb. Ami a noteszben egy megcsúszó tollvonás, az itt rossz adatsor lehet. Elég egy betű tévesztése egy névben, egy szám elírása, és máris elbukhat egy vizsga lehetősége, mert ez a program nem érzékeli, nem jelzi a hibát.
A vizsgák tervezésében én több problémába is bele ütközök. A vizsgafelületet én egy időpontfoglaló rendszernek képzeltem, mint pl. az okmányirodákba való bejelentkezésnél. Ehelyett azonban az időpont nem látszik, csak a nap százalékos telítettsége. Így számomra későn derül ki, pontosan mikor is van a vizsga. Ez a rendszer nem figyel az érintett oktató személyére, a vizsgák helyszínére, típusára. Így fordult elő, hogy egyik nap 10 óra 20 perckor véget ért az egyik vizsga egy helyszínen, de 10 óra 20 perckor kezdődött egy másik vizsga a másik helyszínen. Az oda átérés persze lehetetlen volt. Megkértem azonnal egy kollegát, ugorjon be helyettem – nem lehettem így a tanítványom mellett a szolgáltatás legnehezebb szakaszában. Anyagi károm is keletkezett, mert a helyettesítést fizettem.
A vizsga kezdete is szerencsétlenül indul. A vizsgáztató – ahogy módszertanból is tanulta – arra törekedne, hogy megnyugtassa a vizsgázót, kedves, nyugodt beszélgetéssel oldaná a feszültséget, e helyett azonnal adminisztrálnia kell. A vizsga kezdete is tolódik. A vizsgák között kellene lenni legalább 5-10 perc szabad időnek, ami az áthangolódáshoz feltétlenül szükséges.
Máskor telefonos ügyfélszolgálati segítséget sem kaptunk, mert a telefon mellett ülő ember sem tudott válaszolni a konkrét kérdésre, és nem tudott hozzáértő programkezelőt sem kapcsolni.
Így a visszajelzéseink nem jutnak el sehová. Azért írom, mert ez tapasztalat, mert remélem, a program javítható, ha tudnak gondjainkról.
Szerintem egyellőre a rendszer egésze átláthatatlan, jelenleg csak nehezíti mindannyiunk munkáját. A havi óraösszesítő elkészítése és leadása egyszerűbb, érthetőbb volt, a jelenlegi adminisztrációs megoldások végrehajtása nagyon körülményes. Sokszor egyáltalán nem, vagy rosszul működik a program. Használatkor nem lehet tudni, én rontottam vagy a rendszer hibás. Szerintem ezt már visszajelezhetné a program.
Például a segédmotoros forgalmi vizsgára való kiírásnál rendszámot kért, holott a kismotornak nincs rendszáma. Nem engedte kitöltetlenül hagyni a rendszám helyét, de nem fogadott el más jeleket sem. Végül beírtam kísérő autóm rendszámát, így tudtam tovább lépni a vizsga kiírás rendszerében.
Mint iskolavezetőnek nekem két rendszert kell használni, amelyek nincsenek egymással kapcsolatban, számomra ez érthetetlen. A tanítványok ugyanazon adatait többszörösen kell rögzíteni. Korábban elég volt átküldeni csak az eredményt a KAV felé. Számomra érthetetlen ennek a kapcsolatnak a törlése. Most újra beírok minden adatot.
A pénzügyi rendszer kezelése az észszerűbb, hasonlóan működik az e-learninges programhoz: a folyószámlán lévő összegből levonja a vizsgadíjakat. Azonban a gyakorlati vizsga óráját nem jegyzi. Körülményes a könyvelésbe átvinni a gyakorlati vezetés óráit.
Szerintem itt az történt, hogy az adminisztráció került előtérbe mindannyiunk számára, gyűjtjük a tapasztalatokat, próbáljuk a megoldásokat keresni.
Én magam elkeseredést tapasztalok az egész oktatói társadalomban. Küzdünk, mert nem tehetünk mást. Talán a fiatalabbak számára könnyebb lehet ez a lépés, jobb a készségük, nagyobb a bizalmuk az új technika iránt. Magam is remélem, sikerül mindenki számára megnyugvást, jó megoldásokat találni a jelzett gondokra.
Néhány szó még a tartalmi változásokról
Terjed a digitális oktatás, a legtöbben ma ezt is választják az alapvető ismeretek elsajátításához. A biztonságos üzemeltetés tanítása a nagy-járműves kategóriáknál nem szűnt ugyan meg, de folyamatosan súlytalanná válik. Ennek kérdéseit beillesztették a rutin vizsga menetébe. Persze műszaki tudás nélkül, érzékből is lehet autót vezetni, de érzékszerveink sokszor megcsalnak. Itt a biztos tudás lenne a legjobb fegyver, életünk és biztonságunk megőrzése érdekében. A rutin megszerzése az hosszú folyamat. Amikor az autóvezetőnek már nem kell figyelnie a mozdulataira, mert ösztönösen jól kezeli a gépjárművet. Az oktatás gyakorlati szakaszában ezt a készséget próbáljuk kialakítani.
A nagykategóriás képzésben épp ennek óraszámát csökkentették le. Véleményem szerint ez igen nagy kockázatot jelent az áruszállítás tekintetében, de különösen az emberek utaztatásában, szállításában.
A hatóság a gyakorlati vezetés megszerzését kilométerszámhoz köti. Konkrétan a D kategóriás képzés esetében ezt 348 km-ről felemelve, a meglévő C kategóriával 550 km-re, valamint a B kategórával 850 km-ben állapították meg, - de le lehet ezt vezetni az autópályán is. Ha valaki egyenesen tud menni, még nem biztos, hogy jól kanyarodik be egy szűkebb utcába, vagy biztonságosan áll meg egy meredek terepen. Véleményem szerint a 850 km nagyon sok, mert itt a mennyiségre koncentrálunk, és nem a pontos technikai végrehajtásra. Ennél hasznosabb lenne a városi forgalomban manőverezés követelménye. Ez ugyan kevesebb kilométer lenne, de így mélyebb tudás szerezhető.
Ma a B kategóriás jogosítvány megszerzése után lehet jelentkezni buszvezetői képzésre. Értem. Így valóban rövidül a képzési idő, könnyebben elérhetőbbé válik egy igen fontos foglalkozás. Hamarabb betölthetők a jelenleg üres buszvezetői állások is. De a kockázat jóval nagyobb. A vezetőjelöltek a viszonylag kevés óraszámmal 50 ember életéért is felelnek. A gyorsaság itt kifejezetten káros lehet.
Amíg a teherautós képzés megelőzte a buszvezetést, kialakult a gyakorlat a nagyméretű járművek mozgatására, de tegyük hozzá, a B kategóriában a műszaki ismereteknek minimális a követelménye. A busz vezetőjének lényegesen több műszaki ismeretre van szüksége a biztonságos vezetéshez. Ma a biztonságos üzemeltetési ismeretek csökkentése miatt a jármű vezetője nem tudja azt a színvonalas vezetést produkálni, amit a nagyjármű igényel. Az utasok azért lesznek majd rosszul a buszon, mert a vezetőnek nincs megfelelő technikai tudása, sem elméleti ismerete. Mert nem ismerik a szabályozott féket, a tengelykapcsolót rosszul kezelik, a gázpedált nem megfelelő időben és mértékben használják, a kormányzást túl korán vagy későn hajtják végre.
A busz utasai pedig nagyon rosszul viselik a rángató mozdulatokat, a hirtelen féket. Csak biztos műszaki ismeretekkel csökkenthető ez a hatás.
Én ma veszélyben érzem az egész oktatás színvonalát, hiányolom a szakmai igényességet. A régi, jól bevált oktatási módszerek teljesen háttérbe szorulnak. Az emberiesség, az előre gondolkodás, a belátás, a logikus gondolkodásra nevelés eltűnőben van. Az a csoda, hogy csak ennyi a baleset.
Garamszegi József
Hatvan - Rutin Autósiskola
Lexus RZ 450e
RZ 450e
A fenntarthatóság érdekében egyre nagyobb szükség van az emberek tudatosságának fokozására, az életszemlélet és életmód megváltoztatására. Egyre több csatornán kísérheti figyelemmel, illetve csatlakozhat be a „fogyasztó” a fenntarthatósági célok elérésébe. A piacvezető nagyvállalatok egy része példát mutatva, divatos trendet generálva segíti a társadalmi szerepvállalásával is a folyamatot. Ennek jegyében mutatkozott be a Lexus RZ 450e tisztán elektromos nagyméretű D-SUV, ami az NX és az RX közé érkezik.
Külső megjelenés
Méretei: hosszúság 4805 mm, szélesség 1895 mm (tükrökkel 2157 mm), magasság 1635 mm. Saját tömege 2055-2115 kg közötti lehet a felszereltség és a kerékméret függvényében. (Elegance-Luxury, 18-20 coll) Megengedett legnagyobb össztömege pedig 2640 kg. Új formanyelve a „Resolute Look”, ami „határozott tekintet”-nek fordítható. Orsó formája dinamikát és eleganciát sugall. A motorháztető alacsony kialakításúvá vált, ami hozzájárul az aerodinamikus sziluetthez. Az ultravékony lámpatestei LED fényszórókat rejtenek. Oldalnézetből a hosszú (2850 mm) tengelytáv még nyújtottabb látványt kölcsönöz az autónak, kihangsúlyozza az alacsony súlypontot és az optimális súlyelosztást. Az érzet további fokozására 235/50 R20 abroncsokat kapott az autó. Kifejezetten a jármű hátulján láthatjuk futurisztikus karakterét. Az osztott hátsó tetőlégterelő optikailag megnyújtja a karosszériát, és hozzájárul az autó stabilitásához is. Egy hosszú, keskeny LED fényív végighúzódik az autó hátulján.
Hátsó lámpák
Az elhomályosítható panorámatető növeli a tér- és fényérzetet az utastérben. Üvegezése olyan bevonatot kapott, ami visszaveri az infravörös sugárzást és napsütéskor csökkenti a hőérzetet, viszont hidegben segíti a meleg benntartását. Az elsötétítése vagy átlátszóvá tétele gombnyomásra történik, elektrosztatikusan. A részecskék elektromos áram hatására azonnal rendeződnek.
Belső tér
Már ránézésre is komfortos, otthonos a beltér. Tágas az utastér, bőséges a láb- és fejtér.
Hátsó ülések
Az üléskialakítás ergonomikus, a felszereltebb modelleknél elektromosan nyolc irányba is állítható, deréktámasszal is rendelkezik. Az első üléseket úgy tervezték, hogy minimálisra csökkentsék az ostorcsapás effektus okozta nyakmozgást, amikor hátulról nekimennek az autónak. A megerősített üléskeretek lehetővé teszik, hogy a törzs belesüllyedjen az üléstámlába, míg a fejtámla elhelyezése hatékonyabban támasztja meg a fejet. Az ülésfűtés és szellőztetés energiafelhasználás szerint is optimalizált. A fűtés hatékonyságának fokozására új hősugárzó fűtőelemeket helyeztek el az első ülésen tartózkodók előtt térdmagasságban. Ezek a fűtőtestek úgy „takarítják meg” a felhasznált energiát, hogy irányítottan adják le a hőt, ahová szükséges.
A vezető pillanatok alatt fel tudja venni a vezetéshez szükséges információkat egyrészt a műszeregységben lévő 7”-os, színes TFT kijelzőről, másrészt a 10”-os head-up display-ről, harmadrészt a 14”-os központi kijelző érintőképernyőjéről.
Head-Up Display
Ezek biztonsági figyelmeztetéseket, navigációs információkat és komfortot fokozó tartalmakat is megjelenítenek. Jövőbe mutató, hogy 2025-től a steer-by-wire innovatív kormánykereket fogják szerelni az autóba, ami mechanikus összeköttetés nélküli kormányrendszert takar. Kör alakú menetmód választóját fordítani kell az előre-hátra mozgás létrehozásához.
Menetmód kapcsoló
Csomagtere 586 l a tetőig pakolva, viszont ugyanez ledöntött hátsó ülések esetén 1515 literre bővíthető.
Csomagtér
Hajtás
Kifejezetten elektromos autónak tervezett extra erős E-TNGA platformot kapott az RZ. Ez lehetőséget adott, hogy az akkumulátor egységet a vázba, az utastér alá integrálják. Így a súlypont alacsonyra kerülhetett, s az akku az autó tömegközéppontjában van. A vezethetőségben ez fokozott stabilitást, jobb egyensúlyt, kitűnő kezelhetőséget és a járműtől kiszámítható reakciókat ad.
Az autó állandó mágneses váltóáramú szinkronmotorral szerelt, összteljesítménye 313 LE/ 230 kW. Végsebessége 160 km/h. Egyfokozatú váltót és az új DIRECT4 összkerékhajtást kapta a modell. Ez az intelligens technológia automatikusan vezérelt fékerő- és nyomatékelosztást jelent a tengelyek között. Ez a hajtásvezérlés folyamatos egyensúlyt és tapadást tart fenn mind a négy keréknél, észrevétlenül osztva el a hajtóerőt a kerekek közt. A forgatónyomaték 0-100% közt ezredmásodpercek alatt változtatható bármelyik keréknél. Ezt segíti az e-Axle, ami egy kompakt, moduláris egység: egy motorból, egy hajtóműből és egy elektronikus vezérlőegységből áll. A hajtott kerekek közt helyezkedik el, s az RZ 450e-nél az első és hátsó tengelyeknél is van egy ilyen. Elöl egy nagyteljesítményű (150 kW/ 204 LE), hátul egy 80 kW-os (109 LE) e-Axle elektromotorral dolgozik együtt, ami megfelelő összhangot biztosít az első-, és a hátsókerékhajtás között. Ezzel a pillanatról pillanatra változó, maximálisan optimalizált, valós idejű tapadást biztosító rendszerrel lenyűgöző a gyorsulás: 5,3 s 0-100 km/h-ra (a BEV testhez viszonyítva). Mellette tűpontos, éles irányíthatóságot biztosít: azonnal reagál a kormányzásra, magabiztos a kanyarokban is. A közvetlen fékhatás következtében a lassításra is azonnal és hatékonyan reagál.
A 96 cellából álló Li-ion akkumulátora 71,4 kW kapacitású, a prognózis szerint 10 év után is megőrzi kapacitásának minimum 90%-át. Töltési ideje 150 kW-os DC töltő esetén 30 perc, 11 kW-os AC töltéskor 6,5 óra, mindkét esetben 80%-ra.
Felszereltség
Az autóipar is egy digitális átalakuláson megy át. A high-tech funkciók egész sorát találjuk az autóban. A biztonságot rengeteg rendszer segíti.
A proaktív vezetési asszisztens tartalmazza az akadályfelismerő asszisztenst, a lassítási asszisztenst és a kormányzási asszisztenst is. A proaktív vezetési asszisztens képes működtetni a fékeket és a kormánykereket, hogy segítse a vezetőt elkerülni a gyalogosokat, a kerékpárosokat és a parkoló járműveket. A kormányzási asszisztensnél, ha az autó előtt haladó gyalogos, kerékpáros, motorkerékpáros vagy autós nagyon közel van, beállítja a kormányrásegítés erejét a megfelelő kormánymozdulatok elősegítése érdekében, így javítja az autó stabilitását és megakadályozza a véletlen sávelhagyást.
Az első keresztirányú forgalomfigyelő rendszer, amely radarfigyeléssel figyelmezteti a vezetőt a két oldalról közeledő forgalomra, amelyek esetleg a holttérben vannak, és a szélvédőre vetített vezetési információn és a központi multimédia kijelzőn keresztül jelez.
Az új éberség figyelő monitor (DMC) az RZ kormánya fölé szerelt kamerával folyamatosan ellenőrzi a vezetőt. Felismeri, ha álmosnak vagy zavartnak tűnik, és figyelmezteti, de szükség esetén lassít és meg is áll, ha a sofőr nem reagál a riasztásokra.
A továbbfejlesztett ütközést megelőző rendszer, amely nappal már a motorkerékpárosokat is felismeri, a gyalogosokat és kerékpárosokat pedig éjszaka is.
A digitális panoráma monitor 360 fokos élőképet közvetít az autó környezetéről és előre rögzített képet az autó alatti körülményekről a kis helyeken való könnyebb manőverezéshez.
A digitális belső visszapillantó tükör az autó hátulján elhelyezett kamera képét jeleníti meg.
A távirányítású parkolás funkcióval egy gombnyomásra önállóan leparkolható az RZ, képes elraktározni a környezet felmérésével a rendszeresen használt parkolóhelyeket.
Az exkluzív biztonságos kiszállást segítő rendszer megakadályozza, hogy a vezető vagy az utasok kinyissák az ajtót (e-Latch ajtónyitó), ha hátulról érkező forgalmat, például járműveket vagy kerékpárosokat észlel.
E-Latch kilincs
Vezetés
Budán nyílt alkalom az RZ kis próbavezetésére is. Az autó járművezetőre való beállítása pillanatok alatt megtehető. Kiemelném a kormánypozíció létrehozását, amit a kormány bal oldalán, az index tövében található joystick segítségével tehetünk meg. Teljesen a sofőrhöz igazítható. A külső tükrök mindkét oldalon aszférikus kialakításúak, csökkentve a holttér méretét. Tovább segíti a biztonságot a holttérfigyelő, ami már jó korán jelzi az autó környezetében bekövetkező változásokat.
Holttérfigyelő
A kormányszervó pont a szükséges rásegítést nyújtja: sem birkózni nem kell az irányításért, sem hanyagul ki sem esik az ember kezéből a volán.
A kis sebességű manőverezéshez: egyívű visszafordulás, szűk utcába jobbra bekanyarodás során a tetőoszlopok holtterei apró fejmozdulattal, üléspozíció váltással észrevétlenül, fáradtság nélkül megtehetők. A piros lámpák után az elindulásoknál álomcsendben, dinamikusan gyorsul az autó. Kényelmes vezethetőséget ad városi tempónál. Az 50 km/h-val végrehajtott lendületes kikerülés során a minimális kormánymozdításra azonnal, gyors reakcióval válaszol a gép, kiemelkedő precizitással pontosan oda irányítja a járművet, ahova a vezető a tekintetével a nyomvonalat tervezte. Ez a megbízhatóság a vezetőnek egy magabiztosságot ad, s viselkedésével a partnerek számára szerényen, de határozottan egyértelműsíti a szándékot. Már az autó is PARTNER a többi közlekedővel.
A haladás során az útviszonyok (pl. csatornák, kátyúk, gödrök, hepehupák) az autóban lévőknek nem okoznak kellemetlen zötykölődést, s külső szemlélőként sem tapasztalható a jármű lengése, ingása, bizonytalankodása. A futómű, rugózás, felfüggesztés komplex mérnöki munka eredménye. Katalógusában így olvashattam: a Lexus-első „frekvenciareaktív lengéscsillapító” dugattyú jobb menetkényelmet, kezelhetőséget és stabilitást biztosít.
Az autóban található vezetési üzemmód választó, egy új Range móddal is bővült. Ez az ECO üzemmód energiatakarékosságára épít. A járműbeállítások további módosításával (pl. sebesség vagy klímaszabályozás) a hatótávolság maximálása felé segíti a vezetőt. Katalógus szerint 395-440 km hatótávolságot adtak meg, amit számos tényező befolyásol: forgalom, abroncsnyomás, terhelés, utasok száma, hőmérsékleti viszonyok, szellőztetés-fűtés.
Fogyasztás, ár, konkurensek
A kijelző alsó részén középen találjuk a pillanatnyi fogyasztás mérőjét. Formáját úgy tervezték, hogy kétoldali végei felfelé görbülő körívként jelenik meg, mint egy mosolygó száj. A szürke vonal balról jobbra zölddé válik a fogyasztás növekedésével. Ezen túl pedig a teljes átlagot számokkal meg is jeleníti a vonal fölött: fotónkon 17,2 kWh/100 km. A WLTP mérés szerint megadott értékek 16,8-18,7 kWh/100 km fogyasztás.
Műszerfal
Nem maradhat el az ár bemutatása sem: 27.590.000,- Ft induló ártól kapható, felszereltségtől függően bővíthető. A bemutatott tesztautó a Luxury Top felszereltséggel 33,5 millió forint.
A piacon konkurenciaként két német gyökerekkel rendelkező versenytársra lehet számítani: a Mercedes EQC-re és a BMW IX3-ra.
Pataki Melinda
Segédanyagok:
Lexus Sajtóközlemény és Részletes sajtóanyag – kiadott újságírói dokumentumok
https://www.lexus.hu/ - katalógus, árlista
Tanulókocsi-teszt
Lexus LBX Emotion öntöltő hibrid
Az itt bemutatásra kerülő Lexus LBX már előrendelhető, gyártásának kezdetét ez év novemberére időzítették, s az első vásárlók 2024. februárban vehetik át vadonatúj kompakt SUV járművüket.
A hárombetűs típusnév különleges: eddig csak az LFA szuperautó kapott ilyet. Ez itt a Lexus Breakthrough Crossover (LBX) rövidítése, s egy fiatal vásárlóréteget céloztak meg vele. Ez az öntöltő hibrid a márka legfontosabb városi modelljévé válhat.
A Lexus esszenciáját egy eddig legkisebb testbe sűrítették össze. A külső méretei: hosszúság 4190 mm, szélesség 1825 mm, magasság 1545 mm, azonban a megjelenése határozott és erőteljes. Lazaságot közvetítő karaktere mellett eleganciát is sugall, miközben olyan könnyed stílusú, amit az emberek rögtön vonzónak éreznek.
Az alapmodellen felül négyféle felszereltséget kínál, amik úgymond egymás mellé rendelten különböző stílusokat testesítenek meg. Ezeket színkódokkal is jelzik. A Relax fehér, az Elegant kék – kifinomult stílusúak; az Emotion piros, a Cool krémszín – ezek pedig dinamikus, sportos stílust képviselnek. A statikus bemutató autója rubinvörös színt kapott meteoritfekete tetővel, kéttónusú fényezéssel. A karosszériát stratégiai pontokon merevítésekkel, illetve szerkezeti ragasztókkal megerősítették. Vele párhuzamosan a tömeget alumínium motorháztetővel, öntött műgyanta kerékívekkel csökkentették, így saját tömege mindössze 1280 kg. Vadonatúj GA-B platformra épült, de nagyobb tengelytávval (2580 mm). Az alacsony súlypont és a rövid túlnyúlások tovább fokozzák a biztonság érzetét, dinamikus vezetésre sarkallnak. Az orsó formájú karosszériája – amit Next Chapter formanyelvnek neveznek – aerodinamikailag is hatékony.
Trapéz alakú hűtőrácsát körbekeretezik a legömbölyített ívei: az elhúzott cseppre emlékeztető lámpái, az alsó sarkokba illeszkedő ködfényszórói, a lökhárító és a motorháztető éle. A hátsó rendszámtáblát a lökhárítóig tolták le, ami kiemeli a hátsó csomagtér ajtó lágy, s mégis karakteres formáját. A hátsó lámpatest L-alakú fénycsíkot formáz, ami sötétben kellően impozáns és jól felismerhető márkajegyként harmóniát sugároz.
Az első (A)-oszlopokat hátrébb húzták, a kerékjárati íveket kiszélesítették, így 225/55R18-as gumikat kapott.
A vezető munkaterét kiemelkedően ergonomikussá varázsolták: az információforrásokat és a fő kezelőszerveket közvetlenül a vezető körül helyezték el, így leolvasásukhoz és működtetésükhöz minimális szemmozgás és mozdulatok szükségesek. Még a kormánykerék helyzetét és dőlésszögét is mérnöki precizitással határozták meg.
A digitális műszeregység egyénre szabható, a mutatók és adatok elrendezése és láthatósága a választott vezetési mód szerinti. Az elöl helyet foglalók az utastér optikai kiszélesedését érezhetik át, amit az A-oszlopok helyzete és formája is segít. A vezetőnek mindez csökkenti a holtteret. A motorháztető lejtésének és sarkosságának lággyá tételével a kilátás még tovább javul, ami a manőverezés precizitását fokozza. A központi kijelző is kellő, de nem túlzó méretű.
Vannak gombok, kapcsolók az egyes funkciók működtetéséhez is: főleg az aktív biztonság és a vezetéstámogató rendszerekhez. Két pohártartó, USB-csatlakozó és többféle tároló rekesz segíti az utazást. A hátsó ülésen helyet foglalók kicsivel magasabban ülnek, mint elöl. A csomagtér 332 liter űrtartalmú, azonban a hátsó ülések 60:40 arányú döntésével tovább bővíthető.
Csomagtér
Hajtás
Az LBX-nek egy 5. generációs öntöltő hibrid rendszere van, melyben egy 1490 cm3-es soros háromhengeres benzinmotor kapott helyet. A motor nagysebességű égési technológiával szabadítja fel az üzemanyag energiáját, ezáltal kiemelkedő hőhatékonysággal üzemel. Nem maradhat el az elektronikus, intelligens változtatható szelepvezérlés sem. A teljes hibridrendszer maximális teljesítménye 136 LE (100kW), csúcsnyomatéka 185 Nm. Üzemanyagtartálya 36 literes.
Az akkumulátoros elektromos modellekhez hasonló azonnali, erőteles gyorsulást tesz lehetővé az új, alacsony ellenállású, nagyteljesítményű, bipoláris nikkel-fémhidrid (NiMH) akkumulátora. Alapvetően elsőkerék-hajtást kapott, de – mint valódi SUV modell – a Lexus E-Four összkerékhajtási rendszerével is elérhető, amelynél egy további villanymotor kerül a hátsó tengelyre. Gyorsításkor, kanyarodáskor és alacsony tapadású felületeken a rendszer automatikusan a hátsó kerekekre irányítja a hajtóerőt, segítve a jármű stabilitását és megőrizve a vezető önbizalmát.
Az ütközést megelőző biztonsági rendszer (PCS) a legfejlettebb mm-es hullámhosszúságú radar és kamera segítségével ismeri fel az elöl haladó járművet, kerékpárost, gyalogost nappal. Ha potenciális frontális ütközést észlel, beavatkozik a kormányzásba, illetve automatikusan lefékezi a járművet. Részei az automatikus vészfékezés (AEB), a vészhelyzeti kormányasszisztens (ESA), a kanyarodási vészasszisztens és a hirtelen gyorsítás lefojtása.
A sávelhagyásra figyelmeztető rendszer (LDA) a kormányzási rásegítést, a sávtartó asszisztenst és a fáradtságra figyelmeztető rendszert kombinálva akadályozza meg, hogy az autó kisodródjon a forgalmi sávból.
A sáv és nyomtartó rendszer (LTA) a sáv közepén tartja az autót a felfestések és az elöl haladók érzékelését használva az ACC és a kanyarsebesség csökkentés funkciók aktív állapotában.
Az automatikus távolsági fényszóró kapcsolás (AHB) optimális időpontban vált a távolsági és tompított fények közt mindkét irányban.
A nagy sebességtartományban működő adaptív sebességtartó automatika (ACC) az autópályán támogatja a vezetőt, míg a minden sebességtartományban működő változata 40 km/h-s tempó alatt is aktív az araszoló forgalomban.
A jelzőtábla felismerés (RSA) az összes európai táblával kompatibilis.
Az adaptív távolsági fényszóró kapcsolás (BladeScan AHS) egy fejlett adaptív fényszórórendszer, amelyben tükörlemezkék pörögnek nagy sebességgel a LED fényforrások előtt, így világítva meg a jármű előtti útszakaszt. A „beégett kép” effektus biztosítja, hogy a fény állandónak látszik. A BladeScan AHS a tükörlapok forgási sebességének és a LED szegmensek be- és kikapcsolásának szinkronizálásával a rendszer precízen szabályozza a fénycsóva alakját, ezáltal jóval finomabb fény-árnyék elhatárolást biztosít.
További segítséget nyújtó funkciók az éberségfigyelő rendszer, ami a vezetőt figyeli, s hangjelzéssel figyelmeztet, hogy az utat nézze a vezető. A műszerfalon pedig „Üljön egyenesen! A vezető arca nem észlelhető” felirat jelenik meg. A hátsó és első keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszerek, a panoráma monitor, vagy éppen a távvezérlésű parkolás funkció tovább fokozzák a biztonságot és kényelmet. Ez utóbbi lehetővé teszi, hogy a vezető az autóján kívülről, okostelefon segítségével helyezze el járművét a várakozóhelyen.
Nagyban fokozza a biztonságot az innovatív ajtónyitó kilincs is (e-Latch), ami a holttérfigyelővel együttműködve segíti a biztonságos kiszállást, „jelzi” a gyalogost, kerékpárost, gátolja az ajtónyitást. A kiszállni szándékozó személy nem tudja egy hanyag mozdulattal kitárni az ajtót a védtelen partner elé.
Az innovatív technológiák közt találjuk a prediktív vezetési asszisztenst is, ami a napi vezetésünket monitorozza.
Ez a sokféleség az árakat is meghatározza. Alapfelszereltségben az LBX 11.990.000,- Forintért lesz elérhető; az Elegant 13,99 M; az Emotion 14,49 M; a Cool és a Relax pedig 14,69 M; az Original 17,59 M-ért vásárolható.
Említsük még meg ebben a B-SUV szegmensben a vetélytársait: a Mini Countryman, az Audi Q2 és a DS 3 Crossback modellek eladását befolyásolhatja.
Az első benyomások alapján egy szemrevaló kompakt, magas alapfelszereltségű, jó minőségű városi autóval állunk szemben.
