Papp Endre nyitotta meg a taggyűlést, interaktív beszélgetésre kérve a résztvevőket, a szeptemberben bekövetkezett szakmai változások miatt is. Többek között hogy a középiskolások számára a B kategóriás képzés elméleti részét az állam ingyen biztosítja. Ez az autósiskolák számára bevétel kiesést eredményez, az a kérdés, a piac hogy fog erre reagálni? 

A beszélgetés során felmerült a kérdés, az autósiskolák hány százalékát teszik ki a középiskolás tanulók. Ez a legtöbb iskolában 30-40% körül mozog, és inkább a 17 éves korosztály jelentkezik, nem is a végzősök, akikre valójában vonatkozik az ingyenes oktatás. Elhangzik közben, hogy a fiataloknak már elegük van a válogatásból inkább beiratkoznak most, mert ki tudja, mit hoz a jövő.
Várhatóan átrendeződik a piac, de egyelőre minden bizonytalan.

Felmerül a másik kérdés, miszerint akkor ez nem is ingyen jogosítvány, hanem a gazdasági helyzet csökkentette le a tanulói létszámot?
A Webjogsi képviselőjétől megtudjuk, hogy az e-titán tananyag éves eladásában nincs változás a tavalyhoz képest, közel ugyanannyit adtak el eddig.
Azt is megtudjuk, hogy a Balaton déli partján nem várnak az ingyen jogosítványra, beiratkoznak hamarabb. Mégis, az ingyen jogsi az iskoláknak bevétel kiesést jelent, úgy, mint az elméleti tandíj és az elsősegély tanfolyam díja. Ennek pótlására már kialakult stratégiák vannak, de érdemi konklúzió itt nem született.

Elhangzott egy olyan javaslat is, miszerint emelt óradíjjal oktassanak az oktatók, ám ezzel az a probléma, hogy kialakulhat egy nem kívánatos árverseny. Pl. a Webjogsinál be van állítva egy minimum óradíj az oktatóknak, ami alá nem tudnak menni. 

Kingl László így foglalja össze az eddig elhangzottakat:

• A szülők telefonálnak az autósiskoláknak, hogy “Mennyivel lesz drágább a gyakorlati oktatás?” Drágább lesz, mert a bevétel hiányt pótolni kell, viszont az elméleti oktatás után jelenleg visszakapnak a középiskolások 25.000 Ft-ot az államtól.
• A tanuló visszaesés az anyagi javak hiánya miatt van.
• A tanulóknak most nem kell 2-3 hónapot várni, mire kocsiba ülhetnek, de az oktatók azért így is tudnak dolgozni. Úgy gondolja, hogy a nagyobb iskoláknál nem lesz gond a létszámmal továbbra sem. A kis autósiskolák vannak bajban, akik csak B kategóriát oktatnak.
• Az ingyen jogsi kapcsán a gyakorlati oktatás még mindig nagy kérdés, ami valószínűleg az autósiskoláknál fog maradni. Ez év vége felé lesz kérdéses és akkor látunk majd konkrétabb eredményeket.

Kotra Károly azt jelzi, hogy náluk, Hajdú-Bihar megyében hatalmas a tanuló visszaesés, ekkora mértékű még nem volt korábban. Itt csak 100-120 órát tudnak dolgozni havonta az oktatók.
Azt rebesgetik, hogy a honvédségtől heti 2 órában kimennek az középiskolákba konzultációra az elméleti vizsga előtt. Erre válaszként felmerül az autósiskolákban, hogy konzultációt őt is vállalnak (egyik tagunk díjmentesen már fel is ajánlotta a térségében), de nem biztos, hogy ezen az úton kéne elindulni.
A Sulimoped program lehet, hogy pályáztatás alapján újra fog indulni.

Felmerül aztán a családtaggal való gyakorlati oktatás lehetősége is. 

Az egyik tag hiányolja, hogy az AVOSZ és az autósiskolák nem tudják hallatni a hangjukat. Javasolja, hogy aláírásokat kéne gyűjteni, a médiába bejutni, hogy a családtagi oktató ugyanazokkal a feltételekkel oktathasson, mint amivel a gyakorlati oktatónak is kötelező. Legyen elméleti kötelezettség (PÁV II. fokozat, KRESZ vizsga, max. 4 hibaponttal), tegyenek gyakorlati vizsgát, és az oktatójárműnek is legyen plusz három pedálja. Emiatt sokkal nehezebb lesz később eladni az autót is, többen meggondolnák, hogy belevágjanak ebbe.

Egyébként a családtagi oktatás a KTI-ből indul, már eldöntött ügy, a kérdés, hogy milyen feltételekkel.
“Ki a felelős?” Néhány környező országban működő rendszer, sokak szerint a magyar mentalitás erre nem alkalmas. 

Van olyan javaslat, hogy a tanuló az oktatójával vezessen 20-25 órát, mielőtt a családtaghoz kerül át. A szülővel 1000 km-t kell vezetnie, ám kérdés, ezt hogy lehet hivatalosan dokumentálni.
A KTI-be 2025. márciusig lehet javaslatokat benyújtani e témával kapcsolatban. 

Hartman Sándor veszi át a szót, aki aktívabb megjelenést szeretne. Az AVOSZ pénztárcájában jelenleg 7 millió forint van, mire költsünk? Azt javasolja, hogy az AVOSZ szervezete induljon a social media oldalakon, kezdjük el reklámozni hogy kik és mik vagyunk. A célcsoport a szülők, és persze a tanulók is.  Jó lenne az AVOSZ erősségeit kihangsúlyozni és persze a tantermi képzés fontosságát, vagy a kétlépcsős oktatást is. Ehhez pedig létre kellene hozni egy minőségbiztosítási rendszert, hogy az AVOSZ-ba csak olyan autósiskolák léphessenek be, akik megfelelnek bizonyos szempontoknak. Akik benne vannak ebben a csoportban, a honlapjukra felkerülhet az AVOSZ logó.
Létre kéne hozni egy weboldalt, ami hasonlít a jogosítvány.com-hoz. Így bizonyos szempontok alapján lehetne szűrni, válogatni a tagok autósiskolái között egy adott térségen belül. Cél, hogy a tagok részesüljenek valamiféle előnyben a piacon, ezzel is motiválva az autósiskolákat a csatlakozásra. 

A minőségbiztosítási rendszer kitalálásához és annak ellenőrzéséhez szükség lenne egy “Etikai Bizottságra”. Ehhez várjuk a lelkes tagok jelentkezését, de egy “Kommunikációs Bizottság” alakulása is szükséges lenne, akik a reklámozással, a social media felületek kezelésével foglalkoznak. Szeretnénk, ha a tagok nagyobb aktivitással vennének részt ebben.

Felmerült az a javaslat is, az AVOSZ kapcsolatba lépne bizonyos bankokkal (vagy a Diákhitellel), azzal a céllal, hogy aki itt tanul, annak meghitelezik a tandíjat. Ez többeknek is tetszett, egyik iskola már próbálkozott hasonló ajánlattal, de egyetlen tanuló sem élt a lehetőséggel.

A reklámozás elindítását a jelenlévő tagok megszavazták, az informatikus beavatta őket, hogyan lehet fejleszteni a honlapot és mire van még szükség.
A taggyűlés végén még néhány megjegyzés, hozzászólás a következőkről.

• A vezetéstámogató eszközök használata a kategóriás vizsgákon.
• B kategóriában a külföldi tanulónak az iskolai itt tartózkodás nem számít bele a 180 napon túli tartózkodási engedélybe.
  Elvégezheti-e a képzést, ettől függetlenül? Az okmányirodában nem biztos, hogy kiadják neki a jogosítványt.
  Az ADR képzés indokolatlanul szigorú, a tanulókat megyéken át kell küldeni, vizsgáztatni, ez nem normális állapot. Több autósiskola már abbahagyta a képzést a lehetetlen feltételek miatt.
  A felszólaló kéri az AVOSZ-t, hogy nyújtsanak be kérvényt a minisztériumba, vagy ha közösen nem, akkor ő egyedül viszi majd tovább az ügyet.

Végül: a következő taggyűlés időpontja: 2024.11.18. 10:00.
Helyszíne: Kamionsuli (1108 Budapest, Újhegyi út 3a). Tagtoborzó esemény lesz: 13 órától, szintén ide a Kamionsuliba várjuk azokat az autósiskolákat, akik szeretnének jobban megismerkedni az AVOSZ mindennapi tevékenységével.

Feljegyezte: Michaletzky Mária

 A cikksorozat korábbi részeiben többféle téma felmerült: a KRESZ általános rendelkezései, közúti jelzések, gyalogosokra vonatkozó előírások, általános járműközlekedési szabályok, mint például autópályán, vasúti átjáróban. De szóltunk a jármű kivilágításáról, rendkívüli eseményekről is. Az egyes járműfajták közlekedésére vonatkozó külön szabályokból a kerékpáros került tárgyalásra. S most a megkülönböztető, valamint a figyelmeztető jelzés(eke)t használó járművek vannak soron.

 Most is két oldalról közelítjük a szabályozást: egyrészt a 49.§ Megkülönböztető jelzéseket használó gépjárművek, valamint 50.§ Figyelmeztető jelzést használó járművek; másrészt 42.§ Magatartás a megkülönböztető vagy figyelmeztető jelzéseket használó járművekkel szemben.

A szabályozás 49.§ (1) bekezdése azt határozza meg, hogy mikor szabad „kéklámpát” kapcsolni: „ … ha a feladat sürgős ellátása, a személy-, élet- és vagyonbiztonság, továbbá a védett személyek és kíséretük biztonsága érdekében az szükséges, és a forgalmi viszonyok azt indokolttá teszik.” Alapvetően ez nem közlekedési szabály. Az állampolgár, a többi közlekedési partner sosem bírálhatja felül, hogy jogszerűen használja-e a jogosult a jelzés(eke)t. Balesetvizsgálatkor sem kérdezik, ez a munkaügyi vizsgálat területére tartozik. Civilként el kell fogadnunk, hogy van értelme – csak esetleg számunkra nem nyilvánvaló, hiszen nem tartozik ránk –, s egyébként pozitívan hat a közlekedésbiztonságra.

 A szabályozás fény; vagy fény és váltakozó hangmagasságú hangjelzést engedélyez. Ez egyben azt is jelenti, hogy alapvetően a fényjelzés a domináns. Vannak fogyatékossággal élő közlekedési partnereink is. Süketnéma is gyalogolhat, sőt úrvezető is lehet süket! A hangjelzést manapság csak közelebbről lehet meghallani, mert alacsonyabb dB zajszintű szirénákkal szerelik a járműveket. S miért is váltakozó hangmagasságú a megkülönböztető jelzésű jármű szirénája? Hogy kitűnjön a dudaszóból. Ez a vakokat és gyengénlátókat is nagyban segíti.

Amennyiben a fény- és hangjelzést együttesen használja a gépjármű vezetője, a közúti jelzéseket és a szabályaink túlnyomó többségét figyelmen kívül hagyhatja, persze feltételekhez kötötten. Amit azonban mindig be kell tartania, az a rendőri karjelzéseknek és a vasúti átjáró jelzéseinek a figyelembe vétele. S minden helyzetre vonatkozóan mik is a feltételek? Ha „magatartásával a közlekedés biztonságát, valamint a személy- és vagyonbiztonságot nem veszélyezteti, és meggyőződött arról, hogy a közlekedés többi résztvevője az akadálytalan továbbhaladást lehetővé tette.” /49.§ (2)/

A kéklámpásnak meg kell győződnie arról, hogy a közlekedés többi résztvevője az akadálytalan továbbhaladását lehetővé tette! A megkülönböztető jelzésekkel közlekedő különleges helyzetben jön: nincs elsőbbsége; ha nem engedik, akkor nem szegheti meg a szabályt. Ha tiloson kell áthaladni a szirénával, addig nem hajthat be, amíg szemkontaktussal meg nem győződött róla, hogy észlelte a zöld lámpa felől érkező vezető. Hiszen csak olyan partnernek tudunk elsőbbséget adni, akit észlelhettünk, észleltünk, van tudomásunk róla. Nem csak a járművezetőkkel kell kapcsolata legyen a kéklámpásnak, hanem a gyalogosokkal is, sőt az utasokról is tudnia kell, hogy nem nyit ajtót a megkülönböztető jelzéssel haladóra. Ezzel párhuzamban a 42.§-ban (Magatartás a megkülönböztető vagy figyelmeztető jelzéseket használó járművekkel szemben) az (1) bekezdés a többi közlekedőre két feladatot ró: elsőbbséget kell adni és az akadálytalan továbbhaladást lehetővé kell tenni. Az akadálytalan továbbhaladási jog biztosítása szigorúbb kötelezettséget ró a közlekedőkre és több lehetőséget biztosít a kéklámpásnak, mint az elsőbbségi jog. Ez utóbbi esetében nem kényszeríthető hirtelen fékezésre; míg az akadálytalan továbbhaladás esetén nem kényszeríthető 25% fékezésre. Mindkét fél számára (kéklámpás és úrvezető) fokozott figyelmet igénylő helyzetről van szó, nagy kockázatúról. A megkülönböztető jelzésűtől is elvárják, hogy akár megállással győződjön meg a veszélytelenségről, mert ODA KELL ÉRNI.

Mióta az egy nyomon haladók az álló járművek mellett/ között előresorolhatnak bizonyos feltételekkel a tilos jelzésnél, azóta további veszélyforrások jöhetnek létre, így forgalmi zónánként kell meggyőződni, hogy megkapja-e az elsőbbséget a megkülönböztető jelzésű.

A jobb láthatóság, észlelhetőség végett a „megkülönböztető jelzéseket használó gépkocsit tompított fényszóróval lakott területen belül nappal és jó látási viszonyok között is ki kell világítani.” /49.§ (5)/

A szabályozás lehetővé teszi, hogy a csak megkülönbözető fényjelzéssel a sebesség túlléphető. /49.§ (2a)/

Álló járművön – megállási tilalom hatálya alatt – a fényjelzést működtetni kell. A hangjelzés használata tilos. /49.§ (4)/ Elinduláskor, a forgalomba becsatlakozáshoz bekapcsolható a hangjelzés.

A konvojban közlekedő megkülönböztető jelzésűekkel való találkozáskor a partnerek magatartása meg kell egyezzen az önállóan közlekedő kéklámpással. A haladás során folyosót kell biztosítani számukra is. Hova húzódjunk? Hol kér helyet magának a kéklámpás? A legjobb útfelületet biztosítsuk számára. Párhuzamos közlekedésnél gyér forgalom esetén a belső sávba beáll, kimennek előle. Sűrű forgalomnál a két sor közé ékelődik, két oldalra kihúzódnak a többiek. Teljes dugóban pedig a szembe forgalomba sorol.

 A munkája helyszínén a kék villogóval állva a partnerek fokozott óvatossággal közelíthetik meg, illetve haladhatnak el mellette. Ez a fokozott figyelem egyben azonnali reakció követelményét is jelenti mindenki számára. A megkülönbözető jelzéseket használó járművek előzése tilos. Mögöttük haladásra a közlekedés többi résztvevőjének a nem zavarását határozta meg a jogalkotó.

Lássunk még pár gondolatot a borostyán sárga figyelmeztető jelzést használó járművek közlekedéséhez és velük való magatartáshoz! Igazgatásrendészeti szabályozás határozza meg, hogy ki kap(hat) figyelmeztető jelzést.  A forgalmiba bejegyzett engedély a Nyilvántartóban is szerepel. Az 50.§ (1) bekezdésében tételesen felsorolták, hogy milyen esetekben kell működtetni a figyelmeztető jelzést adó berendezést.

Mindennapi közlekedőként tudnunk kell, hogy milyen – az általánostól eltérő – tevékenységeket végezhet, milyen szabályokat, milyen feltételekkel hagyhat figyelmen kívül, hiszen kell számítani a különleges elhelyezkedésükre, illetve mozgásukra. Pl egyirányú forgalmú úton, illetve osztottpályás úttest bal oldalán a forgalommal szemben való közlekedés, járdán haladás (járdatisztító gép), vagy éppen szabálytalan helyen történő megállás. Az ilyen járművek megközelítése, továbbá mellettük való elhaladás szintén fokozott óvatossággal történhet. Az egymás mellett haladó hókotrók előzése tilos. Mögöttük a követési távolságot nagyobb körültekintéssel kell megválasztani.

Rendkívüli esemény lehet, amikor egysávos egyirányú úton műszaki hiba lép fel, mondjuk vízvezeték csőtörés keletkezik. A vízmű munkagépei dolgoznak a helyszínen. A lakóknak pedig ki kell jutni az utcából. Ilyenkor bizony ők is a forgalommal szemben fognak közlekedni. A munkálatokat végzőknek az utca elejére ideiglenes forgalmi rendet mutató jelzéseket kell(ene) elhelyezni, átmenetileg érvényteleníteni az eredeti rendet meghatározó jelzéseket.

Ismét láthattuk, hogy a közlekedés pillanatról pillanatra változó dinamikus rendszer, amiben mindig az aktuális körülményekhez kell alkalmazkodnunk. Ez minden résztvevőtől figyelmet, együttműködést követel. Segítsük egymást!

 Pataki Melinda

Dr. Major Róbert előadásai és a KRESZ értelmezése a joggyakorlatban c. könyv alapján

Évente 1,3 millió ember veszíti el életét világszerte a közlekedésben. A súlyos sebesültek száma eléri az 50 milliót. Az anyagi vesztesség a Nemzeti Bruttó Jövedelem 3 %- át teszi ki. Életbevágóan fontos lenne a Biztonságos Mobilitás megvalósítása.

“A beszélgetés, a vita végkicsengése egy olyan egyetértés volt, miszerint a közlekedésben leggyengébb láncszem – az ember – képzése, továbbképzése nagyon sokféle területen, minden életkorban fontos. A gyermekkor szülői nevelése, a tanári és oktatói példamutatás hozhat generációkon átívelő pozitív közlekedésbiztonsági változásokat.”

Igen. Ez már 50 éve is így volt. Az Ember, Gép és Környezet relációjában, az Ember a leggyengébb pont. A balesetek 90 %-ában az emberi tényezők a felelősek, ezért próbálják technikával az emberi beavatkozást korlátozni, illetve az autogén járművekkel teljesen kiküszöbölni. A zéró vízió (nulla halálos áldozat), ötlete már korábbi cikkeinkben is többször felmerült. Legutóbb “A német közlekedésbiztonsági tervezés lélegzetelállító programja” címmel, - ami az ambiciózus cél a VISION ZERO megvalósítása 2030-ig.
Csak emlékeztetek, 1970-ben a német utakon évente még 21 ezer közlekedési résztvevő halt meg. 2018-ban ez a szám 3.275-re mérséklődött. A szakamberek most ezt a számot drasztikusan le szeretnék csökkenteni, mégpedig NULLÁRA. Ez ma a „Vision Zero” alapgondolata. Eredetileg 2020-ig 40 %-os csökkentést szerettek volna elérni, de nem sikerült. A programot itt három akciós területre tervezték. Ember - Infrastruktur (Környezet) – Járműtechnika. Ez az időálló felosztás jól összecseng a Pataki Melinda által közölt rezümével.
A Vision Zero ma még álom, amely elérhetetlennek látszik, mégis törekedni kell rá.

Mivel az Ember – Gép - Környezet rendszerből ma még az embert nem lehet kihagyni, az oktatás feladata az emberi hibából származó balesetek prevenciója.
Az oktatásnak pedig a gyerekkorban kell kezdődnie. A szülőknek pedig gondot kellene fordítani arra is, hogy gyerekeik ne csak telefonjaikkal foglalkozzanak, miközben a gépjárműben ülnek, hanem figyeljék a közlekedést, ismerkedjenek a fontosabb szabályokkal. Bizony kellene ilyenkor még kérdéseket is feltenni, hogy szabad-e itt jobbra fordulni? szabad-e itt megállni? stb.
 A közlekedésre nevelésnek a lehető legkorábban kell kezdődnie és egész életre szóló feladat. Mint ahogy ez itt is szóba került az utánképzés kapcsán. Mert pl. az egyik előadó szerint a futárok, csomagszállítók a megállási-várakozási tilalmakat szegik meg, a biztonsági öv viselését mulasztják el, telefont használnak, esetenként a sárga, majd piros jelzésbe hajtanak, hiszen időkényszer alatt vezetnek.
Igaz, itt a megoldást már a munkaadók oldalán is kellene keresni. A napi terveiket úgy összeállítani, hogy a közlekedési viszonyoknak megfelelően nyugodtan és baleseti kockázat nélkül vezethessenek egész nap. (Sokan meghaltak már, kórházba kerültek, elvesztették a jogosítványukat az embertelen “tervezés” miatt. És ők nemcsak magukat veszélyeztetik! A felelős azonban mindig a járművezető!)

Fontos téma persze a droghelyzet is. Németországban pl. a Cannabis április elsejétől “részlegesen engedélyezett”. Sőt a vezetés közben engedélyezett határértéket is megemelték 1 ng-ról 3,5 ng-ra. (ng: nanogramm/ mililiter Tetra HydroCannabinol (THC). Ez olyan határérték, mint a 0,5 promile Alkohol. Aki túllépte ezt a határt 500 € büntetést fizethet, ha persze kontrollálják. A kemény kábítószerek (Kokain, Heroin, LSD) használata esetén 5 év börtönt is kiszabhatnak. A kábítószer mellékhatásainak hosszú listája van: pl. félelemérzés – kimerültség - hallucinálás. Egyik se jó útitársa a vezetőnek! A részleges legalizálás azt jelenti, hogy a cannabis jogilag nem számít kábítószernek. Németországban a felnőttek 2 gramm cannabist tarthatnak maguknál, lakásukban 50 gr-ot, de csak a saját fogyasztásra. A cannabis termesztése speciális egyesületeknél lehetséges. Érdekes, hogy a kábítószer fogyasztását hónapok múlva is ki lehet mutatni. Hogyan? A hajszálból. Egy nap alatt 0,4-0,5 milimétert nő a hajunk. Már akinek még van. Egy hónap alatt kb. 1,5 centimétert. Akinek a haja szála felső részben cannabist, vagy más kábítószert találnak, azt jelenti, hogy 3 hónapon belül fogyasztott kábítót. Szerintem a kábítószer még veszélyesebb, mint az alkohol, mert teljesen kiszámíthatatlan a hatása. (Lányom egyik osztálytársa mesélte, hogy LSD-t szedett és emiatt nem talált haza. Leült egy padra a házsoruk előtt, egyszer csak a szemben lévő házak közül az egyiket lángokban állni látta, onnan tudta, hogy ott lakik. Kérem szépen… ezzel vezetni! Én mindenkit, minden kábítószerről lebeszélek.

 Elmondom most is, itt is, hogy főleg a fiatalok esetében nagyon fontos a tantermi oktatás.
Korábban már beszéltünk róla, Németországban a tanintézeteknél kemény ellenállásba ütközött az elméleti képzés kizárólagos „online” alkalmazása. Az ellenállásnak szerencsére meglett az eredménye. A pandémia után, Baden Württembergben 2023 január elsejétől újra kötelező a tantermi oktatás. Csak kivételes esetekben kaphatnak az Autósiskolák Online-oktatásra engedélyt. A pandémia idején az elméleti vizsgákon a tanulók 43 %-a, csaknem a fele megbukott. Ennek alapvető oka az Online-Oktatás volt, de a balesetek számának növekedésében is szerepet játszott az „otthon tanulás” következménye. Bebizonyosodott, hogy a kizárólagos E-Learning, mind a vizsga eredményekre, mind a közlekedésbiztonságra káros hatással van. Az elméleti tantermi oktatás hiánya azt is eredményezte, hogy a jelöltek gyakorlati oktatását legalább 5 órával kellett meghosszabbítani, ami értelemszerűen még drágábbá tette a kiképzést is.
 Amúgy, a megkérdezett tanulóvezetők is szkeptikusan tekintenek az Online-oktatásra. Több mint a fele a megkérdezett hallgatóknak inkább a prezenc (jelenléti) oktatás mellett voksol. A többségük úgy tartja, hogy érdemes a képzést e-learninges anyaggal kiegészíteni, de csak 11 % szeretné a tiszta digitális programot.

Érdekes még a diákok argumentációja is: a tantermi oktatatás igazi előnye a tanárral való kommunikáció. Itt a felmerült kérdéseket folyamatosan meg lehet beszélni, a tanár azonnal korrigálja a hamis elképzeléseket. A tanulók 70 %-a úgy gondolja, hogy a helyes közlekedési magatartásra való nevelést csak az élő oktatás tudja biztosítani. A digitális oktatás nem képes azt a minőséget adni a gyakorlati oktatás felkészítéséhez, amit a professzionális tanári oktatás tud.
A közösségben zajló, folyamatosan változó elméleti tananyag harmonikusan kapcsolódik a gyakorlati oktatáshoz. - hangoztatja ezt Jürgen Kopp a Német Gépjárműoktatók Szövetségének elnöke. El kellene érni az egységes EU szabályozást ebben a kérdésben is, ugyanis itt emberek élete forog kockán.
 Ugyancsak jó téma, az itteni szakemberek szerint is zsákutcának számít a saját kocsis szülői gyakorlati oktatás erőltetése. Bár nagyon fontos a szülők szerepe a közlekedésre nevelésben, de ez itt, most gyakorlati kiképzés. Ebben az autósiskolák, a sokat tudó, profi oktatók többet tehetnek.
Kérem szépen! Az oktatást nem lehet vegyesbolthoz hasonlítani, ahova csak bemegy az ember és vesz valamit. Az oktatáshoz a szakmai ismereteken kívül, pedagógiai adottság, felkészültség, türelem és önuralom is kell. Akik a „saját” kocsival oktatnak, azok féltik a járművet, türelmetlenek lesznek ha látják, hogy gyermekük veszélyezteti az autót. Ilyen esetben túlreagálnak, ami nem kedvez a tanulás-tanítás folyamatának. Azonkívül, se pszichológiai, se szakmai felkészültségben nem vehetik fel a versenyt a profi oktatókkal. A jó oktató előre látja, hogyan fog a tanuló a következő szituációban reagálni, emiatt korábban megteszi a szükséges beavatkozásokat, amivel preventív módon elhárítja a veszélyt. A szülök nem biztos, hogy rendelkeznek ezzel a képességgel, általában késve reagálnak.
Érdemes tehát az oktatást azokra bízni, akik professzionális képzést kaptak és már több éves gyakorlattal is bizonyították hogy szakmailag alkalmasak.
 „Wer billig kauft, kauft teuer” - aki olcsón vásárol, az drágán vásárol. Csakhogy itt a közlekedésben emberek élete forog kockán, az olcsóságnak nagyon magas ára lehet. Az USA-ban pl. a fiatalok oktatását jórészt a szülőkre hárítják, de ott a baleseti veszélyeztetés a németországinak 3 szorosa! (100 000 lakosra számolva a halálos balesetek száma az USA-ban -12, 4 - Németországban 4,1 - lásd Wikipedia). A rosszul felkészített kezdő vezetők mindig veszélyeztetik a biztonságos közlekedést.

 Facit: A prevenciót, csak szakképzett oktatókkal lehet fejleszteni.

 Fahr vorsichtig. Bleib Gesund

 Dr. Georg Gati
 Németország

 Irodalom

https://www.zdf.de/nachrichten/panorama/fuehrerschein-pruefung-durchfallquote-statistik-100.html#:~:text=Fahrschüler%20haben%20weniger%20Erfahrung%20als%20früher&text=Er%20hat%20außerdem%20beobachtet%2C%20dass,Kampf%20durch%20Theorie%20und%20Praxis.

https://hairskin.com/de/blog/haarwachstum-pro-monat-was-ist-normal/

https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Länder_nach_Verkehrstoten#:~:text=Laut%20Kalkulationen%20der%20WHO%20kamen,gefährlichsten%20ist%2C%20am%20Straßenverkehr%20teilzunehmen

 A közlekedési szabályrendszer magújítása kapcsán 2024. augusztus közepén tartották a gyalogosokra, kerékpárosokra és mikromobilitási eszközhasználókra vonatkozó szabályok tervezett módosításainak szakmai egyeztetését. A rendezvényen mintegy 80 közlekedési szakember jelent meg. A három témát három külön előadó tárta a hallgatóság elé, mint a megújuló KRESZ munkacsoport tagjai.

A védtelen közlekedési partnerek fokozott biztonsága miatt mindegyik téma elég hangsúlyos. Továbbá a fenntarthatóság végett határozott szemléletváltás szükséges. A hallgatóság elé tárt tervezet, szabályozási koncepció ennek a követelménynek is megfelel.

A szakmai fórumon köszöntőt mondott dr. Kerékgyártó János, az ÉKM közlekedési hatósági ügyekért felelős helyettes államtitkára, aki hangsúlyozta, hogy az itt elhangzó tartalom lényegében a szabályozási javaslatok bemutatása, hiszen már korábban volt lehetősége a különféle szakmai és civil szervezeteknek ajánlásokat megfogalmazni, ötleteket elővezetni a változtatáshoz. A most bemutatásra kerülő, és a nap végi műhelymunka eredményéből majd egy döntéselőkészítő anyag készül. Kérte a jelenlévőket, hogy a délutáni kis csoportos beszélgetések során a sokféle közlekedési szakterületről érkezett résztvevő tegye meg észrevételeit, javaslatait az egyéni tapasztalataira is támaszkodva. Véleménye szerint így van mód kiegyensúlyozni a készülő szabályrendszert, hogy mindenki joga, kötelezettsége, érdeke harmonikus arányban jelenhessen meg az új szabályozásban. Szükségesnek látja továbbá egyrészt az elvárt viselkedés (szabályozás) szemléletváltását, másrészt a közlekedési kultúra javítását, ami azonban attitűd kérdése és jelentősen egyénfüggő. Ezen szemlélet szellemében dolgoznak a munkacsoportok is.

 Az első előadást Dr. Czencz Zoltán, a Pest Vármegyei Főügyészség ügyésze tartotta a gyalogosok közlekedéséhez kötődően.

Miért fontosak a gyalogosközlekedés szabályai?

Mert mindannyian veszünk így részt a forgalomban. Gyalogosnak születünk, s életünket is úgy zárjuk. Az emberek többségénél egy nem kedvező személyiségváltozás következik be, amikor vezetői engedélyt szereznek, mert onnantól kezdve járművezetőként definiálják magukat. Kibújnak a gyalogos szerepből. Ez nem segíti az empátia fejlődését. Mindig éljük bele magunkat a másik helyébe, helyzetébe! Soha ne felejtsük el, hogy milyen a partner szemszögéből a világ! S továbbmegyek: soha ne felejtsük el, hogy milyen kezdőnek lenni!

 Ki a gyalogos, és kit miért tekintünk annak?

A hatályos szabályozásban nincs explicit meghatározva a gyalogos fogalma. A Tervezetben definiálásra került. Tulajdonsága, hogy járással vesz részt a közlekedésben, vagy járműnek nem minősülő gördülő eszközzel halad, ami kerékkel rendelkezik, és emberi izomerő hajtja, sőt a járművet toló személy is gyalogosként értelmezendő. Várható egy taxatív felsorolás, ami a régi jogintézmények modernizálása, továbbá újak hozzátoldása.

A gyermekek védelme érdekében a szülői felelősség erősítésére kívánják beépíteni a szabályozásba, hogy 6 év alatti gyerek úton felügyelet nélkül hagyása tilos. A felügyelt gyermek csak arra alkalmas állapotú felügyelő személy kíséretében közlekedhet. (Nem engedjük a 6 év alatti gyereket egyedül óvodába, boltba, stb…)

Ha már tudható, hogy ki a különleges közlekedési partner, akkor meg kell határozni a haladási helyét. A korábbi szabályozás pontosításán túl bővülni fog az igénybe vehető közlekedési terület; új fogalomként jelenik meg a forgalmi zóna. Ez a térrész az úttesten, annak szélén egy vegyes használatú (többféle partner fordulhat ott elő), virtuális zóna.

Az úttesten való áthaladás helyszíneit is szélesebb spektrumúvá alakítják. Nemzetközi gyakorlathoz igazodva definiálják a kijelölt kerékpáros átkelőhelyet, mint új fogalmat; a kijelölt gyalogos-átkelőhely mintájára. Nem csak az áthaladási területeket, hanem az úttest keresztezésének módját, az ott tanúsítandó magatartásmintát is meg kell határozni a normatívákban. A Tervezet szerint a gyalogosnak az úttestre lépés előtt minden esetben fokozott figyelemmel kell lennie (a jelenlegi meggyőződési kötelezettség helyett). Ezzel a fokozott figyelemmel kíséri a környezetében lévő többi közlekedési partnert. Meglátásom szerint jó ez a gyalogosra is a felelősség, tudatosság rátelepítése; amellett, hogy a járművezetőknek is fokozódnia kell a figyelmi szintjüknek már a védtelenekkel való találkozás küszöbén. Ez a gyalogosnak zavartalan és akadálymentes (át)haladást biztosít az ő elsőbbségi helyzetében; a maximális, kettős biztonság mellett. A Tervezetben megjelenő szemléletváltozás pedig, hogy már a gyalogos áthaladási szándékának is elsőbbsége van! A gyalogos az áthaladási szándékának jelét adja azzal, hogy odafigyel. Így a gyalogos olyan módon nem használhat technikai eszközt, ami elvonja a figyelmét. A Tervezetben a járművezetőkre vonatkozó magatartás a gyalogosok védelmében pedig megállási kötelezettséget ír elő a vezetőnek a közelebbi oldalról érkező gyalogos szándékának is! Ha nincs lámpás irányítás és nem is belátható a gyalogos elsőbbségi helye, akkor csökkentett sebességgel való megközelítés lesz az elvárt magatartás. Párhuzamos haladásnál 20 méteren belül nem előzhetünk, továbbá nem haladhat el két jármű egymás mellett.

A gyalogosoknak a vasúti átjárónál megmarad a megállási és meggyőződési kötelezettsége.

A hatályos szabályozásban bizonyos esetekben, illetve helyszíneken a gyalogosnak nincs elsőbbsége a járművekkel szemben az úttesten történő áthaladás során. Azt, hogy a gyalogosnak elsőbbséget kell adnia, azt most csak a megkülönböztető jelzéseket használó járművekkel kapcsolatban jeleníti meg a szabályozásunk. Az új KRESZ koncepciója szerint a gyalogos köteles elsőbbséget adni, amikor becsatlakozik a közlekedésbe (pl. otthonról az utcára kilépve). Továbbá kijelölt vagy megengedett közlekedési helye elhagyása esetén (pl. kiválás után más terület keresztezése). Ezen túlmenően úttesten áthaladáskor az ott közlekedőknek, ha a rá vonatkozó elsőbbségi szabályok szerint nincs elsőbbsége (pl. a most hatályos szabályok közt: villamos járdaszigetnél, illetve az „egyéb helyen bárhol” történő áthaladáskor).

Természetesen a gyalogos számára továbbra is lesznek tiltott magatartásformák: a hatályos tilalmak korszerűsített jogintézményei bővülnek is majd. Létrehozzák a kerékpáros övezetet (erről ezen írásban később), ahol a gyalogosnak tilos a kerékpárvezetők számára kijelölt útfelületen történő közlekedés.

Az övezetekben megteremtik az áttekinthető gyalogos közlekedési szabályokat. Pl. a Lakó-pihenő övezetben a járművek felesleges zavarásától tartózkodnia kell a gyalogosnak.

A második téma a kerékpáros közlekedés szabályozásának koncepciója volt. Az előadó Dr. Fülöp Ágnes, nyugalmazott bíró, „A KRESZ értelmezése a joggyakorlatban” c. könyv társszerzője. Elsőként a tervezett szabályok megalkotásának fő szempontjait tárta elénk.

1. A közlekedés fenntarthatóságát és a környezetvédelmi szempontok szem előtt tartását a kerékpáros közlekedés támogatása (elő)segíti. Így szükségessé vált a jelenleginél részletesebb, új igényekre is reflektáló szabályozás.

2. A kerékpározó személy (pláne utassal) védtelen partner, fokozott figyelmet igényel. A kerékpárral való közlekedés megegyező rangú közlekedési tényező a többi (autós, motoros, közösségi közlekedés. autóbusz, villamos, stb …) közlekedési móddal. A jogok és kötelezettségek rendszerében megfelelő arányban, harmonikusan kell meghatározni minden partner jogait és kötelezettségeit a kerékpározó védtelensége okán. Nem lehet, hogy valamelyik közlekedési mód sokféle előnyt élvezhessen, hiszen az a többi közlekedő rovására történik. Ekkor nem fejleszthető az együttműködés a közlekedők között. Bármelyik közlekedési módnál szükséges, hogy ha kialakítunk adott jogot, akkor párhuzamosan cserébe legyen „kérek magatartási szabály” az előírások közt.

A Fórumon bemutatott Tervezetben megtalálható, hogy több védelmi szabályt telepít a kerékpáros közlekedésbe. Hiszen többen vesznek részt olyanok a közlekedésben, akik nem tudnak annyira vigyázni magukra (gyerekek), továbbá egy esetleges esemény bekövetkezésekor a sérülés súlyossága is nagyobb mértékű (fejsérülések).

3. Az elmúlt években a kerékpáros közlekedésben új formák és új igények jelentek meg, így életszerű, betartható, s részben a már spontán kialakult gyakorlatot is leíró magatartási szabályrendszert kell alkotni.

Szükséges a kerékpár fogalmának korszerűsítése, ami megbontásra kerül.

A kerékpár olyan kétkerekű jármű, amit emberi erő hajt pedálok vagy kézi forgattyúk segítségével; és ezt legfeljebb 1000 W teljesítményű motor segíti (a most hatályos 300 W helyett), maximum 25 km/h sebességig.

A különleges kerékpár olyan két vagy többkerekű jármű, ami meghaladja az 1 méter szélességet vagy a 35 kg-os saját tömeget (pl. bringó hintó, vagy cargo kerékpár). Neki haladási helyként az úttestet határozták meg, kivéve, ha kétkerekű, és személyszállítással foglalkozik (pl. gyermekszállító kerékpár utánfutó).

A kerékpárvezető személy hosszanti haladási helyében egy szoros használati sorrendet állapít meg a Tervezet:

1. kerékpárúton, gyalog- és kerékpárúton, kerékpársávon, nyitott kerékpársávon,

2. az úttest jobb szélén kijelölt autóbusz forgalmi sávon – mint főszabály,

3. jobb oldalon a szilárd burkolatú útpadkán,

4. a jobb oldalon a forgalmi zónában vagy a kerékpáros nyom útburkolati jel által meghatározott nyomvonalon.

Az új KRESZ biztosít alternatív haladási lehetőséget is.

1. Ha lakott területen a kerékpárút, vagy a gyalog- és kerékpárút a menetirány bal oldalán van, ott a buszsávot, az útpadkát, a forgalmi zónát vagy a kerékpáros nyomot használhatja a bicajos.

2. Ahol kerékpárút vagy gyalog- és kerékpárút ÉS az úttesten kerékpáros nyom IS van, haladhat az úttesten a kerékpáros nyom kijelölt burkolati jelen.

3. Ahol az úttesten tilos kerékpározni; vagy a forgalom jellege, illetve más ok miatt az úttest alkalmatlan a kerékpáros közlekedésre, ott a járdán a gyalogosforgalom zavarása nélkül tekerhet.

Az egyirányú forgalmú útra a forgalommal szemben jelenleg a forgalomszervezés által biztosítottan, jelzőtábla engedélyével hajthat be a kerékpáros. A Tervezet a szemben behajtási lehetőséget kiterjeszti az övezetekre is, ahol a megengedett legnagyobb sebesség nem haladja meg a 30 km/h-t. A biztonság érdekében a kerékpárosnak fokozott óvatosságot és plusz elsőbbségadási kötelezettséget ír elő egyenrangú útkereszteződésben a balról érkező részére is, kivéve, ha kerékpársávon vagy autóbusz forgalmi sávon közlekedik. Ezt a javaslatot a délutáni műhelymunka során az én csoportom nem támogatta, sőt ellenezte.

 A bringás közlekedési helyeként új táblával és kapcsolódó szabályegyüttessel bevezetik az önálló Kerékpáros övezetet, zónát. Ez utak hálózata is lehet, nem csupán egy utca. Használói a kerékpárosok, különleges kerékpárosok, a kis teljesítményű motoros rolleresek (erről később) és a gyalogosok. A gyalogosnak a járdán, illetve a számára kijelölt részen kell közlekednie. Más járművek korlátozottan, csak célforgalomban, a kerékpárhoz igazodó sebességgel, de maximum 30 km/h-val haladhatnak majd.

A táblaerdő csökkentését normatív szabályozással oldanák meg. Ezekben a zónákban a kerékpárvezetők (és a velük egy tekintet alá esők) az úttest jobb oldalát teljes szélességben használhatják, de a járdán nem közlekedhetnek. Bárhol elhelyezhetik a kerékpárt várakozás céljára a többi partner akadályozása nélkül.

A szabályainknak ki kell térnie arra is, hogy milyen módon haladjanak a kerékpárvezetők. A Tervezet bevezeti a két oszlopban és a csoportban (bolyban) haladás intézményét, s elismeri a meg nem határozott formát a következők szerint.

1. Egy oszlopban: kerékpársávon, autóbusz forgalmi sávon, útpadkán, kerékpáros nyomon, forgalmi zónában, járdán. (Valamelyest kibővítve a jelenleg hatályost.)

2. Két oszlopban egymás mellett: kerékpárúton, gyalog- és kerékpárúton, nyitott kerékpársávon és újként lakó-pihenő övezetben, ha elegendő hely áll rendelkezésre. Szintén újonnan belépő szabályozás lesz a bolyban haladás. Az elképzelés a lakott területen kívüli úttesten a legalább 6, legfeljebb 12 fős csoportra vonatkozik. Tekerhetnek két oszlopban a menetirány szerinti jobb szélen, ha az út- és forgalmi viszonyok is lehetővé teszik. Nagyobb létszám esetén (12 fő fölött) ismét maximum 12 fős új csoportot kell képezni. A csoportok közt olyan „követési távolságot kell tartani”, hogy egy előzést végrehajtó személygépkocsi biztonságosan besorolhasson.

3. A meg nem határozott formában haladás a kialakítandó kerékpáros övezetben vehető fel, a menetirány szerinti jobb oldalon.

A torlódásban való előresorolás – a piros lámpánál is – lehetőségét szintén kiszélesítik, ismét kötelezettség előírása mellett. A járművek jobb oldalán, álló vagy legfeljebb 20 km/h-val haladó sor mellett haladhat előre a kerékpáros (és a kis teljesítményű rolleres), a jobbra irányjelzést adó és szabályosan besorolt egyéb járműig. Az útkereszteződésnél a kerékpárosnak meg kell győződnie az áthaladás veszélytelenségéről az álló egyéb járművek melletti megállással, illetve lassan haladó autósor esetén a mozgó járműveknél nem nagyobb sebességgel közlekedve.

Az úttest kerékpárral történő keresztezését a hatályos szabályozás elsőbbséget szabályozó jelzőtáblákkal oldja meg. Kerékpárút meghosszabbítására szolgálhat a sárga négyzetekből felfestett kerékpáros átvezetés. A forgalomszervezési jogszabály akkor ad a kerékpározónak elsőbbséget, ha a kerékpárúttal párhuzamosan futó úttestnek is elsőbbsége van. Más esetben a kerékpárost jelzőtáblával elsőbbségadásra kötelezik, ha a keresztező egyéb jármű forgalma is eleve védett úton halad.

A Tervezet új fogalomként, jelzőtáblával jelezve bevezeti a kijelölt kerékpáros átkelőhelyet. A kerékpárvezető, ha kerékpárúton vagy gyalog- és kerékpárúton közlekedik, itt kell az úton átmennie, s az úttesten haladókkal szemben elsőbbsége van. (Mint a gyalogosnak a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen.) Azonban a megfelelő biztonság kialakításához a kerékpáros részére is meghatározzák a tanúsítandó magtartási szabályt, normát. Az úttestre hajtás előtt meg kell győződnie az áthaladás veszélytelenségéről, ÉS az úttest szélétől 10 méteres távolságon belül már 10 km/h-t meg nem haladó sebességgel kell közlekednie. (Ez az elsőbbségadásra kötelezett járművezetőknek is biztosítani tudja a kellő időben történő észlelhetőséget.)

A kijelölt kerékpáros átkelőhelyet a gyalogos is használhatja, ha a kerékpárúton (jogszerűen) közlekedik, s elsőbbsége van az úttesten haladókkal szemben.

Bizonyos feltételekkel a kerékpáros a járdán is közlekedhet. Ekkor a kerékpárvezető is használhatja a kijelölt gyalogos-átkelőhelyet, áttekerhet, azonban NINCS elsőbbsége az úttesten haladókkal szemben, hanem ő kötelezett elsőbbségadásra.

A kerékpározó haladási sebességére a jelenlegi KRESZ öt különféle számértéket ír. A Tervezetben háromféle szabályozási koncepciót mutattak be, s kérték a műhelymunka során az egyes elgondolások véleményezését. Lássuk a különféle változatokat!

A) javaslat:

járdán: mindenkori gyalogos forgalomhoz igazodó, de max. 10 km/h,

nem a járdán, de ahol gyalogos is közlekedik, a mindenkori gyalogosforgalomhoz igazodó, de max. 20 km/h,

egyéb helyen 50 km/h.

B) javaslat

a megengedett max. 50 km/h,

ahol gyalogos közlekedik, a mindenkori gyalogosforgalomhoz igazodó sebességgel.

C) javaslat:

járdán: mindenkori gyalogosforgalomhoz igazodó, de max. 10 km/h,

gyalog- és kerékpárúton a mindenkori gyalogosforgalomhoz igazodó, de max. 20 km/h,

kerékpárúton: max. 30 km/h,

gyalogos- és kerékpáros övezetben: a járdán a mindenkori gyalogosforgalomhoz igazodó, de max. 10 km/h, nem járdán max. 20 km/h,

egyéb helyen max. 50 km/h.

Az én csoportomban a B) javaslat támogatása rajzolódott ki. Adjunk keretet, lehetőséget a kerékpárosnak az önálló döntéshozatalra, de egyben neveljük is felelősségre. Az új KRESZ korábban megfogalmazott és publikált alapelvei szerint is az „Együttműködés”-t erősíti, hogy a kerékpározónak is figyelemmel kell lennie a nála védtelenebbre – neki a gyalogosra –, s konfliktus, probléma, baleset esetén az övé a felelősség. A kerékpáros is legyen „felnőtt”, felelősséggel! Ezzel a megnövelt felelősséggel lehet tudatos járművezetőket nevelni, akik a későbbiek során különböző kategóriájú vezetői engedélyeket szerezve még körültekintőbbek, figyelmesebbek, empatikusabbak lesznek a védtelenebbek irányába.

Az alapelvek szerint a kerékpárosnál nagyobb járművek vezetői is nagyobb felelősséggel tartoznak. A járművek egymás melletti elhaladásához megfelelő biztonságos oldaltávolság szükséges. A Tervezet a kerékpáros melletti elhaladáshoz számszerűsíti lakott területen 1 méterben, lakott területen kívül 1,5 méterben a minimális oldaltávolságot. Véleményem szerint szükséges lenne reprezentatív országos „mintavétel” az utak szélességéről, a tervezett szabály prognosztikus jellegű hatástanulmányára: a betarthatóságának, az életszerűségének a meghatározására. Gondolok itt záróvonal, C,D és CE,DE kategóriás járművek és szerelvények feltartására, torlódás kialakulására, kontra szabálysértések elkövetésére.

Mindenképpen helyénvalónak tartom, hogy a Tervezet abba az irányba törekszik mozdulni, ami megköveteli, hogy a társadalom, a közlekedők legyenek annyira felelős felnőttek, hogy a biztonság és a józan ész domináljon. Így nem lenne szükség jogszabályban meghatározott értékre. Csak egyszerűen a másik tisztelete biztosítsa az egymáshoz legjobb alkalmazkodást.

Irányjelzés: a kerékpárosnak is kötelező irányváltoztatáskor. Adhat karral vagy berendezéssel; pl. sisakra szerelt eszközzel. A karos jelzés esetén a biztonságos kanyarodáshoz befejezheti a jelzésadást a művelet tényleges megkezdése előtt. A 2-3 személyes tandem kerékpárok irányítója köteles biztosítani az irányjelzés adását.

A kerékpáros védelmét nem csupán a többi közlekedőre kell terhelni, hanem a biciklisnek is biztosítania kell az ő (saját) észlelhetőségét, láthatóságát. A Tervezet – a motorkerékpárokhoz hasonlóan – mindenkori kivilágítási kötelezettséget kér, ha nem kerékpárúton vagy gyalog- és kerékpárúton közlekedik a bringás. A világítás a kerékpáron vagy a kerékpároson is elhelyezhető. A hatályos KRESZ-ben folyamatos fényű vagy villogó lámpa az előírás. A műhelycsoportban a támogatott szabályozás, hogy előre mindenképpen folyamatos fényű világítás legyen, hátrafelé lehet villogó is. A biztonság fokozására már korábban is előírták éjszaka és korlátozott látási viszonyok közt lakott területen kívül a fényvisszaverő mellényt (ruházatot). A Tervezet tartalmazza, hogy ennek nem feltétlenül kell ruhadarabnak lennie. Bővülhet ugyanakkor a kötelező használat: van olyan javaslat is, mely lakott területen is kötelezővé tenné korlátozott látási viszonyok esetén.

Kerékpáros védőfelszerelésként nem írják kötelezően elő mindenki számára a kerékpáros bukósisakot. Kötelező előírása azok számára lesz, akik a rendelet hatálybalépésekor nem töltötték be a 14. életévüket. Azaz felmenő rendszerben, lépcsőzetesen a felnövekvő generáció belenő a sisakhasználatba. Ezt az elgondolást a műhelymunka során pont a kerékpáros közösségek képviselői nem támogatták, pl. azzal, hogy a kerékpármegosztó cégeket ellehetetleníti, s hátráltatja a multimodális közlekedés további terjedését. Baleseti helyszínelők, balesetvizsgálók, jogászok, ügyvédek, bírók – a praxisukban megtalálható esetek kapcsán is – teljes mértékben támogatják az elképzelést. Én is mellette állok. Csak megkérdezem, hogy a biztonság, a súlyos fejsérülések, halálos balesetek, rokkantság, ellátottságra szorulás, az élet védelme nem többet ér, mint egy 5-10 ezer forintos sisak? A szabályozásban van mód kivételként kiemelni a díj ellenében történő kerékpárhasználatot, hasonló elven, mint a taxisnál a biztonsági gyermekülés használatának mellőzését.

A kerékpározás életkori szabályozásával kapcsolatban a Tervezetben új korhatárok jelennek meg. Hat éves kor alatt csak felügyelettel közlekedhet a gyermek. (Még gyalogosan is, nemhogy kerékpárral!) Ő, a felügyeletét ellátó személlyel együtt a járműnek nem minősülő gördülő eszközzel közlekedő gyalogos közlekedési szabályai szerint haladhat. A 6-12 éves gyermek felügyelettel az általános kerékpáros szabályok szerint közlekedhet, s azonos helyen halad vele a felügyeletét ellátó személy. A 6-12 éves gyerek felügyelet nélkül az egyéb járműveknek a maximum 30 km/h-s sebességgel használható helyein az általános kerékpáros szabályok szerint tekerhet; a 30 km/h-nál magasabb tempójú közlekedési területeken a gyerek (csak) kerékpárúton vagy gyalog- és kerékpárúton vagy járdán haladhat.

A harmadik előadás témája a „Mikromobilitás szabályozás” címet kapta. A témáról Dr. Major Róbert, rendőrezredes, rendőrségi főtanácsos, a NKE Tanszékvezetője beszélt.

Már évek óta – nemzetközi tapasztalatok alapján is – újabb és újabb egyéni közlekedésünket segítő eszközök terjednek az utakon. Jellemzően 1, 2 vagy több kerékkel rendelkezőek, amik esetenként igénylik a fejlettebb egyensúlyérzékünket, esetenként viszont nem követelnek többet egy átlagos gyalogoshoz képest. A gyaloglásnál nagyobb haladási sebességre leszünk képesek velük, így hatékonyabb, gyorsabb célba érés ígéretét adják. Ezeket közös néven az utóbbi években mikromobilitási eszközöknek nevezték el. Egymástól való megkülönböztetésként azért adtak nekik saját egyéni neveket is: pl. roller, segway, elektromos egykerekű, elektromos egyensúlydeszka (Spartan Balance Board), hoverboard, monocikli/ unicikli (egykerekű kerékpár), elektromos roller, elektromos kerékpár, és a többi … Egyesek emberi erővel hajtottak, mások elektromos meghajtásúak.

Az emberek viszonyulása az új dolgokhoz eltérő lehet: félnek tőle, tartanak tőle, fenntartással fogadják, elfogadják, támogatják, lelkesednek értük. Ezekkel az eszközökkel való egyre sűrűbb találkozás révén a hozzáállás megváltozhat, az előbb felsorolt érzelmi fokozati sorrendben. Az esetleges negatív tapasztalatok, balesetek révén pedig borúlátó irányba is fordulhat a hozzáállásunk és elutasítjuk őket.

Mivel a jog utánkövető, így a megjelenésük után egyszer csak megfogalmazódik a hozzájuk kötődő szabályozás igénye. A jelenlegi közlekedési szabályainkban a jármű definíció különböző kategóriáiba az új eszközök nem sorolhatók be, így a használatukhoz kapcsolódó speciális szabályok megalkotása sem lehetséges. Először definiálnunk kell az eszközöket, elhelyezni egy meglévő rendszerben, illetve – szükség esetén – teljesen újként kibővíteni a meglévő kategóriák rendszerét, valamilyen logika mentén hozzácsatolni az eddigiekhez.

A mostani szabályozás felülvizsgálatánál azt az elvet követik, hogy a meglévő, közúton látható eszközök közül azokat definiálják, melyek tömeges terjedése figyelhető meg. A Tervezet a motoros rollert definiálja, s nagyság szerint két kategóriát határoznak meg. Elkülönítésük a tömeg, a teljesítmény és a mozgási energia végett szükséges, hiszen számottevően eltérő velük a baleseti kockázat.

Kis teljesítményű motoros roller: Legalább kétkerekű, egy tengelyén kormányozott, az azt vezető személyt kizárólag állva szállítani képes motoros meghajtású jármű, amelynek tömege legfeljebb 35 kg, és meghajtó motorjának névleges teljesítménye legfeljebb 1000 W, és sík úton önerejéből 25 km/óra sebességnél gyorsabban haladni nem képes.

Vele a tulajdonságai alapján alapvetően a kerékpárral való közlekedés szabályaihoz kell igazodni. Azonban pár speciális szabály is vonatkozik majd rá: 12. életévét betöltött személy vezetheti. Haladási helye a kerékpárral megegyező, azonban főútvonalon csak akkor mehet, ha van kerékpáros létesítmény. A megengedett legnagyobb sebessége maximum 25 km/h; továbbá kerékpáros védőfelszerelés szükséges a használatához.

Nagy teljesítményű motoros roller: vagy 1000 W névleges teljesítménynél nagyobb, vagy 35 kg tömegnél nehezebb, vagy 25 km/h sebességnél gyorsabban haladni képes.

Tulajdonságai alapján inkább a segédmotoros kerékpárhoz hasonlítható, ezért a kis teljesítményű motoros rollerrel való közlekedés szabályaihoz képest szigorúbb, a segédmotoros kerékpárra vonatkozó szabályokhoz is igazodni kell. Speciális szabályai a tervek szerint: 14. életévét betöltött személy vezetheti. A védtelenebbek megóvása végett NEM közlekedhet gyalog- és kerékpárúton, járdán, kerékpársávban, továbbá lakott területen a kerékpárúton. A megengedett legnagyobb sebessége maximum 40 km/h; továbbá védőfelszerelésként motorkerékpáros bukósisakot írnak elő. Használatához vezetői engedély szükséges, minimum segédmotoros kerékpárra érvényes kategóriával.

A jogalkotónak van tudomása egyéb mikromobilitási eszközökről, azonban azok száma és terjedési tempója csekély. A roller fogalmából kimaradt eszközök alapvetően nem közlekedési célúak, hanem inkább sport célúak, mellette atipikus kialakítással rendelkeznek. Nem válnak majd tiltottá, hanem inkább „megtűrt” eszközök maradnak. A velük kapcsolatos koncepció az, hogy az úttestről letiltva használhatók, egyéb helyeken pedig nagyon szigorú feltételekkel haladhatnak:

1. a gyalogos közlekedés szabályai szerint,

2. alkalmazkodó sebességgel,

3. legalább kerékpáros védőfelszereléssel.

A bemutatott tervezet szerteágazóan figyelembe veszi a különböző közlekedési módokon haladók érdekeit. Markánsan meghatározza a felelősséget; a közös, együttműködő célba érésre ösztönöz. Ha és amennyiben a jogalkotó tételesen kidolgozza az új KRESZ-t, és a vázolt szabályozás elfogadásra kerül, akkor azok értelmezésében és szakszerű elterjesztésében jelentős szerepet kell kapjanak a közlekedés oktatásával foglalkozó szakemberek. Mellette a médiának hatalmas felelőssége lesz az információk precíz átadásában. Továbbá hosszú távú biztonságos közlekedésre nevelési programnak kell indulnia a köznevelési intézményekben (óvodákban, általános- és középiskolákban). És bizony első számú felelőssége van a családnak, a pozitív szülői példaadásnak. A vision zero (nulla halálos közúti közlekedési baleseti áldozat) víziója a közlekedési kultúra magas szintre juttatásával valósítható meg. Sikeres társadalmi összefogást, együttműködést mindenkinek!

 Pataki Melinda

A IV. Közlekedésszakmai Fórum előadóinak bemutató anyagai alapján

   Réges, régen, még a Sárospataki kollégiumban tanított, örökérvényű mondatát idézzük:

 A cikksorozat korábbi részeiben szerteágazóan foglalkoztunk a KRESZ-szel. Ettől függetlenül még mindig van tárgyalandó téma.

Most a kerékpár és a segédmotoros kerékpár szabályozásáról lássunk gondolatokat! Mint tudjuk, a KRESZ szerkezetét római számokkal jelölt Részek, s azon belül Fejezetek alkotják, a végén pedig két Függelék található.

I. Rész Bevezető rendelkezések

II. Rész Közúti jelzések

III. Rész A gyalogosokra és a járművek utasaira vonatkozó szabályok

IV. Rész A járműközlekedésre vonatkozó szabályok

I. Fejezet A járműközlekedés általános szabályai

II. Fejezet A járművek kivilágítása

III. Fejezet A járművek terhelése

IV. Fejezet Egyes járműfajták közlekedésére vonatkozó külön szabályok

V. Fejezet Rendkívüli események

V. Rész Vegyes rendelkezések

VI. Rész Záró rendelkezések

1. számú Függelék

2. számú Függelék

A jogszabályok felépítésénél találkozhatunk általános, majd később különös szabályozással. Az előbbi egységesen mindenkire vonatkozik, az utóbbi speciális, kisebb csoportokra vonatkozóan készül. Erre azért is szükség van, mert a világunk sem egyöntetűen egyforma, homogén, hanem dolgok közt vannak különbségek, differenciák. Nem lehet mindent ugyanúgy, egységesen szabályozni.

Ezekben az esetekben először meg kell határozni, definiálni kell, hogy ki/ mi az, akire/ amire a különös szabály(ok) vonatkozni fog(nak). Egy fogalommeghatározásnak meg kell adnia az adott dolog lényeges tulajdonságát, továbbá körül is kell írni, hogy egyértelműen elhatárolható legyen másoktól. A magyar értelmező szótár alapján a Meghatározás: 
„Egy szó jelentésének pontos magyarázata más szavak segítségével megadva. Ez a szóval kifejezett fogalmat írja körül.” (körülírás) „Elmondja, hogy a szóval abban az értelemben kifejezett dolog miről ismerhető fel, mit csinál vagy mire használható, és milyen elv alapján. Elmondhatja, hogy a szó által kifejezett dolognak milyenek a jellemzői, milyen jellemzőkkel nem rendelkezik, mihez hasonlít és mennyire, mitől miben tér el. A meghatározás megértését segítik a példamondatok (néha a nyelvtani leírás is), de ezek nem helyettesítik a meghatározást.”

Az egyes fogalmakat, meghatározásokat – a könnyebb eligazodás, kezelhetőség végett – csoportokba, halmazokba rendezzük, köztük alá-fölérendeltségi, továbbá mellérendelő viszonyokat létesítünk. A meghatározás egyik része az ún. legközelebbi nemfogalom (genus proximum), ami alá az adott valami besorolható. Ez az adott csoportnál tágabb körű, közvetlenül fölötte levő felosztási egység, amelybe a szóban forgó meghatározás beletartozik. Ezek mellett megadunk olyan megkülönböztető jegyeket (differentia specifica), amik a többi fogalomtól – az adott genuson belül is – elkülönítik, elhatárolják (lényeges szempont).

A KRESZ a Magyarország területén való közlekedést szabályozza. Akár itthon forgalomba helyezett járművel közlekedők, akár külföldön kiállított hivatalos okmányokkal rendelkezők számára. Ráadásul a járműveinkkel az országhatáro(ko)n kívülre is utazhatunk. Ezért szükséges volt a közlekedés rendjét európai, sőt világviszonylatban is alapvetően, lényegét tekintve egységessé szabályozni. Ezt hivatottak szolgálni a különböző nemzetközi egyezmények. Hazánk is csatlakozott az 1968. évi november hó 8. napján Bécsben aláírásra megnyitott Közúti Közlekedési Egyezményhez, valamint Közúti Jelzési Egyezményhez.

A Bécsi Egyezmény meghatározza azon kereteket, amik alapján, amikhez igazodva kell a saját állam területére megalkotni a közlekedés szabályozását. A nemzetközi egyezmény egy vázat határoz meg, amit az egyes államok töltenek ki. Kis eltéréseket engedélyez, ami nem ütközik az alapkoncepcióba.

A Bécsi Egyezmény 1. fejezetének (Általános rendelkezések) 1. cikke a Meghatározásokat tartalmazza. Ezek alapján:

„l) „Kerékpár” az olyan, legalább kétkerekű jármű, amelyet kizárólag a rajta helyet foglaló személy izomereje hajt, pedálok vagy kézi forgattyúk segítségével;

m) „Segédmotoros kerékpár” az olyan, két vagy háromkerekű jármű, amely legfeljebb 50 cm3 (3,05 köbhüvelyk) hengerűrtartalmú, belső égésű motorral van ellátva és amelynek legnagyobb tervezési sebessége nem haladja meg az óránkénti 50 km-t (30 mérföldet). A Szerződő Felek azonban jogosultak arra, hogy nemzeti jogszabályaik szempontjából ne minősítsék segédmotoros kerékpárnak azokat a járműveket, amelyek alkalmazhatóságuk szempontjából nem rendelkeznek a kerékpárok jellemzőivel, nevezetesen nem hajthatók pedállal, vagy legnagyobb tervezési sebességük, tömegük vagy motorjuk egyes jellemzői meghaladnak bizonyos értékhatárokat. E meghatározásban foglalt egyetlen rendelkezés sem értelmezhető úgy, mint amely gátolná a Szerződő Feleket abban, hogy a közúti közlekedésre vonatkozó nemzeti jogszabályaik rendelkezéseinek alkalmazása szempontjából teljes mértékben egy tekintet alá esőnek minősítsék a segédmotoros kerékpárokat a kerékpárokkal;”

Magyarországon a KRESZ pedig azt mondja, hogy „E rendelet alkalmazásában” az alábbi fogalmakat kell alkalmazni.

1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendeletben használt fogalmak: 1. számú Függelék; II. A közúti járművekkel kapcsolatos fogalmak

„r/1. Kerékpár: olyan, legalább kétkerekű jármű, amelyet emberi erő hajt, és ezt legfeljebb 300 W teljesítményű motor segíti. A kerékpáron a kerékpárt nem hajtó személy is szállítható erre alkalmas ülésen. A kerékpáron utánfutó vontatására alkalmas berendezés helyezhető el.” (104/1997. (VI.18.) Korm. rendelet 28. §-ának (2) bekezdése iktatta be, szövege a 289/2009. (XII.18.) Korm. rendelet 28. § (2) bekezdésével megállapított szöveg.)

„r) Segédmotoros kerékpár: a külön jogszabályban L1e járműkategóriába sorolt kétkerekű, L2e járműkategóriába sorolt háromkerekű jármű, továbbá az L6e járműkategóriába sorolt quad és mopedautó.” (Az 1. számú függelék II. fejezet r) pontja a 289/2009. (XII.18.) Korm. rendelet 28. § (2) bekezdésével megállapított szöveg.)

Amennyiben egy definícióból kihagyunk (leszűkítjük a jogszabályi meghatározást), azzal általánosabbá teszünk egy fogalmat, kitágítjuk, hiszen nagyobb csoportra, körre lesz jellemző. Kevesebb a megkülönböztető tulajdonság a többi meghatározástól. Több eszköz tartozik bele.

Ha motor segíti a hajtást, akkor nem kell akkora erőt kifejteni (rásegítéses kerékpár). De ha csak motor hajtja, akkor az nem kerékpár? Tud úgy segíteni, hogy a személy nem csinálja a tevékenységet? Igen, tudhat. Vannak különleges, de mégis kerékpárnak minősülő járművek, ilyen a riksa, ami három kerekű. A bringóhintó, a beerbike (sörbicikli) jellemzően négy kerékkel rendelkeznek, nem egy nyomon haladó járművek. Mai szabályozás szerint a kerékpárúton kéne menniük. Azonban az önkormányzatok korlátozzák a működési területüket (pl. Margit-sziget), ahol viszont az úttesten közlekednek.

Ezt követően – ha már a definíciók, meghatározások megvannak –, lássuk ezen különleges partnereknek a kialakított közlekedési területét! Hol haladhatnak? Az 54.§ (1) bekezdés határozza meg. Fontos a szabályban megadott sorrend, hogy mely területeket veheti igénybe: kerékpárút, kerékpársáv, autóbusz forgalmi sáv, leállósáv, útpadka, úttest jobb széle, járda. Az alapkoncepció az, hogy lakott területen együtt menjen a kerékpáros és az egyéb járműforgalom (50 km/h-ig); azonban amennyire lehet, különítsük el, hogy kevesebb baleset legyen. Lakott területen kívül pedig nagyobb a sebességkülönbség (20-90 km/h), így mindenképpen külön haladjanak.

A fenntartható közlekedés jegyében előtérbe került a kerékpározás. A világjárvány alatt és után a közlekedésszervezés megmutatta, hogy olyan helyen is lehet csinálni közlekedési helyet a bringás számára, ahol eddig azt hittük, hogy nem lehet, pl. Budapest, Bajcsy-Zsilinszky út. Másik kijelölt kerékpározási hely lett a jelzéssel megjelölt autóbusz forgalmi sáv, pl. Budapest, Rákóczi út. A biztonság növelésére kiszélesítik a busz területét, pl. Bocskai út. Ezen a területen két nagyon eltérő méretű, tömegű partnernek kell osztoznia. Ha a kerékpáros egy megállónál megállna a busz mögött, akkor a következő megállónál már nem kéne nullára venni a sebességét, a busznak pedig nem kéne előzgetnie a biciklist. Amikor a kerékpáros a forgalmi sávon halad, akkor az úttest, a forgalmi sáv jobb szélén kell közlekedjen. A korábbi szabályozás tartalmazta, hogy szorosan lehúzódva kell haladni a jobb szélen, ez most nem követelmény. Végül melyek azok a bizonyos esetek, amikor a járdán haladhat a kerékpáros? Amikor az úttest fizikailag alkalmatlan (pl. sártenger), továbbá amikor a 12 év alatti személynek tilos a főútvonalon közlekednie.

A szabályok további része arról rendelkezik, hogy hogyan közlekedjen a kerékpáros. Nevezhetjük libasor-szabálynak azt, hogy az útpadkán, az úttesten, illetve a járdán egy sorban kell haladni. Azokon a kerékpáros számára kijelölt egyéb területeken, ahol mondhatjuk, hogy a saját háza táján teker, ott mehetnek egymás mellett is a biciklisek, ha fizikailag elférnek.

Előfordulhat, hogy a mások számára kialakított területen akar közlekedni, vagy kell haladnia a kerékpárosnak. Mit csináljon? Mi az elvárt magatartás? Elvárható, sőt el is várjuk, hogy alkalmazkodjon! Ha felmegy a bringás a gyalogos számára kialakított területre (pl. járda), akkor a gyalogosokhoz alkalmazkodó sebességgel haladjon. Ha bárki idegenbe, vendégségbe megy máshoz, akkor hozzá kell alkalmazkodnia! A szabályainkat is lehetne úgy igazítani, hogy egy általánosabb keretet adjanak, lehetőséget nyújtsanak a határok közti egyéni választásra az aktuális körülmények függvényében. Gondolok itt például arra, hogy fordítottan az előző példához kapcsolódva Budapesten, a Budaörsi úton ki- vagy befelé szinte nincs gyalogosforgalom, mert nincs gyalogosan közelíthető létesítmény. Itt miért ne enged(élyez)hetné a szabály, hogy pl. 15 km/h-val lehessen bringázni a járdán? Ehhez felelős, udvarias, egyéni mérlegelésre képes közlekedési partnerek kellenek az utakra.

Ugyanez érvényes a biztonságos oldaltávolság megválasztása kapcsán is. Most az új KRESZ-be bele akarják erőltetni a 1,5 méteres oldaltávolságot. Ez – számos keskeny úttesten, előzési tilalommal megfűszerezve (záróvonal, korlátozott beláthatóság), főleg a nagy testű járművek számára jelentős akadályozáshoz vezethet. Persze, szükséges a megfelelő oldaltávolság tartása, hogy ne veszélyeztessük, ne sodorjuk el a kerékpárost, biztosítható legyen a folyamatos haladás. Ki ne látott volna már érzelmektől túlfűtött közlekedési résztvevőt, jogos vagy vélt sérelme miatt konfliktusba lépni másokkal?
Tapasztalható olyan is, amikor pl. a kerékpáros haladás közben az egyéb jármű irányába ütő, rúgó mozdulatot tesz. Ez még a legjobb bringás egyensúlyát is megbillenti. Megéri bárkinek is kockáztatni?

S már csak egy utolsó gondolat a kerékpár kivilágításáról. A műszaki feltételeket – a forgalomba helyezéshez, forgalomban tartáshoz és üzemeltetéshez – a KöHÉM rendeletek határozzák meg. A jármű kivilágítását is. A KRESZ fellazítja a KöHÉM rendeletet azáltal, hogy a bringás a saját testén is viselheti a lámpát. Hol az egységes szabályozás? Reméljük, hogy a közlekedési szabályrendszer jelenleg folyó komplex felülvizsgálata kialakítja a harmóniát a jogszabályok között. Addig is körültekintően közlekedjünk, hogy mindenki épségben hazaérjen!

Pataki Melinda

Dr. Major Róbert előadásai alapján

1/1975. (II. 5.) KPM–BM együttes rendelet A közúti közlekedés szabályairól: https://njt.hu/jogszabaly/1975-1-20-24

 (Folyt. köv.)

 Július közepén már a III. Közlekedésszakmai Fórumot tartották, melynek fő témája a humán tényező fejlesztése, különös tekintettel a vezetői jogosultság személyi feltételeire vonatkozó szabályozásra. E területet több irányból közelítették meg az előadó szakemberek.

 A nyitó előadást Dr. Kerékgyártó János, az ÉKM közlekedési hatósági ügyekért felelős helyettes államtitkára tartotta meg. Az ÉKM szakpolitikai keretet ad a fejlesztő munkának. Az engedélyezési és ellenőrzési terület a minisztérium hatásköre és illetékessége: mind a közúti, a vasúti, a hajózási és a légiközlekedés területén. A közlekedési rendszer minden terén: ember, jármű, pálya és tevékenység tekintetében egyaránt.
Miért (is) fontos foglalkozni a közlekedési szabályrendszer átfogó megújításával?

Mert a jelenleg meglévő keretrendszer több évtizedes; más időszakban született. Ugyan többszöri módosításon esett át, azonban a technológiai fejlődés és a társadalmi elvárás megkövetelik, hogy egy mai kornak megfelelő szemléletűvé alakítsuk, továbbá egységessé változtassuk a dolgok megközelítését. Koherenciát kell létrehozni a teljes szabályozás területén: a közúti közlekedési szabályrendszerben, a műszaki előírások – a technológiai fejlődést figyelembe véve (elektromos járművek, önvezetés) –, a szankciórendszer, a közúti ellenőrzés és a humán tényezőknél is.

Milyen tényezőket kell figyelembe venni a szabályrendszer megújítása során?

1. A zéró vízió (nulla halálos áldozat), a védtelen közlekedők (fokozottabb) biztonsága, továbbá a hazai közlekedésbiztonsági helyzet változása, mint politikai tényezők vannak jelen.

2. A fogyasztói árváltozás, mint gazdasági tényező hat ösztönzőleg a munkában.

3. Az idősödő társadalom és az Európa-szerte növekvő sofőrhiány szociális tényezőként sürgetik a változtatást.

4. Az elektromos hajtású járművek, az önvezető és további technológiai vívmányok, a szimulátorok fejlődése, mint technológiai tényezők kényszerítik ki a szabályok újraértelmezését, újraírását.

A közlekedésbiztonsági helyzet javításában jelentős potenciál van a humán tényező (az ember) képzésében. Mind közlekedésszakmai, mind pszichológiai téren. Az ember saját működésének megismerésével és tudatos kezelésével csökkenthető a kockázatvállalás, így a baleseti rizikófaktor.

Mely részterületekre kell koncentrálnia a humán tényező fejlesztési (al)projektnek?

1. A közlekedésre felkészítés a családban, a köznevelési intézményekben nagyobb szerepet kell kapjon. A különböző járművekkel haladáshoz nagyon lényeges a pszichológiai alkalmasság ismerete, megléte, esetleges korlátozottságának meghatározása. Jelentősebb szerepet kell kapjanak az időszakos egészségügyi vizsgálatok (is).

2. Erősíteni szükséges a vezetői engedélyt szerzők (szak)tudását, új technológiákat is célszerű alkalmazni a járművezető-képzésben (szimulátor, vezetéstámogató rendszerek ismerete). Ehhez megújításra szorul a járművezető-képzés és vizsgáztatás rendszere.

3. Amellett, hogy a jogosítványszerzés segíti a mobilitást, pozitív hatással van/ lehet/ kell lennie a munkaerőpiaci igényekre is.

4. Az 1992-ben indult, akkor korszerű utánképzés rendszere – a bevont jogosítványos emberek visszaintegrálása a közlekedésbe – majdnem változatlan formában működik.

5. Országunk egy nemzetközi környezetben él, így szükséges az uniós szabályok harmonizációja, valamint a különböző külföldi jógyakorlatok tanulmányozása, adaptálása, s főleg hazai körülményekre szabása!

Milyen friss jogosítványosokat vár (el) a társadalom?

Tudatos közlekedőket, akik szabálykövetők, biztonságra törekvők, és óvják környezetüket (fenntarthatóság).

Hogyan valósítható meg ilyen emberek bekerülése a közlekedés rendszerébe?

A képzésben figyelembe kell venni a generációs különbségeket, alkalmazkodni egymáshoz (képző és képzett). Ez biztosítható egyénre szabott képzéssel. Ehhez felkészült szakemberek szükségesek, akiket, illetve amit az új technológiák (vezetéstámogató rendszerek és szimulátorok) használata segít. A személygépkocsinál (B kategória) a hatályos KRESZ-ünknél idősebb (1969-es T-Reform) kötelező óraszám felülvizsgálata, valamint a vizsgáztatás módszertana (pl. vizsgaidő) megfontolása aktuálisak. Az élethosszig tartó tanulás (Lifelong Learning: LLL) révén a jogosítványosok vagy utánképzésre kötelezettek képzése prevenciós jellegűvé tétele kívánatos lenne. A nagy teljesítményű személygépkocsik vezethetősége feltételrendszerének meghatározása, kialakítása, bevezetése mintegy kétlépcsős jogosítványszerzésként funkcionálhatna. Javaslatként található jelenleg, hogy „a kezdő vezetői engedéllyel nem vezethető 150 kW teljesítmény feletti személygépkocsi”. (Ez a 326/2011. (XII.28.) okmánykiadási kormányrendelet kiegészítését képezné.)

 A második előadást Ipolyi-Keller Imre tartotta a „Vezetéstámogató rendszerek alkalmazása a járművezető-képzésben és vizsgáztatásban” címmel. Jelenleg B kategóriánál tiltott a vezetéstámogató rendszerek alkalmazása. A 126/2006/EK irányelv a vezetői engedélyekről módosítás alatt áll. A tervek azt tartalmazzák, hogy a járművezetőnek ismernie kell a beépített rendszereket; és a vizsgán számon kell kérni. A nemzetközi szabályozáshoz igazodva a Tantervbe beépítendő javaslat az, hogy engedélyezni kell a használatukat. Bizonyos, a vizsgázó ellenőrzése alá nem tartozó rendszerek (pl. automatikus vészfékezés) esetén a vizsgabiztos dönti el, hogy a vizsgázó részéről történt-e hibázás.

 A következő előadást Ötvös Viktóriától hallhattuk, aki a KTI Közlekedésbiztonsági Képzési Osztály osztályvezetője. A családtagi vezetés nemzetközi gyakorlatát mutatta be. A kezdő vezetőkkel kapcsolatos nemzetközi kutatások eredményeiből és a levont megállapításokból, következtetésekből villantott fel párat.

1. Kezdő vezetői engedéllyel az első hónapokban egy résztvevős, illetve koccanásos baleseteket okoznak.

2. Egy év után lassan csökken a baleseti veszélyeztetettség: szükséges még a tapasztalatszerzés a helyzetekről, partnerekről; és a becslési készség fejlődése is hosszabb idő.

3. Minél fiatalabb a kezdő sofőr, annál hosszabb a veszélyeztetettség időszaka.

4. A fiatalok sportos vezetési stílussal a barátoknak akarnak megfelelni.

5. Idősebb utassal kisebb kockázatvállalási hajlandóságot mutatnak a kezdők.

6. A szülői jó példamutatás és a keretek, határok pontos, világos megszabása jótékony hatású a közlekedésbiztonságra.

Majd az ír, az osztrák és a svéd járművezető-képzési rendszereket ismertette dióhéjban, azokból pár lényegi elemet kiemelve. Az íreknél pl. mindig a tanuló a felelős járművezető. Ausztriában választható, hogy 1. a teljes tanfolyam autósiskolában folyjon vagy 2. a teljes autósiskolai oktatás közúti képzéséből hivatalosan engedélyezett felügyelővel kombinálva is teljesíthető vagy 3. minimális autósiskolai alapképzést vegyítve alkalmaznak a közúti gyakorlásnál hivatalosan engedélyezett felügyelővel (L17). A svédeknél a teljes gyakorlati képzés végezhető 1. csak hivatalos oktatóval vagy 2. csak kísérővel vagy 3. a kettő kombinációjával. A kísérőnek részt kell vennie egy hatósági felkészítő tanfolyamon.
A hazai családtagi vezetés gyakorlatának kialakítása számos területen megannyi kérdést vet fel: önkéntes lehetőség, képzés menetébe illeszkedő – kötelező óraszámon felüli, felelős vezető kérdése, járműre vonatkozó feltételek (pótpedál(ok) és műszaki vizsgája, biztosítás), segítő családtagra vonatkozó személyi feltételek, piaci kérdések. A megoldandó feladatok, a rengeteg válaszra váró probléma nagyon szerteágazó: a képzési, a műszaki rendeletek, a BTK, az okmánykiadás és számos egyéb szabályozás átalakítását, módosítását követeli, követelné meg. S hogyan tudja/ tudná a szülő leginkább segíteni a gyermekét a vezetői engedély megszerzéséhez? Már apró gyermekkorától etikus szülői példa mutatásával! Támogató, odafigyelő neveléssel, partnerséggel a szakemberek irányába!
Hagyni kéne mindenkit, hogy azt csinálja, csinálhassa, amihez a legjobban ért. Az orvost gyógyítani, a pedagógust tanítani, az oktatót oktatni. Ismerjük már el végre a szakemberek szakértelmét! A cipész ne akarjon (egyedül, önállóan) házat építeni.

Ezután a szimulátorok témájára került sor. Benedek Szabolcs, a KAV ügyvezetője tartott előadást, majd Tigyi Szabolcs az Educatio közlekedésszakmai vezetője gyakorlati bemutatót tartott. Jól, helyén használva a lehetőségeket, a szimulátor több ponton is kapcsolódhat a járművezető képzési gyakorlati folyamatba. Előnye a költséghatékonyság, az ismételhetőség és a széles spektrumú kielemezhetőség. Környezet-hatékony és üzemanyag takarékos módon megtanítható egy jármű technikai kezelése a képzés kezdetén. Főleg összetettebb forgalmi helyzetek nyugodt körülmények közti (ki)elemzésével is jól használható a városi vagy akár az országúti vezetésekhez. A veszélyészlelés és a különböző vészhelyzetek felismerésére és begyakorlására is alkalmas lehet a hivatalos képzés végén. Alkalmas továbbá a nehezen megvalósítható oktatási helyzetek (éjszaka, hegyvidéki) vagy éppen az üzemanyag-takarékos vezetés (ecodriving) oktatására is.
Nemzetközi viszonylatban egyes országokban (Franciaország, Finnország) kiváltható pár kötelező óra a szimulátorral, képzett szakoktató irányításával. Máshol (Németország) viszont csak kiegészítő szolgáltatásként használják a képzésben. Hazánkban a képzési rendelet tartalmazza a lehetőséget az órák egy részének a kiváltására. Jelenleg folyamatban van a tantervi részletszabályok kidolgozása és az akkreditációs követelmények meghatározása. Javaslat a legfeljebb hat gyakorlati tanóra kiváltási lehetősége, az oktató határozhassa meg a szimulátoros foglalkozások helyét a képzési fázisban (megfelelő idejét) a tanuló egyéni haladását és didaktikai alapelveket szem előtt tartva, azok szerint, azoknak megfelelően. A szimulátor eltérő szerepű a nagy járműves kategóriáknál a B kategóriához képest. Szakoktató nélküli gyakorlást tenne lehetővé az automatizált oktató és kiértékelő elemekkel, programozással rendelkező és így működő szoftver. További képzési lehetőségeket rejthet a VR-technológia.

Az ötödik előadást Berta Tamás, a KTI közlekedésbiztonságért felelős igazgatóhelyettese tartotta. Egy közlekedéspszichológiai aspektusokat felvonultató szakmai tanulmányt mutatott be. „A közúti közlekedés különböző szegmenseinek irányából releváns közlekedéspszichológiai feladatok azonosítása” címmel végezték a kutatást a felkért szakemberek idén a KTE megbízásából. A kutatásnak hármas célja volt:

1. olyan közlekedéspszichológia szempontjából releváns témák, kérdések, feladatok felderítése és vizsgálata, melyek a közúti közlekedésbiztonságot közvetlen vagy közvetett módon érintik,

2. a balesetmegelőzés és a szabályozási rendszer kialakításának támogatását segíti, továbbá

3. a közlekedésben résztvevőktől kívánt viselkedés kialakításának segítése az oktatás és az egyének motiválása révén.

A párhuzamos kutatás hat témát vizsgált.

I. A mentális egészség és egészségügyi alkalmasság

A járművezetői alkalmasságot tartós és pillanatnyi állapotok együttesen határozzák meg, melyek a következők: személyiségjegyek, egészségügyi állapot, fizikai állapot, mentális állapot, illetve zavarok.

A jogszabályi hátteret alapvetően a KRESZ 4.§(1), az 1980. évi 3. törvényerejű rendelet 8. cikke, valamint a 13/1990. (VI.26.) NM rendelet együttesen határozzák meg. Elkészítették a kutatás során az egészségi alkalmassági vizsgálatok szabályozásának értékelését, amihez SWOT-analízist alkalmaztak. A szabályozás meglévő pozitívumait erőségekként (strengths) tartjuk számon: a kellően szigorú szabályok részletesen megadják az egészségügyi alkalmassági vizsgálatok típusait és minimumkövetelményeit, s életkorhoz kötik a vizsgálatok gyakoriságát. A hatályos szabályok gyengeségei (weaknesses) a fejlesztendő, változtatandó területeket jelölik ki. Ezek például, hogy nincs egységes (részletes) vizsgálati utasítás az elsőfokú vizsgálatokhoz. A pszichológiai és mentális egészség alulreprezentált, nem megfelelően hangsúlyos a rendeletben. A lehetőségek (opportunities) meghatározzák, determinálják, hogy milyen irányokba indulva realizálható a hiányosságok kiküszöbölése. Például adaptálhatók nemzetközi jógyakorlatok, objektív útmutatók kiadásával támogathatók az elsőfokú vizsgálók döntései, továbbá bevezetésre kerülhetnének bizonyos esetekben pszichológiai vizsgálatok is. Minden változtatás esetén vannak előre nem tervezhető, nem látható veszélyek (threats), buktatók. Ilyenek például, hogy a háziorvosi erőforrások hiányosak, limitált a vizsgálatszám, illetve lehetőségük. Ezt fokozza szakorvoshiány és túlterheltség is, gátolja a hatékony és időben elvégzett vizsgálatokat.
Nemzetközi téren találkozhatunk számos jógyakorlattal. Az angolszász területeken is többféle megoldást alkalmaznak. Például az egészségügyi szakemberek döntésének támogatását irányelvek kidolgozásával, specifikus kritériumok meghatározásával segítik. Máshol a vezetési alkalmasságot az egyéni funkcionális képességek alapján értékelik, mondjuk ellenőrzőlisták (checklist) segítségével. Megtalálhatjuk prospektusokon keresztül a lakossági tájékoztatást is az egészségi állapot vezetésre gyakorolt hatásairól. A tengeren túl pedig általános módszertani javaslatokat adnak a mentális zavarok feltérképezésére.
Összegezve tehát:
Az egészségügyi szakembereket is támogatni kell, de mellette a járművezetőkben erősíteni kell a felelősségtudatot, tudatosítani kell a veszélyeket, kockázatokat.

 II.A bódult állapotban történő járművezetés előfordulásának növekedése Magyarországon, annak pszichológiai aspektusai, közlekedéspszichológiai javaslatok

Milyen kockázatokkal jár a kábítószer-használat?

Befolyásolja a teljes/ komplex emberi működést: megjelenik az érzékelés, észlelés zavara; az önkontroll romlása jelentkezik; az ítélőképesség torzul; a kockázatvállalás növekedik; hangulatingás és szorongás lép fel; továbbá kognitív károsodás keletkezik.

A 2012-2022 közötti tíz évben a regisztrált bűncselekmények száma először megduplázódott (ittas/ bódult járművezetés), majd valamelyest csökkenésnek indult 2018-tól. A közúti baleset okozása pedig stagnáló-enyhén csökkenő tendenciát mutat.

S milyen vonatkozó jogszabályok vannak?

A BTK (mikor kell eltiltani valakit a járművezetéstől, milyen büntetést kell kiszabni – még szabadságvesztést is!), továbbá az 1988. évi I. törvény (Közlekedési törvény) írja elő az utánképzési kötelezettséget.

Hogyan lehetne változtatni, javítani a jelenlegi helyzeten?

A polgárok tudatosságának növelésével, a felelősségvállalás erősítésével, továbbá megelőzési stratégiák – mint megoldási sémák – biztosításával különböző (élet)helyzetekre.

III. A motiváció és büntetés hatékonysága közlekedéspszichológiai aspektusból

A biztonságos közlekedés alapvető jog, mind az egyén (mikro), a közösség (mezo) és társadalmi (makro) szinten egyaránt.

A büntetés (Ne így csináld!) azonnali negatív következményű, ami rövid hatású. A motiváció (Jól csinálod!) ösztönző, pozitív megerősítés, mely hosszú távon hat. A kettő kombinációja, harmonikus aránya tudja a legnagyobb mértékben növelni a közlekedésbiztonságot.

IV. Veszélyészlelési tréning fejlesztése és annak hatásvizsgálata kezdő vezetők esetében

A fejlettebb veszélyészlelési készséggel rendelkező vezetők hamarabb felismerik és adekvátabban reagálnak a potenciálisan veszélyes helyzetekre. Ezáltal csökken a baleseti kockázat.

A veszélyészlelés fejlesztésére elsődlegesen vizuális módszerek, de auditív képzések is alkalmasak, illetve ezek együttes használata. Például videó- és (álló) képalapú, számítógépes alapú, szimulátor alapú, instrukciós vagy kommentáló képzés, sőt a virtuális valóság bevonása is megfelelő eredményű lehet. A kezdők számára minél több megélt tapasztalat átadása biztonságos körülmények közt kulcsfontosságú. Ehhez szükséges a szakoktatók továbbképzése és technológiai fejlesztések is.

V. Ittas vezetést megelőző programok

A nemzetközi általános gyakorlat, hogy minimális mennyiségű alkohol elfogyasztása mellett szabad gépjárművet vezetni. Európa-szerte csak négy országban – köztük Magyarországon is – van zéró tolerancia. Nálunk a kerékpáros kivétel ez alól. Annak ellenére, hogy a magyaroknál magas az alkoholfogyasztás aránya, mégis a társadalom zöme támogatja, hogy kizárólag alkoholos befolyásoltságtól tejesen mentesen üljünk volánhoz. Az ittas vezetés – az ittasság mértékétől függően; akár posztalkoholos állapotban – lehet szabálysértés vagy bűncselekmény. Büntetése lehet szabálysértési bírság, közigazgatási bírság, illetve a BTK szerinti pénzbüntetés, továbbá a járművezetéstől eltiltás. Ez utóbbi lehet határozott idejű, vagy végleges hatályú.

A hatóságok és civil szervezetek folyamatosan dolgoznak az ittas járművezetés visszaszorításán. 2011. óta az ittasan okozott közúti személysérüléses balesetek száma a statisztikai adatok alapján kismértékű folyamatos csökkenést mutat. 2023-2025 közt a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram kiemelt feladatként tartalmazza az ittas vezetés további visszaszorítást. Ennek fontossága abban áll, hogy a nemzetközi kutatási eredmények alapján a baleseti kockázat exponenciálisan növekszik a járművezető ittasságának mértékével.

A járművezetéstől eltiltott sofőrök közlekedésbe visszaintegrálásával az utánképzés foglalkozik, ahol a különböző programokon az alkohológia tematikája eltérő részletességgel szerepel.

VI. Az önkéntes előéleti pontcsökkentők csoportjának újragondolása – a közlekedési magatartást befolyásoló pszichológiai jellemzők alapján

Az előéleti pontrendszer (2000. évi CXXVIII. törvény) alapján a járművezetők a különféle szabálysértések, netán bűncselekmények elkövetése miatt eltérő számú büntetőpontot kaphatnak. A tizennyolcadik pont elérésekor a vezetői engedély ideiglenesen visszavonásra kerül. A Nyilvántartó a 13. pont elérésekor értesíti az ügyfelet a pontjairól és tájékoztatja az önkéntes utánképzés lehetőségéről. A pontgyűjtők jellemzően kisebb szabálysértéseket követnek el, akár több alkalommal ugyanazt. Általában a futárok, csomagszállítók a megállási-várakozási tilalmakat szegik meg, a biztonsági öv viselését mulasztják el, telefont használnak, esetenként a sárga, majd piros jelzésbe hajtanak, hiszen időkényszer alatt vezetnek. A két foglalkozású, 12 órás programon a szabályos közlekedés motivációját kell növelni. Vonzóbb és differenciáltabb programtematikával és innovatív képzési eszközök bevonásával jó eredmények prognosztizálhatók. Ehhez szükséges a foglalkozásvezető személyek továbbképzése; továbbá a hatékonyság ellenőrzésére minőségbiztosítási rendszer kidolgozását is tervezik.

Az innovatív képzési program korszerű oktatási eszközökkel (pl. szimulátor, VR-szemüveg) és új képzési formák (coaching, vezetéstechnikai képzés) segítségével valósítható meg.

Az önkéntes programon való részvételre motiválhatja a járművezetőket a ponthatárok szigorítása (18 pont csökkentése), továbbá a kiróható pontok növelése.

Az utánképzés rendszerén kívül olyan képzési programok kialakítása, mellyel pénzbírság váltható ki, illetve enyhíthető, de akár eljárás indítása is elkerülhető lehetne, vagy akár még biztosítási előnyökkel járhatna az adott program, képzés teljesítése. A szakemberek gondolkodnak egy életúton átívelő kreditrendszer kialakításán. Ez életkorhoz igazított képzési lehetőségeket biztosítana. Az eltérő közlekedési eszközökkel haladóknak a jogosultságukhoz tartozóan minimálisan elvárt kreditpontokat kellene szerezniük. Ezt a rendszert a nem motorizált közlekedőkre is kiterjesztenék a későbbiekben. (Élethosszig tartó tanulás: LLL)

 Az utolsó előadás megtartására ismét Benedek Szabolcs kapta meg a szót, aki most az utánképzés rendszeréről és annak megújításáról beszélt. Mondandóját azzal nyitotta, hogy az utánképzés szabályrendszere példaértékű. (1992-től gyakorlatilag változatlan formában működik.) Azonban sajnos az utánképzés periférikus terület a közlekedésben: a polgárok, közlekedők, ügyfelek alig rendelkeznek információval róla. A képzés feladata és célja is egyben, hogy a korábban vezetői engedéllyel rendelkezőket – a büntetésük letelte után – visszaintegrálják a közlekedésbe. Szükséges, hiszen a korábban tanult szabályok megváltozhattak, a technológiai fejlődés új tudáselemek meglétét is megkívánja, s még a helyes közlekedési magatartás megerősítése is fontos.

Az újraszabályozási terv része, hogy a feltárás eseményét, folyamatát vizsgaként definiálják: a kötelezettnek teljesítenie kell a kezdő vezetőkre vonatkozó feltételeket; a minimálisan elvárható elméleti és gyakorlati tudás birtokában legyen az ügyfél.

Tartalmi változás lenne az I. és II. programok kivezetése, megszüntetése. Hasznos lenne a bódult járművezetőkre korszerű program kidolgozása. Tervezik a programok hosszának egységesítését. Az alkohol, továbbá a drog hatása alatt vezetőknél a feltárás alapján a függőség felderítését, illetve kezelését kezdeményeznék. Az elrendelt kezelést követően „tünetmentes” egészségügyi igazolással kezdhetné meg az illető az utánképzési programot.

S merre visz a jövő? Tervezik az önkéntes utánképzés lehetőségének kiterjesztését, egyszerűsített programakkreditációjú vezetéstechnikai képzések bevezetését, valamint közlekedésbiztonsági szemléletformáló képzések megvalósítását.

 A fórumon egy rövid szünet után kerekasztal beszélgetést folytattunk. A szervezők – az előadásokhoz kötődő, tesztjellegű – kérdéseket tettek fel, a hallgatóság pedig a mobileszközén megadhatta az általa preferált választ. Ezt követően a hallgatóság tehetett fel kérdéseket, amiket részben az előadók válaszoltak meg, részben pedig a többi résztvevő – különböző szakterületekről érkezett – közlekedési szakember: közösségi közlekedés, kerékpáros klub, vezetéstechnikai cégek képviselői, jogászok, közúti járművezető szakoktatók és iskolavezetők.

A beszélgetés, vita végkicsengése egy olyan egyetértés, miszerint a közlekedésben leggyengébb láncszem – az ember – képzése, továbbképzése nagyon sokféle területen, minden életkorban fontos. A gyermekkor szülői nevelése, a tanári és oktatói példamutatás hozhat generációkon átívelő pozitív közlekedésbiztonsági változásokat.

 Pataki Melinda
feljegyzése a III. Közlekedésszakmai Fórum előadásai alapján

 Az előző részekben számos téma előkerült már: általános rendelkezések, közúti jelzések, továbbá a járműközlekedés általános szabályai közül is jó néhány. A sort folytatva most a jármű kivilágításáról, a műszaki hibáról, a vontatásról, a balesetről és a jármű eltávolításáról lesz szó.

 A szabályozás külön tárgyalja a forgalomban résztvevő (44. §), továbbá az álló járművek (45.§) kivilágítását. Mikor kell kivilágítani a járművet? Mely járműveket? Milyen berendezésekkel? A rendelkezés kvázi tételes felsorolást ad a járműfajtákról, lámpatípusokról és körülményekről. Ezáltal túl bonyolulttá válik.

 A jogalkotó részéről érthető a szándék a nappali menetjelző lámpa bevezetéséhez, hiszen lakott területen kívül könnyebben észlelhető már nagyobb távolságból a szemből érkező, ha fényt bocsájt ki; még erős napsütésben is. Ezen fények ereje több a helyzetjelzőénél, de kevesebb a tompított fényénél. Műszaki szempontból pedig jellemzően csak a jármű eleje van kivilágítva. A hátsó helyzetjelző lámpák általában nem üzemelnek. Fokozná a biztonságot, ha a nappali menetjelzővel együtt a hátsó helyzetjelző lámpák is világítanának. Hátulról követés esetén ellenfényben közlekedve (felkelő/ lenyugvó Nap elvakító hatása) is több láthatóságot biztosítana. Vannak már járműgyártók, akik autóik elektronikai rendszereit úgy készítik, hogy hátul is bocsásson ki fényt a kocsi; pl. Citroën, Dacia.

 A tompított fényszóró használatához kötelező és megengedő szabályok vannak. A távolsági fényszóróhoz kapcsolódóan megengedő és tilalmi szabályokat alkottak. Ismerjük: szabad reflektort használni lakott területen kívül, ha nem vakítjuk el a közlekedési partnert. Tilos azonban felkapcsolni szembe találkozáskor, hátulról követés esetén, illetve az úttal párhuzamosan vasúti vagy vízi úton közlekedő elvakítása esetén.

 Lakott területen kívül a tompított fényszóró – a megemelt tempóhoz képest – nem világítja be kellő távolságban az igénybe venni kívánt útszakaszt, könnyen eshetünk a vakvezetés bűnébe. Sokkal biztonságosabb a távolsági fényszóró használata. Két jármű egymás mögött haladásakor, amikor utolérjük a másikat és előzni szeretnénk, nem biztosít kellő bevilágított útszakaszt az előzni kívánónak, ha az előzendő csak tompított fényszóróval halad. Mit tehet, illetve tesz ilyenkor az előzni szándékozó? Marad lassabban haladva a másik mögött. Vakmerően belevág az előzésbe, valószínűségi alapon: talán nem lesz semmi akadály a be nem látott, de igénybe venni kívánt útszakaszon. Lássuk be, ezek a megoldások frusztrálók és veszélyesek. A hátulról érkező kiteheti a balra irányjelzőjét a szándékának jelzésére; kicsit kivár, hátha felkapcsolja a reflektort az elöl haladó. Adhat hangjelzést is. Köztes megoldásként az előzni szándékozó behúzódik a középvonal mellé, netán a menetirány bal oldalára is az előzendő mögül, hogy kitekintsen. Esetleg még a távolsági fényt fel is villantja – szabálytalanul, a tükrön keresztül elvakítva a másikat – az igénybe venni kívánt útszakasz betekintéséhez.

 S térjünk is át a fényjelzés adására, a reflektor felvillantására! Első gondolat: alapvetően nincs definiálva a fényjelzés adása. Lakott területen is – például ahol nincs közvilágítás, de lehet védtelen partnerekre számítani – szabad fényjelzést adni, más néven nagyon rövid időre a reflektort működésbe hozni, hogy nagyobb távolságban előre lehessen látni, várható akadályokat keresni, illetve megelőzni a velük való találkozást, elkerülni azokat. Más esetekben is használják a reflektor felvillantását. Pl. elsőbbségről lemondás, figyelmeztetés sebességmérésre, egymás üdvözlése, veszély van, vigyázz, gyorsan jövök! E felsorolásból kitűnik, hogy többféle jelentése ismert, s vannak ellenkező értelműek is köztük. Tehát a fényjelzés csak figyelemfelhívó! A szituáció körülményei adják meg a fényjelzés jelentését! Ezért ezzel kapcsolatban legyünk mindig körültekintők, ellenőrizzük vissza mind magunkat, mind a partnert, hogy valóban mindkettőnknek ugyanazt jelentette a jelzés!? A veszélyesebb jelentéstartalommal számoljunk! A villantást – mint elsőbbségről való lemondást – csak akkor fogadjuk el, ha az lassítással, megállással és intéssel, karjelzéssel párosul a partner részéről.

 Közlekedésbiztonsági szempontból vissza kell térnünk még a vakításra. A ködfényszóró és a hátsó helyzetjelző ködlámpa (ködzárófény) használatánál a jelenlegi szabályozás csak annyit mond, hogy akkor szabad használni, ha a látási viszonyok indokolják. Műszaki előírás szerinti erős fényük könnyen okozhat elvakítást, pl. tiszta időben.

A határozott elkülöníthetőség végett a féklámpák fényerejének is erősebbnek kell lenniük (2,5-szeresen) a hátsó helyzetjelző lámpákhoz képest. A technológiai fejlődéssel egyre markánsabb, s még akár irányítottabb is ezek fénye. Túl közelről, pl. piros lámpánál várakozva egymás mögött, vakító hatású lehet. Amikor és ahol nem muszáj, akkor és ott ne üzemi fék használattal álljunk a piros lámpáknál. Azonban tudnunk kell, hogy az automata váltós járműveknek a kúszása következtében tartani kell a féket. A járműgyártók megpróbálták ezt a kellemetlenséget kiküszöbölni, s a HOLD funkció használatával nem kell nyomni a fékpedált, azonban a féklámpák ekkor is világítanak. Másik megoldás lehet a mechanikus, illetve az elektronikus rögzítőfék használata, amihez az automata váltót P állásba kell kapcsolni. Az elindulás időigényesebb lesz, nem életszerű. Továbbá a mögöttes jármű vezetője megijedhet, hiszen a D állás kapcsolása a hátrameneten (R) keresztül történik, amikor is felvillan a tolatólámpa. Az pedig megint egy másik kérdés, hogy figyelmeztetésként vezetéstechnikai szempontból – a tükröket még álló helyzetben is rendszeresen ellenőrizve – használjuk-e a féklámpa felvillantását, amikor valaki határozott, netán már megtévesztő sebességgel robog az álló sor felé. S még tovább megyek: az újabb biztonsági rendszerek ütközésveszélyt észlelve teljes hatékonysággal üzembe helyezik magukat, amikor hátulról nekimegy a másik. Befékezik, fixálják az eredetileg is álló járművet. Most ennyit a jármű kivilágításával kapcsolatban.

 Lássuk a rendkívüli eseményekhez kötődő szabályozást! A műszaki hibával kapcsolatban (56.§) itt azt emelem ki, hogy a járművet azonnal meg kell állítani, ha balesethez vezető hibája keletkezik menet közben. Egy példálózó jellegű felsorolást írt a jogalkotó, amit a „különösen” kifejezés ad meg. Ezt vessük össze „A járművek közlekedésben való részvételének feltételei”-vel! (5. §) Közlekedésbiztonsági szempontból a jármű alkalmasságát kell vizsgálni. A műszaki hiba létrejöhet hirtelen, váratlanul, előre nem látott módon vagy hosszabb folyamat eredményeképpen. A napi első elindulás előtti ellenőrzés céljai egyrészt pont a változásokhoz, a hibákhoz vezető út felismerése, másrészt a hirtelen rendellenes változásnak a még álló helyzetben való észlelése, pl. fék tömítetlensége. Persze, a váratlan műszaki meghibásodások – természetüknél fogva – a szélsőséges, határhelyzeti kezelés során jelennek meg, s válnak nyilvánvalóvá.

 A világító- és jelzőberendezések szélesebb körét köteles ellenőrizni a járművezető, mint amiknek a hibája esetén – hiszen a közlekedés biztonságát nem veszélyeztetik – haladéktalanul köteles megállni a járművel. Például – számos járműnél – kötelezően előírt a tompított fényszóró megléte, mégis bizonyos feltételek fennállásakor az első javítóműhelyig szabad közlekedni a meghibásodásakor. Mondjuk, amikor a jármű kivilágítása nem szükséges. A közvetlen balesetveszéllyel járó műszaki hibás járművel közlekedés esetén az ellenőrzéskor egyéb szabályozás biztosítja a forgalmi engedély helyszíni elvételét.

 Előfordul, hogy egy műszaki hibás jármű vontatására kerül sor. (KRESZ 57. §) A szabályozás fokozott óvatosságot ír elő, továbbá kis forgalmú út- és időszaki körülményeket, így a gyorsforgalmi utakról való első letérést követeli meg. Meghatározza a tömegarányokat (1:2; 1:1), a műszaki hiba fajtáját (fék, kormány), a vonóberendezéseket (rúd, kötél) és tulajdonságaikat, a vezetőt, valamint a haladás során működtetni szükséges berendezéseket.
Megjegyzendő, hogy a vonóberendezés hossza nincs számszerűen meghatározva, mindössze viszonylagosan. A józan ész tudja segíteni a biztonságot: a gyalogost ne kaszálja le a kanyarban a rúd vagy kötél, illetve ne adjon lehetőséget – nagyobb távolság miatt – a gyalogosnak, hogy átmenjen a vonó és vontatott között, pl. piros lámpánál első és második pozícióban tartózkodás során. Sőt! Saját szemmel láttam már haladó vontatásnál – elszámított előzésből fakadóan – befékezni a vonó és a vontatott közé a motorost! Amint elsuhant a szemből érkező, máris kiállt a két személygépkocsi közül az egy nyomon haladó. Látványnak is félelmetes volt!

 A közlekedés egy folyamat. Minden eseménynek vannak előzményei és következményei. A rendszer folyamatos mozgásban, változásban van. Ennek nyomon követéséhez az ember szüntelenül aktívan kell, hogy gyűjtse az információkat a környezetéből a biztonságos haladáshoz és célba éréshez.

A közlekedési, forgalmi helyzeteket a biztonság szempontjából csoportosítva megkülönböztethetjük a biztonságos, azaz teljesen ártalmatlan; a veszélyes; valamint a kettő közötti átmenetként a rejtet veszélyt, a dynomen helyzeteket. Ekkor a szituáció még nem veszélyes, de könnyen azzá válhat valami apró, de fontos változás eredményeképpen. Ilyenkor a veszély előszobájába léptünk. Bizonyos jelek előrevetítik negatív(abb) események egyre növekvő bekövetkezési valószínűségét. A kisebb tapasztalattal rendelkező közlekedési társak esetleg fel se fedezik az intő jeleket; a gyakorlott vezetők viszont jól tudnak olvasni a másodlagos információkból. Így meg tudják előzni, vagy néha csak csökkenteni, illetve elkerülni a veszélyhelyzetek kialakulását, amiknek a végkimenetele bizonytalan (eredménnyel jár).

Egy közlekedési helyzet veszélyességét kétféle módon közelíthetjük meg: objektív és szubjektív módon. A tárgyilagos megközelítés lenne a valóságnak megfelelő, ahol a fizika törvényeit – mint száraz, makacs tényeket – vennénk alapul. Ez sajnos csupán egy elméleti „lehetőségünk”. Hiszen az ember a saját tudásával, tapasztalatával vesz részt a forgalomban, s elsődlegesen látvány alapján hozza a döntéseit. Máris belépett a mérlegelési, döntési folyamatba a szubjektum, az előzetes ismeretek, és a begyakorlottság kérdése. A járművezetés tanítása, majd – már jogosítvánnyal – a tudatos önképzésünk során az a feladat, hogy az emberek tudásszintjét emeljük; s a különbségeiket csökkentsük.

 A közlekedés biztonságát részben külső tényezők, részben a közlekedő ember személyes belső tényezői határozzák meg. A veszély tehát relatív. Veszélyhelyzet minden olyan közlekedési szituáció, amit az adott egyén nem képes uralni egy baleset elkerülése érdekében, akár külső, akár belső okokból fakadóan. Ilyen külső okok a partnerekben és/ vagy a környezetben keresendőek: gyalogosok vagy más járművezetők okoznak veszélyes helyzetet; a jármű műszaki meghibásodásából vagy az út- és létesítményeinek hibájából alakulnak ki; netán egyéb, pl. extrém időjárási körülményekből jönnek létre. A vezetőből/ közlekedőből – hiszen lehet gyalogos vagy utas is a forgalomban résztvevő – fakadó belső okok pedig megint sokfélék. Az illetőnek kevés vagy nem megfelelő mennyiségű, minőségű az információja a helyzetről. Pl. késői tájékozódás miatti időhiányból fakadóan, mert elkésett az információfelvétellel; netán az információ-továbbítási folyamatban zavar keletkezett, akár biológiai-élettani probléma van (ingerületvezetés). Az érintett személy nem rendelkezik (kellő) előismerettel, nem tudja értelmezni a jelzést, nem ismeri annak jelentéstartalmát. Más esetben tudja ugyan a jelzés jelentését, de nem tudja az adekvát választ, cselekvést; mit kell tenni, mit tilos csinálni ilyen esetekben. Előfordulhat, hogy ismerethiány miatt rossz a gondolatmenet, valamilyen meghatározó tényezőt figyelmen kívül hagy és téves döntést hoz. Van, amikor valakinek a helyzet megoldásában nincs kellő begyakorlottsága. (Jellemző, hiszen nem minden nap vagyunk veszélyhelyzetben, így mindannyian kezdők vagyunk bennük.) Előfordulhat, hogy valamiért pszichikusan befolyásoltak, gátoltak is lehetünk egy adott helyzetben. Pl. bármilyen irányban felfokozott érzelmi állapotban van az illető (mély bánat, vagy ellenkezőleg: eufórikus öröm), vagy alkohol befolyása alatt van, netán bódult a vezető, szer hatása alatt áll.

 A fő hangsúly a veszélyhelyzetek megelőzésén és elkerülésén van. Amit tudatosan közlekedve, aktívan keresve a partnereket hatékonyabban el tudunk érni. Ebben segít a preventív és defenzív taktika alkalmazása. A közlekedés oktatásával foglalkozók példamutatással és magas szintű edukálással tudnak segíteni, s felkelteni az emberekben az érdeklődést a jól közlekedés iránt. Akarjunk körültekintően, biztonságosan eljutni az úti célunkhoz! Adjunk vezetéstechnikai megoldásokat, hívjuk fel a hibákra a figyelmet!

 Minden jó szándék ellenére mindig vannak olyan emberek, akik nem tartják be a „játék”szabályokat. Létezik a közúton az ittas vezetés. Veszélyessége miatt visszaszorítását ellenőrzésekkel fokozzák, az alkoholos ellenőrzés elektromos légalkohol teszterrel történik. Probléma viszont, hogy az ittas vezetők ráivásos védekezéssel is próbálják a felelősséget csökkenteni: „ittam gyorsan egyet az ijedtségre!” A renitensek – meghatározott szabályozással – az utánképzésben is bővítik ismereteiket, ahol a foglalkozásvezetők törekednek a hozzáállás korrekciójára is.

A szabályaink alapján tudjuk, hogy „vezető az a személy, aki az úton járművet vezet, vagy állatot hajt (vezet). A segédmotoros kerékpárt és a kerékpárt toló személy nem minősül vezetőnek. A gépkocsivezetés oktatása és az azt követő gyakorlati vizsga során vezetőnek az oktató minősül.” (KRESZ 1. függelék, III. A közúti forgalommal kapcsolatos fogalmak)

Ide kapcsolódóan kiemelek pár gondolatot Major Róbert – Fülöp Ágnes – Fülöp Natasa: A KRESZ értelmezése a joggyakorlatban c. könyvéből:

„ … szélsőséges esetben kérdés lehet, hogy az a tevékenység, amit valaki a járművével végzett, vezetésnek minősül-e vagy sem, esetlegesen annak jellemzői alapján csak a vezetés kísérlete állapítható meg. A vezetés megvalósulásához egyrészről kell az igénybe vett eszköz elmozdulása a rendeltetésszerű használat érdekében, másrészt szükséges az is, hogy az elmozdulás és annak konkrét módja a vezetőnek a jármű fölötti „hatalmi” helyzetéből fakadjon. E két körülmény együttes teljesülése esetén tekinthetjük a vezetést megvalósultnak, jogi értelemben befejezettnek (BH 1982. 365). E cél-eszköz viszony következetes érvényesítésével egységesen kezelhető az említett cselekmények kísérleti vagy befejezett stádiumának a megállapítása. A bíróság a vezetés megkezdését állapította meg a gépi meghajtású jármű elmozdulása nélkül is a motornak a vezetés szándékával történő beindításakor, ebben az esetben ugyanis a szerkezeti elemek működtetése megkezdődött a mozgás érdekében, de az elmozdulás nem történt meg (BH 1995.382). Ugyancsak megkezdettnek tekintette a gépi meghajtású jármű vezetését, amikor azt, a motor beindításának érdekében tolták, mivel az elmozdulás megtörtént, és a jármű elmozdítása az üzembe helyezés érdekében történt (BH 1984.340, 1980.159). A szükséges cél-eszköz viszony kapcsolatának a hiánya miatt nem lehet megállapítani a vezetés megkísérlését akkor, ha egy gépi meghajtású jármű beindítása pl. a jármű utasterének a fűtése vagy hűtése érdekében történik.”

 Az eddigiek alapján a személygépkocsit toló személy is vezető, ha ő irányítja a járművet. Az országban azonban van olyan furcsa bírói gyakorlat is, hogy csak akkor tekinti vezetőnek a gépet irányító személyt, ha elér egy olyan sebességet, ami közlekedésbiztonsági veszélyt jelent.

 Már szó került róla, hogy a közlekedés folyamat. Annak megvalósításához is az ember cselekvések láncolatát hajtja végre. Azaz a tevékenységeket is folyamatként, azok egymásutánjában kell vizsgálni, mind szabálykövetés, mind szabályszegés (szabálysértés, bűncselekmény) elkövetése esetén. A BTK is ezek alapján rendelkezik.

A szándékos bűncselekmények megvalósulásának három szakasza különíthető el: előkészület, kísérlet, befejezett bűncselekmény.

Az előkészületi magatartási rész nem szükségszerű eleme egy bűncselekmény megvalósításának. Büntetendősége nem általános, hanem a törvény kifejezett rendelkezésén alapszik a különös tényállási részben. Az előkészületi stádiumban az elkövető szándéka és magatartása már megjelenik a külvilágban. Ez egyenlőre távoli veszélyt jelent. A BTK fejlődése során – a társadalom biztonságérzetének növelésére – egyre több bűncselekmény előkészületi magatartását, illetve tényállását vonták be a büntetendőség alá, kiterjesztve időben (megelőző módon) a büntetőjogi felelősséget.

BTK: 2012. évi C. törvény

Az előkészület

11. § (1) Ha e törvény külön elrendeli, előkészület miatt büntetendő, aki a bűncselekmény elkövetése céljából az ehhez szükséges vagy ezt könnyítő feltételeket biztosítja, az elkövetésre felhív, ajánlkozik, vállalkozik, vagy a közös elkövetésben megállapodik.

 (2) Nem büntethető előkészület miatt,

 a) akinek önkéntes elállása folytán marad el a bűncselekmény elkövetésének megkezdése,

 b) aki az elkövetés elhárítása céljából korábbi felhívását, ajánlkozását, vállalkozását visszavonja, vagy arra törekszik, hogy a többi közreműködő az elkövetéstől elálljon, feltéve, hogy a bűncselekmény elkövetésének megkezdése bármely okból elmarad, vagy

 c) aki az előkészületet a hatóságnál a bűncselekmény elkövetésének megkezdése előtt feljelenti.

 (3)  Ha a (2) bekezdésben meghatározott esetben az előkészület már önmagában is megvalósít más bűncselekményt, az elkövető e bűncselekmény miatt büntethető.

 A következő fázis a kísérlet. Pl. ittas vezetés kísérletének minősül, ha az illető az elindulás szándékával beindítja a motort. A személy megkezdi a szándékos bűncselekményt, de nem fejezi be valamilyen okból kifolyólag.

BTK: 2012. évi C. törvény

A kísérlet

10. § (1) Kísérlet miatt büntetendő, aki a szándékos bűncselekmény elkövetését megkezdi, de nem fejezi be.

 (2) A kísérletre a befejezett bűncselekmény büntetési tételét kell alkalmazni.

 (3) A büntetést korlátlanul enyhíteni vagy mellőzni is lehet, ha a kísérletet alkalmatlan tárgyon, alkalmatlan eszközzel vagy alkalmatlan módon követik el.

 (4) Nem büntethető kísérlet miatt,

 a) akinek önkéntes elállása folytán marad el a bűncselekmény befejezése, vagy

 b) aki az eredmény bekövetkezését önként elhárítja.

 (5) Ha a (4) bekezdésben meghatározott esetben a kísérlet már önmagában is megvalósít más bűncselekményt, az elkövető e bűncselekmény miatt büntethető.

 Kanyarodjunk tovább a KRESZ 58. §-ára, a Közúti baleset irányába!

A jogi normák három elemet tartalmaznak: előtételt (feltételt), ami meghatározza azt az élethelyzetet, amiben/ aminek fennállásakor a normát alkalmazni kell. Ez az ún. hipotézis. A rendelkezés (diszpozíció) előírja azt a követendő magatartást, amelyet tanúsítani kell a feltételek fennállásakor. A szankció pedig az a jogkövetkezmény, amit a norma a szabályszegéshez, mulasztáshoz meghatároz.
Négyféle diszpozíció van a büntetőjogban. Az egyszerű diszpozíció a bűncselekményt a nevével határozza meg, pl. emberölés (BTK. 166.§ (1)). A leíró diszpozíció a lényeges ismérvek körülírásával határozza meg a bűncselekményt, pl. lopás (BTK. 316.§ (1)). A hivatkozó (utaló) diszpozíció egy másik rendelkezésre hivatkozik a bűncselekmény meghatározásakor a BTK-n belül, pl. közfeladatot ellátó személy elleni erőszak (BTK. 230.§) a hivatalos személy elleni erőszak tényállására utal vissza (BTK. 229.§). A keretdiszpozíció nem a BTK-n belül utal valamely rendelkezésre, hanem más jogág szabályaira, amelyek az adott BTK. rendelkezést töltik ki tartalommal. Ilyenek a közlekedési bűncselekmények, ahol legtöbbször valamilyen közlekedési szabály megsértése összefüggésben van a bűncselekmény elkövetésével, pl. közúti veszélyeztetés (BTK. 234.§).

 A KRESZ szerint (58.§ (1) bekezdés) a balesettel érintett jármű vezetőjének megállási és segítségnyújtási kötelezettsége van, illetve további balesetmegelőző tevékenységet kell folytatnia tőle telhető módon.

Jóval korábbi írásban (Egy szakmai beszélgetés: https://www.tanulovezeto.eu/node/1215) szerepelt, hogy „a helyszín elhagyása társadalmat irritáló magatartás.

Magyarországon három jogi kategóriát különítenek el. 1. Szabálysértésnek minősül, ha kizárt a személyi sérülés lehetősége, pl. őrizetlenül hagyott jármű megrongálása, koccanás. 2. Cserbenhagyás (bűncselekmény), ha bekövetkezhetett volna a személyi sérülés. Ez kizárólag közlekedési balesetnél állhat fenn, s a vétlen fél is elkövetheti. (BTK. 239§). 3. Segítségnyújtás elmulasztása (bűncselekmény), ha személyi sérülés történt. Főleg közlekedési balesetnél történik, de nem kizárólag. Bárki potenciális elkövető lehet, akár egy arra sétáló gyalogos is. Mindenkinek kötelezettsége a tőle elvárható segítség nyújtása.”

 Lássunk egy példát! Az egy nyomon haladó jármű elüti, elsodorja a gyalogost, aki nem sérül meg. A vezető azonban elesik, megsérül, viszont a gyalogos elmegy. Ekkor ő a segítségnyújtás elmulasztása bűncselekményt követte el, hiszen a tőle elvárható segítség nyújtása nélkül elhagyta a helyszínt.

 A rendőrhatóság értesítése kötelező személyi sérüléses vagy halálos baleset esetén. Ennek ellenére a rendőrség mégsem szerez tudomást minden személyi sérüléssel járó balesetről, mert pl. családtag sérülésekor a járművön belül – ha nincs külső, más érintett –, nem jelentik a rendőrhatóságnak, az orvosi ellátásnál pedig valótlant állítanak a sérülés körülményeivel kapcsolatban. Továbbá – mivel nem kötelező a rendőr értesítése – a csak anyagi káros balesetnél, statisztikai adatot gyűjteni az összes balesetről a biztosítón keresztül lehet(ne), aki aggályok mellett, vonakodva szolgáltat ki adatot még a rendőrség számára is.

 Egy baleset után jellemzően kétféle eljárás lefolytatására kerül, illetve kerülhet sor: polgárjogi és/ vagy büntetőjogi. Általában a kettő összefügg egymással. Van, mikor csupán polgári jogi eljárás zajlik, pl. csupán anyagi kár esetén, s az okozó(k) fizeti(k) a kártérítést. Bűncselekmény elkövetése esetén a büntetőjogi eljárás végleges határozata szabadságvesztést is tartalmazhat az esemény, cselekmény súlyosságának függvényében. Felelősség terhelheti csak az egyik résztvevőt, de lehet megosztott felelősség azonos vagy eltérő arányban is. Az általános felelősségi viszonyokhoz képest akár meg is fordulhat a felelősség a bíróságon pl. abban az esetben, amikor a védett közlekedő megtévesztő sebességgel érkezik, mondjuk lakott területen kívül az útra engedélyezett tempó legalább kétszeresével, és ez csak az eljárásban derül ki.

 Nem csak közutakon mozoghatunk gépi meghajtású eszközökkel, járművekkel, hanem zárt pályán is. Ilyenkor nem a KRESZ szabályai érvényesek, pl. Rally, F1. Ezen eseményeken bekövetkező baleseteknél a gondatlanság, továbbá a foglalkozási kör szabályozásai az irányadóak. Extrém esetben a versenypályára vagy bukótérbe bemozog a fegyelmezetlen néző gyalogosként, minden figyelmeztetés ellenére. A pilóta elrántja a kormányt, megsérül, meghal. Ekkor a gyalogosnak van büntetőjogi felelőssége: gondatlanságból elkövetett emberölés miatt, hiszen ő okozta a pilóta halálát.

 A közlekedés folyamatosságának biztosítása össztársadalmi érdek. A baleseti nyomok megőrzése a vizsgálat lefolytatásához szükséges, a lehető legnagyobb mértékben. A rendőri intézkedés megtörténtét követően minél hamarabb vissza kell állítani az eredeti forgalmi rendet. A balesetben megsérült járműve(ke)t pedig mihamarabb el kell távolítani, akadálymentessé kell tenni a helyszínt.

Ezen túlmenően vannak olyan járművek is, melyeket szabálytalanul helyezett el a vezetőjük. Amennyiben tömegközlekedést akadályozó járművet jelentenek a hatóságnak, azt azonnal elszállítják. Akad olyan eset is, amikor az út különleges igénybevétele szükséges, pl. valamilyen rendezvény szervezéséhez: sportverseny, koncert. Ilyenkor az üzemben tartót előre értesítik, hogy távolítsa el a járművét az adott útszakaszról a megadott időintervallumra. E rendelkezéseket tárgyalja az 59.§.

 Mint látható, a közlekedés szabályozása szerteágazó: több jogszabály együttesen biztosítja a zavartalan haladást. A következőkben még egyes járműfajták közlekedésére vonatkozó külön szabályok közt kalandozunk tovább: kerékpárok, segédmotoros kerékpárok, állati erővel vont járművek és kézikocsik közlekedésébe pillanthatunk bele a folytatásban.

 Pataki Melinda

Dr. Major Róbert előadásai és a KRESZ értelmezése a joggyakorlatban c. könyv alapján

 (Folyt. köv.)

 Elborzadva figyelem a módosításhoz köthető tervezeteket. Nem teljesen világos, hogy szülő vagy családtag oktathat-e. Ha családtag, akkor ki tartozik a családba? A testvér is vagy annak gyereke? Az unokatestvér is családtag? És annak gyerekei vagy felesége, férje is?

Mi lesz a Bizonylati Albummal? Mi lesz a Tanterv és Vizsgakövetelményekkel? Mi lesz a Vezetési Kartonnal?
Mind megy a kukába?

Buszvezető is vagyok, naponta folyamatosan tapasztalom a hazai közlekedési kultúra állapotát. Ezek a járművezetők vajon mit fognak átadni a rájuk bízott lehetőséggel?
Akár nagyobb összeggel is fogadni mernék annak a felmérésnek az eredményére, amikor találomra kiválasztott száz járművezetőt elméleti és forgalmi vizsgára tesztelnének. Ahogy én látom, kilencven százalékban buknának! És ez különösen igaz lehet a negyven milliót meghaladó járművek vezetőire.
Arra is szívesen fogadnék, hogy a B kategóriás vizsga után három évvel hasonló bukási arány lenne! Ezekre a közlekedőkre akarja a törvényalkotó bízni a képzés egészét vagy bizonyos szakaszait?
Amíg a STOP táblánál csak mi oktatók állunk meg, amíg autópályán 135-tel haladva a közúti közlekedési szakember a leg lassúbb, mert 5 méteres követési távolsággal le akarnak tolni az útról, addig itt nem lesz változás. A záróvonal még a dupla záróvonal átlépése sem akadály, a kijelölt gyalogos átkelőhely előtt álló jármű melletti fékezés nélküli elhaladás is mindennapos. Vannak, akik a folyamatos kézben tartott mobiltelefont úgy kerülik el, hogy a telefontartó a sebességváltó mellett van, olvassák, írják menetközben az üzeneteket.
Először talán ezeket kellene ellenőriznie a hatóságnak, mert a kis szabálytalanságokkal kezdődik minden. Miután ezeket megússzák, következnek a jelentősebbek. Elsőbbség meg nem adás, előzési szabályok, gyorshajtás stb.
Jó lenne, ha a józan ész felülkerekedne az ostobaságokon és igazodna a hazai viszonyokhoz.

Halász Sándor véleménye

  Tisztelt ígérgetők!

 Önök nem régen még azt mondták, hogy drága a jogosítvány, megoldjuk, hogy olcsóbb legyen. Ez jól hangzott, de mint kiderült a költségvetésben a diákok jogosítványának a finanszírozására rendelkezésre álló összeg csak a tanulóvezetők 1%-ának lenne elegendő. Ha egy egyszerű szorzást végeztek volna, talán nem ígérnek semmit.
Vagy mégis? Ezt nem tudjuk. De nézzük, miért is drága a jogosítvány? Nem az autósiskolák miatt. Előírás az 580 km-es menettáv teljesítése. Ez a távolság városi környezetben 50-55 tanóra alatt tehető meg! Valós tény, hogy a forgalmi vizsgán is 12-13 km tehető meg. Az oktatási órákon még tanpályás oktatás is szükséges, így még kevesebb a km. Ez is csak egyszerű szorzás.
Gyakran beszélünk az inflációról. Ez is valós tény. Hogy ennek mi, vagy kik az okai, most ne firtassuk. 600-650 Ft egy liter üzemanyag, 10 millió Ft egy alsó középkategóriás gépkocsi, melyet jó lenne legalább 10 évente lecserélni. Az euróért behozott alkatrész árak a csillagos égben vannak, a javítási díjak szintén. Erre még jön a 27% áfa. Köszönjük!
Hab a tortán, hogy most az "esélyegyenlőségre" hivatkozva minden tanpályán 15 vizsgakört vezetnek be, ez szintén emeli a sikeres vizsgához szükséges órák számát. Tényleg ez az esélyegyenlőség?
Ez egy dilettáns hozzáállás, amely íróasztal mögött ülő, a szakmáról és a valós életről semmit sem tudó, egyébként nagyon jól megfizetett emberek hozzáállása. Szégyen, hogy a "szakmai" irányítók mindenhez értenek, csak a szakmához nem! Ott mindenki okos, aki meg nem, annak meg van a "magához való" esze.
Ezért drága a jogosítvány.
De a felelőtlen ígéretet teljesíteni kell, ezért beindult az ötletgyár. Hogyan lehetne a pótórákat csökkenteni?
Nagyon egyszerűen. Biztassuk bűncselekményre a szülőket is. Igen, jól olvassátok! Tanítsa a szülő vezetni a gyerekét! Nem hittem volna, hogy ide jutunk. A szakértelem nem számít, a képzettség nem számít, csak jól tudjunk ki jönni a hazugságból! Szégyen!
És ne hivatkozzunk működő "nyugati" példákra, itt vad keleten! Itt más a közlekedési kultúra, a közlekedési környezet, az utak minősége, hiányosak a közúti jelzések, a gépkocsik túlnyomó többsége nem automata váltós. Naponta hallunk a legdurvább balesetekről, gyermek és szülő gyalogosátkelőhelyen elgázolásáról együtt, és még sorolhatnám tovább…
Ha a családtagi oktatást visszahozzák, ami annak idején is megbukott, az gyilkos dolog!
És ki lesz majd a felelős a sorozatban bekövetkező balesetekért?
A tanulóvezető, aki általában még kiskorú?
A szülő, aki nem rendelkezik oktatói képesítéssel és pótpedállal, mert a pedálbeépítés drága?
A biztosítók kötnek majd pótpedál nélküli "privát" oktatást végző járműre biztosítást?
Át van ez az egész agyrém gondolva?
Persze hogy nincs! Csak valahogy menekülni kell ebből a felelőtlen hazugság spirálból!
Leértékelték az oktatói hivatást, nevetségessé tették az egész oktatói képzést. Ha bárki alkalmas oktatónak, aki ezt be meri vállalni, miért kellett akkor több százezer forintos szakoktatói tanfolyamokat tartani, miért a méregdrága továbbképzéseket előírni, a tanórákat előre bejelenteni. Nevetségessé válik a kontroll, feleslegessé az egész közlekedési hatóság.

 Radics Miklós, aki 40 éve szakoktató