Megint beindult az ötletgyár. Azok a ráérő emberek, akik a szakma irányítóinak merik nevezni magukat újra akcióba léptek. Mintha a hozzá nem értés, szorgalommal párosulna. Valakinek feltűnt, hogy a személyautó
bal oldali hátsó üléséről nem lehet jól rálátni a műszerfalon elhelyezett irányjelző visszajelző lámpákra. Hát persze, mert az autók műszeregységének a tervezésénél nem előírás, hogy a vezető mögött ülő utas is lássa, hogy merre van bekapcsolva az irányjelző.
A gyakorlati vizsgán a vizsgáztató a bal hátsó ülésről általábancsak akkor látja a műszeregységet, ha kicsit elmozdul. Ez persze igaz a sebesség mérő órára is, és az összes többi visszajelző műszerre.
Negyven éve vagyok már oktató, és ebből soha nem volt semmilyen probléma. A vizsgákon ugyanis, ha a vizsgáztatónak kételye támadt az irányjelző helytelen irányban való kapcsolásáról, vagy a sebesség túllépéséről,
kicsit elhajolt és mindent látott. A képzési rendeletben leírtak szerint a hátsó ülésekről (ezt többes számban írták, tehát mind a három ülőkéről) látni kell az oldalhelyes irányjelző visszajelzőit, - és ezt kezdte most valaki, valami hatósági szakértő nyelvtanilag értelmezni. Szerintem nem vizsgabiztos lehetett, - ez valami kinevezett bürokrata nyelvész lehet, - mert a vizsgabiztosoknak eddig sem volt problémájuk, nem tudták volna hitelesen értékelni a jelölt, a vizsgázó tevékenységét. Ha viszont a rendeletet szó szerint értelmezzük, az sincs leírva, hogy a vizsgázó eközben a kormány előtt ül-e? Ugyanis az autó műszeregysége pont a vizsgázó teste miatt nem látszik. Tehát, előbb pontosítani kellene a rendeletben leírtakat, mert szőrszálat hasogatni mi is tudunk, - és persze azt is rögzíteni kell benne, hogy milyen a vizsgázó testalkata (vállszélessége, testmagassága, fejmérete stb). No de mi lesz, ha ebben a dologban most a hatalmas problémát látó, hirtelen megvilágosult hatósági emberek győznek?
Akkor bizony át kell alakítani majd a tanulókocsik elektromos rendszerét, lyukat kell fúrni a műszerfal közepére, vagy a vezetői ülés fejtámlájába, vagy tán a tetőkárpitba, és oda ki kell vezetni a visszajelző lámpákat. Azért, hogy a vizsgabiztos megmozdulás nélkül is, mindent lásson.
Hát normális dolog ez?
Azt hiszem, ezt nevezik szakmai diktatúrának! Mindennek van határa, még a hülyeségnek is! Mikor távoznak már végre a szakmánkból a semmihez sem értő kalandor bürokraták, akik a mesés fizetésükre rászolgálva gyártják a munkánkat nehezítő dilettáns marhaságokat?
Az egyellőre csak szándékolt követelmény, az új "csomag" másik része, hogy az oktatás és a vizsgák során nem lehet semmi a gépkocsi hátsó ülésén (pl. kabát, pulóver ridikül, fél literes ásványvíz, autós újság stb.) A vizsgán, vagy a szakfelügyeleti ellenőrzés során, valóban pakoljunk el a kocsiban. Na de akkor is parancsoljunk a tanulóra, hogy a táskáját, kabátját tegye hátra a csomagtartóba, ha ketten ülünk a gépkocsiban? Ennek a megkövetelése
durva diktatórikus túlkapás! Téli időszakban a csomagtartóban elhelyezett téli kabát olyan hideg lesz, hogy amikor a tanuló az óra végén felveszi, beleborzong.
A hozzá nem értő bürokratáknak már a tanulóvezető sem számít. Mindenki felett hatalmaskodni akarnak.
Akkor vegyék meg a vizsgáztatásra autóinkat, és akkor azt csinálnak vele, amit akarnak!
 Egyébként pedig szégyelljék magukat a hatósági íróasztalok mögött!  Ha ez valami biztonságra való törekvés lenne, még értenénk is, de ennek éppen az ellenkezőjét bizonyítja a családtagi oktatás bevezetésének ötlete is.
A biztonság az nem számít. Tavaly augusztusban már megtörtént az első ilyen, ebből eredő haláleset! A Győr közelében levő Táp településen a férj a jogosítvány nélküli feleségét "oktatta" majd a nő megijedt a szemből érkező járműtől és a kormányt elrántva az árokba hajtott. Szörnyet halt a helyszínen! A mögötte ülő hat éves gyermeke és a férj életben maradt. A kiérkező rendőrök kérdésére a "botcsinálta oktató" elmondta, hogy úgy hallotta, hogy a családtagi oktatás már megengedett. Most megy a börtönbe, a kisgyerek az árvaházba.
 Ha szakképzett oktató ül a hölgy mellett, nem kellett volna meghalnia, hiszen mi naponta többször mentünk életet egyetlen mozdulatukkal. Rutinból nyúlunk a kormányhoz vagy a fékhez, mert értünk a munkánkhoz.
 Befejezésül még annyit, hogy írásom célja nem sértegetés, hanem a szembesítés. Ha valaki mégis sértésnek veszi az illetékesek közül, akkor hát sértődjön csak meg!
De én most az egész oktatói szakma nevében mondom: nekünk ez már elég.

Radics Miklós aki 1984-től szakoktató

 I. rész (délelőtti előadások)

 Ősszel második alkalommal rendezte meg a saját konferenciáját a jogosítvánnyal rendelkezők gyakorló vezetését biztosító cég, a VezessJol vállalkozás a Lurdy Házban. Ez alkalommal az autóvezetés mentális és egészségügyi állapotait járták körül az előadók.

A konferencia kitűzött célja a szorongó autóvezetők segítése. Életünk rengeteg eseménnyel teli, amikhez érzelmeink is kötődnek. Ezek lehetnek pozitívak, de vannak nehezebben feldolgozhatók is, szorongást okozók. Az ember – tudatossága révén – tervezi a jövőt, ami tele van különlegességekkel, ismeretlen, még nem megélt, meg nem tapasztalt dolgokkal. Ehhez kapcsolódik a következő idézet:

„Amikor depressziós vagy, akkor a múltadban jársz.

Amikor szorongsz, akkor a jövőben.

Ha béke van a lelkedben, akkor biztosra veheted, hogy a jelenben tartózkodsz.” /Lao Tzu/

Limpár Imre a jövőnk tervezésével kapcsolatos kérdésekről szólt. Egy elérhető létállapot képét kell megalkotnunk, amit apránként előrehaladva tudunk majd felépíteni a mindennapok során. A sikerünket az is jelentősen meghatározza, hogy vágy alapon (ezt szeretném) vagy cél alapon (tudom, hogy így lesz) gondolkodunk. A vágyainkat céllá kell tudni emelni. A SMART cél öt jellemzője egyrészt a specifikus, konkrét terv, ami tartalmazza a megvalósítás lépéseit. Ezzel biztosítható, hogy mérhetővé válnak a részeredményeink a megvalósításhoz, mint második jellemző. Ezen túl – harmadikként – fontos, hogy milyenek a személyiségünkből fakadó belső lehetőségeink. Vannak-e visszahúzó gondolataink, öröklött, kapott narratíváink? A kitűzött célt viszonyítjuk valamihez. A cél, mint jövőbeli állapot eléréséhez tennünk, változnunk, fejlődnünk kell, hogy elérjük; s ez feszültséget kelt bennünk. A jelenlegi énképünk, az énideálunk és az elvárt eredmény (ilyenné kell válni) távolsága határozza meg a feszültség mértékét. Ezt csökkenti, amikor egy adott helyzetben kompetens, hozzáértő az illető. Az ötödik jellemző pedig az időtényező. Mindezen cél elérésére mennyi idő áll rendelkezésre. Soha nem tökéleteset kell kihozni magunkból, megfelelő az „elég jó”.

Az életünkben már számos célt elértünk, magvalósítottunk. Ezek az ún. pozitív precedensek, amelyek segítenek egy hasonló helyzet újbóli megoldásában, újabb cél elérésében. A korábbi célhoz vezető úton is voltak nehézségek. Azokat hogyan oldottuk meg? Ez a múlt erőforrás, kapaszkodó lesz most is. A több egymás után vizsgált, áttekintett tevékenységünk és azok eredményei adnak egy összbenyomást az életünkről.

Ez az életúttérkép. Hogyan látjuk: gödörtől gödörig vagy csúcstól csúcsig tart? Ennek vizsgálatával megadhatjuk a személy, az én tulajdonságjellemzőit, pl. határozott, lendületes, életigenlés hatja át.

Pozitív irányba egy szempillantás alatt általában nem egyszerű megváltoztatni dolgokat, azonban egyet biztosan képesek vagyunk: a hozzáállásunkat, nézőpontunkat. Lássunk erre egy példát!

Mi közeledünk a jövőhöz vagy a jövő közeledik hozzánk? Amikor a jelenből nézzük a jövőt, akkor A-ból B-be akarunk jutni. Ha megfordítjuk, és ugrunk előre X évet, akkor az a kérdés, hogy pár év múlva milyen személy szeretnék lenni, milyen életet szeretnék élni? Ekkor a jövő egy orientációs pont. Onnan vezetjük vissza a jelenig, hogy mit kell tennünk addig ma, holnap. Mai világunkban, ha az ember valamilyen területen elkezd kompetenssé válni, akkor a környezete nem örül neki, mert már karakánabb az egyén és nem tudják kihasználni. Ezért úgy időzítsünk, hogy az eredményeinkkel adjuk a világ tudtára a céljainkat!

Az első, univerzális, mégis helyenként konkrét tanácsokat adó előadást Zerkovitz Dávid követte, „Stresszkezelés az utakon és a mindennapokban” címmel. Bevezető gondolata, hogy a járművezetés egy feladat, s ha marad kapacitásunk, akkor élvezzük is.

Mitől félünk, mitől félhetünk?

 1. A sebességtől: az ember evolúciósan nem az 50-60 km/h-val, pláne nem fölötte történő haladásra született. Meg kell tanulni, hozzá kell szokni.

 2. A többiektől: próbáljunk távolságot tartani, amit a szituációk jó előre történő felmérésével lehet.

 3. Hierarchikus besorolástól: az emberi társadalmak évezredek óta hierarchikus felépítéssel működnek, ehhez szocializálódtunk. A közlekedésben azonban minden résztvevő egyenrangú. Itt játékszabályok vannak, s csapatban játszunk. Azonos a cél: mindenki épségben el akar jutni valahonnan valahová. A többség segíti a másikat, a kezdő T betű láttán is. Az a pár agresszív vezető azonban sakkban tartja a mindennapi autósokat, s ők generálják az ügyetlenkedőket; egyre nagyobb pszichés nyomással, uralkodni vágyással.

A KRESZ „A közlekedésben résztvevőkre vonatkozó általános rendelkezések” részében előírja [3. § (1) c)]:

„3. § (1) Aki a közúti közlekedésben részt vesz, köteles

c) úgy közlekedni, hogy a személy- és vagyonbiztonságot ne veszélyeztesse, másokat közlekedésükben indokolatlanul ne akadályozzon, és ne zavarjon.”

Szükségtelenül nem vonjuk el a másik figyelmét, nem okozunk kellemetlenséget, nem tartjuk fel; azonban indokolt esetben engedélyezettek ezek a tevékenységek.

 4. A sofőrök egy része tart a parkolástól, a manőverezéstől. Tény, hogy a legtöbb anyagi kárt ezzel szedjük össze, azonban ez csupán egy gyakorlási feladat. Minél többször csináljuk, annál pontosabban tudjuk kivitelezni. Mindenre rá kell szánni az időt! A begyakorlottság magabiztossá tesz!

 5. Társas lényként meg akarunk felelni a környezetünk elvárásainak; annak (külső) visszajelzései alapján – a belső ítéletünkkel összehasonlítva – bíráljuk el, hogy egy tevékenység mennyire jól megy nekünk. van az a szólásunk is, hogy nem az számít, hogy mit mondanak, hanem az, hogy ki mondja. Az autóvezetési tudásunkról, kompetenciánkról az utolsó releváns visszajelzéseink az oktatónktól, továbbá a vizsgabiztostól származtak. Így ne tulajdonítsunk túl nagy jelentőséget a közlekedőtársak agresszív megnyilvánulásainak. Tudnunk kell, hogy a többiek nem annyival ügyesebbek, mint amennyivel kevesebbnek érezzük magunkat. Ha még kevesebb a közlekedési tapasztalatunk, akkor indulás előtt pontosan tervezzük meg az útvonalat, s legyen mindig alternatív nyomvonalunk is. Még nyugodt körülmények közt készítsünk a fejünkben egy forgatókönyvet bizonyos dolgok lehetséges kimeneteleiről. Előre próbáljuk megválaszolni a „Mi lesz akkor, ha … ?” kérdését. A forgalomban aktuálisan kialakuló információdús helyzeteket a piros lámpáknál állva elemezzük.

 6. Napjainkban a társadalmi elvárás, hogy önállóan oldja meg mindenki a saját maga feladatát. A környezet azt sugallja, hogy a segítségkérés ügyetlenséget takar, s a másik terhére van. Bátran kérjünk segítséget, pl. a tankoláshoz! Senki sem úgy született, hogy mindent tudott, mondjuk a vezetéshez kapcsolódóan. Mindannyian megtanultuk, mert megmutatták: egyénfüggően hosszabb vagy rövidebb idő alatt.

 7. Figyelemelterelődés: Az autóvezetéshez megosztott figyelem szükséges. Azonos időben egymással párhuzamosan figyelemmel kell kísérni folyamatokat, hiszen azok változásaira kell reagálnunk. Ez egyrészt úgy lehetséges, hogy a figyelmünket tudatosan irányítjuk, s az irányát a tekintetirányítással folyamatosan vándoroltatjuk. Másrészt a vezetéshez szükséges tevékenységek egy meghatározott ritmus szerint játszódnak le, s ennek alapján végigcsinálva egy-egy mozgássort a tudatunk valamennyire tehermentesül. Ugyanúgy nem, vagy csak kismértékben köti le a figyelmet – megfelelő begyakorlottság esetén – a kezelőszervek használata, ami félig vagy teljesen automatikusan zajlik, játszódik le. Ezzel is szabadítva fel figyelmi kapacitást a változó környezetünk feldolgozására. Mindezek ellenére vannak olyan zavaró tényezők, amik elvonják a figyelmünket a fontos közlekedési információkról. Pl. gyerekek veszekedése a hátsó ülésen, telefon csörgés, fékezéskor elguruló vizes flakon, stb … amikor ezek a szokatlan vagy érzelmeket is megmozgató jelentősnek vélt ingerek elterelik a figyelmet, máris vakon vezetünk. Az agynak szüksége van valamennyi váltási időre az egyik folyamatról a másikra, ami súlyos másodperceket vesz el. Csökkenthetjük a ráfutásos balesetek valószínűségét, ha indulás előtt testre szabjuk a járművünket (beállítások), menet közben pedig nem matatunk az érintőképernyőn vagy a telefonunkon.

 8. Feszültséget kelthet bennünk a járművünk műszaki állapota is. A KRESZ is előírja a napi első elindulás előtti ellenőrzési kötelezettséget. Továbbá a tárgyak – így az autónk is – a használat során öregszik, kopik, elromlanak részei. A meghibásodásokat mihamarabb javíttassuk, hiszen alapvető biztonsági kérdés a műszaki állapot.

Ebben az előadásban szó került még az alkalmasság kérdéséről, amit a háziorvos állapít meg a vezetői engedély megszerzése előtt, s időszakos vizsgálattal ellenőrzik az állapot meglétét, változását az életünk során. Az emberek jelentős része alkalmas a járművezetésre, de kb. 5%-a a populációnak nem. Ideiglenesen változhat, és nem vagyunk alkalmasak egy-egy betegség, átmeneti állapot kialakulása következtében. Ekkor szüneteltethetik a vezetési jogosultságot. A KRESZ emellett előírja, hogy járművezetésre képes állapotban kell lenni. Képesnek kell lenni megfelelően felismerni a közlekedési helyzeteket és adekvát módon reagálni rájuk. Ezt sem mindig tudjuk teljesíteni; ez a járművezető felelőssége, hogy elbírálja: vezethet-e vagy sem. Tehát vannak határaink, korlátaink: biológiaiak. A járművünknek is vannak határai, amik viszont fizikaiak. Az egyénnek az egészségével kapcsolatban fel kell ismernie a teljesítőképesség határaihoz vezető utat, s nem juthat el szélsőségig. A jármű fizikai határainak megismerését pedig vezetéstechnikai tréningeken tudjuk megtapasztalni. Azzal, ha biztonságos körülmények közt, zárt pályán túllépjük a határokat, már tudni fogjuk, meddig tartanak, pl. tapadásban.
 Pár szó még az érzelmekről. Azok ösztönösen jönnek, gyorsan váltódnak ki, s nagyon sok energiát lekötnek. Leghatásosabb, ha törekszünk megelőzni az érzelmek áradását. Eleve a modern közlekedéssel a stressz egyre jobba emelkedik, s a hosszú távú vezetés még a fiziológiás stresszt is emeli. Egyre nyomasztóbb az időkényszer, aminek az ellenszere, hogy időben, korábban indulunk, hagyunk plusz időt a nem tervezhető, esetleg váratlan dolgokra: pl. útjavítás miatti forgalomlassulás, vagy éppen egy gumidefekt. Csökkenthető a belső feszültség, ha a saját belső ritmusunk szerinti tempójú, de kontrolált vezetéssel tudunk haladni.

A következő téma a figyelemhiányos hiperaktivitás-zavar (ADHD: Attention Deficit Hyperactivity Disorder), s annak gyakorlatias megközelítése volt. E területről Szabó Eszter és Pintér Lívia beszéltek. Az ingerekkel túltelített világunkban egyre nehezebb eligazodni, nehéz rendet tenni a fejünkben; ADHD-val még fokozottabban. Itt egy neurológiai természetű veleszületett vagy fejlődési rendellenességről van szó, ami betegségnek, részképességzavarnak vagy fogyatékosságnak tekinthető a súlyosságától függően. Legfőbb tünete a figyelemzavar; a figyelemtartás problémás. Kísérő tünetei a hiperaktivitás, a feledékenység, valamint a környezeti benyomásokra reagálás csökkent kontrollja. A hiperaktivitás lehet fizikai, ami pl. állandóan mozgó végtagokban nyilvánul meg. De lehet mentális, amikor torlódnak, illetve szétszóródnak a gondolatok, amik elvonják, megosztják a figyelmet; megjelenhet egymás szavába vágás formájában is. A tünetek szűkebb-tágabb spektrumon mozoghatnak. Ha sűrűbben és intenzívebben jelennek meg, illetve meghaladnak egy bizonyos mértéket, akkor olyan tartós állapotról beszélünk, ami már gátolja az illetőt a normál, mindennapi tevékenységben. Ezek az emberek szenvedhetnek visszautasításra érzékenységi zavarban (RSD: Rejection Sensitive Dysphoria). Pl. a járművezetés tanulása során az oktatónak – főleg a gyakorlási fázis végén – a kijavítandó, csiszolandó tevékenységekre kell felhívnia a tanuló figyelmét. Azaz elvileg finoman „kritizálnia” kell. A tanuló a legrosszabbra gondol, hogy valami nagyon rosszat csinált.
Vannak olyan emberek, akikhez beszélnek, ők hallják is, de nem jut el a tudatukhoz. Ők szenvedhetnek Auditív Feldolgozási Zavarban (APD). Ez a fajta agyi rendellenesség a hangfeldolgozást akadályozza.
Szóba került még az ADHD paralízis, ami a külső szemlélő számára úgy tűnik, hogy az illető nem csinál semmit. Valójában túl sok mindent kell(ene) csinálni, de semmibe nem kezd bele az ember, akár 10-16 órán át. Mindegyikünknek lehetett már olyan érzése, hogy egyszerre agyonnyomnak a feladatok, határidők, s ezeket lehetetlenség a rendelkezésre álló idő alatt teljesíteni. Ilyen túlterhelt állapotban a szervezet kiköveteli magának a pihenést.
A figyelemhiányos hiperaktivitás-zavarral – a másik oldalról – könnyen megtanul dolgokat az egyén, ha érdekli a téma. Ez átcsaphat ellenkezőjére is: ha ún. hiperfókuszba kerül a tevékenység, akkor akár hónapokon keresztül nem tudja abbahagyni.
Ezek a jelenségek, problémák hogyan is hatnak a járművezetésre és tanulására? Az illető az egyik gondolatról ugrál a másikra, s már nem az úton van fejben. Az idői tájékozódás nem jó, annak rossz beosztása miatt késve indul, kapkod, szorong, idegessé válik, s pl. kis követési távolságot tart. Sokszor a teret sem látja be jól, pont az előtte fékező jármű látványát hagyja ki az agya. Külső szemlélőként egy impulzív vezetési stílust láthatunk, kockázatos manőverekbe megy bele, mert a belső feszültség miatt majdnem szétrobban az ilyen ember. Unalmas számára, hogy előtte tötymörögnek, ezért ingert keresnek, és pl. elkezdenek előzni. A téves idői tervezés miatti szorongás kapkodásban fejeződik ki, s nem követi figyelemmel a tevékenységét. A gondolatainak pörgésével minden szétszóródik. A vezetés ritmusa sérül: gyorsabb-lassabb fázisok követik egymást, a külső környezet pedig így sokkal nehezebben tud alkalmazkodni ehhez a „hullámvasúthoz”. Az egyén koncentráltságának visszaszerzését segíti, ha magának hangosan megerősíti az épp szükséges és az egymás utáni tevékenységeket, továbbá légzéstechnikák is jók lehetnek. A jármű technikai felszereltsége szempontjából könnyítést jelentenek az automata váltó, a tolatóradar és/ vagy a tolatókamera, de az egyéb vezetéstámogató elektronikai rendszerek is. A korábban írt auditív probléma (APD) kiküszöbölésére az oktató rövid, tömör információkat adjon, részletekben. A hozzátartozóknak, a környezetnek azt kell elfogadniuk, hogy a feldolgozási funkció más, nem a megértési funkció! Ehhez empátiára és türelemre van szükség. Ne tanácsot, hanem együtt töltött időt; és főleg élményt adjunk a másik számára.

A délelőtt folyamán meghallgathattuk még Árvai Nóra klinikai egészségpszichológiai szakpszichológus előadását az autóvezetéshez kötődő félelmekről. Már az első előadásban szó került a saját jövőnk tudatos tervezéséről, továbbá az élettérképről. Ennek az előadásnak is az első gondolata szervesen kapcsolódik Limpár Imre mondandójához. A cél: oda szeretnénk érni. Ez érvényes mind az életünk eseményeire, feladataira, folyamataira összességében, mind az autóvezetésre, mint részfeladatra. Az ember láthatja utópisztikusan az utat, amikor minden pozitív, de ellenkezően is, disztópikusan is. Sőt vannak, akik realisztikusan, - egy arany középutat látva – szemlélik a világot, amiben ugyan lesznek kellemetlenségek, de jó dolgok is vannak.

A járművezetéstől való félelem okait egy másik szemszögből is megvizsgálhattuk, hiszen már Zerkovitz Dávid is feltette ezt a kérdést. Az ő látásmódja alapján a hallgatóság kapott is támpontokat az okok (akár a saját félelmek) megtalálására. De lássuk ezt most egy újabb nézőpontból!
Legfőbb ok a balesetektől való félelem, hogy „én ne menjek bele senkibe, s ne jöjjön belém senki”. Ez a saját integritásunk védelme.

Mivel a környezet folyamatosan változik, mozgásban van, így sok tényezőt kell azonos időben figyelembe vennünk. Mindig van tervezhetetlen faktor, benne van a rendszerben a kiszámíthatatlanság, amihez állandóan jó/ megfelelő teljesítményt kell nyújtanunk, topon kell lenni. Mind fizikai, mind mentális fáradtság miatt csökken a teljesítőképességünk, a figyelmünk, s ez feszültséget okoz bennünk.

Emberi lényként mindegyikünk érzelmekkel teli, s azok bizonyos esetben negatívak is lehetnek, sőt indulatokká fajulhatnak bárkinél; a másiknál is. Senkinek nem esik jól, ha a tevékenységére a közlekedőtárs pofákat vág vagy éppen kis követési távolság tartásával adja tudtunkra nemtetszését.

Feszültséget kelthet bennünk, amikor műszaki, technikai problémákkal találjuk szembe magunkat, amit meg kell oldani. Néha azonnal. Főleg akkor lépnek fel, amikor nagyon sietnénk valahova: időkényszer alatt haladunk, időprésben élünk. A jól karban tartott, megfelelő műszaki állapotú autó tudja csökkenteni ezt a stresszt. Emellett lényeges, hogy a vezető jól ismerje járművét, hiszen annak már apró jelzései (előjelek) figyelmeztetik a vezetőt egy várható nagyobb meghibásodásra. Egyrészt a biztonság, s vele együtt a nyugalom pénzbe kerül, másrészt tanulható. A gyakorlás csökkenti a tapasztalatlanságot, növeli az önbizalmat. A begyakorlottság magabiztossá tesz. Ezekkel tovább csökkenthető a vezetéstől való félelmünk.

Az emberek idegrendszeri érzékenysége nagyon eltérő. Egy viszonylag széles spektrumban általános, normális agyi huzalozásról, agyműködésről beszélünk. Vannak azonban olyan szélsőértékek, intervallumok, amik eltérnek az átlagostól. Az autóvezetéshez előírnak orvosi alkalmassági vizsgálatot, pl. a szélsőségek, így a veszélyes állapotok kiszűrésére. Az alkalmasnak minősített emberek között is számos olyan személyt találunk, akik nehezebbnek érzik az autóvezetést, mint mások. Ez fakadhat saját vagy partnerektől származó kedvezőtlen tapasztalatokból. Emellett a mai napig élnek a különféle sztereotípiák; a vezetéshez kötődően is. A korábban említett önbizalomhiányhoz kapcsolódik a „túl öreg vagyok” gondolata is. Ezt nem az adott egyén dönti el! Erre van a szakember, s az orvosi vizsgálat. nehezítheti a közlekedésbe való gördülékeny beilleszkedést, ha negatív, romboló hatású családi minták és mondások keringenek a mindennapi környezetében az illetőnek. Hiába vicces vagy „jóindulatú”, mégis, ha sokszor hallja valaki, elhiszi, s szorongóvá válik. Gyűjti ezáltal a rossz tapasztalatokat, az önbizalomhiány pedig egyre fokozódik.
Röviden szó került arról is, hogy mi történik egy baleset során pszichológiai szempontból. Meglassul az idő, „kikockásodnak” képekben az események. Az időérzékelés szubjektív volta miatt a felénk közeledő tárgyak sokára érnek oda. Mintegy van ideje végiggondolni az embernek a leghatékonyabb kárenyhítéshez a teendőket. Egy baleset – mint esemény a személy életében – mindenképpen valamilyen élmény, fűződnek hozzá érzelmek. Mitől függ, hogy valaki traumaként éli meg, más pedig nem? Attól trauma egy esemény, hogy negatív emocionális töltetű, a hétköznapiságon túlmutató és nagy horderejű a történés. Hatása attól függ, hogy amelyik napon (amikor) bekövetkezik, akkor milyen az egyén napja: lelki, mentális és fizikai állapota egyaránt. Ha és amennyiben a közvetlen környezetünk támogató, befogadó, szeretetteljes; vagy az illető magas személyiségfejlettségi szinten áll, akkor az átlaghoz képest plusz erőforrása van. Ez segít megelőzni a poszttraumás szindróma kialakulását.
Rosszabb esetben egy baleset után akár hónapokkal is az egyénnek pszichés tünetei vannak, rémálmok, alvászavar gyötri. Főleg sajáthibás balesetnél gyakori a bűntudatérzés, aminek következtében csökkent módon tud csak kapcsolódni az illető más emberekhez, s elszigetelődik.
A magabiztosság fokozására – a tényleges vezetés gyakorlás előtt is – érdemes fejben átgondolni különböző, s különleges helyzeteket. A „Hogyan reagálnék?” kérdés végiggondolása segíti a feszültség oldását. Gyakorolhatunk utasként vagy éppen esténként elalvás előtt. A közlekedési szakemberek is évtizedek óta ajánlják, hogy egy „meleg helyzetet” utólag, tudatosan is nagyon hasznos elemezni. „Mi vezetett az eseményhez? Hogyan lehetne máskor megelőzni? Mit kell(ett volna) másképp csinálni? A közlekedési folyamat melyik pontján mit változtatnánk?” A végiggondolt szituációk egy hasonló valós helyzetben a memóriából gyorsan aktiválódnak, segítve a gyorsabb és a helyzethez jobban illő, adekvát döntés kialakítását.

Mint látható, a közlekedés stresszel jár. De létezik-e a teljesen stresszmentes vezetés? Mindig fontos, hogy reális célokat tűzzünk ki magunk elé, amik ténylegesen elérhetők. Az élet velejárója a stressz, segít az életben maradásban. Túlzott mértékét kell kezelnünk, egyéni technikákat alkalmazni a csökkentésre. Ebből látható, hogy stresszmentes autóvezetés nem létezik, azonban szorongásmentes vezetés van! Nem kell előre aggódni bizonyos események bekövetkezése miatt, elég akkor törődni velük, ha megtörténtek. Csak egyszerűen élj a jelenben! A megélt pillanatok pedig nyugodttá, boldoggá tesznek mindannyiunkat.

 Pataki Melinda

a konferencia előadásainak jegyzetei alapján

 (folyt. köv.)

 A technológia rohamos ütemű fejlődésével lépést kell tartanunk. A kategóriás képzésben is folyamatosan felül kell vizsgálni a tanítandó tananyagtartalmat, annak tanítási módját, módszereit. A B kategóriás képzésben nagyon sokáig tiltották a vezetéstámogató rendszerek használatát a gyakorlati vizsgákon. Még 2024 tavaszán megjelent egy Kormányhatározat, amely a közlekedési szabályrendszer átfogó felülvizsgálatát írta elő. Széleskörű szakmai egyeztetések zajlottak „Közlekedésszakmai Fórum” elnevezéssel, ahol a III. ilyen megbeszélésen a humán tényező fejlesztésének témáját több irányból mutatták be az előadók. Ekkor Ipolyi-Keller Imre tartott a „Vezetéstámogató rendszerek alkalmazása a járművezető-képzésben és vizsgáztatásban” címmel prezentációt. (Lásd: https://tanulovezeto.eu/node/1544)

Közlekedésbiztonsági szempontból is létkérdés, hogy az egyre újabb járművekben a megtalálható berendezéseket, s azok működéseit mind elméletben, mind gyakorlatban ismerje a vezető. Hiszen azok hirtelen, váratlan beavatkozása még nagyobb veszélyt is kialakíthat egy esetleg már amúgy is vészhelyzetben.

Kora ősszel a Tantervbe is beépítették a korábbi javaslatot, hogy tanítani és a vizsgán engedélyezni kell e rendszerek használatát. Ennek megfelelően meg is jelent az új B kategóriás Tantervi és vizsgakövetelmények dokumentum, amely 2024.10.01-től már hatályos.
Az elméletnél a Szerkezeti és üzemeltetési ismereteknél találhatjuk a „Korszerű vezetéstámogató rendszerek” felsorolását, amit a tananyagnak tartalmaznia kell, és a vizsga-teszten számon kell kérni. Ezek az alábbiak:

„Korszerű vezetést támogató rendszerek:
blokkolásgátló (ABS), sebességtartó berendezés (tempomat),

a kipörgésgátló (ASR),

elektromos menetstabilizáló program (ESP),

adaptív sebességtartó automatika (ACC),

fékasszisztens (BAS),

ütközés elkerülő rendszer (ABA),

holttér figyelő rendszer,

tolatóradar, automata parkolórendszer,

sávelhagyásra figyelmeztető és sávtartó rendszerek (SPA),

követési távolságot szabályozó (ART/ACC) rendszerek,

visszagurulás gátló, lejtmenet szabályozó.”

A gyakorlati résznél pedig a „Manőverezési feladatok”-nál bővült a „Követelmények” részletes leírása pár feladat esetén: Jobbra hátra merőleges parkolás, Párhuzamos parkolás előremenetben, Párhuzamos parkolás hátramenetben, az Y-megfordulás, továbbá az Egyívű megfordulás feladatainál. Az alábbi szövegezést olvashatjuk itt:

„…Beálláskor, korrigáláskor a személygépkocsi mozgásának irányába nézéssel, vagy a közvetett látást biztosító eszközök (visszapillantó tükör / kamera) használatával figyelje a menetirányt, valamint előre és oldalra pillantásokkal ellenőrizze a manőver helyességét. …”

Október végén Komárom-Esztergom vármegyében egy kb. 20 fős létszámmal szerveztünk egy szakmai előadást és beszélgetést a vezetéstámogató rendszerekhez kötődő elméleti és gyakorlati ismeretek, tudás közös összegyűjtésére, átbeszélésére. A főbb témák a csoportosításuk, a működéseik, használatuk és a korlátaik voltak, természetesen gyakorlati szemmel nézve. Banda András vezetéstechnikai instruktor tartotta az eseményt. Lássunk innen pár gondolatot!

 Szaklapunk korábbi számaiból esetleg ismerhetjük Barényi Béla (1907-1997) gépész- és elektromérnököt. Az autóiparban a biztonságközpontú gondolkodás az ő nevéhez fűződik. A passzív biztonság szülőatyja, akinek 2500 találmánya került szabadalmi bejegyzésre. Egyedüli magyarként 1994-ben megkapta a legnagyobb autóipari elismerést. Munkásságát méltóan mutatják be az autóipari hírességek csarnokában (Automotive Hall of Fame) Detroitban, de mellette számos kitüntetéssel is büszkélkedhetett. Műszaki diplomáját 1926-ban szerezte Bécsben. Hatalmas cégeknek dolgozott – Steyr, Austria-Fiat, Adler – karosszéria-konstruktőrként. Az ő nevéhez köthető 1925-ben a Volkswagen Bogár első formaterve is. A Daimler-Benz AG-nál Suttgartban 1939-ben kezdett dolgozni, eddigre 150 bejegyzet szabadalma volt. A biztonságtechnikai részleget vezette az 1972-es nyugdíjba vonulásáig. Nevéhez köthető a gyűrődő zóna (1951), az autó első és hátsó részeinek könnyen deformálódó, energiaelnyelő kialakítása, továbbá a merev, kemény mag utastér. A Mercedes 220 modellek sorozatgyártása 1959-ben már így készült. Kiemelendő a tagolt, csuklókkal ellátott biztonsági kormányoszlop (1967) szabadalma is. A biztonsági ajtózár biztosította, hogy baleset esetén a jármű ajtaja ne nyíljon ki, s így az utas az autóban maradjon. Tovább fokozta a túlélési esélyeket a biztonsági öv, valamint a légzsák(ok), amik szintén az ő gondolatai alapján valósultak meg.

A gyakorlatban az autó töréstesztek is az ő vezetésével kezdődtek és fejlődtek, de a ma használatos szakkifejezések közül is többet neki köszönhetünk. Már 1966-ban kialakították az aktív és a passzív biztonság felosztási csoportokat a kollégáival.

 Manapság is a járművekben található segédberendezéseket, elektronikai rendszereket több szempont alapján lehet csoportosítani.

Az egyik csoportosítási szempont lehet az ellátott feladat alapján. Ekkor egyrészt beszélhetünk vezetéstámogató rendszerekről, amik segítik a járművezetőt az észlelésben (holttérfigyelő), cselekvésben (menetstabilizáló). Másrészt vannak a biztonságtechnikai rendszerek (presafe), amik a megelőzésben lényegesek (pl. adaptív fényszóró, fáradtságfigyelő). Harmadrészt beépítenek a járművekbe kényelmi funkciójú rendszereket is (tempomat).

Egy másik csoportosítási lehetőség, hogy mekkora segítséget nyújtanak. Ennek mértéke alapján vannak, amik csupán figyelmeztetnek akusztikus és/ vagy vizuális jelzéssel (tolatóradar/ alacsony keréknyomás/ ütközésveszély figyelmeztetés). S vannak, amik be is avatkoznak: kipörgésgátló, sávtartó rendszer.

A beavatkozás történhet a fékrendszeren keresztül (vészfék asszisztens) vagy a kormánnyal (sávtartó automatika). A beavatkozás lehet csupán (rá)segítés (fék asszisztens) vagy teljesen automata funkció (adaptív tempomat, ütközést megelőző rendszer).

A haladás során meg kell őrizni a jármű stabilitását. Az elektronikai rendszerek egy következő csoportosítási szempontja lehet az, hogy a jármű milyen irányú stabilitását biztosítja a berendezés. Ennek alapján elkülöníthetők a hosszirányú stabilitást biztosító rendszerek (blokkolásgátló, kipörgésgátló). Ugyanakkor szükséges a jármű oldalirányú mozgását stabilizáló rendszer is (elektronikai menetstabilizáló program/ ESP/ TRC/VRC, ESC … - gyártófüggően más-más elnevezéssel). Ez utóbbi működésbe lépését akkor tapasztalhatjuk, amikor a kormányzás nincs összhangban a hosszirányú elmozdulással, aminek hatására a jármű első vagy hátsó kerekei megcsúsznak. A berendezés bármelyik nemkívánatos kormányzottsági jelleget képes korrigálni bizonyos határokon belül.

A különböző rendszerek működéséhez a környezetből az információkat fel kell venni, amiket a járműben/ járművön található szenzorok, radarok, lidarok, ultrahangos érzékelők és kamerák tesznek meg. Ezek fényt detektálnak és távolságot mérnek.

A követési távolság felmérése, szabályozása sarkalatos probléma. A KRESZ meghatározása szerint:

„27. § (1) Járművel másik járművet csak olyan távolságban szabad követni, amely elegendő ahhoz, hogy az elöl haladó jármű mögött – ennek hirtelen fékezése esetében is – meg lehessen állni.”

Az ember az érzete alapján hozza meg döntését; becslés alapján követjük a másik járművet. Mondhatni „megszokás” alapján: nagyjából adott tempónál ennyi helyet szoktunk hagyni magunk előtt. A mozgásunkat, annak energiáját, s pláne a felemésztését azonban a fizika határozza meg: E_m=1/2mv². Számítással, azaz matek alapján képes a járművünk lelassulni, megállni egy veszélyhelyzetben! Ezt programozzák a követési távolságot szabályozó, ún. adaptív rendszerekbe. A vezető három, esetleg négy különböző távolságot, riasztási küszöböt állíthat be. A legkisebb távolság is 1,2 másodpercre programozott. Ne akarjunk autóversenyzők lenni 0,5 sec. alatti reakcióidővel a közúton, mert nem vagyunk azok. Ráadásul rengeteg zavaró, válaszidőt növelő tényező van körülöttünk a forgalomban.

Ahogy a közlekedési helyzetek is igen összetettek, úgy a berendezések is egyre komplexebbek, sokféle részfunkció ellátására képesek. Egy 2019-ben próbált benzines Citroën C5 Aircross (Puretech 180 S&S EAT 8 Shine) tesztautó Active Safety Brake rendszerét hozom fel példának.

„Egyrészt ütközésveszélyre figyelmeztet (Distance Alert) és felkészíti a fékrendszert a lassításra; másrészt rásegít a fékerőre (intelligens vészfékrásegítő: AFUi); harmadrészt automata vészfékezést (Aktív vészfék) biztosít.

Kamera és radar segítségével érzékeli az elöl haladó vagy álló járművet (gépkocsi, motorkerékpár), gyalogost, állatokat és terepakadályokat 0,5 méter feletti magassággal. Beméri azok távolságát és a vezető által beállított figyelmeztetési küszöb szerint (távoli, normál, közeli) több figyelmeztetési szinten jelez. A rendszer figyelembe veszi a saját mozgást, az érintett járművek tempóját, a környezeti körülményeket és a vezetési helyzetet (kanyar, pedálok lenyomási állapota). Először narancssárga piktogram és „Gépjármű közel” vizuális figyelmeztetés jelenik meg a műszerfalon, aztán hang és piros ábra „Fékezzen!” felirattal együtt. A következő szabályozási szinten már apró fékezések észlelhetők. Az első riasztási szint kimaradhat, ha túl nagy sebességkülönbségű a (meg)közelítés, illetve mindig kimarad álló akadályok vagy „Közeli” riasztási küszöbértékre állított opció esetén.

Az intelligens vészfékrásegítés (AFUi) segít megelőzni az ütközést vagy csökkenteni annak súlyosságát a jármű lassítása, megállítása által. Ha a sofőr nem eléggé nyomja a féket, a funkció rásegít.

Az aktív vészfék pedig a figyelmeztetést követően lép működésbe. A rendszer célja az utolérés, illetve elütés elkerülése vagy legalább az ütközési sebesség csökkentése (ha már megállni képtelenség). A saját sebessége nem lehet több 60 km/h-nál gyalogos észlelésekor, 80 km/h-nál álló jármű észlelésénél. A csak kamerás rendszernél 10-85 km/h közti, míg a kamerával és radarral szerelt rendszernél 10 km/h fölötti saját sebesség esetén tud mozgó jármű észlelésekor a feladatának megfelelni. A vezető kormányzással vagy gázadással visszaveheti az irányítást a rendszertől.”

 Egy balesetet megelőző pillanatban és annak bekövetkezésekor az elektronikai rendszerek felkészítik az autót az ütközésre: „előtöltik” a féket, napfénytetőt zárnak, ablakokat résre felhúzzák, így a légnyomáskülönbség kiegyenlítődésére van lehetőség, az övfeszítő készenléti állapotba kerül.

 Vannak egyrészt a sofőrt segítő biztonsági rendszerek, pl. a hátsó keresztirányú forgalomfigyelő, ami a hátsó radarokat használja, illetve széles vagy szűkebb látómezejű kamera segítségével ad vizuális információt a központi kijelzőn. Említésre méltó a magasabb árkategóriás márkáknál (pl. Lexus) megtalálható utasbiztonsági rendszer, a kiszállásfigyelmeztető. Amikor veszélyes közelségben van egy közlekedési partner, akkor az ajtókilincset nem engedi nyitni, más márka esetén pedig csipogó hangjelzést ad a jármű.

 A hatékony célba érést segítheti az aktív torlódásasszisztens is. GPS alapon, WiFi rendszeren keresztül működik. Automatikusan lelassítja a járművet, s kiviszi az úttest szélére, hogy menekítősávot biztosítson a mentőnek. Ezen túl alternatív útvonalat is ajánl.

 A különböző tudásszintű parkolást segítő rendszerek (Park Assist) „átvehetik” a kormányzást, a pedálkezelést, tudhatnak várakozóhelyet választani, de léteznek már a járműből kívülről, pl. mobil telefonról vezérelt szoftverekkel operáló megoldások is.

 Kamera figyeli helyettünk a függőlegesen elhelyezett közúti jelzéseket: ez a táblafelismerő rendszer. Van köztük GPS-szel együtt üzemelő, előre programozott is. A feloldó táblákat igen, de az útkereszteződést nem tudják ezek a rendszerek.

 A megszámlálhatatlan mennyiségű elektronikai rendszernek természetesen vannak előnyei, segítik az emberi hibázások kiküszöbölését. Vannak azonban hátrányai is, mint például a szélsőséges időjárás. Szennyeződés hatására a szenzorok nem látnak. Azon túlmenően, hogy minden rendszernek van egy működési tartománya, s csak bizonyos feltételekkel és bizonyos határértékek között üzemelnek.

Felelős járművezetőként tanuljuk meg használni is a rendelkezésre álló lehetőségeket. Legyen élmény a járművünk vezetése! Az először, vagy ritkán használt autó vezetése előtt pedig alaposabban tanulmányozzuk át a jármű felszereltségét, hogy biztonsággal érhessünk célba.

Pataki Melinda

Banda András vezetéstechnikai instruktor előadása alapján

 Korábban már adtunk tudósítást a közlekedési szabályrendszer átfogó megújítása kapcsán szervezett Közlekedésszakmai Fórum sorozat III. (2024. július) és IV. (2024. augusztus) eseményeiről: Humán tényező fejlesztése, továbbá a Gyalogos, kerékpáros és mikro mobilitási eszközhasználók szabálytervezetei. A szakmai munka ősszel is folytatódott, amikor a járműközlekedésre vonatkozó tervezet bemutatása és annak megvitatása történt. A fő témák a sebességszabályozás, a követési távolság szabályozása, a forgalmi sávok használatának szabályai, az elhaladás – előzés – oldaltávolság, valamint az autóbusz forgalmi sáv használata voltak terítéken. A bevezetőt dr. Kerékgyártó János, az ÉKM közlekedési hatósági ügyekért felelős helyettes államtitkára tartotta, aki kiemelte, hogy az egyeztető munka során a koherens szabályozás kialakítására törekednek, lényeges szempont a közlekedésbiztonság növelése és a forgalom folyamatosságának fenntartása. Gördülékenyen alkalmazkodni kell a gyors technológiai fejlődéshez is.

 Kerékgyártó János bevezetője

Első előadóként Kovács Kornél, az ÉKM Gépjármű-közlekedési és Vasúti Szabályozási Főosztály (főosztály)vezetője mutatta be a járműközlekedés magatartási szabályainak struktúráját. A tervezetben a járművezetés személyi feltételei és a jármű közlekedésben való részvételének feltételi korszerűsített szöveggel jelennek meg, tartalmi változás azonban nincs bennük. A megkülönböztető és figyelmeztető jelzéseket használó járművekkel szembeni magatartási szabályoknál kiemelte, hogy akadálytalan, zavartalan haladást kell biztosítani az életmentéshez, a követési távolság megválasztásakor nem zavarhatjuk a munkájukat.

A járműközlekedés közös szabályai

A kerékpáros övezet új elem lesz a szabályok közt. Bekerül a szabályozásba a kezelőszervek rendeltetésszerű használata, s tiltani fogják az ún. „kaszkadőrvezetés”-t, amibe a csúsztatás, sodortatás, talajkapcsolat megszüntetése, továbbá a menetbiztonság hátrányos befolyásolása tartoznak. Jelenleg a kézben tartott mobil rádiótelefon használatának tilalma él a szabályrendszerben, de minden egyéb figyelemelterelő, figyelemmegosztó technikai eszköz használatát korlátozzák a biztonság növelése érdekében.

 A járműközlekedés közös szabályainál a személygépkocsinak autópályán a közútkezelő jelzőtáblával 130 km/h-nál magasabb sebességet is engedélyezhet, ha az infrastruktúra engedi. A 3,5 t megengedett legnagyobb össztömeg feletti gépjárművekre pedig lakott területen kívül, autóúton, autópályán egyaránt a 90 km/h megengedett legnagyobb sebességet tervezik bevezetni. A tempo 100-as autóbuszok megemelt sebessége nem változik. Bizonyos feltételeket teljesítő mezőgazdasági vontató lakott területen kívül pótkocsi nélkül maximum 60 km/h-val, továbbá egy, személyt nem szállító pótkocsival legfeljebb 50 km/h-val haladhat az új szabályozás szerint. Természetesen, a sebességek korlátozására is vannak előírások; csak egy példa az újszerű szabályozásra: „Nagyobb intenzitású fékezés csak a személy- és vagyonbiztonság megóvása érdekében alkalmazható”.

 A követés, illetve a követési távolság szabályozása sosem volt, s most sem könnyű feladat. Mindig dilemmát okoz, hogy időben (másodpercben) vagy útban/ távolságban határozzuk-e meg. Az ember a távolság becslésében nem jeleskedik, mondhatni az emberi mérettartományon kívül (mind alatta, mind felette) egyre nagyobbakat tévedünk. Az időt valamivel jobban kezeljük, továbbá könnyebben is lehet ellenőrizni. Másik kérdés, hogy javasolt vagy kötelező minimum értékeket adjon meg a szabályozás. A nemzetközi kitekintés alapján főszabályként meg kell tudni állni az elöl haladó mögött, annak hirtelen, erőteljes fékezése esetén. Jellemzően legalább 2 sec. követési időt határoznak meg az európai országok. A hosszú járművek és szerelvények esetén pedig az őket előző járművek visszasorolási lehetősége is biztosított legyen. Az új szabálytervezetben főszabály szerint a mögöttes jármű az elöl közlekedő vészfékezése esetén is legyen képes megállni. A javasolt követési idők autópályán, autóúton legalább 2 s, lakott területen kívül egyéb úton minimum 1s, a 3,5 t, illetve 7 m feletti járművel, szerelvénnyel lakott területen kívül 2 másodperc. A tervezetben megtartották a követési távolságra vonatkozó jelenleg hatályos kivételeket.
A következő prezentációt Dr. Fülöp Ágnes, nyugalmazott bírónő tartotta.

 Dr. Fülöp Ágnes előadása

 A jelzésadás témájában az irányjelzés adásának időpontja a forgalmi művelet előtt minimum 2 másodperccel korábban kezdődjön. Ha ez biztonságosan nem lehetséges, akkor is egyértelmű tájékoztatást adjon. A jelzésadás további alternatív módját is bevezetnék, pl. e-rollernél akár lábbal. A figyelem felhívására rövid idejű hangjelzéssel bővítenék a kürtölés szabályait. A távolsági fényszóró felvillantása figyelemfelhívásra is alkalmazható lenne. A vészvillogó a baleset megelőzése érdekében is használható lenne. A hirtelen, váratlanul kialakuló sebességkülönbségek és a forgalmi torlódások jelzésére már használják a gyakorlatban. Továbbá a járművek elektronikai rendszere is egyre gyakrabban úgy programozott, hogy általában 70 km/h feletti tempóról erőteljes vészfékezés végrehajtásakor az összes irányjelző azonos időben villogva (vészvillogó) jelzi a mögöttes forgalomnak a számottevő lassulást, baleseti veszélyforrást.

A személyi biztonság fokozására a tervezet a gyermekek biztonsága érdekében részletesen szabályozza a biztonsági öv és a gyermekbiztonsági rendszer használatáért felelős személyeket, továbbá a motorkerékpárosok passzív biztonsági felszerelését: zárt ruházat=hosszú nadrág és kabát, zárt cipő, kesztyű.

A forgalomban résztvevő járművek kivilágításánál a tervezet bevezeti a valamennyi járműre vonatkozó mindenkori kivilágítási kötelezettséget, s megkötésekkel kötelezővé teszi a távolsági fényszóró használatát lakott területen kívül.

Az úton való haladás során van egy kötelező jobbra tartás. Jelenleg ez a szabály a forgalmi sávunkon, az úttesten, továbbá a párhuzamos közlekedésre alkalmas úttesten haladva is él. A tervezetbe bekerült egy új közlekedési térrész, az ún. „védelmi sáv”, ami – a különleges forgalmi sávok kivételével – az úttest menetirány szerinti jobb oldalán lévő jobb szélső forgalmi sáv jobb szélén található, mintegy 1 m széles virtuális térrész. Ennek célja a gyengébb partnerek védelme és a sebesség tagolása. Igénybe veszi gyalogos, zárt csoport, kerekes székes, kerékpározó, lassan haladó jármű.

Az autóbusz forgalmi sáv kisebb mértékű használatával kívánják segíteni a közösségi közlekedést. Főszabályként a kerékpáros haladhat rajta, külön jelzés nélkül, de kitiltható a sávból, ha nem biztonságos ott tekerni.

Forgalmi sáv megszűnése esetén táblával is jelezve a cipzár-elv széleskörű elterjesztését szándékozik bevezetni a tervezet, hatékony és biztonságos haladást segítve.

A haladás során időnként az azonos irányban közlekedők eltérő sebességgel futnak. A KRESZ tervezet bevezeti a „mellette elhaladás” fogalmát. S vele együtt az előzést szűkebben értelmezi: olyan balról elhaladás, ami a menetirány szerinti baloldal igénybevételével történik.

A másik közlekedési partnertől megfelelő oldaltávolságot kell tartani, minek során figyelembe kell venni mindkét közlekedési partner tulajdonságait. A sérülékenyebb résztvevők esetén a sebesség függvényében konkrét értékeket is meghatároz. Gyalogos, zárt csoport, kerékpár, kétkerekű moped, e-rollerek, más mikromobilitási eszközök, motorkerékpár esetén, ha az elhaladó jármű sebessége legfeljebb 50 km/h, akkor minimum 1 méter oldaltávolságot kell tartani. Ha a tempó 50 km/h feletti, akkor 1,5 m-t határoz meg a tervezet.

 A harmadik előadást Dr. Czencz Zoltán, a Pest Vármegyei Főügyészség ügyésze tartotta. Az elsőbbség az útkereszteződésben témájánál a védelmi sáv bevezetése kapcsán, az ott egyenesen haladónak elsőbbsége van, pl. a kanyarodókkal szemben.

A járművek tervezett egy helyben tartózkodása a megállás, továbbá – a mai szóhasználatban a várakozás – a tervezet szerint a parkolás. Ezen tevékenységek tilalmai a most hatályoshoz hasonlók, korszerűsített, modernizált szövegezéssel. Így pl. jelzőlámpa szó kerül a forgalomirányító fényjelző készülék helyett a tilalmak közé: ahol a jármű a jelzés észlelését akadályozza.

Meghatározásra kerül a közlekedés fokozott figyelmet igénylő résztvevője. Ő „olyan személy, aki az úton a vakok és gyengénlátók közlekedését segítő fehér bottal, sárga karszalaggal, vagy vakvezető kutyával közlekedik; aki járműnek nem minősülő, vagy járműnek minősülő kerekes székkel közlekedik; aki fiatal vagy idős kora, testi fogyatékossága, állapota, vagy más ok miatt felismerhetően nem, vagy csak korlátozottan képes a közlekedési helyzet felismerésére, vagy a közlekedés szabályainak megtartására”.

A közlekedés fokozott figyelmet igénylő résztvevői

Hozzájuk kapcsolódóan különös szabályokat alakítanak ki: előzékeny magatartás, fokozott figyelem és mérsékelt sebesség mindig követelmény velük szemben. Várhatóan e fejezetben lesznek majd elhelyezve az iskolabusz kikerülésére vonatkozó szabályok, a közlekedési balesetben részes járművezető értesítési kötelezettsége, a hiányos közlekedési jártasságú és hanyatló vezetési képességű járművezető, a 6. életévét be nem töltött gyermekre vonatkozó szabályok, valamint a betegszállító és mozgáskorlátozott vezetőre alkalmazandó előírások is.

A gyorsforgalmi utakon való közlekedés műszaki feltétele változik majd: a gépjármű, illetve szerelvénye folyamatosan 70 km/h-val legyen képes haladni. A jelenleg leállósávként megnevezett terület „műszaki sáv”-ként üzemel majd tovább. Látható, hogy a KRESZ széleskörű társadalmi egyeztetése és a javaslatok feldolgozása megtörtént.

 Visszatekintés

 A normaszöveg javaslat elkészült. A kormányzati elfogadást a tavalyi kormányhatározat 2025.03.31-ig írja elő.

 Pataki Melinda

 Az előadások jegyzetei és ppt. bemutatók alapján

  KRESZ 21-23. §: Gyalogosok, zárt csoport, utasok

Elérkeztünk a KRESZ III. részének tárgyalásához, ami a gyalogosokra, és a járművek utasaira vonatkozó szabályokat tartalmazza.

A biztonságos közlekedésre nevelésnek már a családban meg kell(ene) kezdődnie, majd intézményesítetten folytatódnia a köznevelési intézményekben is: óvoda, általános- és középiskola. Az egyes intézmények pedagógiai programja tartalmaz is ilyen elemeket, a tényleges megvalósításuk azonban olykor vitatható. A gyermek felnövekedése során változó minőségben vesz részt a forgalomban: gyalogosként, utasként, majd járművezetőként. A hatályos szabályozás szerint a gyalogosokat az állam nem vizsgáztatja le közlekedésből, a szabályok ismeretéből. Azaz a gyalogos elvileg minden közlekedési szabályismeret nélkül kimehet a forgalomba. Továbbá a kerékpáros, mint járművezető is vizsga nélkül vehet részt a közlekedésben.

Először meg kell határozni, hogy kit tekintünk gyalogosnak!

Gyalogos: aki gyalog megy az úton, talicskát tol, emberi erővel hajtott mozgáskorlátozott kerekes székkel közlekedik vagy olyan beépített erőforrás hajtja, amely 10 km/h-nál gyorsabb haladásra nem képes. Gyalogos a babakocsit/ gyermekkocsit toló személy, a kerékpárt vagy segédmotoros kerékpárt toló személy, továbbá a különböző sporteszközökkel haladók: emberi erővel (lábbal) hajtott rolleres, görkorcsolyás, gördeszkás, gyermekkerékpárral haladó, futóbiciklis, síléces, korcsolyás személy, valamint a kutyát pórázon sétáltató ember is. Ez utóbbi esetben a nagytestű kutya a határ; de lehet macska, vadászgörény, stb … is. Nem lehet viszont ló, birka, teve, nagymacska és egyebek. Ez utóbbiak már állatot hajtó személyek, azaz vezetőnek minősülnek.

A gyalogos az úton haladhat hosszirányban vagy keresztirányban.

A folyamatos haladás jellemzően hosszirányban történik. A KRESZ meghatározza azokat a közlekedési helyeket, területeket, ahol a gyalogos tartózkodhat. S megadja azok módját, azaz magatartási szabályokat is társít hozzájuk.

„21. § (1) A gyalogosnak a járdán, ahol pedig járda nincs, a leállósávon, az útpadkán vagy a kerékpárúton kell közlekednie.”

Ez utóbbi kettő (útpadka, kerékpárút) közül választhat a most hatályos szabályozás értelmében. Az új KRESZ azonban egy szigorú sorrendiséget fog meghatározni. Amennyiben az eddigi létesítmények egyike sem áll rendelkezésre, akkor az úttesten közlekedhet. Ekkor az úttest szélén, egy sorban kell haladni. Annak érdekében, hogy a gyalogos és a járművezető lássák egymást, lakott területen lehetőleg, azon kívül pedig mindig a bal oldalon, a járműforgalommal szemben kell haladnia. Lakott területen azonban azért nem tehető kötelezővé, mert pl. esetleg csak a szomszédba megy 10 méterre a gyalogos. Ekkor ne keresztezze kétszer az úttestet.

Azok a gyalogosok, akik valamiféle kisebb járműre hasonlító eszközzel haladnak, illetve olyan járműveket (kerékpár, segédmotoros kerékpár) tolnak, a menetiránynak megfelelően a jobb oldalon haladhatnak. Őrajtuk van valamiféle fényvisszaverő eszköz, prizma. Azok a gyalogosok pedig, akik a gyalogosforgalmat zavaró nagyméretű tárgyat visznek, szintén a jobb oldalon haladhatnak, továbbá „éjszaka és korlátozott látási viszonyok között az ilyen tárggyal közlekedő gyalogosnak a járművek vezetői által elölről és hátulról kellő távolságból észlelhető lámpát kell vinnie”. [21.§(4)] Mivel kvázi járműtulajdonságokkal rendelkezik (nagy méret, úttesten mentirány szerinti haladás), így a kivilágítási szabályok érvényesek lesznek rá is.

A 21. § (5)-(8) bekezdései foglalkoznak a gyalogosnak az úttesten keresztirányban való áthaladásával. A gyalogos lehetőleg a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen menjen át. Ennek hiányában (ha a közelben nincs, akkor) lakott területen a főútvonalon az útkereszteződésben, a járda meghosszabbított vonalában vagy közösségi közlekedési jármű megállóhelyének járdaszigeténél a közelebb eső járda felé mehet át. Egyéb helyen (lakott területen, illetve lakott területen kívül egyaránt) bárhol átmehet. Mindig a legrövidebb szakaszon keresztezheti az úttestet. A gyalogos magatartására vonatkozóan következik ezekből egy tilalmi szabály is: tilos átmenni az úttesten máshol, ha a közelben van kijelölt gyalogos-átkelőhely. Itt a „közelben” kifejezés eltérő távolságokat jelent. Nagyobb távolságot jelöl egy sűrűbb forgalmú úttesten, mint például egy gyér forgalmú, keskeny falusi utcán. Ha eleve kettőnél több forgalmi sáv látható, a gyalogos már ne akarjon bárhol átmenni az úttesten.

Manapság nem releváns, hogy kijelölt gyalogos-átkelőhely hiányában a megállóhelynél lévő járdasziget teljes hosszában áthaladhat(na) a gyalogos, mert a megnövekedett forgalomsűrűség miatt a gyalogosátkelők kijelölése fokozta a biztonságot, s vele együtt gyalogos védőkorlátokat építettek a szigeteknek az úttest felőli szélére, amit pedig tilos átmászni.

A gyalogosnak is mindig kötelezettsége a veszélytelenségről való meggyőződés az úttestre lépést megelőzően, azaz nem kényszerítheti a járművezetőt vészfékezésre. Nem lehet körültekintés nélkül az úttestre lépni. Továbbá iparkodnia kell az áthaladással, s nem mozoghat megtévesztően sem.

Elsőbbség illeti az úttesten áthaladó gyalogost a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen, továbbá annak hiányában az útkereszteződésnél áthaladáskor azon az úttesten, ahová a jármű a kanyarodás során megérkezik. Főútvonal esetén „a járda meghosszabbított vonalában” kifejezés pedig azért került bele a jogszabályi szövegbe, mert bekanyarodáskor a járművel elsőbbséget kell adni az egyenesen haladó közlekedési partner részére.

Nincs elsőbbsége a gyalogosnak a járdasziget és a közelebbi járda közötti úttesten való áthaladáskor, illetve egyéb helyen bárhol keresztezve az úttestet. A megkülönböztető jelzéseit használó járműveket pedig nekik is minden körülmények közt el kell engedniük; a gyalogosnak nincs velük szemben elsőbbsége. Ezekben az esetekben, szituációkban az úttestre lépés előtt a gyalogosnak szigorúbb kötelezettsége van: nem zavarhatja a járműforgalmat, azaz még enyhe fékezésre sem kényszerítheti a járműveket.

Számos tiltott tevékenység, magatartásforma van a gyalogosnak. [21.§(9)]

„(9) A gyalogosnak tilos

 a) híd, alagút, aluljáró, felüljáró úttestjén áthaladni;

 b) olyan helyen, ahol a járművekkel szemben elsőbbsége nincs, a szabad kilátást gátló akadály (nagyobb álló jármű stb.) közelében az úttestre lépni;

 c) lánc-, illetőleg csőkorlátot, sorompót kinyitni, azon átmászni, alatta átbújni, illetőleg azt megkerülve elzárt területre (úttest, útszakasz, vasúti pálya stb.) lépni;

 d) villamospályán közlekedni, vasúti vagy zárt villamospályán – a kiépített átkelőhelyen kívül – áthaladni;

 e) autópályán (a leállósávon is) közlekedni, valamint áthaladni;

 f) autóúton (a leállósávon és az útpadkán is) közlekedni, valamint útkereszteződésen kívül áthaladni;

 g)  az úttesten áthaladni, ha a közelben gyalogos alul- vagy felüljáró van.”

Ezek azt az alapelvet követik, hogy el kell választani a gyalogos- és a gépi forgalmat egymástól.

A gyalogos jobb láthatósága, észlelhetősége érdekében 2007. óta kötelező a fényvisszaverő mellény/ ruházat éjszaka és korlátozott látási viszonyok közt lakott területen kívül az úttesten, a leállósávon és az útpadkán közlekedő személynek.

Előfordul, hogy sok ember (10 fő vagy fölötte) együtt megy egyszerre valahonnan valahova, valamilyen alakzatban. Ezt nevezzük gyalogosok zárt csoportjának. [KRESZ 22.§] Ők zavarnák az egyéni gyalogosforgalmat, így az úttest szélén, a menetiránynak megfelelően közlekedhetnek. Azonban hídon ütemes lépésben nem haladhatnak. A méretük szerint ők is kvázi járműtulajdonságokkal rendelkeznek. Ezért sötétben kivilágítási kötelezettség vonatkozik rájuk. Amennyiben kísérőjármű közrefogja a csoportot, akkor elegendő az elöl-hátul haladó járműveket kivilágítani. Mindemellett – a járművezető mintájára – kell csoportvezető.

Gyermekekből álló zárt csoport a gyalogosközlekedési helyszíneket köteles igénybe venni, s legutolsó sorban közlekedhet az úttesten. A jogalkotó nem határozott meg életkort a 22.§(4) bekezdés alkalmazási kötelezettségéhez, rábízta azt a jogalkalmazóra. A gyermekkorúak (14 év) esetén mindenképpen szükséges ezen rendelkezés betartása, azonban javasolt még a középiskolások esetén is, a polgári jog szerinti 18 éves életkor betöltéséig.

A közlekedésben részt vehetünk gyalogosként, utasként vagy járművezetőként. Korábban már a 10. KRESZ foglalkozásban (4-5.§) volt szó a járművezetés személyi feltételeiről, most a gyalogosokról; s még hátra van az utasokhoz kapcsolódó szabályozás (23.§). Nézzük meg ezeket is!

A ki-beszállás vagy fel-leszállás csak álló járműre/ járműről történhet. Külön szakaszban (III. Fejezet A járművek terhelése; Személyszállítás 46.§) kerül szó az álló utasokról, és az ülőhelyeken való elhelyezkedésről, valamint annak módjáról. A biztonsági öv viselésének szabályait, feltételeit azonban már a IV. Fejezetben, az „Egyes járműfajták közlekedésére vonatkozó külön szabályok”-nál találjuk. A 48.§-ban adta meg a jogalkotó „A közlekedésben való részvétel külön feltételei” közt a biztonsági öv viseléséhez, továbbá a gyermekbiztonsági rendszerekhez kötődő szabályokat.

No, de térjünk vissza az utasokkal kapcsolatos magatartási szabályokhoz, tilalmakhoz, a 23.§-hoz!

Milyen tilalmak vonatkoznak az utas(ok)ra? Ezt a (2) bekezdésben találjuk.

„(2) Az utasnak tilos

a) a vezetőt a vezetésben zavarni; …”

Zavarás-e, ha az utas éjszaka beszél a járművezetőhöz, beszélget vele, szóval tartja, hogy ne aludjon el a monotónia okozta korai, gyors fáradás következtében?

Már jóval több, mint zavarás, ha nagyon gesztikulálva, kiabálva, üvöltözve, veszekedve beszél az utas a járművezetővel. A pszichés állapot megváltoztatásával, megváltozásával a sofőr nem teljesíti, nem tudja teljesíteni a járművezetés személyi feltételeit (koncentrálóképesség, kedélyállapot).

El tudjuk választani, hogy mi az, ami zavaró, illetve veszélyes? Például női sofőrnek a kedvese a hölgy haját piszkálja. Vagy éppen fordítva: a fiatalember arcát, combját, akár intimebb testrészeit cirógatja a leányzó. A figyelemelterelő hatása miatt baleseti kockázatot jelent az utas magatartása. Az utas bűncselekményt követ el!

„(2) Az utasnak tilos

b) állva utazni, kivéve autóbuszon, trolibuszon és villamoson; …”

Mi van az e-rollerek esetén? Láttunk már két személyt egymás mögött állva a rolleren? Hova ül? Veszélyes-e, és mennyire, ha a felnőtt a csecsemőt, kisgyereket babahordozóban a testére kötve viszi a rolleren? A jövő KRESZ jogszabályának ezekre a kérdésekre is választ kell adnia.

„(2) Az utasnak tilos

c) a jármű lépcsőjén, illetőleg külső részén utazni; …”

Emlékszünk a régi villamosokon a tujázásra? Felelős érte a járművezető? Minden megállónál hátraballag a vezető megnézni, hogy az ütközőre felmászott-e potyautas? Amíg a szerelvény elejéhez visszaér, addig nem kapaszkodik fel oda senki? Ha nincs tudomása a vezetőnek a jármű külső részén utazó személyről, akkor nem felelős, nem lehet felelős. Amikor a potyautas elöl ül a jármű külső részén, akkor viszont a felelősség a járművezetőé. Ne adj Isten, ha móresre akarja tanítani a sofőr  a renitens személyt! Ez már a közúti veszélyeztetés, amikor a vezető tudja, hogy a másik ember veszélyben van. Ez bűncselekmény!

„(2) Az utasnak tilos

d) a jármű ablakán vagy ajtaján kihajolni.”

A járműből kihajolás rengeteg fizikai veszélyt, hirtelen egészségromlást, egészségkárosodást okozhat: szembe jutott idegen test, az ember testének fizikai kontaktusa különféle tereptárgyakkal. Ezek hatására horzsolások, zúzódások, törések, sőt halál is bekövetkezhet a sebességkülönbségből és az ütközésből fakadó erőhatás következtében.

A jármű ajtajának kinyitásával, kinyílásával kapcsolatban a korrekt szabályozás az lenne, ha legfeljebb zavarhatná a forgalmat, a közlekedés más résztvevőjét az utas, azaz csupán enyhe intenzitású fékezésre kényszeríthetné a partnereket. [23.§(3)]

A megállóhelyen kívüli utascsere a járművezetőn múlik. Ha megáll és ajtót nyit, lehetőséget ad az utasnak a fel- vagy leszállásra.

A járdaszigettel nem rendelkező megállóhelyeken, ahol az utascsere az úttestre, illetve úttestről történik, ott a közlekedés minden résztvevőjének van kötelezettsége. A közösségi közlekedés járművezetőjének az utasok védelme az ajtónyitás időzítésével. Az egyéb járművezetőknek megállási kötelezettsége van a tömegközlekedési jármű végénél, szabadon hagyva a járda és a sínen megálló villamos közötti úttestrészt. A gyalogosnak/ utasnak pedig a járdán megállási kötelezettsége, onnan lelépési tilalma van mindaddig, amíg a villamos a megállóhelyen meg nem állt. E hármas kötelezettség a nagy kockázat miatt a biztonságot hivatott szolgálni. Minden partnertől fokozott figyelem tanúsítása a követelmény.

A közlekedésben való biztonságos részvételhez bizony nagyon is szükségesek a legalább alapfokú közlekedési ismeretek, amiket a családban, majd az intézményesített nevelés, oktatás, képzés során kap meg az illető.

 Pataki Melinda

 Dr. Major Róbert előadásai és a KRESZ értelmezése a joggyakorlatban c. könyv alapján

1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendelet, KRESZ: https://njt.hu/jogszabaly/1975-1-20-24

 Ősszel már harmadik alkalommal rendezték meg a TECHTOGETHER+ járműipari rendezvényt a zsámbéki Vezetéstechnikai Központban. Az esemény keretében szakmai konferencia, kiállítás, valamint mérnökhallgatói verseny is zajlott. A találkozót az autopro.hu és a MAGE (Magyar Gépjárműipari Egyesület) szervezte.

A „Hatékonyság: a fejlődés és fenntarthatóság záloga” című konferencia három téma köré csoportosult:

1. az automatizáció és a mesterséges intelligencia összefüggésben a termeléshatékonysággal,

2. a digitalizációs kihívások, átalakulás és

3. a fenntarthatóság: ESG – a fenntartható vállalatirányítás keretrendszere.

A járműiparban is létfontosságú a komplex szemlélet, az innovatív gondolkodás, a jövőbe mutató trendek kidolgozása. Az előadók a járműipart meghatározó szereplők: a Nemzetgazdasági Minisztérium Iparügyekért felelős helyettes államtitkára, továbbá a nagyvállalatok vezetői voltak. Az automatizálás és az AI területéről: SMC Hungary Kft., Universal Robots, Beckhoff Automation Kft. és Trenkwalder Recruitment Kft. A digitalizációban prezentálók: Kontron Hungary Kft és fiREG.hu Kft. A fenntarthatóság témáját pedig a Siemens Zrt., a Ganzair Kompresszortechnika Kft. és a CATL cégek tárták a hallgatóság elé. Számos kérdésre ráirányították a jelenlévők figyelmét, különböző nézőpontokból megközelítve a járműipar nehézségeit, és azok lehetséges megoldási módjait. Például: Hogyan növelhető egy vállalat termelési hatékonysága automatizációval és a mesterséges intelligencia kínálta megoldásokkal? Vagy: Hogyan tarthatók meg a munkavállalók növekvő bérek és stagnáló megrendelés mellett? Milyenek a legújabb digitalizációs megoldások? Hogyan tud egy vállalat fenntarthatóan működni a növekvő politikai és társadalmi elvárások közepette?

A megnyitójában Kilián Csaba, a MAGE Ügyvezető Főtitkára a konferencia témáinak összetettségére hívta fel a figyelmet. A Nemzetgazdasági Minisztériumból államtitkári megnyitó előadást tartott Dr. Nagy Ádám, aki a gazdaságfejlesztési irányokról és iparstratégiáról szólt. Segíti az ipart a benne zajló kedvező folyamatok felkarolása. A politikusok az elektromobilitásra akarják felfűzni a folyamatokat. Ezzel egyidejűleg viszont zajlik az egyéb hajtásláncok fejlesztése is a kibocsátások csökkentésére. Fontos, hogy egyúttal versenyképesek maradjanak a cégek ezen transzformáció során. Kínában egyre növekszik az elektromos autó eladások száma, ott biztosítják, hogy eljusson a lakossághoz. Ezzel ellentétben, Európában túl drága. 2023. vége óta megtört az eladások növekvő trendje, s Franciaország és Németország jelentősen visszavette elektromos autó gyártó tevékenységét is.

 EV eladások trendje

A kínai autómárkák egyre nagyobb részesedéssel bírnak az EV piacon. Segíti mindezt az a tény is, hogy pl. 50 akkumulátorgyártási végrehajtási rendelet van az Uniós szabályozásban. Az elektromobilitás terjedését segíti, vagy épp ellenkezőleg, gátolja az infrastruktúra (pl. töltők) kiépítettsége, hiszen adott hatótáv teljesíthető ezen járművekkel. A céges vásárlást ösztönözni állami támogatással lehet. A klímasemlegességi cél eléréséhez zöld átállásra van szükség. Ennek stratégiája egy cselekvési tervben nyilvánul meg. Szükség van a töltő-infrastruktúra fejlesztésére: 2027-ig 50 km-enként legalább 4 db, 150-300 kW teljesítményű töltőkkel. Az üzemanyagtöltő állomások 80%-án biztosítani kell gyorstöltőt. A villamosenergia-hálózat gyors fejlesztéséhez egyszerűsíteni kell az engedélyezési eljárásokat. Előírás lesz a használt akkumulátorok kötelező újrafeldolgozása. Nálunk ezek a helyszínek még hiányoznak. A technológia már létezik, ami során az akku egyes alkotóelemei külön visszabonthatók különböző kezelési utakon. A járműipar átalakulásával új ágazatok születnek. Ehhez különböző programokkal támogatják a hazai járműipar fejlődését: GINOP Plusz, DIMOP Plusz, vagy a közvetlen brüsszeli forrású Digitális Európa Program (DEP).

A következő prezentációt Halmos Gábor, az SMC Hungary Kft. ügyvezető igazgatója tartotta. Az automatizáció történetét mutatta be, az elmúlt 30 év fejlődését tárta elénk. A sűrített levegőt korlátlan mennyiségűnek tekintették, de olajozásával hatalmas környezeti terhelést jelentett. A gazdaságos üzemeltetés felé az alacsony energiafelhasználással járó PLC vezérlés lép. Terjednek a BUS-rendszerek, majd a rádiós/wireless rendszerek. A további optimalizálást (pl. méretezés) a szoftverekkel támogatott tervezés (CAN) segíti. Ez felváltja a papír alapú tervezést. A fejlődés iránya mindvégig az energiahatékonyság fokozására és a környezetterhelés csökkentésére irányult, s folytatódik napjainkban is.

A harmadik előadó Enyedi Márta – az Universal Robots képviseletében – új automatizálási lehetőségeket mutatott be az együttműködő robotok világából. A 2005-ben alakult cég három év elteltével dobta piacra az első kollaboratív (együttműködő) robotot. Itt ember és robot együtt dolgozik, pl. intralogisztikai feladatok ellátásában. Robotjaik 60%-a az autóipari szegmensben található, pl. Stellantis, Ford Motor Co., Toyota Motor. Klasszikus alkalmazásuk a gyártósorokon van. A robotizáció terjedésének hátráltatója – a nagy beszerzési költség és a hosszú beruházási idő – már a múlté. A termelési folyamatba a robotok behelyezésével az embert csupán a monoton, repetatív folyamatokból veszik ki, a humán tudás „használata” továbbra is a munkafolyamat fontos eleme, része. A 10-20%-nyi külföldi munkavállaló operátort helyettesíthetnék a cobot-ok (kollaboratív, együttműködő robotok). Jó szolgálatot tennének minőségvizsgálatnál vagy palettázásnál.

Az újabb előadás „A jövő mozgásvezérlési technológiája” címet kapta, amely az ún. XPlanar lebegő szállítórendszert, illetve a vele foglalkozó céget mutatta be. Ardai Szabolcs, a Beckhoff Automation Kft. műszaki támogató mérnöke számokban ismertette az 1980-ban Németországban alapított, családi tulajdonú cég főbb jellemzőit. Világszerte 5500 munkatárssal, köztük 2000 mérnökkel dolgoznak, 40 leányvállalattal a különböző földrészeken. Az XPlanar érintésmentes szállítórendszer fixen rögzített alkotóelemei a „csempék”. Felettük lebegnek – mágneses tér létrehozása révén az elmozduló szállítóegységek, szállítóelemek, amiket „mover”-eknek neveznek. Ezek 2 m/s maximális sebességgel képesek mozogni. Egy-egy ilyen mover teherbírása 4,5 kg, méretük 113x113 mm-től 235x235 mm-ig terjed.

 XPlanar

 Működéséhez egy ipari PC, mint hardver, továbbá egy speciális program, mint szoftver szükséges. A gyógyszer- és élelmiszeriparban is jól használható az anyagok „tiszta” szállítására. Moduláris bővítés révén további rendszerek csatlakoztathatók össze, így nem csupán lineáris szállításra, de elágazóra is használható, pl. a termelésben keletkező selejt leválogatására, vagy emberi beavatkozást igénylő termékek elkülönített helyre történő eljuttatására. 

Az első szekció ötödik, és egyben utolsó előadását Nógrádi Józseftől, a Trenkwalder Recruitment Kft. kereskedelmi és marketing igazgatójától hallhattuk. A „Hogyan alakítja át az AI a munkaerőpiacot?” című prezentáció tartalma is határozottan lekötötte a hallgatóság figyelmét. Előadónk több területre is betekintést adott, ahol a mesterséges intelligencia és a robotizáció robbanásszerű terjedése tapasztalható már jelenleg is, s még inkább várható a későbbiekben. Magyarország komoly kihívások előtt áll a digitalizáció és a technológia használatának területén, viszont bíztató, hogy van stratégia. Első témaként az agráripari működésről volt szó. „Mi változott 10 év alatt? A szüret sem a régi.” A Villányi borvidéken önvezető robotkombájnok futkosnak szüret idején. Egy hektár terület leszüretelése napszámosokkal 140 munkaórát igényel, szemben a robotkombájnok 4 óra/ ha teljesítményével, aminek bérleti díja 150 ezer forint. A napszámos bér kétszeresére nőtt, a munka hatékonysága viszont rosszabb. A szakértelemmel rendelkező képzett munkaerő havi bére 6-700 ezer forint. Fokozatosan eltűnik a szaktudás, kiváltja a gépesítés, ami már most 80%-os, így a költségeket is a harmadára faragják. A munkavállaló magasabb bért kér a tudásáért, munkájáért, így munkaerőhiány is fellép. Az üres álláshelyeket robotok töltik be. Másik terület a közlekedés: az önvezető járművek. Amerikában, Phoenix-ben az önvezető taxiknál 11,2 millió megtett kilométer alatt három, nem súlyos baleset történt: 85%-kal biztonságosabban futnak, mint az ember által vezetett járművek. Kínában önvezető buszok is szállítják az utasokat. Európa útjairól pedig 250 ezer kamionvezető hiányzik. Amerikában az áruszállítás a Kelet-Nyugati partok közt 40 óra alatt teljesíthető, az önvezető kamionok megállás nélkül, 0-24 órában mennek.
A robotizáció és a robotok térhódítása szükséges, elengedhetetlen. Az ipari robotvariációk tárháza már most végtelen, a háztartási robotokból is már 27 féle volt megtekinthető a 2024-es kiállításon. A Mercedes, a Tesla, a MIO, a BMW teszteli ezeket. Az ember helyettesítésére szánt humanoid robotoknál szempont a cégeknél, hogy 4-5 év alatt megtérüljenek (pl. ügyfélszolgálat).
A Xiaomi a telefongyártói tapasztalatát a kínai autógyártásban is felhasználja. A 91%-ban robotizált autógyárában 700 robot dolgozik, ebből 380 a karosszériaüzemben. Speciális présöntő blokkok alkalmazásával 72 alkatrész egybeöntése történik meg, amely által 840 kötési pontot nem kell hegeszteni. A minőségellenőrzést a MI végzi, ami 100%-ban automatizált. Ezzel az extrém magas fokú automatizációval és robotizációval 76 másodpercenként legördül egy autó a gyártósorról, s mindösszesen 20 alkalmazott van csak a teljes gyárban.
Mint látható, a jövő már itt van a jelenben! No de mi lesz velünk ezután? A futurofóbia igenis foglakoztatja az ember gondolatát. A munka strukturális világa dinamikusan átalakul. A létünk kulcsa a 15-65 éves korosztályban a foglalkoztatási ráta nem csak szinten tartása, de emelése is. Az egyre újabbfajta feladatok ellátására szükségesek a frissen kiképzett szakemberek. Az oktatásnak, képzésnek élen kellene járni az új munkaerőpiaci igények kielégítésére. Azonban számottevő lemaradásban van, így munkaerőhiány lép fel. Erre a világjelenségre a válasz a mesterséges intelligencia és a robotizáció. A fejlett gazdaságokban 2024-ben 480 millió munkavállaló volt jelen. Előrejelzések szerint 2030-ra 85 millió munkavállaló fog hiányozni onnan. Magyarországon 2024-ben 4,8 millió a munkavállalók száma, 2030-ra pedig a magyar gazdaságból 300 ezer munkavállalót hiányolunk majd a prognózis szerint. Ahol a legnagyobb a hiány, ott jelenik meg az AI. Számos állás gyökeresen megváltozik, illetve valószínűleg eltűnik. Ilyenek a raktáros, adatrögzítő, gyári munkás, szabadföldi munkás, pénztáros, sofőr, szövegíró, műfordító, könyvtáros, bérszámfejtő, szoftverfejlesztő, marketinges, értékesítő, ügyfélszolgálatos. Magyarországon mintegy egymillió munkahelyet érinthet a technológiai átállás. A robbanásszerű ipari forradalom a szemünk előtt zajlik. A 6G fejlesztésében Ázsia élen jár, a 10 GB/s-ról 1TB/s-ra nő az adatátviteli sebesség. A mesterséges intelligenciára fejlesztik. Ez nagyban elősegíti a nagysebességű, hálózatba kötött közlekedés további terjedését és az Ipar 5.0 előretörését. Az új igények következtében fokozódik a strukturális munkanélküliség, ami legfőképpen a 25-54 éves korosztályt érinti. A gazdaság megtartásához és fejlesztéséhez számolnunk kell az öregedő társadalom okozta negatív hatásokkal is. Egyre kevesebben lépnek be, és egyre többen lépnek ki a munkaerőpiacról. A lakosság körében a mortalitás növekszik, egyre kevesebben leszünk, s ráadásul a meglévő fiatalok merőben máshogy viszonyulnak a munkahelyekhez is. Ezen hatások ellensúlyozására a folyamatos tanulás adhat némi enyhítést. Azonban jelenleg a legnagyobb probléma az alapképzésben van.

 Trenkwalder

A 2022-es népszámlálási adatokban megtalálhatjuk vármegyei bontásban a legfeljebb általános iskolai végzettségűek %-os arányát a 20-24 éves korosztályban. A legkisebb érték Győr-Moson-Sopron vármegyében 11,5%, ahol a magasabb végzettségűek aránya nagyobb. Azonban a legnagyobb arányban (30,1%) Nógrád vármegyében élnek a csak általános iskolai végzettségű emberek. Országosan az utóbbi években növekedett a legfeljebb általános iskolai végzettségűek száma, valamelyest csökkent az érettségit nem adó szakképzettségűek aránya, az érettségizettek részaránya megközelítőleg stagnál, és valamennyit emelkedett a felsőfokú végzettséget szerzők száma. Az EU-ban 3,5 millió betöltetlen álláshely van, Magyarországon majdnem 79 ezer (78.937). A megállíthatatlan fejlődés és fejlesztések következtében jön a technológiai munkanélküliség, hazánkban is. A válasz ezekre a folyamatokra: az emberek átképzése. A megoldás a felnőttképzés és a digitális képzés erőltetése. A szakképzés 4-5 év lemaradásban van az iparhoz képest. Szükséges az AI képzés általánossá tétele, a drón és VR képzés erősítése, virtuális fejlesztők képzése, a mechatronikai képzés technikusi és mérnöki szinten, továbbá a villamosmérnök és az alternatív hajtási technikusok képzése. A robotokkal nem vehetjük fel a versenyt, azonban kreatívnak kell lennünk, hogy az irányítás a mi kezünkben maradjon, ne csússzon ki onnan. Előtérbe kerülnek majd az emberekkel való kapcsolatok, pl. a szociális munkák.

Az első szekcióban elhangzott öt előadást egy kerekasztal beszélgetés zárta „Új piaci és technológiai kihívások előtt az autóipar” címmel. A beszélgetőpartnerek a vezető járműipari vállalatokat képviselték: Jaguar Land Rover Hungary Kft., Audi Hungaria Zrt., Continental Veszprém, Denso Gyártó Magyarország Kft., SEMCORP Hungary Kft.

 1. kerekasztal

Az autóipar helyzete nem könnyű: COVID, félvezetők hiánya, orosz-ukrán háború, az energiaárak drasztikus emelkedése, valamint az ügyféligények változása hatnak rá. Emellett problémát okoz, hogy Kínában rövidebb a fejlesztési ciklus (36/30/24 hónap), ezzel ellentétben Európában 70 hónap. A versenyképesség egyre kritikusabb, megtartásához a kulcs az új technológiák kutatása, fejlesztése, alkalmazása. A Kínával szemben alkalmazott védővámok 3-5 évet adnak, de a felzárkózást 2030-ra meg kell tenni. Azonban az európai autóipari túlszabályozások jelentősen hátráltatják a versenyképesség fenntartását, javítását. Ázsia ugyan kényszerből ugrott bele az elektromos technológiába, de mindent egy lapra feltéve elkötelezetten halad annak mentén. A 2035-re előírt CO₂ emisszió csökkentésére alternatív megoldásokat is keresnek az európai gyártók, a különféle hajtásláncok további fejlesztésével. S nem tudni még, hogy az energiatárolás módjára milyen technológiai megoldás lesz a leghatékonyabb: L-ion, hidrogén? A kínai elektromos jármű dömpinggel azért is nehéz megbirkózni, mert az elektromotorral gyártott autó egyszerűbb felépítésű, kisebb a komplexitása, így gyorsabb előállítani. Európának a mesterséges intelligencia segítségével egyszerűsíteni, optimalizálni kell a gyártási folyamatokat a versenyképesség visszanyerésére, megtartására, erősítésére. A beszélgetés minden résztvevőjének egybehangzó véleménye az volt, hogy az európai autóipar jövője kihívásokkal teli, sikere a technológiai átállás gyorsaságán és az oktatás hatékonyságán múlik.

A második előadás- és kerekasztal blokkban a digitalizációs kihívásokról és megoldásokról volt szó. Nyírő Ferenc, a Kontron Hungary Kft. ipari digitalizációs üzletág vezetője komplex szemlélettel tárta elénk a magyar ipar útkeresését. Beszélt a globális erőviszonyokról, pl. Kína kiszorítja hazájában a külföldi gyártókat; s hogy Európa „motorja”, Németország ipara akadozik, így a magyar is. Nyugat-Európa megpróbálja Kelet-Európába áthelyezni a gyártást. A nagy gyártók folyamatos költségcsökkentésen dolgoznak. Ki kell találni, hogy merre kell menni: racionalizálni kell a termelést, digitalizálni minél több folyamatot, amik költségcsökkenést eredményeznek, továbbá intenzív képzést kell biztosítani a munkavállalóknak. Aktívan kell cselekedni, mert ha csak sodródunk az árral, akkor csak vesztesek lehetünk. S egy teljesen ide illő Henry Ford idézettel zárta előadását: „Akár hiszed, hogy képes vagy rá, akár nem, igazad lesz!”

A következő előadás címe „Digitális megoldások a tűzvédelemben”, előadója Fekete Attila, a fiREG.hu Kft. stratégiai igazgatója volt. A tűzvédelmi előírások betartása kötelező a vállalatok számára. Az ide tartozó szakfeladatokon túl sokat kell a dokumentációval is foglalkozni. A fiREG.hu cég papírmentessé tette a tűzvédelmi karbantartói és üzemeltetői feladatokat, miáltal átláthatóbb, hatékonyabb és környezetbarátabbá váltak a folyamatok.

 fiREG

Létrehoztak egy iparági sztenderdet. Számtalan autóipari cég is használja a felhő alapú rendszert: elektronikusan vezetik az üzemeltetési naplót; s számuk exponenciálisan növekszik. Pár éve tette lehetővé a jogi szabályozás a digitális adatrögzítést a tűzvédelem területén, s a hatóság is elfogadja az elektronikus dokumentációt. Az auditorok ellenőrzéskor kapnak hozzáférést a felhő alapúan tárolt vállalati dokumentációhoz. A hagyományos papír alapú dokumentációknál számos problémát tártak fel: a tűzvédelmi munkatársnak nincs ideje követni a jogszabályi változásokat, különböző iratformátumok nehezítik az összehasonlítást és összehasonlíthatóságot, több telephely esetén is lehet alaki eltérés a dokumentumok közt, nem jól visszakereshető, elmaradnak kötelező ellenőrzések, ami fokozza tűzveszély kockázatát, s mellette büntetés is járhat, nagyobb személyzeti létszám szükséges az üzemeltetéshez. Ezzel szemben a digitális naplózást biztosító program leköveti a jogszabályváltozásokat, tehermentesíti a vállalatoknál dolgozó tűzvédelmi kollégákat, s nagyobb figyelem jut a karbantartásokra, javul a tűzbiztonság, valamint az auditor is hatékonyabban tudja áttekinteni a dokumentációt.
Ezt a blokkot a „Smart Factory” című kerekasztal beszélgetés zárta.

 2. kerekasztal

Ebből kiderült, hogy a digitalizációs fejlesztések nem öncélúak, mert hatékonyabb működést, munkaidő spórolást eredményeznek. A digitalizációval egy vállalat egy-egy munkavállalójának szélesebb területen kell átlátnia a folyamatokat, a munkájához kötődő több szakterülettel kell foglalkoznia és kapcsolatot tartani a cégen belül a kollégákkal. Egy vállalat akkor tud nagyobb működési hatékonyságot elérni, ha szánnak időt, energiát a képzésekre, törekednek együttműködni egyetemekkel, és segítik a duális képzést, mert jelenleg a közoktatás nem biztosítja azt a tudásmennyiséget és –minőséget, valamint működési sebességet, amire az iparnak szüksége van. Ösztönözni kell a munkavállalók továbbképzését kötelező szakmai- és választott tanfolyamokkal. A siker kulcsa most is a nyitottság a gyors technológiai váltásokra.

A konferencia harmadik blokkja a „Korunk egyik meghatározó üzleti szempontja: fenntarthatóság, ESG kihívások a gyártásban, üzemeltetésben” címet kapta. Mindannyiunk közös ügye a környezeti, a társadalmi és az irányítási folyamatok komplex kezelése, miáltal a fenntarthatóság felé mozdulnak a cégek, vállalatok. Ezek a kritériumok magukba foglalják a környezetvédelmi gyakorlatokat, a társadalmi felelősségvállalást és a vállalatirányítási szempontokat is.

E témában először a Siemens Zrt. képviseletében Simon András ipari energiahatékonysági és fenntarthatósági szakértő, valamint Pálla Csaba Digital Industries divízió autóipari értékesítési vezető prezentációját hallgattuk meg, akik cégük szerteágazó tevékenységét tárták elénk. Energiahatékonysági megoldásokat mutattak be az autóipar számára. S hol, miben segítik a járműipart? Siemens szoftverrel tervezett autókkal közlekedünk, Siemens automatizálással működő gyárakban építik őket, és Siemens okoshálózat (smart grid) által töltjük az elektromos töltőknél őket. A fenntarthatóság egyfajta energiamenedzsmentet is jelent, az optimális működés kialakítását. Fenntartható jövőt fenntartható termékekkel, fenntartható gyártási folyamatban előállítva, fenntartható ellátással tudunk biztosítani.

 Siemens

Ezekben megoldandó feladatok a dekarbonizáció és energiahatékonyság kialakítása, ami a megújuló energiaforrások egyre szélesebb körben való felhasználását és az anyagok természetes körforgásának figyelembe vételét jelenti. Hosszú távon a cél az emberi társadalomnak és környezetének a természettel való harmónia kialakítása, fenntartása. Ehhez szükséges az új gyártási folyamatok precíz megtervezése, optimalizálása: anyag- és energiamegtakarítás, a termelés karbonlábnyomának csökkentése, pl. kisebb robotok használatával. Az egyre változatosabb és növekvő számú termék előállítása csak rugalmas gyártással oldható meg. Szimulációs tervezéssel, virtuális tesztfázisok alkalmazásával anyag- és energia spórolható meg: könnyebb súlyú, de minőségi, tartós termékek kialakításával. Lokális energiaszigetek létrehozásával, a megújuló energiaforrások helybeli használatával a legjobban lehet alkalmazkodni az aktuális helyi szükségletekhez. Pl. amikor egy épületben sokan vannak, nagy annak az energiaigénye, akkor az okoshálózat lekapcsolja az autótöltőket. Az ipari termelésben dolgozó ember munkaállomásainak ergonomikusabbá tételével csökkenthetők a munkahelyi kockázatok, balesetek, amik kiesést eredményeznek. Az energiahatékonyság növelhető úgy is, hogy egy adott berendezés működéséről történő adatgyűjtés után elemzésre kerülnek az adatok, azonosítják a felesleges működéseket, megváltoztatják a rendszer programozását. Mindezekhez holisztikus szemlélet szükséges, átlátni a teljes termelési folyamatot a tervezéstől a kivitelezésen át az ellátásig. A Siemens segíti az autóipari vállalatokat pl. hajtások, mérőeszközök, automatizálási alkatrészek széles választékával.

A következő előadást Nemes Péter tartotta, aki a Ganzair Kompresszortechnikai Kft. mérnökség vezetője. Témája a „Zöldhidrogén szerepe a lokális energiarendszerekben” volt. A tiszta hidrogén az energiarendszerekben szerepet játszhat nyersanyagként, üzemanyagként, energiahordozóként, vagy éppen energiatárolóként is. A fosszilis energiával működő erőműveket oda építették az országba, ahol nyersanyag van. Ezek folyamatosan, ún. zsinórüzemben működnek, a lokális ellátást segítik. A szél és a Nap időszakos, nem egyenletes ellátást biztosítanak, szabályozás szükséges az egyenletes energiaellátáshoz, az igények szerinti kielégítéshez. Elektrokémiai átalakítók révén az energiatárolókban, akkumulátorokban raktározható az energia, ami főleg a napi-heti ingadozás megoldására alkalmas. A hidrogén azonban tud évszakos megoldást is biztosítani: kis tömeggel, hatalmas energiát tud tárolni, így fűtőanyagként is használható.

 Ganzair Zöldhidrogén

Tárolása acéltartályban vagy karbonszálas tartályban történik. Felhasználható járművek hajtóanyagaként: üzemanyagcellás, vagy belső égésű motorban elégetve (nyerges, targonca, személygépkocsi), illetve áramfejlesztőknél. A kiskunhalasi cég számos projektben partner: a Bükkábrányi energiaparknál, önkormányzatnál lokálisan hulladékszállító járművek üzemeltetésénél, városi közösségi közlekedésnél (troli, busz), sportcsarnokok fűtésénél, vagy éppen a Szegedi Tudományegyetemmel e-fuel (e-üzemanyag) előállítási kísérleteknél.

Az előadási blokk utolsó témája az „Akkumulátorgyártás és fenntarthatóság” címet kapta. Előadója Juhos Lóránt, (CATL: Contemporary Amperex Technology Hungary Kft.) kormányzati kapcsolatok szakértő volt, aki megemlítette az ENSZ 17 globális fenntarthatósági célkitűzését is. Beszélt arról, hogy a vállalat a klímastratégiai gondolkodást szem előtt tartja, s a cégvezetés tervezi a fenntarthatósági stratégiai célokat. Kutatás-fejlesztéssel húszezer fő foglalkozik. Az akkukból a lítiumot, a kobaltot és a nikkelt 99%-os újrahasznosítási aránnyal dolgozzák fel. Fejlődési irányként preferált, hogy az üzemanyagtöltő állomásokon az elektromos járművek akkuját olyan rövid idő alatt tudják cserélni, mint a fosszilis üzemanyagok töltését elvégezni. Így az e-autó tulajdonosa csak bérlője lenne az akkunak, ami jelentősen csökkentené az autók árát.
A konferencia záró eseménye egy Fenntarthatósági kerekasztal beszélgetés volt.

  3. kerekasztal

A résztvevői a járműipar, az ipari digitalizáció, a banki szektor és a fenntarthatósági szakértői területről sokszempontúan szóltak a témához. A hatályba lépett ESG törvény egy szemléletmód váltást kényszerít ki a vállalatokból. A felsővezetésnek fontos szerepe van a fenntarthatósági célok meghatározásában, s egy cég minden működési területe érintett. Szükséges a dolgozók szemléletformálása és az edukáció. A banki szektor pl. támogatja, ha egy cég több hitelt vesz fel azért, hogy jobb energiaosztályba sorolású ingatlanja legyen. A vállalatoknak megoldandó feladataik vannak, amiknél szempont az is, hogy a legkisebb plusz terheléssel járjon a benne dolgozóknak.

A tartalmas előadások és kerekasztal beszélgetések után állófogadáson és vezetéstechnikai tréningen vehettünk részt és töltődhettünk fel. A konferenciával párhuzamosan a létesítmény Show Room-jában betekintést nyerhettünk a pneuTECH szakmai találkozóval egybekötött mérnökhallgatói versenybe. Ez egy hazánk legjobb egyetemi járműépítő csapatai közötti megmérettetés. Láthattunk elektromos és hagyományos hajtású versenyautókat, amikkel rangos nemzetközi versenyeken vesznek részt.

 Épített autó

Képviseltették magukat a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, a Debreceni Egyetem Műszaki Kara, az Eötvös Loránd Tudományegyetem, a Neumann János Egyetem, az Óbudai Egyetem, a Széchenyi István Egyetem. A győztes pedig az Electric Racing Miskolc csapata lett.

 Mérnökhallgatói verseny, győztes csapat

A résztvevő 200 feletti hallgató 34%-a mérnökinformatikus, mechatronikai mérnök, villamosmérnök, 32%-a járműmérnök és 29%-a gépészmérnök. A rendezvényen széleskörű kitekintést nyerhettünk a hazai autóipar jelenére és izgalmas, kihívásokkal teli jövőjére. Az esemény szélesítette látókörünket és mellette remek kikapcsolódási lehetőséget biztosított.

 Pataki Melinda

 Saját jegyzetek alapján, kiadott szervezői sajtóanyagok és előadói ppt-k felhasználásával

Kollár Ákos tanulóvezető határozott, gyors döntésével megmentette oktatójának életét. A hír igaz, nem kitalált eset. Nemrég 2024.decemberében történt.

Frank György vagyok, régi nyugdíjas szakoktató, szakfelügyelő, vizsgabiztos. Most azonban nem rólam szól a történet.
Mondom a részleteket: gyakorlati oktatás egy fővárosi autóiskolában, országúti vezetés, időpont délben, 12 után az M3-as autópályán, a sebesség jellemzően 90 km/h, időnként 100-110 km/h.
Kollár Ákos tanulóvezető kezdte észrevenni, hogy a mindig is jókedélyű, tréfálkozó oktatója nagyon csendben van. Először arra gondolt, hogy ez csak az ebéd utáni bágyadtság lehet, de amikor a tervezett kihajtási lehetőség előtt valami erőtlen utasítást kapott, hogy „menjünk tovább” - már kezdett valamire gyanakodni. Később is hasonlóképpen hangzott az oktató instrukciója. Már Hatvan felé jártak, amikor Ákos nem várt a további utasításra, hanem lehajtott a benzinkúthoz. A töltőállomás személyzetével azt tapasztalták, hogy oktatójához mentőt kell hívni. A mentők érkezése után kiderült, hogy Ákos oktatója, a Tanár Úr baloldala már lebénult, azonnal kórházba is vitték.
Ákos pedig értesítette az autóiskolát, leparkolt megfelelő helyen, szabályosan, a gépkocsit lezárta, a kulcsokat magához vette. A töltőállomás vezetőjének a segítségével ült fel a vonatra, hogy intézze tovább dolgait.
Ez történt. Leírtam mindezt a Tanulóvezetőbe, mert a bajba került oktató kollega közeli, régi jó barátom! Nagyon is megérintett az eset! Szörnyű dolog történt, de hála Istennek, nem lett belőle baleset, végzetes baj. Van gondviselés.
Én magam, végtelenül hálás vagyok Kollár Ákos fiatal tanulóvezetőnek! Milyen szerencse az, hogy az én régi, kiváló oktató barátom nem egyedül volt az autóban, hanem talpraesett, ügyes, fiatal tanulóvetetőjével, aki meg tudta oldani a helyzetet.
Ki ez a Kollár Ákos?
Az én szememben egy hős Tanulóvezető.

 – KRESZ 8.§-20/A.§

Az előző részben a személyi forgalomirányításról volt szó részletesen. Most a jelzési hierarchiában szereplő többi elemhez kötődően kerülnek ide tartalmi részek.

A forgalom folyamatosságának biztosítása fontos társadalmi érdek. Azonban azonos időben ugyanazon geometriai helyszínen nem tartózkodhat két vagy több közlekedési partner. Szükséges a közlekedők időbeli szeparálása, továbbhaladási sorrendjük meghatározása, amikor haladási nyomvonalaik találkoznak. Szükségszerűen feltarthatják egymást, azonban a haladási veszteségidő minimalizálása fontos feladat. A csomóponthoz érkező járművek számától függően különböző szabályozási módok javasoltak a forgalmi torlódások elkerülésére. Kis forgalomsűrűségnél az egyenrangú kereszteződés kialakítása szinte nulla veszteségidőt fog okozni. Valamivel nagyobb érkező járműszámnál már az elsőbbséget szabályozó táblák kihelyezése hatékonyabb forgalomáramlást biztosít. Jelentős forgalomsűrűségnél pedig a jelzőlámpás forgalomtechnikai megoldás adja az optimális átbocsátóképességét a csomópontnak, függetlenül attól, hogy minden forgalmi iránynak van valamekkora tilos jelzési ideje, ami valamekkora feltartóztatást okoz a járműáramlatban. Láthatjuk tehát, hogy a forgalom szabályozása és irányítása a baleseti kockázat csökkentésére irányul.

Az irányításjellegű vezérlésnél nincs visszacsatolás a forgalom oldaláról. Ilyenek pl. a fix program alapján működő jelzőlámpák. A szabályozásjellegű vezérlésnél viszont van forgalomfüggő visszacsatolás. Ezek olyan csomópontok, ahol a gyalogos gombot nyom az áthaladási szándékának a jelzésére, valamint a járműveknek – leggyakrabban az útburkolatba – detektor van beépítve, mondjuk a ritkán előforduló balra kanyarodási szándék érzékeléséhez.

A rendőrségi fogalomhasználatban azonban a forgalomszabályozást technikai eszközök végzik, míg a forgalomirányítás tulajdonképpen rendőri beavatkozás a forgalom menetébe, amit a műszaki berendezések helyett, azok kiváltására, vagy azok elégtelensége esetén alkalmaznak a visszacsatolás megléte miatt, a hatékonyság növelése érdekében.

Legyen szó először a jelzőlámpákról! A fényjelző berendezések irányíthatják a gyalogosforgalmat és a járműforgalmat. Működés szerint a berendezések adhatnak nem villogó és villogó fényeket. Az előbbiek színei a zöld, a piros és a borostyánsárga. Az utóbbiak egy vagy két felváltva villogó borostyánsárga (1, 2, 3 lencsés jelzőlámpa), egy vagy két felváltva villogó piros, továbbá egy lassú ütemben villogó holdfehér fény (vasúti átjárót biztosító fényjelző berendezés), s még a gyalogos villogó zöldje.

 A gyalogos forgalmát irányító jelzőlámpa leírása a KRESZ 8.§-ában található. Az (1) bekezdés megadja, hogyan néz ki és milyen jelzéseket ad. A (2) bekezdés a jelzések jelentését és a hozzájuk kötődő magatartást írja le. A (3) bekezdés szerint kerékpárt is mutathat – a gyalogos ábrája mellett –, ami így az úttestet keresztező kerékpárúton haladókra is vonatkozik. Mind a gyalogost ábrázoló, mind a kerékpár árnyrajzát mutató lencsék esetében ún. maszkolással alakítják ki a jelzésképet. A (4) bekezdés pedig előrehivatkozik a háromlencsés járműforgalom-irányító lámpára, ami a gyalogosokra is irányadó, ahol számukra nincs külön fényjelző berendezés.

Nem csak a járműforgalom jelzőlámpája segítheti a gyalogost, hanem fordítva is: a gyalogos fényjelzője kisegítő információval láthatja el a vezetőket. Konkrétan a villogó gyalogos zöld a vele párhuzamosan haladó autóst is tájékoztathatja az ő zöld jelzésének a végéről, az öregzöld állapotról, hogy hamarosan sárga fog következni. Ezzel könnyebben prognosztizálható az átmeneti idő a megállás és továbbhaladás közt. Ez persze nem mindig van így, hiszen a párhuzamosan haladó gyalogos akár pirosat is kaphat, mert az egyenesen haladó autókkal azonos időben zöldet kap a kanyarodó jármű is.

A járműforgalom irányítására szolgáló fényjelző készülékeknél (9.§) is meghatározzák a lámpafajtákat, az elhelyezésüket – több forgalmi sávos úttestek esetén is –, a jelzéseik jelentését, továbbá a hozzájuk kapcsolódó különleges szabályokat.

A sárga jelzés alapvetően tiltó jelzés! Meg kell állni. Ausztriában az autósoknak villog a háromlencsés készülék zöld fénye, az engedélyezett áthaladási idő végén. Magyarországon a zöldet követő sárga jelzés hosszabb, nekünk ez a dilemmaszakasz, hogy biztonságosan meg tudunk-e állni vagy féktávolságon belül hamar el kell hagyni a kereszteződést.

A háromlencsés készülék bármelyik jelzésképe lehet kör alakú (tele) vagy nyíl formájú (irányított) jelzésű. Közlekedési szakemberként jól ismerjük a telizöld és a nyilas zöld közötti különbséget. A közlekedést most tanulókat pedig különböző módszerekkel próbáljuk felkészíteni e két jelzés fontos különbségére. Mégis a forgalmi vizsgákon számtalan esetben sikertelenségi tényező, hogy a telizöldnél balra forduláskor nem ad elsőbbséget a jelölt a szemből egyenesen haladó jármű részére. Egyszerűen nem ellenőrzik vissza a vezető-jelöltek, hogy akár távolabbról, haladásból, lendületből érkezik-e elsőbbséggel rendelkező jármű. Az is rendszeres, és a nem megfelelő beláthatóság miatt veszélyesebb is az előbbi szituációnál, amikor szemből is balra kanyarodó partner mögül (pl. autóbusz takarásából) előkerül egyenesen haladó. Mert jellemzően azonos időben – normális, hogy kezdőként lassabban – nem fordulunk egyszerre a szemből szintén balra fordulóval együtt (egymást nem megkerülve). Jó, hogy inkább kivárunk, de aztán mégsem vagyunk elég türelmesek, hogy valóban ne érkezzen szemből egyenesen haladó közlekedő. Ritkán előforduló – de potenciális – hibalehetőség, hogy párhuzamos közlekedésű úttest belső sávjába érkezéskor késleltetve kell a balra kanyarodást végrehajtani, mert szemből jobbra kis íven fizikailag nem fér el az autóbusz. S volt már olyan sikertelen vizsga is, amikor a tetőoszlop holtterébe nem ellenőrzött bele a vizsgázó, s az kitakarta a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen balról áthaladó gyalogost az adott úttesten, ahova megérkeztünk. Az irányított zöld esetén ezek nem problémák.

A járművezetőknek az egyik oldalról sokat segít, ha a háromlencsés készülék minden lencséje azonos jelzésképű, hiszen lehet(ne) következtetni az elsőbbségadási kötelezettségekre vagy azok hiányára. A másik oldalról azonban a biztonságot, főleg az észlelhetőséget fokozza, ha telipiros jelzést használnak a nyíl helyett, hiszen az jobban észlelhető, nagyobb a felülete. Ezt még segíthetik nagyobb lámpatesttel is.

A háromlencsés készülék mellé elhelyezhetnek kiegészítő lámpát: fehér busz felirattal vagy nyilas zöld jelzéssel. Számos helyen a jobbra kanyarodáshoz hozzák létre. Jellemzően a főjelzés tilosának időtartama végén jelenik meg, időben hosszabb lehetőséget biztosítva a jobbra kanyarodáshoz. Magyarországon nincs olyan helyszín, ahol folyamatosan világítson ilyen kiegészítő zöld nyíl. Nyugat-Európában – energiaspórolásként – zöld nyilas táblát tesznek oda, ahol állandóan világítania kéne az ilyen kiegészítő lámpának.

Problémát jelent a kiegészítő nyíl esetén, hogy átmenet nélkül tűnik el a kiegészítő jelzés. Ennek váratlanságát kiküszöbölendő, hogy az új KRESZ tervezetében megfontolás tárgya, hogy villogjon a zöld nyíl vagy sárga nyíl kerüljön fölé a zöldfázis végénél.

A kiegészítő zöld nyíl nem csupán a jobbra kanyarodást segítheti, hanem alkalmazzák – egyre több esetben – felfelé mutató egyenes zöld nyílként a háromlencsés telipiros mellett. Ezt akkor alkalmazzák, amikor a (főleg balra) kanyarodást nem mindig, hanem csak bizonyos fázisban engedik. Például párhuzamos villamospálya keresztezése, vagy szemből érkezők miatt a balra kanyarodás késleltetése, időbeli szétválasztása. A járművezetők számára ez első ránézésre ellentmondásos, megtévesztő lehet, elbizonytalanítja a sofőrt. Persze, törekedni kell optimális fázisterv kialakítására, ahol a legkisebb a haladási időveszteség és legnagyobb a csomópont átbocsátása, de a vezetők megtévesztését kerüljük el! Biztonságosabb a csomóponton áthaladás, ha előbb telizöld a lámpa, majd utána nyilas zöld (és nem fordítva).

Már korábban szó került róla, hogy a forgalomsűrűség milyen forgalomirányítási megoldásokat tesz szükségessé. Akkor kiderült, hogy ahol az elsőbbséget szabályozó jelzőtáblák nem elegendőek – túl hosszú várakozási időt követelnének –, ott hoznak létre lámpás irányítást. Egyben ez azt is jelenti, hogy egyenrangú útkereszteződésben sosincs lámpás irányítás. Emellett ismert az is, hogy a forgalom sűrűsége napszakonként változik. Estére, éjszakára így számos helyen hatékonyabb a forgalomirányítás, ha a lámpák villogó üzemmódban, esetleg teljesen kikapcsolt állapotban vannak, s az elsőbbséget szabályozó jelzőtáblák szerint haladnak a járművek. A háromlencsés működésből a kikapcsolási program szerint kerülnek villogó működésbe, majd a bekapcsolási program biztosítja az ismét háromlencsés működést. A forgalomsűrűség lecsökkenésekor (meghatározott időpontban, pl. 19 óra vagy 22 óra) a háromlencsés minden forgalmi irányból piros, majd folyamatos sárga, s végül villogó sárga jelzést ad. Bekapcsoláskor a villogó sárga folyamatos sárgára vált, majd mindenhol piros, s utána vált háromlencsésként. A sárga villogó vagy kikapcsolt módot nem alkalmazzák ott még éjszakára sem, ahol jelentősebb a baleseti kockázat.

Lépjünk tovább a jelzések hierarchiájában! Igen, a jelzések közt van logikai értéksorrend, és nem a jogszabályi rendelkezések között! Tehát a szabályok írhatók felül jelzőtáblákkal. S így egy szabály csak akkor lesz alkalmazandó, ha nincs ellentétes értelmű jelzés! Csak zárójeles kitérőnek: van olyan körforgalom, ahol az autóbusznak a körforgalomban kijelölt megállóhelye van!

 A KRESZ 10.§-a a közúti jelzőtáblákra vonatkozó közös rendelkezéseket tartalmazza. Az (1) bekezdés felsorolja, hogy milyen fajtái vannak.

„10. § (1) A közúti jelzőtáblák a járművezetők részére

 a) az útvonal típusát jelzik,

 b) az elsőbbséget szabályozzák,

 c) utasítást adnak,

 d) tilalmat, illetőleg korlátozást jelentenek,

 e) veszélyt jeleznek, vagy

 f) tájékoztatást adnak.”

A (2) bekezdés a kiegészítő táblák segítséget adó voltát említi, amik részletes felsorolása és szabályozási feladataik az egyes típusoknál külön-külön szerepelnek. Ezáltal nem tud teljesen egységes, univerzális lenni. A rengetegféle kiegészítő tábla és a kivételek nagyon bonyolulttá, összetetté, így nehezen tanulhatóvá és még nehezebben betarthatóvá teszi őket. Az új KRESZ-ben remélhetőleg általánosításra kerül, s általánosságban rendelnek majd a táblákhoz kiegészítőt, s nem valamelyik csoportba tartozó táblához.

A (3) bekezdésben találjuk a táblák általános elhelyezési módjait, s hogy kire vonatkoznak (általában mindenkire). A (4)-(7) bekezdések speciális táblaelhelyezéseket tárgyalnak, illetve azt, hogy kinek kell figyelembe vennie. Vannak fény kibocsátására alkalmas jelzőtáblák is, továbbá az észlelést segítheti (fényvisszaverő) sárga háttér is. Rögzíteni kellett továbbá, hogy a sebességek milyen mértékegységben kerülnek megadásra (km/h).

 Az egyes típusok közül pár érdekességet emelek ki.

Az útvonaltípust jelző táblák közül a kategóriás képzésben a kanyarodó főútvonalnál az irányjelzés és a gyalogosok-járművek elsőbbségei okoznak nehézséget. Ezekkel már több esetben is foglalkoztunk.

Továbbá a tanulás során ugyanúgy gond az elsőbbséget szabályozó jelzőtáblák közül, hogy az „Állj! Elsőbbségadás kötelező” tábla esetén hol kell megállni. Hajlamosak vagyunk átlépni azt is, hogy hányféle elsőbbséget szabályozó jelzőtáblát ismer a szabályozásunk. Nem kettőt (STOP, EAK), hanem hármat! Hiszen egy belátható útszűkületbe behajtáshoz a „Szembejövő forgalom elsőbbsége” és az „Elsőbbség a szembejövő forgalommal szemben” táblapáros is a járművek időrendi sorrendjét, elsőbbségi jogviszonyait határozzák meg.

 Inkább a magasabb kategóriás képzésekben kerül szóba a speciális járművekre vonatkozó kötelező haladási irány. Minden KRESZ-t tanuló ember számára fontos lenne, hogy a szabályrendszer elemei közötti összefüggéshálózatot valaki közlekedési szakember feltárja számára, hogy könnyebben megjegyezhető legyen egy-egy jelzés miértje. Például a „Kötelező legkisebb sebesség” jelzőtáblák azért kerülnek kihelyezésre, hogy dinamikusan haladjunk. Ezeket pl. a „Kapaszkodósáv” jelzőtáblán találjuk (erről majd később), azaz önmagukban nem alkalmazzák.

 Az utasítást adó táblák között és a tilalmi, korlátozó táblák közt is találunk övezeteket. Ezekre a táblákra – hogy nemzetközileg is érthetők legyenek – a zóna feliratokat kell elhelyezni. Pl. „Gyalogos övezet (zóna)”, „Gyalogos és kerékpáros övezet (zóna)”; „Korlátozott sebességű övezet”, „Korlátozott forgalmú övezet (zóna)”, „Környezetvédelmi övezet (zóna)” és „Korlátozott várakozási övezet”.

Az új KRESZ bevezetni tervezi a Kerékpáros utca intézményét, „Kerékpáros övezet (zóna)” elnevezéssel. Ez utak hálózata is lehet, aminek használói a kerékpárosok, a különleges kerékpárosok, a kis teljesítményű motoros rolleresek és a gyalogosok lesznek. Más járművek csak célforgalomban hajthatnak ide be, a kerékpáros forgalomhoz igazodó tempóval, de legfeljebb 30 km/h-val. A jogszerűen ebben a zónában közlekedő kerékpárosok a menetirány szerinti jobb oldal teljes igénybevételével közlekedhetnének, s nem csak egy vagy két oszlopban.

 A tilalmi, korlátozó jelzőtáblák közül a „Balra kanyarodni tilos” és a „Megfordulni tilos” táblák elhelyezése szokott gondot okozni. Az „Előzni tilos” esetén a kivételek (mivel, mit szabad) jelentenek problémát. Találkozhatunk – pl. parkolóházak autós bejáratainál, lehajtóinál – a „Gyalog bemenni tilos” jelzőtáblával, ami a jelenleg hatályos KRESZ-ben nem található meg, csak alkalmazzák. Főképp a behajtási tilalmakhoz rengeteg „Kivéve …” kiegészítő tábla tartozik, amiket hivatkozással ad meg a jogszabály. Aki lelkiismeretesen akarja ezeket tanítani, annak jól át kell bogarásznia, hogy melyik táblához melyik kiegészítőt rendelte a jogalkotó. Nem példázó felsorolással találkozunk a KRESZ ezen részében: 14.§ (3)-(4); (5)-(8); és (9)-(16) bekezdések.

 A 15.§ foglalkozik a járművek egy helyben tartózkodásának tilalmával, a megállási és a várakozási tilalommal. Ezek az úttestnek arra az oldalára vonatkoznak, tiltanak, amelyikre elhelyezték őket, ami az egyirányú úton kifejezetten lényeges. E § (3) bekezdése szerint kiegészítő tábla mutathatja a rajta lévő nyíl segítségével a tilalom irányát. A visszafelé mutató nyíl a tábla előtti szakaszon tiltja a megállást, várakozást. Magyarországon pár helyen találunk még csak ilyet, de például Németországban általános. Jellemzően egy adott útszakaszon azért tiltják a megállást, várakozást, mert kisebb-nagyobb mértékben akadályozza a forgalom folyamatos áramlását az egy helyben tartózkodó jármű, akár veszélyhelyzetet is létrehozva. A tevékenység veszélyességének függvényében megbüntetnek, megbilincselik vagy elszállítják a járművet a helyszínről.

 A veszélyt jelző táblák közt az „Állatok” táblára a tényleges veszélyt jelentő állat képe kerülhetne, mint ahogy egy-egy helyszínen valóban láthatunk ilyet. Ugyan csak kiegészítő táblán láthatjuk a békák veszélyét Gánt térségében, de mégis utal a veszély fokára. Az „Egyéb veszély”-hez kapcsolódóan újként találkozhatunk a köd kiegészítéssel.

 A tájékoztatást adó jelzőtáblák (17.§) első táblája a „Kijelölt gyalogosátkelőhely”, miszerint „az úttestet a táblánál útburkolati jellel kijelölt gyalogosátkelőhely keresztezi”. A tábla csak tájékoztatást ad, a gyalogos számára az átkelőhelyet maga a burkolati jel jelöli ki! A gyalogos számára az elsőbbséget az útburkolati jel keletkezteti! Ellentétben a többi burkolati jellel, amik a táblákat erősítik csak meg. (Ezekről később.) Ezekből az is következik, hogy nem minden gyalogos átkelőhelynél van tábla.

 Számos helyen van, hogy az egyirányú úton a kerékpáros a forgalommal szemben behajthat. Ezekben az utcákban a járművekkel a balra bekanyarodáshoz besoroláskor a kerékpáros számára szabadon kell hagyni kb. 1 m széles helyet. Az úttorkolatnál elhelyezett, fektetett formájú egyirányú forgalmú út táblát ritkán alkalmazzák. Van viszont olyan is, ahol egy rövidebb egyirányú utca elején már jelezni kell, hogy a kereszteződéstől kétirányú forgalom lesz, és azonos oszlopra helyezik az „Egyirányú forgalmú út” és a „Szembejövő forgalom” veszélyt jelző tábláját. Az ilyen táblakombináció elhelyezése alapvetően nem jelent forgalomszervezési hibát, jogszerű, de megtévesztő, és jelezni kell a közútkezelő felé.

 A „Várakozóhely” jelzőtáblák korszerűsítése és egységesítése is fontos. Kiknek áll rendelkezésre a hely, milyen módon kell elhelyezkedni rajta, milyen időintervallumban használható, továbbá van-e díjfizetési kötelezettség.

 Az „Autóbusz forgalmi sáv” (17.§ (1) g) pont) „a tábla az autóbusz forgalmi sáv kezdetét, az úttesten történő elhelyezkedését és a rajta közlekedők haladási irányát jelzi.” 2002. január 1-től tették hatályossá a „Kerékpárosok által is használható autóbusz forgalmi sáv”-ot, külön jelzéssel. Manapság a korábbi záróvonal helyett a többi forgalmi sávtól inkább hosszabb terelővonallal választják el a buszsávot; pl. Budapest, Bocskai út, így a busz meg tudja előzni a kerékpárost. Az új KRESZ tervezete szerint várható, hogy minden buszsávban – külön jelzés nélkül is – mehessen a kerékpáros.

 A kötelező legkisebb sebességgel kapcsolatban volt szó a kapaszkodósávról.

Meghatározása: i) Kapaszkodósáv: "emelkedő útszakaszon a menetirány szerinti jobb oldalon a lassan haladó járművek közlekedésére szolgáló, útburkolati jellel és jelzőtáblával jelölt forgalmi sáv." 20/1984. (XII.21.) KM r. I. függelék Közúti fogalmak i) pont

KRESZ 17.§ (1) h) „Kapaszkodósáv”: „a tábla emelkedő úton a lassabban haladó járművek közlekedésére szolgáló kiegészítő sáv (kapaszkodósáv) kezdetét jelzi. A tábla jelezheti azt a sebességértéket is, amelynél kisebb sebességgel haladó jármű a kapaszkodósávot köteles igénybe venni”.

Ez utóbbi esetben találjuk a „Kötelező legkisebb sebesség” jelzőtábla képét a kapaszkodósáv jelzőtáblán. A táblán megadott érték hiányában lakott területen 40 km/h alatti sebességnél, lakott területen kívül pedig 70 km/h alatti tempó alatt köteles a járművezető a kapaszkodósávot használni. Érdekesség azonban, hogy a szabályozás szerint a párhuzamos közlekedés szempontjából figyelmen kívül kell hagyni a kapaszkodósávot.

 Egységesíteni fogják a „Lakott terület” jelzőtáblákat is, piros keretesek lesznek.

 A forgalmi sávok felett elhelyezett „Útirány-előjelző” és „Útirányjelző” táblákon a nyilak néha fölfelé, néha lefelé mutatnak. Ezek mellett útburkolati jel erősíti meg, hogy milyen számozású útra vezet az adott forgalmi sáv. Pl. Kelenföld M1-M7 kivezető, illetve 1-7 főutak irányába.

 Fontos a kerékpáros jelzésrendszert is egységesíteni. Jó lehetne Nyugat-Európából átvenni a francia vagy német mintát, és testre szabni.

 A 20/1984. (XII.21.) KM rendelet az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről szól. A II. rész V. Fejezete tárgyalja a „Közúti jelzések elhelyezése, karbantartása és ellenőrzése” témákat. Az előírás tartalmaz általános és speciális előírásokat is, részletekbe menően. Mindezek ellenére időnként találkozhatunk nem szabályosan kihelyezett jelzésekkel. A nem szabályosan kihelyezett jelzést akkor nem kell figyelembe venni? A régi tábláról a napsütés leégette a festéket, pl. nincs piros szegélye a „Sebességkorlátozás” vagy az „Elsőbbségadás kötelező” táblának.

 Találkozhatunk időnként azzal is, hogy illegálisan megváltoztatják a közúti jelzéseket. Pl. egy 30 km/h-s sebességkorlátozás táblán fekete festékkel a 3-as számot 8-asra fújják át, vagy éppen 1-est festenek elé, mondjuk oktatási, nevelési intézmények környékén. Egy járművezető, aki tanulta a szabályokat, szíve szerint mennyivel is haladna itt? Bizony, a járművezetőnek a közlekedési környezetéből fel kell tudni ismernie, hogy az adott jelzés megtévesztő. S ezen túlmenően, még ennél is fontosabb, hogy „Az Alaptörvény és a jogszabályok értelmezésekor azt kell feltételezni, hogy a józan észnek és a közjónak megfelelő erkölcsös és gazdaságos célt szolgálnak.” (Magyarország Alaptörvénye 28. cikk) Mindebből az következik, hogy ha a jelzés megkopott, a tábla elferdült, vagy lefestették, de ezek ellenére a jelzéstartama józan ésszel felismerhető, akkor azt be kell tartani.

 Még egy pár útburkolati jellel foglalkozunk, amik a 18.§-ban találhatóak. Rögtön az (1) bekezdés a) pontja nevezi meg az úttest szélét jelző vonalat, ami nem záróvonal! Hiszen a c) pontban tételesen felsorolásra került, hogy záróvonalat hol alkalmaznak.

„c) záróvonal: hosszirányú folytonos vonal, amely az úttest felezővonalát jelzi, illetőleg a két forgalmi irányt, a forgalmi sávokat egymástól, vagy a nyílt villamospályát a forgalmi sávtól választja el; a záróvonalat járművel sem átlépni, sem érinteni nem szabad; ha azonban közvetlenül a záróvonal mellett terelővonal is van, a záróvonal a terelővonal felől – az előzésre, illetőleg a bekanyarodásra vonatkozó szabályok megtartásával – átléphető;”

A terelővonal szaggatott. A köztük lévő térközök csökkenése jelzi, hogy záróvonalban fog folytatódni, így pl. vissza kell térni az eredeti forgalmi sávba, mert egyben előzési tilalom is következik (2x1 sávos úttest esetén). Manapság alkalmazza a közútkezelő, hogy az autóbusz forgalmi sáv szélét (az egyéb járművek mellett, a busz bal oldalán) hosszabb terelővonallal festi fel, így az autóbuszvezető meg tudja előzni a buszsávon közlekedő kerékpározót. Ezen túl vastagabb terelővonallal optikailag láttathatják azt is, hogy az egyes forgalmi sávok, – amik határain a vastagabb terelővonal megtalálható –, más/ eltérő továbbhaladási irányokba biztosítanak majd közlekedési lehetőséget. Pl. M1/M7 bevezetőjén és kivezetőjén az autópályára vagy a bevásárlóközpontok felé, illetve Budaörs település felé.

 A „veszélyes helyre figyelmeztető vonal” az úttest szélére festett cikk-cakkos, törött vonal, ami megtört látványával elbizonytalanítja a vezetőt. Az optikai érzéki csalódás következtében automatikusan sebességet csökkent a járművezető.

 Az utat keresztező kerékpárút két sárga négyzetsorként kerül felfestésre az úttesten. A jelenlegi kerékpáros átvezetések az egyéb járművek vezetőinek nem mutatják meg (pl. színükkel), hogy a két partnernek mi az egymáshoz kötődő jogviszonya, kié az elsőbbség és ki kötelezett elsőbbséget adni: az autós vagy a kerékpáros. Az új KRESZ-ben ezt láttatni kívánják, így egyértelművé és ez által biztonságosabbá válhatna a keresztezés mindkét fél számára.

 Láthatjuk, hogy rengeteg apróság, ami egyébként lényeges, tudja biztosítani a maximális biztonságot. A szabályozás és a jelzésrendszer kialakításakor számos szakterület szempontjait kell figyelembe venni, hogy minden közlekedő haladási, célba jutási érdeke egyaránt jól érvényesülhessen.

 Pataki Melinda

Dr. Major Róbert előadása alapján

 A KRESZ értelmezése a joggyakorlatban c. könyv

 Forgalomszervezés és –irányítás: szerkesztette: Major Róbert:

chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://nkerepo.uni-nke.hu/xmlui/bitstream/handle/123456789/12819/510_Forgalomszervezes_es_iranyitas_web.pdf;jsessionid=021EC82F72CDBF720114C06C7B7A5610?sequence=1

 1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendelet, KRESZ: https://njt.hu/jogszabaly/1975-1-20-24

 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről: https://njt.hu/jogszabaly/1984-20-20-20

 (folyt. köv.)

 2024 új gépjármű forgalomba helyezési piacáról

 Az autóipar mind Magyarországon, mind globálisan jelentős átalakuláson megy keresztül, amelynek középpontjában a fenntarthatóság és a környezetvédelem áll. Az elmúlt években az elektromos autók térnyerése látszólag megállíthatatlan volt, azonban az utóbbi időszakban egyre több jel utal arra, hogy az áttörés lassabb ütemben valósulhat meg, mint azt korábban várták. Az elektromos autók elterjedését több tényező is befolyásolja. A fejlesztések költségei és az alapanyagok, például a lítium és a kobalt, korlátozott hozzáférhetősége komoly kihívást jelentenek. Emellett a töltőinfrastruktúra kiépítettsége is egyenetlen, különösen a fejlődő régiókban. Bár a tisztán elektromos hajtású járművek népszerűsége továbbra is növekszik, az iparág kezd elmozdulni az egyoldalú technológiától egy sokszínűbb megközelítés felé. A jövő hajtástechnológiáinak versenye még nyitott. Egyre több szakértő véli úgy, hogy a nyertes nem egyetlen technológia lesz, hanem több megoldás kombinációja. Az alternatív üzemanyagok – például a szintetikus üzemanyagok és a bioüzemanyagok – komoly potenciált kínálnak a belső égésű motorok továbbéléséhez. Ezek az üzemanyagok lehetővé tehetik a meglévő motorok modernizálását, így hosszabb távon fenntarthatóbbá téve őket. Ezért a belső égésű motorokat temetni még korai lenne, különösen, mivel ezek a technológiák könnyebben illeszkedhetnek a jelenlegi járműparkhoz. Az elektromos hajtásláncok terén is megfigyelhetők alternatív fejlesztési irányok. Az úgynevezett Range Extender megoldások – amelyek egy kis belső égésű motort vagy más energiaforrást alkalmaznak az akkumulátor töltésére menet közben – jelentős előnyöket kínálhatnak. Ez a technológia csökkentheti a tisztán elektromos járművek legnagyobb hátrányait, mint például a hatótáv korlátozottsága és a töltés hosszadalmas időigénye, miközben fenntarthatóbbá teszi a mobilitást.

A magyar autópiac szorosan követi a globális trendeket, de bizonyos regionális sajátosságok miatt a belső égésű motorok itt várhatóan tovább maradhatnak meghatározóak. Ugyanakkor az ország erőteljes beszállítói szerepe a nemzetközi autóiparban lehetőséget nyújt arra, hogy a technológiaváltás kulcsszereplőjévé váljon, különösen az új innovációk tesztelése és bevezetése terén.

Összességében az autóipar jövője a rugalmasságon és a technológiai sokszínűségen múlik. Az elektromos autók továbbra is fontos szerepet játszanak, de a valódi áttörés kulcsa az lesz, hogy az iparág képes-e integrálni az alternatív hajtástechnológiákat, alkalmazkodva a változó körülményekhez és igényekhez. A következő évek várhatóan izgalmas fejlődést és jelentős átrendeződéseket hoznak majd a piacon.

Személyautó

2024-ben a személyautók regisztrációjának száma jelentős növekedést mutatott az előző évhez képest. Az év első felében összesen 63 344 autót regisztráltak, szemben a 2023-ban regisztrált 56 594 autóval. A harmadik negyedév kivételével az egész évben növekedett a piac, így összességében 12,9 százalékkal több új autó került az utakra 2024-ben, mint 2023-ban. Ezek az adatok egyértelműen jelzik, hogy a 2024-es év erőteljesen indult a gépjárműpiacon, köszönhetően az ellátási láncok javulásának és a csökkenő kamatoknak, amelyek elősegítették az új autók piacának fellendülését. Ami a szegmenseket illeti, a SUV-mánia nem múlik, ahogy egész Európában, nálunk is toronymagasan a városi terepjárók a legnépszerűbbek. A B-SUV kategória adja a regisztrált autók közel negyedét, második helyen, nem sokkal lemaradva találjuk a C-SUV szegmenst, míg a harmadik helyet a C-Alsó-közép kategória szerezte meg. Összességében a különböző SUV szegmensek a regisztrált autók felénél is többet szereztek meg. Elmondhatjuk, hogy a személyautók piaca jelentős növekedést mutatott 2024-ben, közel 13 százalékkal több személyautót regisztráltak Magyarországon, mint 2023-ban. Rendkívüli növekedést az elektromos autók terén láthatunk, 47,8 százalékkal több autót regisztráltak Magyarországon, mint 2023-ban, amiben minden bizonnyal szerepe van a megújult elektromos autó támogatásnak és az egyre több megjelenő elektromos modellnek.  Fontos megjegyezni, hogy bár a növekedés jelentős, a regisztrált új autók mindössze 7 százaléka volt elektromos, ami európai vagy globális összehasonlításban továbbra is igen alacsonynak számít, de a régiónkat tekintve átlagosnak mondható.

 Kishaszonjármű

2024-ben a kishaszongépjárművek regisztrációjának száma jelentős növekedést mutatott az előző évhez képest. Összesen 24 772 darab kishaszongépjárművet regisztráltak az év során, szemben a 2023-ban regisztrált 20 744 darabbal. A kishaszonjárművek piaca minden negyedévben felülmúlta az egy évvel korábbi azonos időszakot, különösen a második negyedév volt erős idén. Ami a szegmenseket illeti, a nagy áruszállítók a legnépszerűbbek a vállalkozások körében, a piac 35,45%-át adták ezek a járművek. Őket követik a pickup modellek 21,42%-kal és nem sokkal maradtak le a közepes áruszállítók 20,48%-os piaci részesedéssel.

Nagyhaszonjármű, Autóbusz, Közúti pótkocsi

 A 2024-es évben Magyarországon 5 281 darab nagyhaszonjárművet helyeztek forgalomba, ami 16,5%-os csökkenést jelent 2023-hoz képest. A visszaesés legfőbb oka a gazdasági bizonytalanság és az emelkedett költségek. A magas üzemanyag- és energiaárak, valamint a drága finanszírozási lehetőségek miatt a vállalatok inkább a meglévő járművek fenntartására összpontosítottak, mintsem újakat vásároljanak. A magas költségek és a nehéz gazdasági helyzet miatt sok cég elhalasztotta vagy csökkentette a flotta megújítását. A forgalomba helyezett autóbuszok száma 416 darab volt, ami 50,4%-os visszaesést jelentett. Az autóbuszok piacán tapasztalt csökkenést elsősorban szintén az elmaradt beszerzések okozzák, valamint az aránylag magas bázis, amit a 2023-as év jelentett. A közúti nehéz pótkocsik forgalma 3 028 darabra csökkent, ami 17%-os visszaesést jelent. A közúti pótkocsik piaca természetesen követi a nagyhaszonjárműveket, így a csökkenés természetes velejárója a nagyhaszonjárművek iránti kereslet visszaesésének.

 Motorkerékpár

A motorkerékpárok piaca hosszú ideje pozitív trendeket mutat és ez 2024-bem sem volt másképp. Közel nyolcezer darab motorkerékpárt regisztráltak 2024 során, ami 22 százalékos növekedést jelent az előző évhez képest. Az idei 22%-os emelkedés az eddigi várakozásokat túlteljesítette, köszönhetően részben az emissziós normák változása miatti többlet forgalomba helyezéseknek.

Használt autók

 Ami a használt autókat illeti, növekedett a személyautók regisztrációja, méghozzá 5 százalékkal. Kifejezetten pozitív fejlemény, hogy több új személyautót regisztráltak 2024-ben, mint használtat, ami azt jelenti, hogy 2023 után 2024-ben is több új autó került a magyar utakra, mint használt. Ez különösen pozitív fejlemény, ha figyelembe vesszük, hogy a magyar gépjárműpark kifejezetten idős autókból áll, ugyanis az átlagos magyar autó közel 16 éves.

Előrejelzés

A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete minden évben elkészíti becslését a következő év várható forgalomba hehelyezési adatairól. 2025-re egyesületünk a piac idei teljesítményével megegyező eredményre számít a gépjármű-kategóriák döntő többségében. Az MGE minimális növekedésre számít az elektromos autók területén, köszönhetően az állami ösztönzők 2024-es megjelenésének. Legalább 5 százalékos növekedést prognosztizál a egyesület 2025-re a motorkerékpárok piacán.