A Közlekedési Kultúra Napjához kötődően – immár hagyományosan – a KAV Vizsgaközpont a KTE területi szervezetével közösen egy szakmai napot szervezett. A 2025. május 17-i rendezvényen oktatók, vizsgabiztosok és hozzátartozók is jelen voltak.

Csaba Gyöngyi Zsuzsa Komárom-Esztergom vármegyei KAV osztályvezető nyitotta meg az eseményt.

Először egy színvonalas és felettébb érdekes előadást hallgathattunk meg Bortei-Doku Shaun üzemeltetési-fenntartási mérnök prezentációjaként, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. szakemberétől. Előadása az önvezető autókról szólt, a közútkezelői feladatokhoz kapcsolódóan.

 Előadó Közút

Hallgatóság 

 Most kiemelek, továbbá idézek pár gondolatot az elhangzottakból. Az Európai Közútkezelők Tanácsa (CEDR: Conference of European Directors of Road) főtitkára, Steve Philips 2022. július eleji közleménye szerint „A közútkezelőknek tisztában kell lennie azzal, hogy előfordulhat, hogy a jól bevált gyakorlat szerint kialakított terelések nem érik el a kívánt hatást, ha az érkező járműben új típusú fedélzeti rendszerek működnek; ez közlekedésbiztonsági kockázatot jelent”.

A közúton közlekedő járműállomány különböző felszereltségi szinttel van ellátva. A Járműmérnökök Társasága (Society of Automotive Engineers/ SAE) szabványa a járműveket hat szintre sorolja az önvezetés szempontjából. Az SAE 0-4 szinteken emberi felügyelet kell a haladás során.

 SAE önvezetés szintjei

 Van ország, ahol a közútkezelő a járművét a tereléseknél nem az út tengelyével párhuzamosan, hanem egyéb szögben helyezi el. Szivacsautóval kísérleteket végeztek, hogy a vészfékező asszisztens hogyan működik, amikor a szenzorok nem egy álló jármű hátulját „látják”. Akadályként kezelik-e, s megállítják-e a járműveket. A tesztelt járművek a Mercedes Actros F, a Tesla Model S, a Mercedes EQA, a Kia Sportage és az Opel Corsa-E voltak. A Mercedes Actros F csupán megbillentette a szivacsautót, a többi jármű nekiment. Az autók nem tudták akadályként értelmezni a féloldalról érzékelt szivacsjárművet, nem ilyen „látványra” programozták őket.

A mindennapi felhasználó, a hétköznapi vezető is lényeges problémával szembesül. Amikor valaki új vagy fiatalabb autót vásárol, az eladó kifejezetten felhívja – pláne manapság – a figyelmét az új tulajdonosnak, hogy tanulmányozza át a gépkönyvet. Van, aki megteszi, de ekkor is hiányos vagy fals marad az ismerete a saját járművéről. Ennek oka, hogy a kezelési és karbantartási útmutató univerzális. A forgalmazó szerint a gépkocsi felszereltsége az egyes alvázszámokhoz köthető, sőt modelléven belül is változhat a felszereltségi szintek tartalma. Így a tulajdonos a legnagyobb jóindulattal sem tudja pontosan, hogy mi van a járművében, s ráadásul az ténylegesen hogyan is működik. További nehézséget jelent, hogy az egyes gyártók az azonos funkciójú berendezéseiket más-más névvel látják el. Nem egységes a nevezéktan. Pl. a Skoda sebességszabályozó berendezés GRA nevet visel, ami tartja a beállított sebességet a gázpedál lenyomása nélkül. Másik példa a menetstabilizáló rendszer, ami az oldalirányú stabilitását biztosítja a járműnek. Ennek jelölésére is többféle hárombetűs rövidítést ismerünk: ESP, ESC, TRC.

Bármiféle újdonságnak, technológia bevezetésének, a tudomány fejlődésének általános, normál menete, hogy először kis számban, esetleg csak kísérleti jelleggel jelenik meg az adott eszköz, berendezés, dolog az innovációban, kutatásban, majd a hétköznapokban. Gyűlnek vele kapcsolatban pozitív és negatív tapasztalatok, létrejönnek károk, balesetek is. Egyre inkább megjelenik az igény – a tömeges elterjedéshez – a rá vonatkozó szabályok megalkotására. A jog utókövető jellegű, a kapcsolódó régebbi szabályokat – ha voltak is –, a technológia meghaladta, újak kellenek, vagy a régieket kell megváltoztatni; sokszor pedig meg kell alkotni, mert nincs előzményük. Szükséges – egy idő után – területi szabályozás, mert a fejlődés nem vár, a technológia halad. Nincsenek globális szabályozások.

Ezt követően szó került az önvezető autók „látásáról”. Ehhez a kamera, a radar és a lidar biztosít megoldásokat. Mindhárom technológiának vannak előnyei és hátrányai is. A kamerák színeket látnak, feliratokat olvasnak, de csak nappal. A radar a fémes jellegű tárgyakról erősebb jelet produkál. Nem tudjuk ezáltal az akadály méretét, alakját. A lidar lézernyalábok visszaverődéséből építi fel a 3D-s képet. A nehézség abban áll, hogy nem tudjuk (üzleti titok), hogy az autógyártók milyen arányban használják fel az egyes szenzortípusok jeleit. Tehát nem tudhatjuk pontosan, hogyan is „lát” az autó.

És hogyan gondolkodik az önvezető autó? Kezdetben még ember által írt program tanította az autót, hogy mi a STOP tábla vagy a záróvonal. A Teslánál már a SAE4 szintet ún. neurális háló alkotja. Több milliónyi óra videójának feldolgozásával egy öntanulás történik. A programozók sem ismerik már minden részletét ennek a folyamatnak. A rendszer eltanul emberi hibákat is, így nem megjósolható minden helyzetre a rendszer viselkedése. A fedélzeti felvételek alapján állítja össze a rendszer, hogyan szokás vezetni. További – felhasználói és közútkezelői – probléma, hogy a távoli szoftverfrissítés következtében akár SAE szint emelkedés is történhet a tulajdonos tudtán kívül egyik napról a másikra.

Más gyártók is fejlesztik az önvezető rendszereiket: Waymo (Jaguár), Cruise (Chevrolet), eltérő logikai elveken. A Google az emberek tudását használja autók tanítására. Pl. weboldalakon képes feladványok a közlekedésről, hogy nem robot akar belépni a weblapra. Ha sok millióan ugyanúgy oldanak meg valamit, akkor igazként kezeli a rendszer. Azonban a következő kép közlekedési lámpa?

 Közlekedési lámpa  - Tábla

 Nem! Jelzőtábla. A gép azonban rossz választ fogad csak el! Nézzük azt is, ahogyan az ember viszonyul a géphez! Bárkit felelősségre vonni akkor lehet, ha mulasztást, valamilyen szabályszegést követett el. Vannak olyan balesetek, amikor nem róható fel az eset bekövetkezése senkinek. Emellett létezik egy lényeges jelenség, amely negatívan befolyásolja a közlekedésbiztonságot. Ez az ún. automatizációs torzítás. Ez azt jelenti, hogy egyrészt nem kérdőjelezzük meg a gépi döntéseket, azaz vakon bízunk bennük. Másrészt túl nagy bizalmat szavazunk az automatikának, miáltal fals biztonságérzetbe ringatjuk magunkat. Harmadrészt, ha kevésbé követjük nyomon aktív gondolkodással, cselekvéssel a történéseket, relaxált állapotba kerülünk, akkor lankad a figyelmünk. S tudjuk, a balesetek legfőbb oka a figyelmetlenség: akár közvetlenül, akár áttételesen.

Aki dolgozik, az hibázik is, nem vagyunk tökéletesek, de törekedjünk a legjobbra. Alakulhat ki veszélyhelyzet abból, hogy korábbi terelés sárga burkolati jelei láthatóak maradtak. Ez közútkezelői, alvállalkozói hiba. Befékezhet automatikusan egy jármű, ha pl. autópálya mellett – máshova vonatkozó – nagyon alacsony értékű „Sebességkorlátozás” táblát lát az autó? Igen! Ez azonban nem a közútkezelő hibája! Mivel nem tudjuk, hogy mekkora látószögű az egyes gyártók kamerája, nem tudható, mekkora oldaltávolságra kell elhelyezni a táblát a fékezés elkerüléséhez.

Megállapítható tehát több dolog is:

„1. nincs az önvezető autókra vonatkozó globális szabályozás vagy szabvány,

2. a gyártók merőben más logika alapján kódolják önvezető autóikat, amelyet általában – üzleti titokként kezelve – nem hozzák nyilvánosságra,

3. az autók merőben máshogy látják maguk körül a világot, és máshogy gondolkodnak, de mind ugyanabban a környezetben kell boldoguljanak,

4. a sofőrök nehezen igazodnak ki az autókban lévő rendszerek közt, mivel nem egységes a nevezéktan, és nincs szabványos információs forrás sem,

5. a volán mögött ülők sokszor nincsenek tisztában vele, hogy pontosan milyen rendszerek és hogyan fognak beavatkozni a vezetés folyamatába,

6. ennek ellenére túlságosan elengedik a gyeplőt (automatizációs torzítás), és olyan rendszer is vezetheti az autót, amely erre nem áll készen,

7. és mindez néha teljesen legális keretek közt történik, mert a szabályozási környezet csak most igyekszik utolérni a technológia fejlődését,

8. a közútkezelő eközben nem tudja, hogyan kellene gyakorlatát megváltoztatnia, hogy minden autónak megfeleljen,

9. és ezek az autók már jelenleg is itt a forgalomban vesznek részt.”

 A tartalmas prezentáció után került sor a szakoktatóknak meghirdetett vetélkedőre. Egyéni versenyt rendeztek, elméleti és gyakorlati feladatokkal. A megmérettetésre Komárom, Esztergom, Tata és Tatabánya oktatói egyaránt neveztek.

A nagyjából 50 fős rendezvényen 13 versenyző volt.

 Először a gyakorlat zajlott. Volt, aki csak ezt teljesítette, játékként. Választhattuk a saját oktatóautónkat, vagy kölcsön autóba ülhettünk. A pályabíráskodást a vizsgabiztosok végezték. Az egyik összetett feladatot időre kellett teljesíteni, aminek jelentős része hátramenetben volt. Indult egy hosszú, sok bójás szlalommal, ahol kezdetben azonos térközök voltak, de a végénél egyre szűkültek a terelőkúpok közötti rések. Innen továbbtolattunk egy kapun keresztül egy 12 m átmérőjű körbe, ahol jobbra kellett továbbhaladni, majd kitolni a belépőkapun. Következtek ívmenetben vehető kapukon történő áthaladások, még mindig hátrafelé. Ezután egy kört vezettünk előremenetben egy „körpályán”, ahol kötelet kellett bal kézzel fogva úgy körbevinni, hogy ne érjen le az aszfaltra. Következett egy balra előre 90°-os fordulóval egy teniszlabdás oszlopérintés. Újra a tolatásé lett aztán a főszerep: vissza ívmenetben a korábbi kapukon, újra tolatni a 12 m-es körben, csak másik (bal) irányba. Várt még ránk egy párhuzamos hátra parkolás, ismét teniszlabdás oszlopérintéssel. Itt állították meg a stoppert.

 Szlalom 

  Jobbra körbe tolatás

 Körpálya kötéllel 

 Oszlopérintés elöl

 Oszlopérintés hátul 

 A másik részfeladatokat pedig az oktatói ülésből kellett megoldani: saccolós játékok. A jármű geometriai méreteinek érzékelése: 1,5 méteres oldaltávolság kerékpárostól, ajtónyitásnyi oldaltávolság személygépkocsitól. Következett az úgymond célmegállás benzinkútnál: a tanksapka és a jelzőoszlop egy vonalba kellett kerüljön. Utolsó gyakorlatként pedig a bal hátsó kerékkel való megállást kellett teljesíteni egy krétával rajzolt kis körben. Ezekben a feladatokban a pontosság számított.

 Kerékpáros oldaltávolság 

 Tankolás

 Bal hátsó kerék rajzolt körben áll

 Amikorra a versenyzők végigcsinálták a gyakorlatokat, addigra ebédnek megfőtt a pörkölt. Ezt követte a KVAR rendszerhez kötődő szakmai fórum, melyre Pusztai András és Higvégi Gergő stratégiai és fejlesztési szakértők érkeztek.

 Fórum

Délutánra maradt még a verseny elméleti része, egy 35 kérdéses tesztlap. Tartalmát tekintve kapcsolódott gyalogosok közlekedéséhez, járművekhez: kerékpár, motorkerékpár, személygépkocsi, villamos. Vonatkoztak jelzőtáblákra, lámpákra, rendőri jelzésekre és szabályokra egyaránt. A feladatlap megoldásánál is számított az eltöltött idő, no meg a hibapontok száma.

 A rendezvény teljes ideje alatt minden résztvevő kipróbálhatta a GKI képzésnél használatos szimulátort, továbbá másik oktató kolléga átengedte a terepezésre használt autóját, kipróbálásra.

Amíg a zsűri az eredményeket összesítette, addig kötetlen beszélgetésekre is volt lehetőségünk pogácsa és aprósütemény mellett.

 Skoda és GKI 

  Beszélgetés

A  helyezések kialakulását a feladatok teljesítésére fordított idő és a hibázások száma határozta meg. Az elméleti tesztlapon eltöltött legrövidebb idő: 8 perc 36 másodperc, s a leghosszabb idő is csupán 14 perc 44 másodperc volt; a legkevesebb hibapont: pedig három. A gyakorlatnál három és tizenkettő perc között történtek a feladat megoldások. 

 A délutáni eredményhirdetésen az összes versenyző gratulációt kapott, a dobogósok kupát és emléklapot is hazavihettek.

A közösen töltött idő, a kötetlen beszélgetések még jobban összekovácsolták a kollégákat, élményeket adtak, s emlékeket nyújtanak a mindennapokban.

Kellemes időben, jó hangulatban töltöttünk együtt egy tartalmas szakmai napot.

 A verseny díjazottjai:

 Eredmények: 

- I. hely: Pataki Melinda  

- II. hely: Pataki Norbert   

- III. hely: Szűcs István

 Különdíj: Cselédes Péter       

 Arany Felni Díj: Molnár Dóra

Gratulálunk Mindenkinek!

 Felhasznált irodalom:

 Az Aszfalt XXXI. évfolyam, 2024/1. szám, 25. old.: https://www.hapa.hu/assets/files/2024_1_teljes.pdf

      szakmai előadás

  közlekedésszakmai előadás

 A 2024-25. tanévben egy közlekedésszakmai előadás sorozat indult Komárom-Esztergom Vármegyében oktatóknak, vizsgabiztosoknak és érdeklődő autóvezetőknek. Két előadás még ősszel zajlott, aminek beszámolója olvasható itt a Tanulóvezető portálon is. A harmadik esemény még tavaly decemberben került megrendezésre. A Nemzeti Közszolgálati Egyetemről hívtam meg Dr. Major Róbert r.ezredest, rendőrségi főtanácsost, oktatási dékánhelyettest, tanszékvezetőt, aki a KRESZ értelmezéséről beszélt közlekedésrendészeti szemszögből. A kategóriás képzés oktatási gyakorlatához egy másikféle szemléletet adott. Beszélgettünk alapfogalmakról, szabályokról, megvizsgáltunk anomáliákat, ezek tanítási lehetőségeit.

Bevezetésként kezdtük a szabályozás elején. Hol hatályos a KRESZ? Magyarország közútjain és közforgalom elől el nem zárt magánútjain. A bevásárlóközpontok parkolói saját használatú utak, melyek megnyitottak a közforgalom számára, ezáltal ekvivalensek a közúttal. Az 1988. évi I. törvény szerint, ha ránézésre meg van nyitva a magánterület, ott a KRESZ hatályos, így ezáltal rendőri intézkedés is történhet, illetve szükség esetén történik. A közforgalom elől elzárt magánutakon (pl. magánparkoló) is a KRESZ szabályai alapján történhet felelősségre vonás, de csak akkor, ha legalább súlyos személyi sérülés következik be. Ez esetben ugyanis a BTK kiterjeszti a KRESZ hatályát, így a közlekedés szabályai is érvénybe lépnek ott.

Mint tudjuk, – definíció szerint – „az út a gyalogosok és a közúti járművek közlekedésére szolgáló közterület (közút), illetőleg magánterület (közforgalom elől el nem zárt magánút)”.

Egyrészt nem minden olyan terület, ahol tudunk közlekedni, abból a célból került kialakításra, pl. egy díszburkolatú főtér. Másrészt a szabályok szerint kell közlekedni. Egy közforgalom elől elzárt magánterületen a tulajdonos meghatározhatja ezeket a szabályokat, megadhat a közterületen alkalmazandó szabályoktól eltérőeket is. Lehet ilyen egy repülőtér vagy éppen egy céges telephely, belső udvar.

A védtelen közlekedési partnerek közül a gyalogosok a leginkább heterogén összetételű csoport. Általában az úttest mellett járdát, gyalogutat vagy egyéb közlekedésre szolgáló területet alakítanak ki számukra. Lehet azonban például egy szűk utcás, csendes kertvárosi részen, hogy a porták előtt nincs elegendő hely járda létesítésére, így kísérleti jelleggel kialakíthatnak gyalogossávot az úttest szélén, ami kb. egy méter széles és jellemzően embert ábrázoló piktogramot festenek fel rá. Ez a közúti jelzés (útburkolati jel) felülírja a szabályokat, így a gyalogosok használhatják.

A közúti járművek elhelyezése (megállás, várakozás) csak külön feltételek megtartása esetén lehetséges a járdán. Azonban különféle műtárgyak, hidak környékén szilárd burkolatot alkalmazhatnak, ami gátolja a növényzet elburjánzását, térhódítását. Az ilyen, látszólag járdának tűnő terület azonban nem az, itt a járművek várakozás céljából történő elhelyezése nem tilos.

A „Korlátozott forgalmú övezet”-ekben a forgalomcsillapításra egyre inkább alkalmazzák, hogy az útkereszteződés területén kiemelt átvezetett járda van. Az ilyen sebességcsökkentő küszöböket a mérnököknek úgy kell(ene) megtervezni útügyi előírások szerint, hogy azzal a sebességgel át tudjon rajta hajtani az autós, ami az adott területen lévő felső sebességhatár. Nálunk a gyakorlatban sok helyen előfordul, hogy csak a maximális sebesség felével, harmadával, vagy csak lépésben vehetők ezek az akadályok.

A közlekedésben résztvevőkre vonatkozó általános rendelkezéseket tartalmazza a KRESZ 3. §-a. Soha ne veszélyeztess! Indokolatlanul ne akadályozz és/ vagy ne zavarj! Van egy mindenki számára kötelező általános balesetlehárítási kötelezettség. Például, ha egy jármű (tanulóautó) lefullad egy útkereszteződésben, a többi közlekedési partnernek mindent meg kell tennie egy baleset megelőzése, illetve elhárítása érdekében. Jogilag ez által akár a védett úton haladó másik sofőr válhat felelőssé a baleset létrejöttéért, ha nekimegy az alárendelt útról behaladó, s a kereszteződésben álló járműnek.

Hasonlóan, amikor előre nem látható, hogy forgalmi torlódás fog létrejönni, s valaki a zöld jelzés alatt behalad egy nagy kereszteződésbe, de nem tudja aztán elhagyni. A meginduló keresztforgalom nem kezdheti meg ilyenkor az oda történő behaladást. Ha ilyenkor valaki elindul, hangjelzést ad – nemtetszését kifejezve –, bizony ő a szabályszegő.

Minden életterünknek vannak szabályai, szabályozói. Azonban képtelenség az elméletileg lehetséges összes esetet szabályokba önteni. Így előfordulhat, hogy egy helyzetre nincs konkrét szabályozásunk. Ekkor az ún. jogelvekből indulunk ki. Minden körülmények közt a biztonságosabb megoldást kell választani az adott helyzetben. Konkrét példaként: nem mindenhol van „Kijelölt gyalogos-átkelőhely” tábla, akár lámpás irányításnál sem. Ha a vezető nem tudja eldönteni, hogy elhaladhat-e, akkor nem hajthat tovább, hiszen a nagyobb biztonságot nyújtó értelmezés szerint kell eljárnia, így meg kell állni, s elengedni a gyalogost.

Látható tehát, hogy a közlekedési szabályrendszer átfogó felülvizsgálata indokolt. Hiányos a magánutak forgalomszervezése, továbbá a számtalan helyi önkormányzat, mint közútkezelő egységes szemléletének kialakítása is javítaná a közlekedés biztonságát, egységességet teremtene.

Szó került még a különleges, névvel ellátott forgalmi sávokról is. A leállósáv nem csak autópályán található, hanem akár lakott területen is. Itt kerékpáros haladási hely is lehet. Az új KRESZ tervezete szerint a fogalom megszűnne, helyette az autópályán műszaki sáv, lakott területen szilárd burkolatú széles útpadka, vagy parkolósáv lenne.

Az autópályára a forgalomba becsatlakozást a gyorsítósávon keresztül tudjuk megtenni, annak végénél be kell kapcsolódni a külső forgalmi sáv áramlatába. A leállósávon továbbhaladni tilos. Vannak olyan esetek, amikor a gyorsítósávon hátulról gyorsabb, nagyobb teljesítményű jármű érkezik. Neki türelemmel ki kell várnia, míg az előtte haladó jármű besorol a külső sávra, mert a gyorsítósávot olyan sorrendben szabad elhagyni, amilyenben behaladtunk rá. (Visszautalok a jogelvekre.) Sűrű forgalom esetén a külső sávon haladók, ha enyhe gázelvételre kényszerülnek, az nem szabályszegő magatartás a becsatlakozótól. Az új KRESZ tervezetben is határozottan kihangsúlyozott cipzár-elv sokkal partneribbé, így folyamatosabbá teszi a haladást, biztonságosabbá a célba érést.

Beszéltünk a kerékpársáv és a nyitott kerékpársáv különbségéről is.

  Sarkalatos téma ezeken túl, a forgalmi sávok használata másik útra történő kanyarodás esetén, különösen amikor egysávos úttestről párhuzamos közlekedésre alkalmas úttestre kanyarodunk. Alapvetően a menetirány szerinti jobb oldalra kell megérkezni. Jobbra kis ívben, menjünk a külső sávra, onnan sávváltással haladjunk át beljebbi forgalmi sáv(ok)ba. Balra nagy ívben fordulunk, elvileg bármelyik forgalmi sávra érkezhetünk a menetirány jobb oldalán, azonban elsőbbségadási kötelezettségünk van a szemből jobbra kanyarodó számára. Praktikusan, ha a balra kanyarodó a belső sávba érkezik, akkor a szemből jobbra kanyarodó fizikailag elfér, nincs konfliktus, így akár egyszerre is végrehajthatják a forgalmi műveleteket. Személygépkocsival praktikus a balra kanyarodáskor a belső (hozzánk legközelebb lévő) sávba érkezni; kifejezetten előnyös ez, ha újra balra kell kanyarodni egy következő kereszteződésnél. Azonban, ha nincs szemből jobbra kis íven forduló partner, érkezhetünk a kétsávos úttest külső sávjába is, rögtön teljesítve a jobbra tartási kötelezettséget, megspórolva egy sávváltást. Pláne, ha a következő közeli kereszteződésnél azonnal jobbra kell továbbkanyarodnunk. Nagykategóriás járművel, szerelvénnyel törekedjünk rögtön a külső sávra megérkezni.

 A fogalommeghatározások közt előkerült az e-roller is. Az új KRESZ tervezet foglalkozik a definiálásával és a rá vonatkozó szabályok kialakításával. Ez alapján kis és nagyteljesítményű elektromos rollereket fognak elkülöníteni. E két kategória meghatározásánál szerepet játszik ezen eszközök teljesítménye, maximális sebessége és tömege. A kis teljesítményűeknek alapvetően a kerékpáros szabályok szerint, a nagy teljesítményűeknek pedig a segédmotoros kerékpáros szabályok szerint kell majd közlekedniük, néhány speciális szabály megtartásával. Itt megjegyzendő, hogy nem csak ezen eszközök közlekedési szabályait kell(ene) meghatározni, hanem minden mikromobilitási eszközét is.

 A járművezető fogalmának értelmezése is korrekcióra szorul. A kerékpárt, illetve a segédmotoros kerékpárt toló személy ugyan a jelenlegi szabályozás szerint gyalogos, de egységesebbé válna a KRESZ, ha mindenféle járművet toló személy is az lenne. Ekkor azonban meg kell határozni, hogy hol tolja a közlekedési eszközt.

 Az elsőbbség továbbhaladási jog. Más-más megszorítások vonatkoznak az elsőbbségadásra kötelezett jármű-jármű, illetve jármű-gyalogos kapcsolatában. A gyalogost zavarni sem szabad az áthaladásában ott, ahol elsőbbsége van. A zavarás fogalmát a régi Útmutató definiálta.

Itt szeretnék kitérni az előzésre, mint a legveszélyesebb forgalmi műveletre, kapcsolódva a zavaráshoz. A KRESZ 34. § (1) bekezdése határozza meg azokat a feltételeket, amelyek betartásával szabad előzni.

„34. § (1) Előzni abban az esetben szabad, ha

 a) az előzés céljából igénybe venni kívánt forgalmi sáv olyan távolságban szabad, hogy – figyelemmel az előzni kívánó és a megelőzendő jármű sebessége közötti különbségre – az előzés a szembejövő forgalmat nem zavarja;

 b) az előzni kívánó jármű előzését más jármű nem kezdte meg;

 c) az előzni kívánó jármű előtt ugyanabban a forgalmi sávban haladó másik jármű előzési szándékot nem jelzett;

 d) az előzés során a megelőzendő jármű mellett megfelelő oldaltávolságot lehet tartani;

 e) a vezető az előzés befejezése után a járművel a megelőzött jármű elé, annak zavarása nélkül vissza tud térni.”

Kiemelem most az a) és e) pontokat, melyek arról szólnak, hogy a szembejövőnek és a megelőzöttnek is zavartalan haladáshoz van joga, ami tulajdonképpen egy minősített elsőbbség. Zavarás már egy gázelvételre kényszerítés is, pl. egy 10%-os lassulás kikényszerítése. Szabálysértést követ el az az előző járművezető, aki gázelvételre kényszeríti a művelettel érintett partnereket.

A közlekedési társasjátékban akkor lesz mindenki nyertes, ha Partnerként tekintünk egymásra, s a szabályozás pedig biztosítja, hogy a jogok és kötelezettségek egyensúlyban legyenek. Ez a szakmai beszélgetés, rendezvény is jó hangulatban telt, s nyitottak maradtunk a folytatásra.

 Feljegyezte Pataki Melinda

Dr. Major Róbert előadása alapján

    KRESZ 28-31. §

 A közlekedésre használható területek feloszthatók útszakaszokra és kereszteződésekre. Le is fedtük ezzel a haladásra igénybe vehető helyeket. Az utak csatlakoznak egymáshoz, illetve a kereszteződésekkel ki is egészítik egymást egy komplex rendszerré. A közlekedés szabályozásában szólni kell az úton tartózkodás és haladás szabályairól, s szólni kell a kereszteződésekben való mozgás szabályairól is. A KRESZ-ben – ezeken túlmenően – találunk még speciális szabályokat is, mint például a párhuzamos közlekedés szabályai.

Az útkereszteződésre vonatkozó szabályok tárgyalása előtt át kell tekinteni az elsőbbség fogalmát.

„Elsőbbség: továbbhaladási jog a közlekedés más résztvevőjével szemben. Azt a járművet, amelynek elsőbbsége van, az elsőbbségadásra kötelezett nem kényszerítheti haladási irányának vagy sebességének hirtelen megváltoztatására. Azt a gyalogost, akinek elsőbbsége van, az elsőbbségre kötelezett nem akadályozhatja és nem zavarhatja áthaladásában.”
 KRESZ 1. számú Függelék az 1/1975. (II. 5.) KPM–BM együttes rendelethez: III. A közúti forgalommal kapcsolatos fogalmak

Tehát az elsőbbség továbbhaladási jog. Mindig két közlekedési partner viszonyában beszélhetünk róla. Az egyik kapja az elsőbbséget a másiktól: ő a jogosult. A másik adja az elsőbbséget az egyiknek: ő a kötelezett. (Itt nem foglalkozunk most a gyalogossal, hiszen a járműközlekedés szabályait tárgyaljuk.) Azonban járművezetőnek adunk elsőbbséget, s nem járműnek. A közlekedésben a jogalany az ember! Nem a gép.

 Útkereszteződés: két vagy több útnak azonos szintben való kereszteződése, egymásba torkollása, illetőleg elágazása.
KRESZ 1. számú Függelék az 1/1975. (II. 5.) KPM–BM együttes rendelethez: I. Az úttal kapcsolatos fogalmak; k) pont

A különböző irányokból érkező forgalmat szét kell választani. Van mód szétválasztani egyrészt térben. Ekkor szintkülönbséggel keresztezik egymás útját a járművek, s lényegileg nincs találkozási pontjuk, nem keresztezik egymás útját vagy nem fonódik össze az. Ilyen forgalomtechnikai elszeparáló megoldások a híd, a felüljáró, az aluljáró vagy éppen az alagút. Ezek általában költséges megoldások, s főleg számottevően nagy forgalom esetén alkalmazandók, amikor a baleseti kockázat kifejezetten nagy. Ha és amennyiben nem indokolt, illetve nem lehetséges a forgalom térbeli elválasztása, az időbeli forgalomszeparálást alkalmazza a közútkezelő, útkereszteződések kialakításával. Ez utóbbi az általános. A találkozások biztonságossá tételére szükséges az ide vonatkozó szabályok megadása.

A haladás, a célhoz való eljutás során ugyanazt az útfelületet a többféle irányból érkezők megközelítőleg egyszerre akarják használni. Kis forgalom esetén még nem alkalmaznak közúti jelzéseket (lámpák, elsőbbséget szabályozó táblák), csupán szabály adja meg a továbbhaladási jogot. [KRESZ 28. § (1)]

„28. § (1) Az útkereszteződésben – ha a (2) bekezdés rendelkezéseiből más nem következik – a járművel elsőbbséget kell adni

 a) a jobbról érkező minden jármű és

 b) a balról érkező villamos részére.”

Valamivel nagyobb forgalom esetén már alkalmazzák az „Elsőbbségadás kötelező” és/ vagy az „Állj! Elsőbbségadás kötelező”/ STOP táblákat. Ekkor a forgalomsűrűség még lehetővé teszi, hogy a kötelezett jármű vezetőjének se kelljen méltánytalanul sokat várakoznia a továbbhaladás lehetőségére. Ha viszont már olyan nagy a forgalom, hogy a táblás (alárendelt) útról jövő soha nem tud bekapcsolódni, akkor lámpás irányítást telepítenek, építenek ki.

Egy útkereszteződésben a két, egymással kapcsolatba kerülő jármű érkezhet továbbá egymáshoz képest a keresztező utakon [KRESZ 28. § (2) b), c) és d) pontok], valamint azonos úton: egymással szemben vagy akár azonos irányból is. Ez utóbbiakat viszont a Bekanyarodás 31. § (5) bekezdésében és az Irányváltoztatás, irányjelzés 29. § (1) bekezdésében szabályozták.

„29. § (1)  Aki járművel irányt változtat (terelővonalat, az úttest szélét vagy képzeletbeli felezővonalát átlépi, forgalmi sávot változtat, másik útra bekanyarodik, főútvonalról vagy szilárd burkolatú útról letér stb.) köteles az azonos irányban vagy szemben haladó, irányt nem változtató járműveknek elsőbbséget adni.”

A bekanyarodásra vonatkozó szabályokról később részletesen szólunk.

Nagy forgalmú utak esetén a jelzőtáblás szabályozás szükséges, így vannak olyan utak, amelyeket a közútkezelő jelzőtáblákkal védeni kíván. Köznapi fogalomként használjuk a védett és az alárendelt utak fogalmát, amiket a KRESZ nem definiál.

„28. § (2) A másik jármű érkezési irányától függetlenül elsőbbséget kell adni az útkereszteződésben

b) az olyan útról érkező járművel, amelyen az útkereszteződés előtt „Elsőbbségadás kötelező” vagy „ÁLLJ! Elsőbbségadás kötelező” jelzőtábla van, a keresztező – illetőleg a kiegészítő táblán vastag vonallal jelzett – útról érkező jármű részére;”

Az egyértelmű felismerhetőség végett pár jelzőtáblánk a hátoldaláról is felismerhető, nem téveszthető össze semmivel. Ezek a „Főútvonal” – csúcsára állított sárga rombusz; az „Elsőbbségadás kötelező” – csúcsára állított piros szegélyű háromszög és az „Állj! Elsőbbségadás kötelező” –nyolcszög alakú piros tábla, STOP felirattal.

A főútvonal speciális védett útvonal. Számos esetben az út vonalvezetése az útkereszteződésben kanyarodik. Ekkor kiegészítő táblán jelzik vastag vonallal a főútvonal, illetve a védett út további vonalvezetését.

 Az út burkolata alapján válik védett úttá a szilárd burkolatú út a földúthoz képest:

„28. § (2) A másik jármű érkezési irányától függetlenül elsőbbséget kell adni az útkereszteződésben

 c) földútról érkező járművel a szilárd burkolatú útról érkező jármű részére;”

A földút mindig alárendelt viszonyú a szilárd burkolatú úthoz képest. Még akkor is, ha az utak csatlakozása előtt legfeljebb 50 méteren sárrázóval (burkolattal) látták is el.

Speciális útkereszteződés a körforgalom, melyet a magyar szabályozás nem körforgalomként, hanem körforgalmú útként definiál, de mindenképpen speciális szabályokat követel:

„28. § (2) A másik jármű érkezési irányától függetlenül elsőbbséget kell adni az útkereszteződésben

 d) körforgalomban haladó járművel a körforgalmat keresztező villamos részére.”

Helyenként a körforgalmat villamospálya keresztezi. Egyrészt a közösségi közlekedésnek előnyt kell biztosítani, másrészt a szabályoknak összhangban kell lenniük egymással is. Így a körforgalmat keresztező villamos részére a jogalkotó elsőbbséget biztosít még a körforgalomban haladó járművel szemben is. Ez a jogalkotási mód biztosítja a szabályozás egységességét, hiszen ez a passzus analóg a 28. § (1) b) pontjával: az egyenrangú útkereszteződésben a balról jövő villamos elsőbbségi szabályával.

A cikksorozat Sebesség, illetve Követési távolság részeiben szó volt a gyorshajtásról: mind az abszolút, mind a relatív sebességtúllépésről. A sebességválasztás legalább áttételesen minden balesetnél kérdésessé válik, hiszen jellemzően valamit nem sikerült biztonságosan megoldani az adott helyzetben. Így a szabályozás olyan területein, ahol mozgó járművek, haladás van, valamilyen formában – legalább burkoltan – megjelenik a tempóhoz kötődő előírás. Az emberek – főleg a közlekedésben – a látványra támaszkodnak, s az érzetük alapján, valamint korábbi megtapasztalások sorozatára építve (előzetes tudás) hozzák a döntéseiket. Ez szubjektív, hiszen egyrészt teljesen egyéni, másrészt nagyon eltérő az idegrendszer érzékenysége. Ami az egyiknek el sem éri az ingerküszöbét, az a másiknak már rémisztő esemény. A valóságban azonban a fizikai paraméterek alapján mozog egy jármű, ami objektív. A szabályok megalkotásánál is meghatározható, mérhető, így számonkérhető, illetve büntethető meghatározásokat, rendeleteket kell alkotni, objektivizálni kell. A nagy számok törvénye alapján kisebb számban vannak szélsőségek, s van egy populációra jellemző átlag, középérték, egy olyan szűkebb tartomány, ahova az emberek (itt közlekedők) jelentős hányada beletartozik. Erre az értéktartományra kell kialakítani a szabályt. Amikor 50 éve készült a jelenleg hatályos szabályozás, akkor a szabálytisztelet erősebb volt, mint manapság. Akkor elegendő volt a jogszabályba írni, hogy az alárendelt útról érkező (kötelezett) nem tévesztheti meg a sebességével a védett úton haladót (jogosultat, elsőbbséggel rendelkezőt). Ekkor a 28. § (3) bekezdését így fogalmazta meg a jogalkotó [KRESZ 28. § (3)]:

„(3) Útkereszteződést járművel csak olyan sebességgel szabad megközelíteni, hogy a vezető eleget tehessen elsőbbségadási kötelezettségének és e tekintetben másokat a jármű sebességével ne tévesszen meg.”

Manapság a gyakorlatban egyre inkább az a probléma, hogy az elsőbbséggel rendelkező téveszti meg az alárendelt úton érkezőt bődületes abszolút sebességtúllépéssel. A kötelezettnek kell tudnia elsőbbséget adni, amihez viszont feltétel, hogy képes legyen észlelni a jogosultat. Nem tudunk elsőbbséget adni annak, akinek a jelenlétéről nincs, és nem is kellene, hogy legyen tudomásunk. A büntetőeljárásban is létezik, hogy a különböző bíróságok eltérő ítéleteket hoznak azonos témában. Ilyen esetekben a Kúria egységesít, iránymutatást ad az ítélkezéshez, jogegységi határozattal. Az ide vonatkozó jogegységi határozat a 6/1998. BJH. Az elsőbbségsértéshez kötődő balesetekben jellemzően mintegy 98%-ban az elsőbbségadásra kötelezett a felelős, de olyan mértékű sebességtúllépésnél, amikor megtévesztő a védett úton haladó tempója vagy nem is lehetett észlelni a jogosultat, akkor a kötelezett fél vétlen. Két jármű/ partner esetén – az útkereszteződésben bekövetkezett balesetkor – háromféle módon alakulhat a felelősség kérdése.

1. Ha a jogosult sebességtúllépése minimális, akkor a kötelezett a felelős.

2. Ha a jogosult sebességtúllépése igen jelentős, akkor ő a felelős, és a kötelezett mentesül.

3. Ha a jogosult sebességtúllépése közepes, akkor mindkét érintett felelős lehet.

A bírói gyakorlatban jellemző, hogy igen jelentősnek tekintik a sebességtúllépést, ha egy lakott területen lévő 50 km/h helyett a duplájától, 100 km/h-tól kezdődő sebességértékkel érkezik a jogosult. Az autópályán, ahol nincs szemből érkező, és a kis felületű, kétdimenziós képből (a tükörből) kell(ene) megállapítani a hátulról érkező sebességét egy előzés megkezdéséhez, ott a 130 km/h helyetti 180 km/h is már megtévesztő lehet. Egy csökkentett sebességű területen (pl. Lakó-pihenő övezet: 20 km/h, vagy egy Korlátozott sebességű övezet: 30-as zóna) a 40-60 km/h-s, két-háromszoros sebesség sem lesz megtévesztő elsőbbségadási tekintetben, hiszen a 40-60 km/h-val történő haladás alapvetően mindennapos, normális sebesség.

 Lépjünk tovább oda, amikor a találkozó járművek azonos úton haladnak, s érkeznek az útkereszteződéshez. Csak úgy jöhet létre köztük alá-fölérendeltségi jogviszony, ha legalább az egyik irányt változtat. Ennek, és a hozzá kötődő jelzésadásnak a szabályozása szerepel a 29. §-ban. A KRESZ-ben explicit módon nincs definiálva az irányváltoztatás fogalma, csak itt, az (1) bekezdésben zárójelben találunk egy példázó felsorolást, hogy mellesleg mit is tekintünk irányváltoztatásnak. Hiszen ez a bekezdés már az elsőbbségi jogviszonyokat írja le a két jármű között.

Meg kell jegyeznünk azonban, hogy a bekanyarodást és az irányváltoztatást el kell különítsük egymástól. Tudni illik a bekanyarodás nem minden esetben jár irányváltoztatással. Általában együtt járnak, de például a kanyarodó főútvonal esetén nem. Amikor a kanyarodó főúton, annak vonalvezetését követi a jármű, akkor ugyan bekanyarodik (eltér az euklideszi geometria szerinti egyenestől), de nem változtat irányt, halad tovább az eredeti út vonalvezetése szerint. Ugyanezen kanyarodó főútvonal esetén, amikor geometriailag egyenesen halad tovább a jármű (nem fordítja el a kormányt a vezető), akkor nem kanyarodik, azonban irányt változtat, hiszen letér a főút vonalvezetéséről.

 Az irányváltoztatást irányjelzéssel kell jelezni. [KRESZ 29. § (2)]

„(2)  Az irányváltoztatást – ide nem értve a körforgalmú útra történő bekanyarodást – a művelet előtt kellő időben megkezdett és annak befejezéséig folyamatosan adott irányjelzéssel kell jelezni. E rendelkezést kell alkalmazni a körforgalmú útról történő letérés esetében is. A jármű vezetője egyéb esetben (pl. útkereszteződésben kanyarodó főútvonalon való továbbhaladás esetén) is adhat irányjelzést, ha ezzel továbbhaladási irányáról a közlekedés más résztvevői számára többlettájékoztatást ad, az irányjelzés azonban megtévesztő nem lehet.”

Kellő időben. A többi közlekedési partnert tájékoztatjuk a jövőbeli szándékunkról. Nekünk megvan a terv a fejünkben, hogy mit szeretnénk csinálni, hova akarunk továbbhaladni. Azonban a partnerek nem látnak a fejünkbe, csak az irányjelzés láttán tudnak elkezdeni gondolkodni, hogy mit is szeretnénk. Kell számukra elegendő időt hagyni, hogy kitalálják az éppen aktuális körülményekből a szándékunkat. Hiszen akkor tudnak megfelelően hozzánk viszonyulni, igazodni. Ha a másik tud a szándékunkról, akkor tekintetbe tudja venni. Számít rá, tervez vele, hogy az irányváltoztatáshoz általában le kell csökkenteni a jármű sebességét. Az irányváltoztató járművezetőnek a helyes partnerséget mutató cselekvése tehát: tükör ellenőrzés, irányjelzés, újra tükörbe pillantás, fékezés. Először tájékozódunk, hogy várhatóan mit fogunk okozni egy jelzés (index) megjelenésével: megijesztjük-e a másikat. A jelzésadást követően ellenőrizzük, hogy a partner látja-e, feldolgozta-e a szándékunkat, kezd-e igazodni hozzá, hogy fékezni fogunk.

Kellő ideig. Az irányváltoztatás megkezdése előttől a művelet teljes befejezéséig. Sem túl hosszan, sem túl röviden, figyelve arra, hogy a jelzés ne legyen megtévesztő.

A szabályozás lehetővé teszi a többlettájékoztatás érdekében adott irányjelzést, ami segít egyértelműsíteni a tervezett mozgásunkat, azonban ez sem tévesztheti meg a másikat. Lényeges viszont, hogy az elsőbbségadásra kötelezettnek meggyőződési kötelezettsége van, hogy az irányváltoztatás ténylegesen hol fog bekövetkezni. Meg kell győződnie róla, hogy az irányjelzést adó ténylegesen bekanyarodik-e. A jármű fizikai mozgásáról kell meggyőződni. Az is lehet, hogy csak megcsillant a napfény az indexen. Hol és mikor tegyen irányjelzést az a védett úton haladó, aki az alárendelt kereszteződés elhagyása után rögtön várakozóhelyre szeretne félreállni? Kénytelen lesz jelezni még a kereszteződés előtt. Másik példa: balra kanyarodó főútvonalról jobbra irányjelezve geometriai egyenesben kívánja elhagyni az utat a vezető. A jobb oldali alárendelt útról becsatlakozónak meg kell várnia az elsőbbséggel rendelkezőt, míg ténylegesen elhalad. Nem megyünk ki a jobbra irányjelzést adó elé! A védett útról irányváltoztató valamelyest tudja segíteni a szándékának észlelését, feldolgozását a kötelezett számára a tempó és a nyom nyelve segítségével, a kötelező jelzésadáson túlmenően. Azonban a kötelezettnek meg kell győződnie a jelzett irányváltoztatás pontos helyéről. Hiszen az irányjelzés letérési szándékot mutat az eredeti vonalvezetéshez képest, azonban pontos helyet nem tud mutatni.

 Mivel és hogyan kell mutatni az irányváltoztatási szándékot? [KRESZ 29. § (3)]

„(3) Az irányjelzést irányjelző készülékkel, ilyen készülékkel fel nem szerelt jármű esetében pedig karral vagy jelzőtárcsával kell adni, oly módon, hogy az elölről, hátulról és a megfelelő oldalról jól látható legyen.”

Készülékkel/ berendezéssel, karral, jelzőtárcsával, az új KRESZ tervezete szerint esetleg lábbal (elektromos rollernél). Jól láthatóan elölről, hátulról és az adott oldalról, amerre az irányváltoztatás bekövetkezik.

A jelzésadás témájában nem csak a fényjelzést, hanem a hangjelzést is szabályozni kell. Ugyan a fényjelzés körében a II. Fejezetben találjuk „A járművek kivilágítása” címet, amin belül a 44. §-ban szerepel „A forgalomban résztvevő járművek kivilágítása” (3) bekezdésében a távolsági fényszóró használati szabálya, annak felvillantása, mint fényjelzés. De hogy szól a hangjelzés szabálya? [KRESZ 30. §]

„30. § Hangjelzést adni csak balesetveszély esetében, a baleset megelőzése érdekében, valamint – lakott területen kívül – az előzési szándék jelzése céljából szabad.”

 Már a 29. §-ban megadta a jogalkotó, hogy a másik útra történő bekanyarodás irányváltoztatás. Tehát meg kell adni a szabályait: honnan hova és hogyan kell végrehajtani. Ezt tárgyalja a 31. §, a Bekanyarodás.

A bekanyarodás, mint manőver egy folyamat – ahogy az egész közlekedés is az –, így egymást követő szakaszokra, részekre bontható, amiknek során különböző tevékenységekre kötelezett a járművezető, illetve eltérő tevékenységeket engedélyezhetnek számára.

Először az útkereszteződést meg kell közelíteni, fel kell készülni a bekanyarodásra; ezt besorolási fázisnak nevezzük. Az (1) bekezdés általános elhelyezkedési helyet és módot ad meg, a (2) bekezdés pedig speciális szabályokat ír le (villamospályás úttest, egyirányú forgalmú út). [KRESZ 31. § (1) és (2)]

„31. § (1) Az útkereszteződésben másik útra bekanyarodni szándékozó vezető a járművel

 a) az útburkolati jelek által meghatározott forgalmi sávba,

 b) útburkolati jelek hiányában

– jobbra bekanyarodás esetében az úttest jobb szélére,

– balra bekanyarodás esetében az úttest felezővonala mellé, illetőleg osztottpályás és egyirányú forgalmú úton az úttest bal szélére köteles – az útkereszteződés előtt kellő távolságban – besorolni. A bekanyarodási szándékot irányjelzéssel [29. § (2) bek.] jelezni kell.

 (2) Villamospályával ellátott úttesten, ha az (1) bekezdés b) pontjában foglaltaknak megfelelő besorolás a villamos forgalmát zavarná, a villamos elhaladásához szükséges területet szabadon kell hagyni. Az egyirányú forgalmú úton az ellenirányban kijelölt autóbusz sávot és az ellenirányban kijelölt kerékpársávot a besorolás szempontjából figyelmen kívül kell hagyni.”

 Most következik, hogy hogyan kell kivitelezni, végrehajtani a bekanyarodást. [KRESZ 31. § (3)]

„(3)  A járművel másik útra – ha közúti jelzésből más nem következik – jobbra kis ívben, balra nagy ívben kell bekanyarodni, úgy, hogy a jármű a bekanyarodás után a menetirány szerinti jobb oldalon maradjon. Ha az úttest menetirány szerinti jobb oldalán kerékpársávot jelöltek ki, a jobbra bekanyarodásra – a kerékpár forgalom akadályozása nélkül és ha burkolati jel ezt lehetővé teszi – a kerékpársáv igénybevételével kell felkészülni.”

Jobbra kis ívben, balra nagy ívben, a menetirány jobb oldalán. A balra kanyarodáskor a kereszteződés középpontját elvileg megkerülve, hogy a két jármű (jobbra kis íves és a keresztező úton jobbról érkező balra nagy íves) egyidőben elférjen. A valóságban a balra kanyarodó jármű ideális íve a menetirány szerinti baloldalra átlóghat, de a jobbra kis ívben kanyarodó térrészét nem érintheti. Tehát a fordulási ívnek ugyanolyannak kell lennie, azonos középpontú (koncentrikus) köríveken, egymással párhuzamosan kell fordulni. Ha a balra nagy íven forduló levágja a kanyart és átlóg a menetirány bal oldalára, ütközés esetén ő a szabályszegő. A rendeletnek ilyenkor is meg kell határoznia a teendőket, különleges helyzetekben. [KRESZ 31. § (4)]

„(4) Ha a jármű méretei vagy egyéb ok miatt az (1)–(2) bekezdés rendelkezéseit megtartani nem lehet, a bekanyarodást fokozott óvatossággal – szükség esetén erre alkalmas irányító személy igénybevételével – és úgy kell végrehajtani, hogy a bekanyarodó jármű a többi járművet ne veszélyeztesse.”

Nagyméretű járművel vagy egyéb ok (elháríthatatlan akadály, beszakadt útfelület, stb.) esetén veszélyeztetés nélkül, fokozott figyelemmel kell eljárni. Még a besorolás, felkészülés során előre kell tervezni, gondolkodni, elő kell készíteni a bekanyarodáshoz a következő, az ún. elsőbbségadási fázist.

A bekanyarodáskor elsőbbséget kell adni számos közlekedési partner részére, általánosan az (5) bekezdés, és speciálisan a (8) bekezdés szerint (kanyarodó főútvonal). [KRESZ 31. § (5) és (8)]

„(5)  Elsőbbséget kell adni, ha a 28. § (2) bekezdésében foglaltakból más nem következik

 a) jobbra vagy balra bekanyarodó járművel

– annak az útnak az úttestjén áthaladó gyalogos részére, amelyre a jármű bekanyarodik, továbbá

– az azonos irányból érkező villamos részére,

b) jobbra bekanyarodó járművel a kerékpársávon vagy az úttest mellett levő, attól jobbra eső kerékpárúton, gyalog- és kerékpárúton érkező jármű és gyalogos részére,

 c) balra bekanyarodó járművel

 ca) az úttesten szemből érkező és egyenesen továbbhaladó vagy jobbra bekanyarodó jármű,

 cb) az úttest mellett levő, attól balra eső kerékpárúton, gyalog- és kerékpárúton érkező jármű és gyalogos

részére.”

„(8)  Az útkereszteződésben kanyarodó főútvonal esetén

 a) az (5) bekezdés a) pontjában meghatározott szabály a főútvonalon kanyarodó és az arról letérő járműre egyaránt vonatkozik;

 b) a főútvonalról letérő járművel elsőbbséget kell adni a főútvonalon továbbhaladó jármű részére.”

 Különleges helyzetnek tekinthető az is, ha más közlekedő szabályt sért. A saját biztonságunk fokozása érdekében így a jogalkotó egy plusz meggyőződési kötelezettséget ró a kanyarodni szándékozóra. A veszélyes üzemből fakadó biztosításként defenzív taktikával engedjük el a szabálytalan kikerülést vagy előzést végrehajtót, mert akkor életben maradunk. [KRESZ 31. § (6)]

„(6) A balra bekanyarodó jármű vezetője párhuzamos közlekedésre nem alkalmas úton a bekanyarodást akkor hajthatja végre, ha meggyőződött arról is, hogy balról járművének előzését vagy kikerülését másik jármű nem kezdte meg.”

 Végül, még egy általánostól eltérő helyszínen való bekanyarodás módját is beillesztették az előírásokba, az útkereszteződésen kívüli bekanyarodást, pl. kapualjba befordulást. [KRESZ 31. § (7)]

 A most tárgyalt szabályozásból is látható, hogy a közlekedés valóban egy nagy közös „társasjáték”, ahol a partnerség, az együttműködés visz előre. A cikksorozatban törekedtem egy felelősségteljes közlekedési szemléletet végigvinni, bemutatni, melynek alappillérei a biztonság, a szabálykövetés, az együttműködés. Ezek az általános bizalmi elven alapszanak, s hosszú távon is fenntartható, gazdaságos, célorientált közlekedést biztosítanak.

 Az összesen 17 részből álló előadás után köszönetet mondok Dr. Major Róbertnek, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem oktatási dékánhelyettesének, a Rendészettudományi Kar tanszékvezetőjének, aki lehetővé tette a KRESZ és vezetéstechnika 1. és 2. tantárgy óráinak látogatását, továbbá szakmailag ellenőrizte az anyagokat.

 Pataki Melinda

 Dr. Major Róbert előadásai és a KRESZ értelmezése a joggyakorlatban c. könyv alapján

1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendelet, KRESZ: https://njt.hu/jogszabaly/1975-1-20-24

  KRESZ 27. § Követési távolság

 A szabályaink sokkal szorosabban összefüggenek egymással, mint azt első ránézésre gondolnánk. Van egy iszonyatosan erős belső koherenciájuk, ami megbújik a felszín alatt. Erre akkor lesz rálátásunk, amikor például kíváncsiságból extrém sokat foglalkozunk velük, netán olyan profi szakembertől látunk, hallunk, olvasunk előadást, szakmai anyagot, ami megcsillantja a mély összefüggéseket, a szabályozás belső rétegeit. Ehhez szükséges még a társ- és határterületi szabályozások vizeire is betekintenünk.

Az előző, 15. írásban a sebességszabályozás volt a téma. Részletesen az abszolút sebességhatárok tárgyalására került sor, s csak említés szintjén került elő a relatív sebességszabályozás. Most először ez következik, majd a követési távolság kérdése lesz a téma, hiszen alapjaiban elválaszthatatlanok egymástól.

Amikor már meghatározásra került, hogy az egyes járműfajtákkal bizonyos, megadott környezeti feltételek mellett (pl. Lakó-pihenő övezet) milyen maximális sebesség lehet az elméletileg biztonságos, akkor azon belül – igazodva a tényleges paraméterekhez – a járművezető felelőssége lesz megválasztani az aktuális haladási tempót. [26. § (4)]

„(4) A jármű sebességét az (1)–(3) bekezdésben említett sebességhatárokon belül úgy kell megválasztani, hogy a vezető járművét meg tudja állítani az általa belátott távolságon belül és minden olyan akadály előtt, amelyre az adott körülmények között számítania kell.”

Ez a megfogalmazás egy összetett mondat, „és” kötőszóval kapcsolva; ami nyelvtani szempontból határozói mellékmondatot hoz létre. Más megfogalmazásban mindkét részének teljesülnie kell, elvileg azonos időben. Azonban ez tartalmi ellentmondás. Bontsuk ki és oldjuk fel a szabály értelmezésével!

Első része szerint a vezetőnek meg kell tudni állítani a járművét a belátott távolságon belül. Be kell látni a féktávolságot. Az úton előfordulhat extrém akadály, váratlan akadály, forgalmi akadály is. Ezek mindegyike előtt meg kell tudni állni.

A szabály második része szerint a vezetőnek meg kell tudni állítani a járművét a várható akadályok előtt. A közlekedésünk, haladásunk során folyamatosan, ismétlődően fel kell magunknak tenni a kérdést, hogy valamire kell-e számítani? Ezek (lesznek) a várható akadályok.

Várható akadály-e egy lovas kocsi az úton? Attól függ! Ahol szabad közlekednie, ott igen, autópályán nem. Várható akadály-e egy forgalmi akadály, pl. balra kanyarodó? Igen, várható, ha nincs tiltó jelzés rá. Várható akadály-e egy forgalmi torlódásból a belső sávon álló jármű? Igen, az aktuális forgalomsűrűség függvényében.

Amennyiben a belátott távolságnál hosszabb útszakaszon képes csak a jármű megállni, akkor a sofőr a vakvezetés bűnébe esik. Mivel a belátott útszakaszon meg kell tudni állni, ezért valóban létkérdés, hogy amerre megyünk, arra nézzünk. Azonban ez kevés a biztonsághoz. A tekintetet előre kell vinni a belátható útszakasz legtávolabbi pontjáig.

A belátott távolságot számos tényező korlátozhatja. Lehet egy kanyarív, amit követően álló akadály van, pl. egy éppen elromlott jármű. Az út függőleges görbülete miatt válik nem beláthatóvá a bukkanó, ott is lehet akár kidőlt fatörzs. Az eddigiek stabil útakadályok voltak. Azonban előfordulhat, hogy másik mozgó jármű kitakar, így csökkenti a beláthatóságot. Mivel mindkét partner mozog, így a takarás hosszabb idejű, mint egy stabil akadály esetén. Vannak olyan beláthatóságot korlátozó – általában dinamikus – körülmények, amelyek, nem róhatók fel a vezetőnek, annak ellenére, hogy baleset történt. Amennyiben a vezető részéről nincs szabálysértés, akkor nem (lehet) felelős a baleset létrejöttéért.

Lássunk példát, már a követési távolsághoz kapcsolódóan is. A sebesség megválasztását [26. § (4)] a követési távolsággal együtt kell kezelni.

Egyik esetben egy kistehergépkocsi előz egy autóbuszt. Éppen lakott területről azon kívülre haladnak. Az elégtelen követési távolsággal a busz elé visszatérő kistehergépkocsi akadályt észlelve vészfékezve megáll. A busz hátulról a kistehergépkocsinak ütközik. Ha az előző jármű nem lett volna, ami kitakarja az akadályt, a buszvezető tudta volna észlelni azt. Az előző jármű nem hagyott megfelelő távolságot maga mögött a megelőzött elé történő visszatérés során. Sem hibás követési távolság, sem reakció-késedelem nem róható fel a buszvezetőnek. Ő nem hibás a baleset létrejöttéért.

Másik esetben a forgalomirányító fényjelző készülék előtt miért képtelen megállni egy vészfékező autó? Az egyik ilyen körülmény, hogy a járművek a burkolaton keresztvályúkat alakítanak ki. Egy vészfékezés során a blokkolásgátló üzemel, ami szaggatott féket ad, hiszen nem engedi állóra fékeződni a kereket, a fékhatást vissza-visszaengedi. Mivel a kerék-talaj kapcsolat a keresztbordák miatt nem egyenletes (azonos értékű, homogén), sokat és sokszor beavatkozik az ABS. Ugyan irányítható marad a jármű, de a fékút megnövekszik.

A közlekedés egy dinamikus folyamat, s mint ilyen, időben változik. Az idő múlásával változnak a nappalok, éjszakák, azaz a fényviszonyok, miáltal a látási viszonyok is. A 26. § (4) bekezdése szerint akkor tehát, ha sötét van, „elüthetem” a gyalogost az autópályán? Kell-e rá számítani? Várható-e a jelenléte? Azaz a várhatóságot akkor vizsgálják, ha a beláthatóság korlátos. Jó látási viszonyoknál, világosban a belátott távolságon belüli minden/ bármilyen váratlan akadály előtt is meg kell tudni állni, sötétben pedig csak a várható akadály előtt kell tudni megállni.

Sötétben milyen sebességgel kéne haladni, hogy lássunk bármilyen akadályt? A sötétben való észlelés korlátozott, hiszen csak a jármű lámpái által bevilágított terület tereptárgyait tudja az agy feldolgozni. Ezen túlmenően a perifériás látómező jelző szerepe is számottevően csökkent mértékű. Egy régi (sok éves, évtizedes) kísérlet során Lada gépkocsit vezettek taxisok, megadott sebességekkel, lakott területen kívül, éjjel, tompított fényszóróval haladva. Az út fölé nyúló fáról belógattak bábut a vezetők elé. Az elütést 45 km/h-s sebességig minden kísérleti alany elkerülte, 80 km/h-nál viszont mindenki elütötte a bábut. A tesztbeli hivatásos vezetők fele tudott már csak megállni az 55-60 km/h közötti sebesség esetén.

Várható akadály a kísérleti bábu, vagy a gyalogos az autópályán éjszaka? Várható egy akadály akkor, ha a reá vonatkozó jogszabályi kötelezettségeknek megfelel. Tehát a fenti két esetben nem várható sem a bábu, sem az autópályán a gyalogos. A tanulság viszont a lakott területen kívüli éjszakai közlekedéshez az, hogy a tompított fényszóró nem ad kellő távolságú megvilágítást, törekedjünk a távolsági fény(szóró) használatára.

Vannak olyan közlekedési helyzetek és belőlük kifejlődő balesetek, melyek azonos megjelenési formájúak. Mégis van különbség köztük. Az egyik esetben nincs szabályszegés a következő példákban az álló jármű részéről, a másikban van. Az egyik balesetben a forgalmi okból álló járműnek (torlódásnál) hátulról ütközik a sofőr. Itt az álló jármű vezetője nem szabályszegő. A másik balesetben ugyan szintén forgalmi okból áll meg egy vezető, a tiltás ellenére szabálytalanul megfordulni szándékozó sofőr mögött. itt is álló járműnek ütköznek hátulról. Ebben az esetben a forgalmi okból álló nem szabályszegő; a megfordulni szándékozó viszont igen. Megbüntetik őt szabályszegésért? Magatartása közrehatott a baleset létrejöttében.

Ez utóbbi példáknál álló járműnek ütközött a hátulról érkező. Nem mindegy, hogy álló akadállyal ütközik valaki, vagy mozgó járműnek. Ugyanis az utóbbi esetben a követési távolságot kell vizsgálni, ami pedig csak mozgó járművek között értelmezhető. A járművek azonos irányban, ugyanazon forgalmi sávban egymás mögött haladnak. A KRESZ ezt így határozza meg [27. § (1)]:

„(1) Járművel másik járművet csak olyan távolságban szabad követni, amely elegendő ahhoz, hogy az elöl haladó jármű mögött – ennek hirtelen fékezése esetében is – meg lehessen állni.”

Amennyiben azonos a sebességük, köztük állandó a távolság. Ha eltérő a sebességük, akkor egyik esetben (ritkábban) távolodnak egymástól: ilyenkor az elöl haladó gyorsabb a hátulról közlekedőnél. Másik esetben közelednek egymáshoz. Ekkor csökken köztük a tér, egy idő után a hátsó utoléri az elsőt. Amikor az elöl haladó (hirtelen) fékez, ez a távolság el is fogyhat, aminek eredménye a hátulról ütközés, ami a két partner egymáshoz való viszonylagos mozgásának eltérése miatt következik be. Ezekből az is következik, hogy a sebességtől nem lehet szétválasztani a követési távolságot. Ha lassabban haladunk, kisebb követési távolság is elegendő, mert rövidebb idő a megállás. Ha gyorsabban haladunk, nagyobb követési távolság szükséges, mert több idő a megállás. A követési távolság sebességfüggő. Miben határozható meg? Egyrészt a megálláshoz szükséges útban, de főképp az ehhez szükséges időben.

Mekkora távolságon tud megállni egy vezető? A féktávolságon, ami a reakcióútból és a fékútból tevődik össze. Az utcán közlekedő személygépkocsik elvileg egyformán tudnak fékeződni – műszaki előírás szerint – azonos fékhatásokat feltételezve. A különbség a reakcióútban, illetve a reakcióidőben van, ami pedig sofőrfüggő. Elméletileg a reakcióidő alatt megtett út távolságának megfelelően hátrébb kell mennie a mögöttes járműnek a fékezés megkezdésekor az elöl haladótól. Más néven az elméleti minimális követési távolság a reakcióidő alatt megtett út. Az 50 km/h-val haladó gépkocsi, 1 másodperc reakcióidővel számolva, majdnem 14 méter utat tesz meg. Ha ennél közelebb megy valaki a másikhoz, az 100%, hogy ütközik, ha az elöl hirtelen fékez. Csupán azért nincs minden pillanatban ráfutásos baleset, mert szerencsénk van, az elöl haladó nem fékez hirtelen. Még ha magasabb figyelmi szinttel is közlekedünk, és a reakcióidőnk csupán 0,7 s, akkor is 10 métert fut be az 50 km/h-val haladó gépkocsi. No, de ki vezet maximális figyelmi szinttel? A hétköznapi életben soha, senki. Mit mond a mindennapi sofőr? Bejönnek elém, ha 14 m-t tartok. És akkor mi van? Később érek oda. Nem, korábban kell elindulni! A közlekedésben a társadalom morális szintje jelenik meg. Ennek megregulázására már a rendészeti eszközök kevesek. A társadalmi feladat közös: biztonságos közlekedésre nevelni az embereket a családban, a köznevelési és közoktatási intézményekben, valamint a különféle kategóriás képzésekben lehet és kell.

Térjünk vissza – az előző részben tárgyalt – várható és váratlan (extrém) akadályra! Az elméleti minimumhoz képest a követési távolságot növelni kell, ha az előttünk haladó jármű takar, nem átlátható. Mert ha az elöl lévő nem fékezéssel, hanem ütközéssel áll meg, akkor neki rövidebb a megállási útja. Törekednünk kell a haladás során több járművet átlátni magunk előtt, nem csak a közvetlen előttünk haladót. Ha nem látunk el az előttünk haladó mellett előre, vagy nem látunk rajta át, akkor az ilyen szituációkban le kell maradni a féktávolságra.

Eredetileg minimális, a reakcióidőnek megfelelő követési távolságot tartott a sofőr az autópálya belső forgalmi sávján, a Kék jármű (K) vezetője az előtte közlekedő Zöld autó (Z) mögött. A külső sávon a Sárga személygépkocsi (S) időben, térben kettejük között haladt. A belső sávon váratlan forgalmi torlódás alakult ki, amit a Z vezetője késve észlelt, de jó helyzetfelismeréssel a külső forgalmi sávra sávot változtatott a(z) S jármű elé. A K autó vezetőjének nem volt jobbra menekülési lehetősége, s hátulról nekiütközött a torlódó sornak. Számára a Z autó a beláthatóságot korlátozó mozgó körülmény volt. A K vezetője nem látta be a féktávolságát, vakon vezetett. A szituáció tanulsága, hogy az átláthatatlan helyzetekben nem elég a követési távolság, a féktávolságot kell megtartani, hiszen azt mindig be kell látni!

Másik baleset a régi M0 autóúton történt, amikor még 2x2 sávval rendelkezett és nem volt fizikai elválasztás a menetirányok között. A külső sávon nyerges szerelvény haladt. A belső forgalmi sávon egy személygépkocsi tiltott helyen balra akart kanyarodni és megállt. A mögötte lévő jármű is forgalmi okból megállt. A külső sávon egy motorkerékpáros utassal utolérte a kamiont. Elkezdte előzni a szerelvényt, de annak takarásából előbukkantak a belső sávon álló járművek. A motoros a kamion elé még/ már nem tudott visszahúzódni, az álló hátsó járműnek csapódott, s meghalt az utasa. A motorkerékpáros vakon vezetett, nem látta be a féktávolságát. Számítani kell rá, hogy forgalmi torlódás kialakulhat bármelyik sávon, s lehet akár álló jármű is a belső sávon is.

 Fokozott baleseti veszélyforrás lehet a követési távolságot is szabályozó sebességtartó berendezéssel (ACC: Adaptive Cruise Control) való közlekedés is. A berendezés visszalassítja a járművet, amikor utoléri az elöl haladót, s felveszi a beállított riasztási szint szerinti (általában háromféle beállítás lehetséges) követési távolságot. Amikor kihaladnak az ilyen jármű elől, az elektronika elkezdi gyorsítani az autót. Mivel a kettővel előbbre lévő jármű/ akadály a szenzornak takarásban van, nem „lát” annyit előre, mint amikor a vezető keresztülnéz az elöl haladó több járművön, így hibás „döntés”-t hozhat, hiszen lehet piros lámpa, lassú vagy álló jármű, amibe belegyorsítja a berendezés az autót. Ha előttünk rövid jármű halad, kellően kis követési távolsággal és csupán sávot vált – mondjuk egy kanyarodósávra –, ahol ő folyamatosan haladhat lassítás nélkül, de nekünk piros a lámpa és csak lassan halad vagy áll elöl a sor, akkor semmi perc alatt hátulról ütközésbe visszük a járművünket.

A megfelelő követési távolság becslésére különböző viszonyítási technikákat alkalmazhatunk. A terelővonalak hossza 10 méter, az egy személygépkocsi átlagos hossza 4 méter. Leszámolhatjuk a követési időt két nevezetes pont között: elöl haladó vége – saját jármű eleje közt a „huszonegy, huszonkettő” számok normál sebességű kimondásával. Szokták ajánlani, hogy a sebesség fele méterben: 80 km/h – 40 m. Főleg gyorsforgalmi utakon használnak felfestett burkolati jeleket; tájékoztató táblákkal az úttest szélén: 1 jel = veszély, 2 jel = biztonság.

Többszereplős ráfutásos baleseteknél ki nem tartotta be a követési távolságot? Attól függ! Hányszor bólintott a legelső jármű vezetője. Ha csupán egyszer biccentett a fejével, akkor a sor legutolsó tagja nem tartott megfelelő követési távolságot, s a többieket tolta bele az első járműbe. Ha többször bólintott, akkor a közvetlen mögötte lévő mérte el a követési távolságot, s ütközve állt meg. Az utána következők a normál követési távolságukkal azért tolták meg a sort, mert az ütközésből való megállás rövidebb úton történik.

Az általános szabályozáson túl jellemzően szükség van speciális helyzetek „konfliktusainak” megoldására is előírásokat adni. [27. § (2)]

„(2)  Olyan járművel, illetőleg járműszerelvénnyel, amelynek megengedett együttes tömege a 3500 kg-ot vagy hosszúsága a 7 métert meghaladja, lakott területen kívül másik jármű mögött olyan követési távolságot kell tartani, hogy a két jármű közé legalább egy – előzést végrehajtó – személygépkocsi biztonságosan besorolhasson.

Nincs szükség ilyen követési távolság tartására

 a) ha

– a vezető előzésre készül fel,

– az úttest menetirány szerinti jobb oldalán két vagy több forgalmi sáv van, vagy

– az úton az előzés tilos,

 b) fegyveres erők oszlopban haladó gépjárművei között,

 c) egy nyomon haladó jármű (kétkerekű motorkerékpár, segédmotoros kerékpár vagy kerékpár) követése esetén.”

A nagyjárművek, szerelvények megnövelt követési távolsága tulajdonképpen 4 másodperc: elöl – hátul 2-2 s az előzés után besorolt személygépkocsinak. Ez lényegében egy kétszeres normál követési távolság, megtoldva egy személygépkocsi hosszával. Bizonyos esetekben, továbbá bizonyos járművek esetén nem írja elő a szabály a megnövelt követési távolságot. Személygépkocsik egymás közti előzésekor is az előző jármű akkor térhet vissza a megelőzött jármű elé, amikor mind a (jobb) külső, mind majd a belső visszapillantó tükörben látja a vezető a megelőzött jármű teljes elejét.

Az előzést követően a megelőzött jármű vezetőjének a feladata a biztonságos követési távolság felvétele. A jogalkotónak védenie kell mindkét közlekedési partnert: az elöl haladót, de a hátulról közlekedőt is. Erre szolgál a (3) bekezdés.

„(3) A jármű sebességét hirtelen fékezéssel csökkenteni csak abban az esetben szabad, ha ezt a személy- vagy vagyonbiztonság megóvása szükségessé teszi.”

Hirtelen fékezésnek tekintjük a szokásos fékezésnél intenzívebbet, rövid idő alatt nagyobb lassulású, váratlan, indokolatlan fékezést. Ez a bekezdés a büntető fékezéshez kapcsolódó szabályszegés tényállása, ha a követési távolságon belül megy be jármű a másik elé, s úgy fékez.

Egy közlekedési balesetnél vizsgálják, hogy melyik fél részéről történt szabályszegés, hiszen az lehet csak felelős, aki szabályt szegett, és ennek a szabályszegésnek a balesettel okozati kapcsolata van. Akár mindkét fél, vagy több felelős is lehet egy balesetért, megosztottan, 50-50%-ban, de eltérő arányokban is. A biztosító pedig ezek arányában fizeti a károkat. Büntetőügyben, személyi sérülés vagy halál esetén a nem sérült fél ellen indul a büntetőeljárás. Ha harmadik fél sérül, és mindkét járművezető felelős, akkor mindkét fél ellen lesz eljárás, és persze fizetik a károkat.

Most is látható, hogy a közlekedés veszélyes üzem. Figyelemmel, tudatosan közlekedve csökkenthetjük a negatív események rizikóját, miáltal a balesetmentesség irányába tudunk mozdulni. S ne feledjük, az emberélet az első!

Pataki Melinda

 Dr. Major Róbert előadásai és a KRESZ értelmezése a joggyakorlatban c. könyv alapján

 1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendelet, KRESZ: https://njt.hu/jogszabaly/1975-1-20-24

 (folyt. köv.)

  A VezessJol vállalkozás konferencia délutáni részében három előadást hallgathattunk meg, amit még egy kerekasztal beszélgetés is követett.
Először Dr. Varga Annamáriától a „Fizikai állapotunk hatása a vezetése” című prezentációt hallottuk. Orvosi szemmel tárta elénk a különféle állapotokat, melyek a járművezetésre befolyást gyakorolnak.

Az éhség kicsit növeli a koncentrációt. Nagymértékben azonban figyelemelvonó hatása van, hiszen önkéntelenül felfigyelünk minden olyan ingerre, ami valamely belső szükségletünkkel kapcsolatos.

Bőséges táplálkozás, netán túlevés esetén a keringési rendszer a vért a gyomorhoz, bélrendszerhez irányítja az emésztési folyamatok ellátásához. Még hasfeszülés, puffadás is kialakulhat. Az elfogyasztott táplálék függvénye is, hogy a vércukorszint változása milyen ütemű. A hosszú felszívódási idejű tápanyagok kiegyenlítettebbé teszik a vércukorszintet.

Az életfolyamatok legfontosabb közege a víz. Valóban létkérdés a normál folyadékegyensúly fenntartása. A folyadékbevitel hiánya szomjúságot, kiszáradást okoz. Megjelenhet a fejfájás, fáradtság, izomgörcs, s még epilepsziás görcsök is létrejöhetnek. Főleg magasabb külső hőmérsékleti viszonyok esetén (pl. nyáron) pótolni kell a megfelelő mennyiségű folyadékot, továbbá az izzadással eltávozott ásványi sókat is. Bizonyos gyógyszerek szedése, illetve hasmenés esetén is szükséges az elektrolit-egyensúly megőrzése.

A hőmérséklet szélsőséges változásai, a túlzott hideg vagy az extrém meleg szintén befolyásolják a vezetési képességeinket. Hideg ellen réteges ruházatot használjunk, ne vastag kabátban üljünk a volán mögé. Készüljünk fel arra is, hogy télen elakadhat a járművünk és valamennyi időt várnunk kell a mentésre. Az autó legyen feltöltve üzemanyaggal és tartsunk pokrócot is a csomagtérben. A meleg ellen nehezebb védekezni, de fontos a sok folyadék bevitele. Az ablakok letekerésével – az egyéni érzékenységtől függően – huzatot kaphatunk. A klímaberendezés pedig szárítja a nyálkahártyát.

A járművezetést súlyosan befolyásoló állapot a fáradtság. Magyarországon az emberek 90%-a fáradt, aminek oka lehet a kevés, illetve a nem jó minőségű pihenés, de okozhatja a nagy mennyiségű digitális adattartalom is, továbbá lehetnek orvosi okai is.

Az akut fáradtság leküzdhető a hosszabb vezetésbe iktatott pihenők tartásával, folyadék bevitellel és némi mozgással, de jót tehet egy 20-30 perces alvás is.

A krónikus fáradtságnak inkább orvosi okai lehetnek, azonban a túlhajszolt élettempó, a nagyfokú megélhetési stressz is előidézheti. Kideríthető az oka laborvizsgálattal. Csökkenthető, illetve megszüntethető rendszeres testmozgással, elegendő folyadék bevitelével, megfelelő mennyiségű és minőségű alvással. Az egészséges táplálkozás és a vele együtt járó testsúly-kontroll, étrendkiegészítőkkel (vitaminok, omega-3 zsírsavak, magnézium) kombinálva is az ember előnyére válnak. A téli időszakban pedig ajánlott a C, D vitaminok fokozott pótlása.

Az előadás során szó került az egészségügyi alkalmassági vizsgálatot előíró 13/1992. (VI.26.) NM rendeletről is, amely a hatósági engedéllyel vezethető közúti járművek vezetőire terjed ki. Az úrvezetők és a hivatásos sofőrök más-más (1. és 2. csoportú) alkalmassági csoportba sorolandók, eltérő követelményeket támasztanak velük szemben. A jogszabály meghatározza, hogy mennyi időnként kell a kötelező vizsgálaton megjelennie a vezetni kívánó személynek. A rendelet 1. melléklete tartalmazza az alkalmasság minimum követelményeit, továbbá az elbírálás szempontjait.

Ezután szó került még gyakran előforduló vezetést befolyásoló állapotokról. Az egyik ezek közül a fejfájás, melyet fájdalomcsillapítóval oldanak. A fejfájásoknak több (4) típusát különböztetik meg. A legenyhébb fokozatú a megfázásokból származó fejfájás. Erősebb nála az ún. tenziós fejfájás, ez pl. vérnyomásproblémából is fakadhat. Még fokozottabb a migrén, melynek speciális változata az aurás migrén. Ez utóbbi jellemzően 20-30 perces olyan erős fájdalommal jár, melynek során látási zavarok lépnek fel. A legerősebb típusú fejfájás az ún. cluster típusú, mely szinte már elviselhetetlen fájdalom.

A másik vezetést befolyásoló állapot a cukorbetegség. Az 1. csoportú alkalmasság legfeljebb 5 évre, a 2. csoportú maximum 3 évre adható. Hipoglikémia esetén az alacsony vércukorszint miatt eszméletvesztés, kóma következhet be. A cukorbetegeknél gyógyszer mellékhatásként is kialakulhat. Hiperglikémia esetén akár órákon keresztüli homályos látás jelentkezhet. Kezeletlenül látásromlás következik be, továbbá az ideg-, valamint a szív- és érrendszerre is káros hatású. Megelőzése évi minimum egy labor szűréssel, helyes táplálkozással lehet sikeres.

A harmadik különleges és járművezetésre veszélyes állapot az alvási apnoe, ami tulajdonképpen egy alvás közben jelentkező légtelenség (levegőhiányos állapot). A légzőközpont diszfunkcionális, bénul. A garat körüli izmok elernyednek, légzési akadály keletkezik (obstruktív apnoe). Az alvás folyamatában mikroébredési fázisok vannak, ami által nem pihentető az alvás, így napközben krónikus fáradtság jelentkezik. Az éjszakai alvás során légzéskimaradások jelentkeznek, s erős felhorkanások mutatkoznak. Ezek az emberek erősen horkolnak. A gátolt légutak (mandula, orrsövény) miatt ébredéskor kiszáradt torok és száj tünetei tapasztalhatók. A szűk légút, az alkoholfogyasztás és az elhízás fokozott kockázati tényezők. A rendellenesség kezelése leghatékonyabban az ún. légsínterápiával lehetséges. A pozitív légúti nyomásterápia során a kezelt személy az orrára helyezett könnyű maszkot visel, amihez egy csendes levegőpumpa csatlakozik. Ez egy enyhe légnyomást biztosít, ami nyitva tartja a garatot az alvás során. A levegő így akadálytalanul áramolhat a légutakban, s hatására megszűnik a horkolás, légzéskimaradás. A véroxigénszint nem ingadozik, s így létrejön a pihentető mélyalvás.
Az egészséges, kipihent állapoton túl – a konferencia címének megfelelően – az autóvezetéshez szükséges a magabiztosság is.

 Következő előadóként Dr. Sipka Bence kapcsolódott az eddig elhangzottakhoz az „Autóvezetés, kütyük, magabiztosság és dopamin” című előadásával. Az egyre modernebb autókban a rengeteg elektronika miatt sok a digitális visszajelzés, illetve az okos felületeket használja az ember. Az autó interface-e befolyásolja a viselkedését. Hogyan is változik meg az ember viszonyulása a környezethez egy digitális közegben? Erre már a különböző közösségi oldalak is jó példát szolgáltatnak. Sokan névtelenül, nagy érzelmeket kiváltó hozzászólásokkal, megjegyzésekkel frusztrálják a másik embert. A vezetés során is esetleg a rendszám mögé bújva, de sokszor teljesen azonosíthatatlanul negatív hozzászólásokkal, kritikákkal, agresszív cselekedetekkel próbálják egyesek leuralni a többi közlekedési partnert.

Az ember törekszik elégedett, boldog lenni, aminek érdekében aktívan cselekszik. A viselkedés szabályozása egyrészt hormonális, másrészt idegrendszeri szabályozás alatt áll. A boldogságérzetet négy hormonnak, a dopaminnak, a szerotoninnak, az oxitocinnak és az endorfinoknak köszönhetjük. Amikor ezek felszabadulnak a vérben, hirtelen boldognak érezzük magunkat; majd kicsattanunk a pozitív energiától. Az endorfin csillapítja a fájdalmat, az oxitocin csökkenti a feszültséget, a szerotonintól jókedvű lesz az illető, a dopamintól pedig nő az általános elégedettségünk. Az érzelmi életért és reakciókért felelős agyterületen felszabadulva elégedettségérzetet, illetve boldogságot vált ki. A bél mikrobiomban található jótékony baktériumok képesek támogatni szervezetünk dopamin ellátottságát. A dopamin legfőképp az agyi ideghálózatban, valamint a mellékvesében képződik. A központi idegrendszerben, az ún. magokban termelődik, több más biogén aminnal együtt (katekolaminok, noradrenalin, adrenalin, szerotonin, hisztamin).

Mint ingerületátvivő – ún. neurotranszmitter – szabályozza a hangulatot, a motivációt, a figyelmet és a mozgás koordinálását. Sokoldalú funkcióját az is mutatja, hogy szerepe van még a jutalom-érzésben, a függőség kialakulásában, a munkamemóriában és a végrehajtó funkciókban is. A kognitív funkciók fokozására nagyobb mennyiségben található meg a memóriáért, a gondolkodásért és a koncentrációs képességért felelős agyi területeken, de szabályozza az ébrenlétet is.

Az érzelmek a limbikus rendszer területén aktiválódnak, a problémamegoldás pedig a prefrontális kéreg működéséhez kötődik. A felszabaduló dopamin bizonyos viselkedéseket enged, aktivál, másokat gátol. Van egy születéskori alapszintje. A magasabb alapértéket mutató egyének „energiabombák”, az alacsonyabb alapszinttel rendelkező emberek pedig nyugodtabb természetűek. A különböző tevékenységekkel eltérő mértékben emelkedik vagy csökken a dopaminszint a szervezetben. Az éhgyomorra fogyasztott egy kocka étcsoki 150%-kal emeli a dopaminszintünket. A cigi nikotinje és a testmozgás is 250%-kal fokozza a dopamin mennyiségét, az utóbbi esetben lassú emelkedéssel 2-3 órán át. Az amfetamin 1000%-kal ugrasztja meg a dopaminszintet. Az alapszinttől fölfelé eltérést követi a lefelé eltérés. Minél nagyobb csúcsot, minél rövidebb idő alatt ér el a dopamin, annál gyorsabban jön és annál nagyobb lesz a negatív kilengés: hullámvasútszerűen. A túlzott mértékű dopaminszint ingadozás miatt egy idő után semmi sem okoz örömet, bekövetkezik a kiégés (burnout). Feléltük a tartalékainkat.

Analóg görbével – hullámzás – írható le a magabiztosság is. Az autóvezetői készségek az idővel változnak, a gyakorlás és a tapasztalatok révén kompetensekké válunk. A kezdő vezető – a forgalmi vizsga után – azt mondja: „tudok vezetni, mindent tudok”. Kezdőként szükségesek a megtapasztalások. A jól megoldott helyzetekkel erősödik az önbizalom. A személy szükségét érzi különböző kihívások teljesítésének, amikor hibák, tévedések, majdnem-balesetek vagy balesetek következnek be. A tapasztalt vezető azt mondja: „semmit sem tudok”.További, most már tudatos vezetéssel még több tapasztalatot gyűjt a vezető. Eljuthat a profi/ szakértő tevékenységi szintre. A profi/ szakértő azt mondja: „tudom, hogy mit nem tudok”: Ma ezt Dunning-Kruger hatásnak nevezzük. A tapasztalatok mennyiségi és minőségi növekedésével a baleseti veszélyeztetettség csökken. Korábbi szakirodalmak 7 év elteltében határozták meg a veszélyeztetettség minimum szintre csökkenését.

Szó került még egy pedagógiai, pszichológiai kísérletről, ami a gondolkodásmódokat mutatta be. A gyerekeknek egyre növekvő nehézségű feladatokat kellett megoldani, 80%-os teljesítmény született. Három csoportot különítettek el, s újra feladatokat kaptak a résztvevők. Az első csoportnak azt mondták, hogy „tehetségesek vagytok”, a másodiknak azt, hogy „kitartóan küzdöttetek”, a harmadik pedig a kontrollcsoport volt. Érdekes eredményeket kaptak. Az első (tehetséges) csoport 60%-os teljesítményt nyújtott, s 80%-ban a könnyebb feladatokat oldották meg, s csak 20%-ban a nehezebbeket. Ezzel szemben a második (küzdő, kitartó) csoport tagjai 90%-os eredményt értek el, s 20%-ban a könnyebb, 80%-ban a nehezebb feladatokat választották, s oldották meg. A harmadik (kontroll) csoport ismét 80%-os összteljesítményt mutatott, s 50-50%-os volt a könnyebb-nehezebb feladatok megoldásának aránya. S mi a következtetés? Minden kihívás – felnőttként is – arról is szól, hogy én minek értékelem magamat. Minek tulajdonítom a teljesítményemet? Az 1. („Tehetséges vagyok”) csoport a született zseni, akiknél a teljesítmény az identitással kapcsolódik össze. Ezeknek az embereknek az érzelmi stresszt kell kezelni, a működés során ilyenkor a limbikus rendszer aktiválódik. Ez lényegileg egy rögzült szemlélet, hogy fölfelé nem tud változtatni a teljesítményen, ők szépítik az eredményeiket. Kerülik a kihívást, mert nem tudják fejleszteni magukat a jobb eredményért. A belső gondolat az, hogy „az akadályokat el kell kerülni, mert ha erőfeszítést kell tenni, akkor nem vagyok tehetséges”. A második (küzdő, kitartó) csoport még több erőfeszítést tesz a munkába, s (tovább) javul a teljesítménye. Ekkor a prefrontális kéreg aktiválódik a feladatmegoldás során. Az ilyen emberek úgy gondolják, hogy „jó úton vagyok, mert küzdenem kell érte”. Ez egy dinamikus, fejlődésfókuszú szemlélet.

Napjainkban rengeteget hallhatunk, olvashatunk az önfejlesztésről. Akkor változunk, ha a hátrányos hozott sémáinkat, kialakult belső narratíváinkat megpróbáljuk megváltoztatni, átírni. Az a szemlélet visz előre, hogy „nem megy még”! Ne skatulyázd be a saját képességeidet, akarj erőfeszítést tenni! Igen, ez fárasztó munka; meló! De megéri!

Előadónk említett még pár hasznos tanácsot egyrészt a navigáció biztonságos, ésszerű használatához, másrészt a modern autók funkcióinak és vezetéstámogató rendszereinek megismeréséhez.

 Az előadássorozatot Budai Lotti zárta „A női sofőr sztereotípiája” című prezentációjával. Az autózás kezdetétől indulva, sőt korábbról is adott egy rövid történeti áttekintést. Az évezredekre visszatekintő patriarchális társadalomban hagyományos, tipikus férfi, illetve női szerepek voltak, s vannak. A fizetett munkát, a karrierépítést, a politikát, a választójogot férfias dolognak, nőietlenségnek tartották. Régi szemlélet, hogy a nő átadja magát, alárendeli a férfinak a vezetés, kormányzás, irányítás területén. Már a kerékpár terjedésével elindult egy pánik, hiszen a biciklivel gyorsan, nagy távolságra lehet(ett) helyet változtatni. A korábbi hiedelmek közt találjuk azt is, hogy „a nőnek nincs műszaki érzéke”, ne működtessenek drága gépeket, amikkel pénzt lehet keresni. Meglepő azonban, hogy 1888-ban Bertha Benz volt az első női sofőr, aki titokban, engedély nélkül indult el Mannheimből egy jelentős, 106 km-es útra, Pforzheimbe, szülővárosába. A masinát (Benz Patent-Motorwagen) férje, Karl Benz tervezte. Bertha nem csak az édesanyját akarta meglátogatni, hanem a „közönségnek” bemutatni az ilyen eszköz hasznosságát, s meggyőzni férjét, hogy konstrukciójának van jövője és a befektetett pénz, idő üzleti sikerré fog válni. Az autózás fejlődésével idővel emelkedett a női sofőrök száma is, arányuk 1919-ben 5%, 1929-ben már 25% volt, főleg középosztálybeliek. A morális pánik több tényező hatására egyre fokozódott: I. világháború, a Ford T-modell megjelenésével csökkenni kezdett az autók ára, a hagyományos női szerep fellazul, fokozódik a mobilitási szabadság. S mire használják a nők ezt a szabadságot? A visszaszorítására egyre bővültek a hiedelmek. Pl. a nőnek nem elég erős az idegrendszere a vezetéshez. Vagy „Nézd meg, hogy vezet; biztos, hogy nő!” Számos sztereotípia a mai napig él, s generációs hagyatékként száll tovább a friss jogosítványt szerzőkhöz. A XX. század különböző kutatásai, a baleseti statisztikák elemzései valamelyest tompítani láttatják ezeket.

 A konferencia összegzéseként egy kerekasztal beszélgetés zajlott még, kiemelve, megerősítve a nap folyamán elhangzottakat.

Az emberek az egészségügyi állapotukat nem tudják kellően felmérni, túlzott önbizalom jellemző rájuk. Nem ismerik fel a hátráltató betegségeket, csak későn. A környezetből kapunk visszajelzéseket, amiken el kell gondolkodni, s főleg az idősebb családtagok figyelmeztessék egymást.

Az ADHD tekintetében a fiatal felnőttek életük során eddigre már sok kudarcot gyűjtöttek. Az érzelmi kontroll hiánya nagyon veszélyes. Az autózás árnyoldala, hogy egyesek azt gondolják, „megtehetem büntetlenül, amit máshol nem”. A közúti agresszió azonnali kielégülést biztosít az agy számára. A büntető fékezés pl. egy teljesen illogikus viselkedés: sietek, de ráérek balhézni, balesetet okozni. Az áldozatkeresés könnyű feladat. A közösségekben valamilyen kultúra kialakul, a közlekedési közösségben vezetési kultúra jön létre. Ez mintaként szolgál a felnövekvő generációknak, s fennmarad a kultúra; a negatív is. Sokat kell tenni a megváltoztatására: neveléssel. Az emberek névtelenül, inkognitóban vannak a közúton – mint az online térben –, biztonságban érzik magukat, viszont sokkal intenzívebb, heves negatív érzelmi reakciókat adnak, bántják a másikat. Ezek ellen védekezünk, mindannyian a saját megküzdési stratégiánkkal. Ezek fejleszthető készségek! Ha nagy a stressz, akkor nincs a kezemben a kontroll. Vissza kell szereznem. Például, ha a villamospótló busz araszol, lecserélhetem MolBubira a közlekedési eszközt. Pár racionális kérdéssel tudunk magunknak, magunkon segíteni. Fontos-e hogy (időben) elérjem a célt? Valós-e az érzésem? Milyen intenzitású az érzés, mekkora? Van-e lehetőségem megváltoztatni a helyzetet?

Lássunk pár gyakorlati példát, lehetőséget!

Az egyik a kognitív viselkedésterápia. Konkrétan: nem tudok kiparkolni egy várakozóhelyről, ahova beszorítottak. Ez negatív érzést okoz, s még testi tüneteket is produkálhat az illető. Ez a kedvezőtlen változás, folyamat valamilyen viselkedést kivált az emberből. Valahogyan felül kell írni. Mi is a valódi ok az idegességemre? Hogy jutottam oda, hogy tök ideges vagyok? Későn indultam el.

A másik lehetőség a sématerápia. Itt az alaptézis, hogy gyermekkorunkból hozunk sémákat, megküzdési, megoldási módokat. Gyerekként számos helyzetben tehetetlen, elhagyatott vagyok. Felnőttként át kell alakítani, felül kell írni, hiszen értelmes, cselekvőképes vagyok!

A harmadik megoldási lehetőség az önstabilizáció: tudom kezelni magam. Ilyenkor a prevencióra tesszük a hangsúlyt. Számíts a legrosszabbra, a többi már csak annál könnyebb, jobb lehet. Ebben segít a tudatos tervezés. A felkészülés azt az érzést adja meg, hogy nálam van a kontroll. Higgadtan, előre gondolkodva az agyat problémamegoldásra tudjuk használni; erős stressz alatt az emberek jelentős része lebénul (distressz). A közlekedésünk egyéni tervezésénél fontos szempont, hogy a városban nem gyorsan kell közlekedni, hanem taktikusan. A jó helyismeret segíti a mellékutcák optimális kihasználását. Ne a főutakat, a tömeget és a zöld lámpákat preferáljuk! A zöld lámpa nem jár nekünk, azt nem vettük meg a jogosítvány megszerzésekor.

A konferencia során a közlekedéshez kötődően a személyiségünk megismeréséhez sok elméleti alapot, valamint a gyakorlatban jól hasznosítható praktikákat osztottak meg az előadók. Szemléletükkel szélesítették a tudatos közlekedők táborát.

 Pataki Melinda

a konferencia előadásainak jegyzetei alapján

  Néhány nappal ezelőtt ijesztő statisztikát olvastam az E-Scooterek baleseteiről Németországban. Tavaly közel 10 ezer ilyen baleset történt, 21 halálos áldozattal. A leggyakoribb halálok a fejsérülés. Itt már korábban is javasolták, hogy is kötelezővé kellene tenni a bukósisakot.

 Az EU-ban az E-scooterekre csak néhány ország tette kötelezővé a bukósisakot, mint Olaszország, Dánia, Portugália és Horvátország, de ez Norvégiában csak a 15 éves korig terjedő korosztályra vonatkozik. Németországban, Ausztriában, Franciaországban, Olaszországban, Spanyolországban és Svájcban önkéntes a sisak viselése.
A 21 halálos áldozat egy év alatt azt jelenti, hogy ez nagyon gyenge pontja a közlekedésnek. Az elektromos robogók ugyan praktikusak, helytakarékosak - de nagy kockázatokat is rejtenek. Különösen a vezető feje van veszélyben. A sisak ugyan védelmet nyújt - de korlátozott mértékben.

Az új Crash-Tesztek megmutatják, hol van a probléma

  Egy nemzetközi kutatócsoport a Dekrával közösen vizsgálta, hogy ezek a kerékpáros sisakok mennyire védenek a robogós balesetek ellen. Az eredmény, - bár a fejet valamennyire védik a töréstől, - de az agyat érintő kockázat továbbra is magas.

A sisakoknak pedig ennél jobb védelmet kellene nyújtaniuk. A Dekra neumünsteri Crash-teszt-központjában a bábuk 20 km/h sebességgel ütköztek a járdaszegélynek - frontálisan és ferdén, sisakkal és a nélkül. Az eredmény az, hogy a sisak tompítja a fejet érő közvetlen ütközést, - mondja Andreas Schäuble, a Dekra kutatója, - de hozzá teszi: a fej forgómozgása miatt a nyakra és az agyra ható terhelés továbbra is nagy marad.

 A sisak tehát véd, de a koponya-agyi sérüléseit nem tudja megelőzni. Felül kell tehát vizsgálni a bukósisakra vonatkozó előírásokat! A tanulmány az első, ami kísérletileg vizsgálja a fej kinematikáját és a kerékpáros sisakok hatékonyságát az E-scooterrel történő esés esetén.

 
Egy rövid ismertetés a Traffic Injury Prevention szaklapból:
 
- A  vizsgálatokban hat, 20 km/h sebességű, járdaszegélyen történő ütközéssel előidézett, előre irányuló E-scooter esést szimuláltak, sisakkal és sisak nélkül. A járdaszegélyt vagy merőlegesen, vagy 55°-os szögben helyezték el az E-scooter röppályájával. A fej sebességét, a fej gyorsulását, a nyak terhelését, a mellkas gyorsulását és a mellkas elhajlását mérték. Eredmény, hogy az átlagos normál és érintőleges fejsebesség az ütközéskor 5,9 m/s, illetve 3,7 m/s volt. A sisak nélküli konfigurációkban mind a fejgyorsulás, mind a nyakterhelés meghaladt néhány sérülési küszöbértéket, ami a súlyos sérülés kockázatát jelzi.
A sisak használata jelentősen csökkentette (egynegyedére) a fej lineáris csúcsgyorsulását és rotációs csúcsgyorsulását a felére, a fejsérülési kritériumot a hetedére csökkentette. Nem befolyásolta azonban a fej forgási csúcssebességét és a nyak terhelését (hajlítás-kompresszióban) és a nyaksérülési kritériumot.
Amúgy, közben a szakértők arra a megállapításra is eljutottak, hogy ma az elektromos rollerrel közlekedők számítanak a leginkább figyelmetlen közlekedőknek. Úgy gondolják, hogy részben ez is okozza a balesetek nagy számát. A gond az, hogy sok esetben, ezek a személyek csak bérelik az eszközt, perc alapon fizetnek, sietnek, hogy minél kevesebbet kelljen fizetniük a használatért. A felmérések szerint az elektromos rolleresek a legtöbbször fittyet hánynak pl. a közlekedési lámpák piros jelzésére. Az ADAC munkatársai négy nagyvárosban, négy órán keresztül figyelték a forgalmat, és a mintegy 66 ezer közlekedőből körülbelül 3 ezren hajtottak át a piros jelzésen. A legnagyobb arányban az elektromos rolleresek szegték meg ezt a fontos szabályt, a 14,5 százalékuk hagyta figyelmen kívül a lámpa piros jelzését.
Akár két keréken, akár négy keréken, akár gyalog, a piros a közlekedési lámpa egyértelmű jelzés a megállásra - de ki veszi komolyan?
Az ADAC egy másik felmérésében a gyalogosok 8,5 százaléka szegte meg e szabályt, a kerékpárosoknak mintegy 8 százaléka. Itt is kiderült, az E-scotterek vezetői nagyon lazán kezelik az ilyen közlekedési szabályokat. Pedig nagy büntetés vár rajuk. A szabálysértési listán 15 eurótól 70 euróig vannak bírságok, keményen büntetik az alkoholos vezetést, itt is nagy bírságokat kapnak az ittas E-scooteres közlekedők, van itt még 3 hónapos vezetői engedélyelvonás is.

 És akkor még a Musk-féle önvezető járművek gyártásáról, ami tulajdonképpen

  The „Mission Impossible”   jelenség.

  Itt aztán vannak hibás termékek, hamis ígéretek. A Cybertruckot, a Tesla minőségi problémáinak és kockázatos kísérletezéseinek szimbólumát, éppen most hívják vissza. Görbe ajtók, hanyag festés, ijesztő repedések a Tesla minőségi problémái - szinte hihetetlen. A  rozsdamentes acéllemezek, menet közben meglazulhatnak. Már 46 ezer Teslát hívtak vissza, mert a lemezek menet közben kirepültek, veszélyeztették a többi közlekedőt is. Meghibásodott fékek, gázpedálok, amelyek beragadtak.
Visszahívások? - Igen, de csak már a nyilvánosság nyomására.
Elon Musk 2015-ben azt ígérte, hogy a Teslák 2018-ra teljesen önvezetők lesznek. Ma, egy évtizeddel később, ez a cél még mindig messze van. Ehelyett egyre gyakoribbak a balesetek - némelyikük halálos kimenetelű. Az úgynevezett teljes önvezető szoftver néha figyelmen kívül hagyja a közlekedési lámpákat, ok nélkül fékez, vagy esőben elveszíti a nyomvonalát.

Óriási problémát jelent a Tesla alkalmatlan információs rendszere, ami egyébként megbukott a Tesla teszten.  Az autonóm vezetésnek a módját évek óta kritizálják, mert halálos következményei lehetnek! Ennek fő oka talán Elon Musk, mert ismételt állítása szerint a robotpilóta már elég biztonságos a közúti forgalomban való korlátlan használathoz. Ezt az állítást azonban számos, gyakran halálos kimenetelű baleset cáfolja. Ugyanakkor a Tesla autopilotjával kapcsolatos probléma már 2016-ban kiderült, világossá vált. Akkor történt az Egyesült Államokban az a súlyos baleset, amelyben egy Tesla Model S fékezés nélkül hajtott egy teherautó pótkocsija alá. A sofőr meghalt, a jármű teljesen összetört. A vizsgálatok kiderítették, hogy a Tesla, a baleset idejében autonóm módon vezetett, és a fékek nem voltak aktiválva.

 A további vizsgálatok során az is kiderült, hogy a jármű technológiájának van egy lényegesen gyenge pontja: a Tesla robotpilótája több kamera képére támaszkodik, amelyek az autó környezetét rögzítik. A szoftver ezeket a képeket használja az útvonal kiszámításához, valamint a közlekedési táblák és akadályok felismeréséhez.
Miért nem fékezett tehát az autó, amikor hirtelen megjelent előtte a teherautó?
A válasz pedig nagyon egyszerű és aggasztó: a magasan álló nap elvakította a Tesla kameráit, így azok nem ismerték fel a fehér pótkocsit. A kamerák egyszerűen elnézték a nagyméretű járművet.
A Tesla a kamerákra támaszkodik.
Az elmúlt kilenc évben a Tesla természetesen folyamatosan fejlesztette az Autopilot szoftverét. Például a háttérvilágítást, ma már sokkal jobban feldolgozzák. Az alapvető probléma azonban továbbra is fennáll. A Teslák kizárólag az optikai érzékelésre támaszkodnak. Elon Musk 2021-ben még azt tervezte, hogy ez elegendő, hiszen az emberek is csak a szemükkel és az agyukkal érzékelik a környezetüket. A kamerák és a szoftverek kombinációja ezzel egyenértékű.
 Ezzel azonban Musk fejlesztése figyelmen kívül hagyta az asszisztencia-rendszerek tényleges célját, hogy ezek az emberi gyengeségeket hivatottak ellensúlyozni, és így teszik biztonságosabbá a vezetést. És ez vonatkozik az olyan egyszerű rendszerekre is, mint a sávelhagyás, a figyelmeztető vagy vészfékezési asszisztensek.
Más autógyártók viszont a kamerákat lidarral kombinálják, egy speciális radarral, amely jobban „letapogatja” a környezetet. A Lidar az akadályok fényvisszaverődését is méri, és megjelenésüktől függetlenül felismeri őket. A kamerákkal vagy az emberekkel ellentétben a lidar tehát nem függ az optikai csalódásoktól. A veszélyes megtévesztés a kamerákkal, potenciálisan végzetes következményekkel járhat.
Egy rövid példa ehhez:Egy Tesla és egy lidar-autó akadályérzékelését tesztelték. Ideális időjárási körülmények között, mindkét jármű idejében megállt. Szimulált ködben vagy heves esőben azonban a Tesla már nem ismerte fel az akadályt, és egyszerűen áthajtott a bábu felett. A lidar ezzel szemben nem hibázott.
 Nem is lehet csodálkozni azon, hogy Németországban egy bíróság már úgy döntött, hogy a Tesla robotpilótája komoly veszélyt jelent az utakon. Az Egyesült Államokban több mint egy tucat ember halt meg a hibás szoftver miatt.
A Tesla tisztában volt a kockázatokkal - de a vállalat csak 2024 szeptemberében adott ki egy hivatalos figyelmeztetést arról, hogy az „Autopilot” folyamatos, és szigorú vezetői felügyeletet igényel. Késői felismerés.

Bleib Gesund! Fahr vorsichtig!

Georg Gati - Németország

 Irodalom

https://www.dekra.de/de/hohes-verletzungsrisiko-beim-sturz-vom-e-scooter-helm-bietet-einen-gewissen-schutz/

https://www.bussgeldkatalog.org/e-scooter/#allow

https://www.t-online.de/mobilitaet/aktuelles/id_100646142/tesla-skandal-tesla-files-decken-chaos-und-risiken-auf.html

https://www.fr.de/wirtschaft/tesla-scheitert-bei-test-spektakulaer-potentiell-toedliche-folgen-beim-autonomen-fahren-93632709.html

  (Kemenczei Zsolt hírei, nagyszerű képei)

 KRESZ 26. § Sebesség 

Az élet univerzális. Induljunk ki a klasszikus fizikából! A sebesség egy test egy adott ponthoz viszonyított mozgásának jellemzésére szolgáló fizikai vektormennyiség. Van nagysága és iránya. Klasszikusan az út és a megtételéhez szükséges idő hányadosa, aránya. Tekinthetjük viszonyszámnak (is). Arányokat határoz meg. A két mennyiség közt (út és idő) harmóniának kell lenni ahhoz, hogy az embernek kezelhető legyen.

Egy kényes egyensúlyt kell kialakítanunk a közlekedési sebességek meghatározása során. A serpenyő egyik oldalán a gyorsaság és hatékonyság szerepelnek, míg a másik oldalon a balanszot az ezzel járó kockázat jelenti, hogy az ne emelkedjen egy társadalmilag már nem tolerálható szint fölé. Azaz meg kell találnunk egy optimális arányt a közlekedésbiztonság és a helyváltoztatás igénye között. Látható tehát, hogy a sebesség a közlekedés biztonsága szempontjából kulcskérdés. Az egész világ a sebességszabályozással, a sebességhatárok meghatározásával küzd. Kialakítása egyes esetekben politikai-, és/vagy személyes tapasztalaton alapuló érzelmi döntés. Előfordul, hogy egy negatív eseményt egy jogalkotási folyamat követ.

Akkor mennyivel is menjünk, hogy az ne legyen túl veszélyes? Nagyon nehéz kérdés! A sebességszabályozás egyrészt a közlekedés feladatának teljesítésére szolgáló leghatékonyabb eszköz, másrészt viszont a közlekedéssel járó kockázat legmeghatározóbb veszélyforrása. Ha nincs helyváltoztatás, 0 km/h-t alkalmazunk, akkor nincs baleset. Pl. a Covid járvány ideje alatt számottevően korlátozott volt a közlekedés, helyváltoztatás, minek eredményeképpen drasztikusan csökkentek a balesetek. Ha növeljük a tempót, akkor az eljutási idő javul. Azonban növekednek a kapcsolatok, konfliktusok, így növekszik a balesetek esélye és száma. Ezáltal romlik az eljutási idő.

A balesetek kb. egyharmadát a sebesség nem megfelelő megválasztása okozza. Ennek egy része az abszolút gyorshajtás, más része pedig a körülményekhez nem igazodó relatív gyorshajtás. Egy balesetnél ott, ahol nem a sebesség az elsődleges ok (pl. gyalogos elütés a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen: elsőbbség meg nem adása), ott is gyakran a sebesség nem megfelelő, hiszen nem tudott megállni a vezető az elsőbbséggel rendelkező közlekedési partnernek.

Áttételesen nem megfelelő a sebesség akkor sem, amikor a vezető elalszik a volánnál. (Neki 0 km/h kellene legyen a tempója.) Hiszen úgy kell közlekedni, hogy soha ne veszélyeztessünk [KRESZ 3.§ (1) c)], azaz nyitott szemmel kell vezetni. Ha a sofőrt a főnöke kizsigereli (pl. 3 tachográf kártyával folyamatosan úton van), a baleseti ok a pihenés hiánya. Nincs járművezetésre képes állapotban.

 A sebességszabályozásnál a jogalkotónak meg kell szabnia abszolút sebességhatárokat. Gondoskodni kell nem csak a legnagyobb, de helyenként, időnként a legkisebb sebesség megadásáról is. Emellett ki kell térnie a relatív haladási tempó meghatározásának szempontjaira is.

 A megengedett legnagyobb sebesség szabályozása két fő szempont szerint történik. Az egyik a „Hol közlekedünk?” kérdése. Erre a közlekedési környezet jellege, vizsgálata adja meg a választ. Ennek milyenségét a benne tipikusan előforduló közlekedési helyzetek határozzák meg. Lakott területen sokféle, eltérő tulajdonságú résztvevővel találkozhatunk: gyalogosok, kerékpárosok, autósok, tehergépjárművesek, közösségi közlekedést használók, egyéb egyéni közlekedési eszközöket használók (rolleres, mopedes, motoros, …). Ráadásul városi környezetben határozottan nagyszámú a keresztirányú találkozás a partnerek között. A beépített területek láthatóan heterogén jellemzőket mutatnak. Ettől eltérően, lakott területen kívül, pl. autópályán korlátozott az oda felhajtó járművek köre, miáltal fizikai jellemzőik kevésbé térnek el. Mindemellett azonos irányba haladnak, közel azonos sebességgel. Egyszóval homogénebb jellemzőket mutatnak.

A lakott területen belüli környezetben, ahol az autós emberekkel találkozik, évek óta 30 km/h-ra akarják csökkenteni a haladási sebességet. Ugyanis a gyalogos elütéses baleseteknél a gyalogos halálának a valószínűsége a 30 km/h-s sebességnél kezd meredeken nőni, 50 km/h-nál pedig már majdnem biztosan halálos esemény következik be. A forgalomszervezés különböző eszközeivel és forgalomtechnikai létesítményekkel elősegíthető, hogy a gyalogossal való találkozás valószínűségét csökkentsék: járdák, gyalogutak, zónák kialakításával, továbbá alul- vagy felüljárók létesítésével.

Egyre sűrűbben alkalmazzák, hogy a különböző településrészeket egymással főutak kötik össze, a városrészben azonban „Korlátozott sebességű övezet”-et (30-as zóna) alakítanak ki. Ezen sebesség kikényszerítését mérnöki megoldással érik el: sebességcsökkentő küszöb, borda segítségével. Az útkereszteződést úgy alakítják ki, hogy annak területe kiemelt; pl. Rákosszentmihályon. Ezekben az övezetekben gyakorlatilag nincs gyalogos elütéses baleset.

Vannak olyan övezetek is, ahol az emberek az utcán „élnek”. Lehet, hogy még járda sincsen. A gyerek az utcán játszik. Ezek a „Lakó-pihenő övezet”-ek, ahol legfeljebb 20 km/h a haladási tempó, s eleve tilos az átmenő forgalom, nem közlekedhet benne bárki.

Ha azonban minden lakott területen lévő úton az ilyen 20-30 km/h-ra csökkentett sebességhatárt vezetnénk be, már túl sokat áldoznánk az eljutás rovására.

Lakott területen kívül kevesebb a védtelen partner, a sebességet ezért emelik a hatékonyság javítására. Azonban tagolják a sebességet, ahogy homogenizálódnak a környezet és a közlekedők jellemzői. Még a gyorsforgalmi utaknál is alakítanak ki sebességhatár-különbséget, hiszen az autóút műszakilag gyengébb jellemzőket mutat az autópályától. Nem feltétlenül van leállósáv, szintbeli útkereszteződés kiépíthető, nem mindig alkalmas párhuzamos közlekedésre, továbbá helyenként a fizikai elválasztás hiányzik a mentirányok között.

 A környezet sem állandó tulajdonságokkal, jellemzőkkel rendelkezik; azok változnak, mint pl. a napszakok (fény- és látási viszonyok), az évszakok (út-, időjárási viszonyok). Így a közlekedésbiztonságot szolgálja, hogy a közlekedő személy, illetve jármű mozgásviszonyai igazodjanak, alkalmazkodjanak a környezet folyamatos változásaihoz.

Meg is érkeztünk a másik fő abszolút sebességmeghatározási szemponthoz, a jármű és vele együtt a vezető jellemzőihez. A „Ki/ Mi közlekedik?” kérdéshez. Szükséges, hogy a jármű és vezetője gyorsan tudjon alkalmazkodni a változó körülményekhez.

A jármű alkalmazkodóképessége annak technikai adottságitól függ. Itt a sebességváltoztatási képesség a döntő, amit az össztömeg, a fékrendszer működési módja (hidraulikus- vagy lég- vagy kombinált fék; dob vagy (hűtött) tárcsafék; … egyéb jellemzők), valamint a gumiabroncsok határoznak meg. A gumik megfelelő tapadása biztosítja a felhalmozott mozgási energia sikeres felemésztését. (Persze, külső tényezőként ott van az útburkolat minősége, állapota is, mint közlekedésbiztonsági tényező.)

A vezető tekintetében lényegesek mind az általános képességek, mind a sofőr aktuális, pillanatnyi állapota. Ezekről korábban a járművezetés személyi feltételeinél már volt szó. De gondolhatunk most még a nagyobb sebességnél beszűkülő látótérre, a csőlátás kialakulására is. Ekkor (már) lényeges információk maradnak figyelmen kívül. A csökkent információfelvétel, a negatív irányba tolódó csatornakapacitás máris korlátozott döntési képességet hoz létre.

 A két fő sebességszabályozási tényező együttesen, kiegyenlített arányban kell jelen legyen a szabályok megalkotása során. Azonban vannak olyan abszolút sebességhatárok, ahol az egyik vagy a másik tényező kerül túlsúlyba, illetve egyeduralkodó szemponttá, meghatározóvá, döntővé. Erre példa, amikor a közlekedési környezet alapján adják meg a maximális haladási sebességet: lakó-pihenő övezetben 20 km/h-nak. Másik példa, amikor a jármű technikai adottsága, jellegzetessége a döntő: hólánccal közlekedve, nem fúvott gumiabroncs használatakor vagy éppen lánctalpas járművel, netán kerti traktorral haladva a forgalomban.

 Ezt követően lássuk a részletes abszolút, majd relatív sebességszabályozást!

A megengedett sebesség tulajdonképpen kétféle módon értelmezhető. Egyrészt a pályára engedélyezett maximális sebességként. Ez összhangban van, illetve tükröződik az utak építéséhez kötődő szabályozásokban, műszaki előírásokban. Másrészt a járműre engedélyezett maximális sebességként. A jármű és vezetője egy egységként vesz részt a forgalomban, azonban mégis el kell különíteni a sebességek meghatározásánál, megadásánál a jármű műszaki adottságait és a járművezető személyi adottságait.

A pálya, a jármű és a vezető sebességi korlátai eltérőek lehetnek. Közülük mindig a legkisebb értékű az irányadó, mert ez adja a biztonságot. A nagyobb értékek a tartalékot adják. S mint tudjuk, általában a közlekedésben a leggyengébb láncszem az ember, az ő észlelési és cselekvési korlátaival.

A KRESZ-ben általánosságban a sebességek járművekre vannak megadva.

Az első járműcsoportba [26. § (1) a) pont] a személygépkocsi és a vele azonos jellemű, tulajdonságú, paraméterű járművek tartoznak: személygépkocsi, motorkerékpár, legfeljebb 3,5 t megengedett legnagyobb össztömegű kistehergépkocsi. A hatályos szabályozásban megadott járművek köre többször módosult, a járműkategóriák is változtak. Pl. 2,5 tonnáról 3,5 t-ra emelték a kistehergépkocsiknál a súlyhatárt a tempó tekintetében, hiszen a mai technológiai fejlettség, a gyorsulási képesség, továbbá a korábbiaknál hatékonyabb fékrendszerek a személygépkocsikhoz hasonló jelleművé alakítják ezen áruszállító járműveket. Az egyes útvonaltípusok esetén alkalmazandó sebességek felsorolásából (50, 90. 110, 130 km/h) hiányzik a 70 km/h. Keskenyebb lakott területen kívüli szakaszokon, ahol nincs útburkolati jellel elválasztva a menetirány két oldala, ott indokolt lenne ez a köztes tempó.

A B kategóriával az általános vezethetőség 3,5 t. Vannak viszont jóval nagyobb tömegű személygépkocsik is, pl. páncélozott Hummer, ami ugyan nem vezethető B kategóriás vezetői engedéllyel, de 130 km/h-val közlekedhet az autópályán.

A második járműcsoportba [26. § (1) a/1 pont] az autóbuszokat tette a jogalkotó. Már 2002. január 01-től hatályos, hogy a külön műszaki feltételeket [6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről] teljesítő autóbusz az autópályán legfeljebb 100 km/h-val haladhat. Az ilyen autóbusz hátulján matricával fel kell tüntetni az engedélyezett sebességet. Az új KRESZ-ben várható, hogy az ilyen „tempo 100-as” buszok majd az autóúton is alkalmazhatják a megnövelt sebességet.

A harmadik járműcsoportba tartoznak az egyéb gépjárművek és járműszerelvények [26. § (1) b) pont]. Egyrészt a különnemű utakon az egyes járműcsoportoknak eltérő a haladási sebessége, másrészt az azonos úttípusokon is eltérnek a sebességeik. Mindig a közlekedés biztonsága a legfőbb szempont. Lakott területen kívül, míg az egyik csoport tagjai 90 km/h-val, a másiké 70 km/h-val haladhatnak, akarva-akaratlanul a lassabban haladó feltartja a gyorsabbat. Ez előzési kényszert generál. Ha homogének a sebességek azonos útszakaszokon, az csökkenti az előzések szükségességét. Az új KRESZ tervezete szerint a(z) [(1) b) alá tartozó] nagyjárművek maximális sebességét fel kívánják emelni 90 km/h-ra. A sebességemelés veszélyes irány, a sebességgel 4. hatványon emelkedik a baleseti kockázat. Azonban drasztikusan csökkenthető az előzés, mint legveszélyesebb forgalmi művelet.

 Az abszolút sebességhatárok további megadásánál [26. § (1) c) – h) pontok] számos jármű felsorolásra kerül, bizonyos közlekedési feltételek megjelölésével: fejvédő sisak, hólánc, kerékpárút, nem fúvott gumiabroncsú jármű, fék nélküli vontatmánnyal közlekedő.

 Budapesten folyamatosan bővítik a fonódó villamos hálózatot. A Hungária körutat speciális műszaki feltételek szerint zártpályásnak átépítették, s emeltebb sebességet akarnak majd a villamosnak engedélyezni.

 A segédmotoros kerékpárok mostani 40 km/h-s tempója kevésbé igazodik ezen járművek jellegéhez, hiszen manapság inkább motorkerékpár tulajdonságokat mutatnak (pl. tömeg), s nem a kerékpárhoz hasonlóakat, mint 50 éve.

 A szabályozás extrémitása, hogy amíg a személygépkocsira négy különféle sebességet írnak elő, addig a kerékpárra öt kategóriát adnak meg 2009 óta. Pedig a személyautós érvényes hatósági vizsgával rendelkezik, a kerékpáros viszont nem tett állami közlekedési vizsgát. Ráadásul a műszaki előírások szerint a kilométeróra nem kötelező felszerelése a kerékpárnak. Az új KRESZ tervezete kapcsán felmerült az is, hogy a kerékpárosnál minden sebességkorlátot eltörölne, azonban előírná a biciklisnek pl. a mindenkori és a várható gyalogosforgalomhoz igazodó sebességet. Ezzel érvényre juttatná az új közlekedési alapelvek egyikét: a védtelenebb fokozott védelmét. Így nagyobb felelősséget tesz a kerékpározóra. Növeli az egyéni felelősségvállalást – felnőtt módjára –, átadja a baleseti kockázat mérlegelését és arról való döntést a vezetőnek.

 Itt, a szabályozásnál is van olyan előírás, aminek nem ez a helye. Pl. a hólánccal való haladás. Bizonyos körülmények, feltételek, felszerelések, eszközök használatát részben műszaki előírások tartalmazzák, részben viszont a gyártójuk által meghatározott sebesség mellett használhatók, amit az alkatrészen, eszközön feltüntetnek (mankókerék – maximum 80 km/h).

 Ennek ellenére furcsa megoldás, hogy mégsem minden sebességet, illetve körülményt, feltételt szed össze a 26. § (1) bekezdése. Lássuk most ezeket! Hány különböző helyen találunk még előírást a sebességszabályozásra vonatkozóan? Vannak köztük olyanok, melyek alulról határolják be a sebességet, vagy amelyek relatív sebességet határoznak meg, de találunk jelzőtáblához vagy éppen fényjelzőhöz köthetőeket is.

 I. Utasítást adó jelzőtábláknál: 13. §

1. (1) d) „Kötelező legkisebb sebesség” (24. ábra); a tábla azt jelzi, hogy az úton legalább a táblán megjelölt sebességgel kell haladni – kivéve, ha ez a sebesség az út-, a forgalmi, az időjárási vagy a látási viszonyok miatt a személy- és vagyonbiztonságot veszélyeztetné; a jelzőtábla hatályát csak a „Kötelező legkisebb sebesség vége” tábla (25. ábra) oldja fel;

2. (1) g/1. ,,Gyalogos övezet (zóna)'' (26/h. ábra); a jelzőtábla olyan terület kezdetét jelzi, amelynek útjai a gyalogosok közlekedésére szolgálnak; jármű közlekedése a gyalogos övezetben tilos. Ha a tábla alatt időszakot megjelölő kiegészítő tábla van – a jelzett időszakon kívül – az ott lakók járművei, illetőleg az út kezelője által kiadott engedéllyel rendelkezők járművei, valamint a kerékpárosok – a gyalogosok veszélyeztetése nélkül – legfeljebb 10 km/óra sebességgel közlekedhetnek. A kiegészítő táblán jelzett időszakban az övezetben a várakozás tilos. A mozgáskorlátozott személyt szállító jármű – amennyiben ennek feltételei adottak – az övezetben közlekedhet és várakozhat.

3. (1) i/1. ,,Gyalogos és kerékpáros övezet (zóna)'' (26/j. ábra); a jelzőtábla olyan terület kezdetét jelzi, amelynek útjai a gyalogosok és a kerékpárosok közlekedésére szolgálnak, egyéb jármű közlekedése az övezetben tilos. Kerékpárosoknak, az út számukra burkolati jellel elválasztott vagy eltérő színű burkolattal megjelölt részén kell közlekedni, legfeljebb 20 km/óra sebességgel. Az út egyéb részein a kerékpárosok – a gyalogosok veszélyeztetése nélkül – legfeljebb 10 km/óra sebességgel közlekedhetnek. A kerékpárosok számára kijelölt útfelületen a gyalogosok nem közlekedhetnek. Ha a jelzőtábla alatt időszakot megjelölő kiegészítő tábla van – a jelzett időszakon kívül – az ott lakók járművei és a közútkezelő engedélyével rendelkezők járművei az övezetben legfeljebb 10 km/óra sebességgel közlekedhetnek. A kiegészítő táblán jelzett időszakban az övezetben a várakozás tilos. A mozgáskorlátozott személyt szállító jármű – amennyiben ennek feltételei adottak – az övezetben közlekedhet és várakozhat.

4. (2) Ha az (1) bekezdés g) [Gyalogút] vagy i) [Gyalog- és kerékpárút] pontjában említett jelzőtábla alatt elhelyezett kiegészítő tábla időszakot jelöl meg, ezen az időszakon kívül – legfeljebb 20 km/óra sebességgel, a gyalogosok, illetőleg a gyalogosok és a kerékpárosok veszélyeztetése nélkül – célforgalomban járművek (más járművek) is közlekedhetnek a gyalogúton, illetőleg a gyalog- és kerékpárúton. Ha a gyalog- és kerékpárúton a gyalogosok forgalma a kerékpárosok továbbhaladását akadályozná, a kerékpárosok az úttesten is közlekedhetnek.

 II. Tilalmi jelzőtábláknál: 14. §

1. (1) d) „Sebességkorlátozás” (30. ábra); a tábla azt jelzi, hogy az úton a táblán megjelöltnél nagyobb sebességgel haladni tilos. A tábla alatt elhelyezett hóesésre (97/a. ábra) vagy esőzésre (97/b. ábra) utaló kiegészítő jelzőtábla azt jelzi, hogy a sebességkorlátozás csak a megjelölt időjárási körülmények vagy nedves útburkolat esetében érvényes. Kiegészítő tábla jelezheti, hogy a sebességkorlátozás meghatározott időszakra vagy bizonyos járműkategóriákra vonatkozik;

2. (1) z/1 ,,Korlátozott sebességű övezet'' (53/a. ábra) jelzőtábla azt jelzi, hogy a ,,Korlátozott sebességű övezet vége'' (53/b. ábra) jelzőtábláig az úton a táblán megjelöltnél nagyobb sebességgel haladni tilos.

3. (8) Ha a „Sebességkorlátozás” jelzőtáblát a „Lakott terület kezdete” jelzőtáblával együtt helyezték el, a sebességkorlátozás hatálya a teljes lakott területre kiterjed.

4. (13) Az (1) bekezdés n)–p), t) és u) pontjában említett jelzőtáblánál mozgáskorlátozott személy (illetőleg az őt szállító jármű vezetője), a betegszállító gépjármű a tilalom ellenére behajthat, ha úti célja a jelzőtáblával megjelölt úton van vagy csak ezen az úton közelíthető meg. A járművel ilyen esetben legfeljebb 20 km/óra sebességgel szabad közlekedni.

 III. Tájékoztatást adó jelzőtábláknál: 17. §

(1) h) „Kapaszkodósáv” (118. ábra); a tábla emelkedő úton a lassabban haladó járművek közlekedésére szolgáló kiegészítő sáv (kapaszkodósáv) kezdetét jelzi. A tábla jelezheti azt a sebességértéket is, amelynél kisebb sebességgel haladó jármű a kapaszkodósávot köteles igénybe venni (119. ábra);

 IV. Egyéb közúti jelzések 20. §

(5) Négyszögletű fekete alapon fehér számértéket feltüntető jelzés azt a sebességet (km/órában) jelzi, amellyel forgalomirányító fényjelző készülékek előtt az egyenletes haladás érdekében közlekedni célszerű (160. ábra).

 V. Közlekedés vasúti átjáróban: 39. §

(2) A vasúti átjárón csak folyamatosan – megállás nélkül – legalább 5 km/óra átlagsebességgel szabad áthaladni.

 VI. Közlekedés lakó-pihenő övezetben: 39/A. §

(2) A lakó-pihenő övezetben járművel legfeljebb 20 km/óra sebességgel szabad közlekedni.

 VII. IV. Fejezet Egyes járműfajták közlekedésére vonatkozó külön szabályok A közlekedésben való részvétel külön feltételei: 48. §

(10) Olyan járművel, amelynek megengedett legnagyobb sebességét a műszaki megvizsgálás során az általánosnál alacsonyabban állapították meg [26. § (3) bek.], abban az esetben szabad közlekedni, ha a jármű hátsó oldalán a megengedett legnagyobb sebesség számértékét – kör alakú, 15 cm átmérőjű, 2 cm széles piros szegélyű, fehér alapon 6 cm magas fekete számjegyekkel – feltüntették.

 VIII. Figyelmeztető jelzést használó járművek: 50. §

(2) Az (1) bekezdés a) pontjában meghatározott tevékenységet végző jármű vezetője, ha ez a munka végzése érdekében elkerülhetetlen, a személy- és vagyonbiztonságot nem veszélyezteti és a forgalmat lényegesen nem akadályozza,

c) legfeljebb 10 km/óra sebességgel a járdán is közlekedhet;

[a) ha a jármű  aa) az út vagy közmű építését, tisztítását, fenntartását (javítását),  ab) a települési (kommunális) hulladék, ide értve a szelektíven gyűjtött hulladék összegyűjtését végzi,  ac)  állati eredetű melléktermék kritikus szervezet általi összegyűjtését és szállítását]

 IX. Útvonalengedélyhez kötött járművek: 51. §

(2) Ha az útvonalengedély más sebességet nem határoz meg, túlsúlyos, illetőleg túlméretes járművel legfeljebb 30 km/óra, lánctalpas járművel legfeljebb 15 km/óra sebességgel szabad közlekedni.

 X. Kerékpárok és segédmotoros kerékpárok: 54. §

(2)  Lakott területen levő olyan úton, ahol az úttest kerékpár közlekedésre alkalmatlan, továbbá ahol a (7) bekezdés a) pontja szerint tilos, kerékpárral a gyalogos forgalom zavarása nélkül és legfeljebb 10 km/óra sebességgel a járdán is szabad közlekedni.

 Továbbra is az abszolút sebességhatárokról lesz szó. A közúti jelzések kihelyezését a közútkezelő végzi. Korábbi írásban már volt róla szó, hogy az Autópályakezelőn és a Magyar Közútkezelőn kívül a települési önkormányzatok látnak el közútkezelői feladatokat. A KRESZ jogszabály [26. § (2)] engedélyezi akár lakott területen, akár azon kívüli (nem gyorsforgalmi) utakon „Sebességkorlátozás” jelzőtáblával megemelt tempó biztosítását is. Ilyenkor a közútkezelő saját felelősségére emeli meg az általános, 26. § (1) bekezdésben meghatározott sebességeket. Városon belül 60-70 km/h-kat láthatunk olyan útszakaszokon, ahol nincs vagy elhanyagolható a gyalogosforgalom, vagy fizikai akadállyal elválasztott a gépi forgalomtól. Lakott területen kívül is előfordul a 90 km/h helyett a 100-110 km/h-s engedmény, jellemzően a városok elkerülő gyűrűin, illetve gyorsforgalmi utak előtti/ utáni ki- vagy bevezető szakaszokon. A kedvezmény nem mindenkinek jár, csak a személygépkocsinak, a motorkerékpárnak és a maximum 3,5 t megengedett legnagyobb össztömegű gépkocsinak. Nem szerepel benne az autóbusz és a nagy tehergépjárművek. Tehát az így megjelölt útszakaszokon még tovább differenciálódnak a sebességek, növekszik a tempókülönbség az A, B és a C, D és a kombinált kategóriák között.

Az új KRESZ tervezete szerint majd autópályán is alkalmazhatja a közútkezelő az eredetileg engedélyezett sebesség további emelését „Sebességkorlátozás” jelzőtáblával, megfelelő műszaki feltételeknek eleget tevő útszakaszokon. Ez akár 140-150 km/h-s haladást is lehetővé tenne majd. A számottevő sebességkülönbség az úrvezetők és a hivatásosok között nemhogy stagnálni fog vagy csökkenne, de akár még emelkedhet is. Az autópályán abból a kicsi kétdimenziós képből (külső visszapillantó tükörből) – pláne szűk látótérrel, csőlátással – kellene megsaccolni a hátulról érkező jármű sebességét. Erre az emberi agy nem képes megfelelő biztonsággal. Közlekedésbiztonsági szempontból tehát nem támogatjuk a további tempóemelést.

 Már az úton való haladásnál – előző részben – szó volt arról, hogy az út-, időjárási-, látási viszonyok és egyebek szerint haladjunk, figyelemmel a jármű sajátosságaira is. A sebesség meghatározásánál tehát előfordulhat az engedélyezett legnagyobb értéktől való eltérés. Bizonyos esetekben a jármű sebességét korlátozzák műszaki megvizsgálás során, amit a forgalmi engedélybe is bejegyeznek. [26. § (3)]

„(3) Olyan járművel, amelynek megengedett legnagyobb sebességét a műszaki megvizsgálás során az (1) bekezdésben foglaltaknál alacsonyabban állapították meg és ezt a jármű forgalmi engedélyébe (igazolólapjába) bejegyezték, legfeljebb a megállapított sebességgel szabad közlekedni.”

Ebben az esetben a hatóság által beírt érték lehet a jármű maximális sebessége, amit matricaként kötelező feltüntetni a jármű hátulján. [48. § (10): lásd ezen írásban korábban]

Itt jegyzem meg, hogy amennyiben a vezető adottságai miatt szükséges sebességkorlátozás – egy adott értéknél nem hajthat gyorsabban –, azt a vezetői engedélybe jegyzik be európai uniós kóddal. A „64. Legfeljebb ... km/h sebességű vezetésre korlátozott” és a „67. Autópályán a vezetés nem engedélyezett” kódok vonatkoznak ide.

 A másik lefelé történő eltérés viszont egy tiltás [26. § (5)]:

„(5) Nem szabad a járművel indokolatlanul olyan lassan haladni, hogy az a forgalmat akadályozza.”

Ez az indokolatlan lassú haladás. Más néven törekedni kell felvenni a forgalom ritmusát a megengedett értékeken belül. Ha külső körülmények nem kényszerítenek, akkor az útra engedélyezet sebességtől 10%-nál jobban lefelé ne térjünk el. Amennyiben a vezető ezt nem képes teljesíteni, feltartja a forgalmat, előzési kényszert hoz létre. Alkalmas ő a járművezetésre, ha veszélyhelyzeteket teremt rendszeresen? A járművezető-képzésben az oktató felelőssége megtanítani, majd megkövetelni, hogy a vezető figyeljen a partnereire, megközelítőleg azonos sebességgel mozogjon a többiekhez viszonyítva, törekedjen a jelölt hamar eljutni az úti céljához. A forgalom indokolatlan feltartása balesetveszélyes!

 Nézzünk egy példát! Mennyire életszerű az autópálya belső sávján a 30 km/h-val történő haladás? Elsőre általában rávágjuk, hogy semennyire. Azonban attól függ! Nem megszokott, nem mindennapos ott a 30 km/h-s sebesség, alapvetően nem azzal számol az agyunk. Azaz balesetveszélyes. Sűrű ködben vagy ónos esőben azonban esetleg az ennél nagyobb tempó lenne balesetveszélyes. A körülmények határozzák meg az erről kialakuló véleményünket, döntésünket. Erről lesz majd szó a relatív sebességmeghatározásnál [26. § (4)].

 Van azonban még egy utolsó abszolút sebességérték [26. § (6)]. A „Gyermekek” veszélyt jelző tábla alatt, amikor kiegészítő táblán két nyíl szára között távolságot adnak meg – például 300 m –, akkor legfeljebb 30 km/h-val haladhatunk.

„(6)  Ha a 16. § (1) bekezdés q) pontjában meghatározott jelzőtábla (84. ábra) alatt a 97. ábra szerinti kiegészítő jelzőtábla alkalmazásával távolságot jelöltek meg, akkor az így megjelölt útszakaszon – ha a közúti jelzésekből más nem következik – legfeljebb 30 km/óra sebességgel szabad közlekedni. A kiegészítő jelzőtábla jelezheti, hogy a sebességkorlátozás csak meghatározott időszakra érvényes.”

Ezt a bekezdést is akár oda tehettem volna a jelzőtáblákkal kapcsolatos felsorolásba.

Megjegyzendő azonban, hogy a korábban már hivatkozott bécsi jelzési egyezmény értelmében sebességkorlátozást sebességkorlátozó jelzőtáblával kell elrendelni, azaz veszélyt jelző táblának nem lehet sebességkorlátozó hatása. Az új KRESZ így valószínűleg ezt a rendelkezést mellőzni fogja.

 A 26. § eddigi tárgyalása során átléptem a (4) bekezdést, ami a relatív sebességszabályozásról szól. Viszonylagosságának okán szoros összefüggésben áll a követési távolsággal, így ennek tárgyalását a következő részben fejtem ki, a 27. §-szal együtt.

 Pataki Melinda

 Dr. Major Róbert előadásai és a KRESZ értelmezése a joggyakorlatban c. könyv alapján

1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendelet, KRESZ: https://njt.hu/jogszabaly/1975-1-20-24

 (folyt. köv.)

  KRESZ 24.§ Elindulás; 25.§ Haladás az úton 

 A most következő részben belefogunk „A járműközlekedésre vonatkozó szabályok” tárgyalásába. A KRESZ ezen IV. része tartalmazza a szabályok tetemes részét. Ezen belül az I. fejezet ismerteti „A járműközlekedés általános szabályai”-t a 24.§-tól egészen a 43.§-ig bezárólag. Ebben az írásban az „Elindulás” (24.§) és a „Haladás az úton” (25.§) témái kerülnek feldolgozásra.
Meg kell határozni, hogy mit értünk elindulás alatt, utána lehet megadni a hozzá kötődő magatartási szabályokat. A mindennapi szóhasználatban az elindulás egy helyváltoztatás megkezdése, álló helyzetből, nyugalmi állapotból – energiabefektetéssel – valaki/ valami mozgásba hozása, a többi haladó közlekedési partner közé a forgalomba becsatlakozás. A mozgásba jövetel a többi közlekedő haladási irányához képest lehet párhuzamos, összefonódó; vagy arra merőleges, netán egyéb szöget bezáró, keresztező megmozdulás. A paralel elmozdulás lehet azonos vagy ellentétes (szemben) irányú becsatlakozás.

Mint tudjuk, a közlekedésben részt vehetünk gyalogosként, járművezetőként vagy utasként. A személyeknek (gyalogosoknak) a mások közé történő bekapcsolódását a gyalogosközlekedés rendelkezései közt találjuk. Tehát a 24. § a járművek forgalomba való bekapcsolódási szabályait írja le. Mivel a járművek az úttesten haladhatnak folyamatosan, így az oda való becsatlakozás módját kell meghatározni.

Fontos tudnunk, hogy hol helyezhető nyugalomba, illetve tárolható nyugalmi állapotban egy jármű, mert azokról a területekről hajthat a forgalomba. Ez azt is jelenti, hogy az úttest kitüntetett, fölérendelt helyzetben van az út más részeihez, valamint az útnak nem minősülő területekhez viszonyítva.

S honnan is indulhatunk? Az úttest széléről, várakozóhelyről, az út más részéről (leállósávról, útpadkáról, bizonyos esetekben járdáról), vagy éppen útnak nem minősülő területről (kapualjból, díszburkolattal ellátott köz- vagy magánterületről, murvás placcról, erdőből, stb.).

 „24. § (1)  Az úttest széléről elinduló, a várakozó helyről az úttestre ráhajtó, az út más részéről vagy útnak nem minősülő területről az úttestre ráhajtó jármű vezetőjének, az úttesten haladó járművek és gyalogosok részére elsőbbséget kell adni. A zárt pályáról az úttestre ráhajtó villamosnak az úttesten közlekedő járművekkel szemben – a villamossal azonos irányban vagy szemben haladó, irányt nem változtató járműveket ide nem értve – elsőbbsége van.”

Nem mindegy, hogy az úton haladóknak vagy az úttesten közlekedőknek kell elsőbbséget adni. A KRESZ az úttesten haladó járművek és gyalogosok, mint védett közlekedési partnerek számára követeli meg az elsőbbség megadását az elinduló jármű vezetőjétől.

A várakozóhely, mint fogalom kettős jelentéstartalmú. Jelöli egyrészt az egy jármű részére (útburkolati jellel) kijelölt területet, másrészt viszont jelenti a fehér P betűt mutató, kék színű, négyszögletű tájékoztatást adó jelzőtáblával jelölten a várakozóhelyek tömkelegét is. Ez utóbbi nagyobb terület belső útjain ugyanolyan szabályok vannak érvényben, mint bárhol másutt. Ennek belső kereszteződései lehetnek egyenrangú utak kereszteződései, pl. Lidl parkolók, de alá-fölérendelt csatlakozások is, pl. Tesco áruházak esetén. A várakozóhelyek határai más utakkal való találkozásuknál akkor alárendeltjei az egyéb utaknak, ha kihelyezték a „Várakozóhely” jelzőtáblát. Egyéb esetekben egyenrangú útkereszteződések, jobbkéz-szabállyal.

Az elindulni szándékozó, ha útnak nem minősülő területen tartózkodik, várakozik, akkor rá nem vonatkozik a KRESZ. Azonban a forgalomba becsatlakozási szándékától kezdve már érvényes lesz rá is.

Egyes esetekben a zárt villamospálya és az úttest találkoznak egymással. Ekkor a zárt pályáról közlekedő villamosnak elsőbbsége van az úttesten közlekedő járművekkel szemben. Amennyiben a villamossal azonos irányban vagy szemben haladó, irányt nem változtató más járművel találkozik a villamos, akkor az egyéb jármű haladhat tovább elsőként.

 „(2)  Az elindulást, illetőleg az úttestre való ráhajtást irányjelzéssel [29. § (2) bekezdés] jelezni kell.”

 Már korábbi írásokban is szó került róla, hogy a közösségi közlekedés segítése a gördülékeny, hatékony, nagy tömegeket (meg)mozgató személyszállítás prioritást kell élvezzen az egyéni közlekedéssel szemben. A 24.§ (3) bekezdése ezt hivatott segíteni.

 „(3)  Lakott területen belül a járművek vezetői kötelesek az elindulási szándékot jelző, menetrend szerint közlekedő autóbusznak, trolibusznak, az iskolabusznak és a gyermekeket szállító autóbusznak a megállóhelyről való elindulását (a jobb szélső forgalmi sávba való besorolását) – ha ez hirtelen fékezés nélkül megtehető – lassítással, szükség esetén megállással is lehetővé tenni. Az autóbusz, az iskolabusz, a gyermekeket szállító autóbusz, valamint a trolibusz vezetője azonban ilyen esetben is csak akkor indulhat el, ha meggyőződött annak veszélytelenségéről.”

 Az előzékeny járművezetői magatartást itt külön szabályban is megfogalmazta a jogalkotó, nem csak általános elvárásként jelenik meg.

A jogalkotásban a „Mit csináljunk a megállóból indulni szándékozó autóbusszal, iskolabusszal, gyermekeket szállító autóbusszal, trolibusszal?” kérdésre nem egyszerű a válasz. A megállóból elinduláskor legyen a busznak elsőbbsége? Mivel elinduló, irányt változtató, ez nem engedélyezhető, hiszen szembe megy a szabályozás alapelveivel. Azonban őket valamilyen módon előnyben kell részesíteni. Így a szabályozási szöveg a közösségi közlekedés vezetőjét teszi alapvetően felelőssé egy esetleges balesetért. Vele párhuzamosan azonban az egyéb járművezetőre kiró kötelezettséget – hogy mondjon le az elsőbbségéről –, ami már számon kérhető, továbbá szankcionálható.

Hova is kell beengedni a közösségi közlekedési járművet? A forgalomba becsatlakozni, a jobb szélső forgalmi sávba besorolni. Hol? Lakott területen. Hogyan? Hirtelen fékezés nélküli lassítással, szükség esetén megállással.

Ezen harmadik bekezdés utolsó mondata pedig (ismét) jogszabályi redundancia: meggyőződik a közösségi közlekedési jármű vezetője az elindulás veszélytelenségéről. Ez mindig mindenkinek kötelezettsége: 3. § (1) c) pont szerint.

Az elindulást követően – a forgalomba való becsatlakozás után – folyamatosan haladunk az úton. S hogyan is kell haladni az úton?

Kicsit kitérek arra, hogy a KRESZ felülvizsgálata megtörtént. A munka kezdetén célkitűzés volt, hogy a szabályokat le kell egyszerűsíteni, érthetőbbé kell tenni, betarthatóvá kell formálni és – nem utolsó sorban – taníthatóvá, illetve tanulhatóvá kell alakítani. Pár mondat elegendő lehetne: mindenki tartsa be a személyi irányítás utasításait, és a fogalomirányító egyéb jelzéseket, továbbá a „FILUSUR”-szabályt. Ez tulajdonképpen a Haladás 25.§ (1) bekezdése. (F: forgalmi, I: időjárási, L: látási, U: útviszonyok, S: (jármű) sajátosságok, U: utasok, R: rakomány)

 25. § (1)  Járművel a forgalmi, az időjárási és látási viszonyoknak, továbbá az útviszonyoknak (az út vonalvezetésének, az útburkolat minőségének és állapotának) megfelelően kell közlekedni; figyelemmel kell lenni a jármű sajátosságaira, az utasokra és a rakományra.

A jogalkotó általánosan fogalmaz, s nem közvetlen (direkt) utasításokat ad, illetve határoz meg a járművezetők számára. Ez valamelyest egyfajta keretszabályozásnak tekinthető, ahol a vezetőnek felelős felnőttként kell döntést hoznia az éppen aktuális körülmények között a biztonságos határokon belüli mozgásról. Ezek elsődlegesen a sebesség helyes megválasztását – relatív, a fizikához alkalmazkodó meghatározását, és megfelelő vezetéstechnika összehangolását jelentik. A legnagyobb veszélyforrás azonban az, hogy a határokat valójában csak akkor ismerjük meg, illetve fogjuk tudni, ha már átléptük. Mivel a közlekedés (egy) folyamat – időbeli kiterjedéssel –, s a körülmények állandóan változnak, így pillanatról pillanatra kellene módosítanunk a jármű mozgásán. S ezt mi alapján tudjuk megtenni? Egyrészt az aktuális látvány szerint hozunk döntést, másrészt korábbi, előzetes tapasztalatunk, megtapasztalásaink, rögzült tudásunk alapján cselekszünk. A kettőt kell összehangolnunk, harmóniába hoznunk. Azonban az adekvát döntés meghozatalához az érzetünk késve alakul ki a jármű mozgásáról, így utólag realizálódik bennünk a körülményekhez képesti túlzott sebesség.

 A járművezetőt a közútkezelő segítheti számos útszakaszon konkrét jelzések kihelyezésével. Ezek hiányában a járművezetőtől gondos és a körülmények szerinti reális haladást, sebesség (meg)választást vár el a jogalkalmazó.

Elvileg a járművezető-képzés során a jelölt elméleti ismeretekként megtanulja azokat a fizikai ismereteket, járműdinamikai szabályokat, jellemzőket, illetve változásuk okait és hatásait, amelyek a gyakorlatban majd előzetes tudásként később megjelenhetnek. A kategóriás képzésben – s főleg az első engedély megszerzése során – a jelölt egyáltalán nem, vagy nagyon kis részben kapja, s kaphatja meg azokat a gyakorlati megtapasztalásokat – a praktikus tudást –, amik az önálló közlekedési karrierje során segítik a fizikai határok megközelítésének, elérésének felismerésében. Ilyen például, amikor van mód télen havas, jeges úton (el)indulni, fékezni (ABS használat), kanyarodni (ESP beavatkozása), vagy éppen túlzott gázadás miatt a kipörgésgátló (ASR) üzembe lépését megélni. A szakoktató nem engedi, s nem is engedheti a jelentősebb határhelyzetek kialakulását a többi közlekedő és a tanuló védelme érdekében. A gyakorlati képzés során az előadódó forgalmi helyzetek függvényében az oktató plusz elméleti tudáselemekkel tudja ellátni tanulóját, felhívva a figyelmet a körülmények változására, helyes magatartás kialakítására. Például elszóródott aprószemcsés rakomány vagy éppen sárfelhordás az úttesten.

A fizikai határok megtapasztalására, illetve átlépésére szolgálnak, szolgálnának a vezetéstechnikai pályák, tréningek.
Nézzünk pár konkrét példát az (1) bekezdésben felsorolt szempontokra!

Mivel a közlekedés egy közös társasjáték, forgalmi viszonyként a többi közlekedési partnerhez való igazodás, alkalmazkodás említhető, említendő. Időjárási viszonynak egy esőzés, havazás mondható. A látási viszonyok változása következik be a nappalok és éjszakák változása miatt, vagy éppen köd, illetve porfelhő kialakulásából fakadóan.

Az útviszonyok – mint gyűjtőfogalom – további támpontok meghatározását követelik. Ilyen lesz az út vonalvezetése: kanyarok, ívek, egyenesek; de itt említhetők az út függőleges változásai is: az emelkedők, lejtők, bukkanók. Az útburkolat minősége változik aszerint, hogy gyorsforgalmi úton, főúton, vagy valamilyen több-számjegyű alsórendű úton közlekedünk. S számíthat még, hogy lakott területen vagy azon kívül közlekedünk. Az útburkolat állapota függhet attól, hogy milyen technológiával készítették az adott utat, továbbá a teherbírásának megfelelő forgalmat engedélyeztek-e rajta, illetve milyen régen építették, s mennyire tartották karban.

Híradásokban, illetve baleseti dokumentációkban (szabálysértési végzés, bírósági határozat) az útviszonyokra vonatkozóan sokszor az áll, hogy nem az útviszonyoknak megfelelően vezetett az illető. Alapvetően honnan kell felismernie a járművezetőnek az útviszonyokat? Általánosságban véve eleve nem kerülhet olyan helyzetbe a sofőr, hogy vészfékezve, „satufékkel” kelljen lassítania, megállnia. A járművezetés személyi feltételeinél [4.§ (1) a)] meghatározták, hogy járművet ki vezethet. Tehát hivatalos képzésen részt vett, vizsgázott emberekről beszélünk. A képzett vezetőnek pedig látnia kell, éreznie kell a járművét. A jogalkalmazó ezt el is várja tőle. Mi az, hogy elvárunk valamit a járművezetőtől? S mit is várunk el? Ne legyen gondatlan. Ez a gyakorlatban még nem mérhető. Valamivel azonban mégis csak meg kell határozni, össze kell vetni. Az összehasonlíthatóságot az elméleti gondos modell biztosítja, miszerint a vezetőtől az az elvárás, hogy kellő gondossággal járjon el. Ez máris objektív. Ha egy balesetet – az adott eseményt – az a személy is elszenvedte volna, aki gondosan jár el, akkor az illető nem vonható felelősségre. Ha a gondos modell nem szenvedte volna el a balesetet, akkor a szóban forgó sofőrt felelősségre kell vonni.
Lássunk egy konkrét példát!

Baleset történt. Lakott területen kívül közlekedve személygépkocsival legfeljebb 90 km/h-val mehet a gondos modell, amikor száraz útviszonyok, jó időjárási, látási viszonyok vannak. Ónos eső következtében a jeges út sokkal jobban csúszik, így maximum 30 km/h-val kellett volna menni. Ha 50 km/h-val ment, akkor felelős a balesetért a sofőr. Azonban ha 20 km/h-val ment és kicsúszott, elszenvedte a balesetet, akkor nem felelős.

A közútkezelő csúszós utak esetén komplex síkosságmentesítést végez (sózás). A felület sónedvessé válik, miként az Útinform is tájékoztatja a vezetőket. Külső, nem ismert körülmény azonban, hogy a közútkezelő csak vármegyehatárig dolgozik, s előfordul, hogy akár nagyobb időbeli eltéréssel sóznak a két szomszédos vármegyében. Ekkor átlépve a vármegyék közigazgatási határát, az út jeges is lehet. Ilyen esetekben lényegében „átverik” a járművezetőt (téves információ: sónedves burkolat, pedig jeges). Az adott helyen az elvárható sebesség a sónedves felület szerinti tempó lenne. A járművezetőnek kell-e számítania a sónedves után a jeges felületre? Nem! A vezető részére sem szándékosság, sem gondatlanság nem róható fel, nem felelős a balesetért.

Másik példának vegyünk egy jégbordás utat! A Nap közvetlen besugárzása miatt felolvad a jég, felszárad az aszfalt egy darabja. Azonban az árnyékban maradt területen (pl. autópálya szalagkorlátja árnyékot vet a burkolatra) a jégborda megmarad. Kell-e rá számítani? Mivel látható, észlelhető a helyzet, igen, számítani kell rá!

Már szó került arról, hogy a közútkezelő adott helyeken aktuálisan jelzésekkel segíti a vezetőket. A veszélyt jelző tábláknál fokozottan kell számítani veszélyre. Jobban kell figyelni: ez ismét egy általános, keretszabály. Ebben az értelemben a veszélyt jelző táblának nincs konkrét jelentéstartalma, azaz nem adnak meg direkt módon magatartási szabályt. Hivatalosan nem is ír elő kötelező sebességcsökkentést. Azonban baleset esetén nem írnak jóvá a vezetőnek reakcióidő növekményt. A fokozott figyelem követelménye esetén a reakcióidő 0,7 s értékű. Általános figyelmi szint kívánalma esetén 1-2 s reakcióidővel számol a szakértő, itt a vezető kap plusz időt a probléma megoldásán való gondolkodásra.

Egy balesetnél felelős akkor tud lenni valaki, ha szabályt szeg. A felelősség lehet többrétű, egymással párhuzamosan. A büntetőjogi (BTK szerinti) és a kártérítési (polgárjogi, PTK szerinti) felelősség elválhat egymástól. Kár bekövetkezésekor a szabályszegő fizeti a kárt. A veszélyes üzemi felelősség (ilyen a gépjárműközlekedés is) – aki ebben dolgozik – ennél több. Köteles az illető a kárt megtéríteni akkor is, ha nem felelős az eseményért.

A jogalkotó további szempontokat határozott meg, amikre figyelemmel kell lenni a haladás, sebesség megválasztása során. Egyik ezek közül a jármű sajátosságai, pl. személygépkocsi számottevően eltérő fizikai reakciókat mutat egy ívmenet során, mint egy pótkocsis járműszerelvény. Továbbá minden járműnek velejáró sajátossága a holttere, ami együtt halad a járművel. Üléspozícióváltással, holttértükrökkel és kamerákkal tudunk meggyőződni az esetlegesen ott tartózkodó személyekről, tereptárgyakról. A haladás során iparkodnunk kell, hogy térben és időben is minimálisat tartózkodjunk a partnerek holttereiben; menjünk ki onnan. Emellett törekednünk kell rá, hogy a többiek se legyenek, lehessenek benne tartósan a mi holttereinkben.

 Felelős lesz-e a járművezető egy holttérben lévő gyalogos elütéséért? Attól függ! Kell-e számítani a holttérbe kerülésére, az ott tartózkodására?

Balesetek részletes vizsgálata, elemzése során – a felelősség kérdésének megállapításához – szükséges lehet bizonyítási kísérlet, aminek során modellezik, hogy valami az adott körülmények között megtörténhetett-e, illetve hogyan.

Jelentős takarást okoz, továbbá veszélyesen söpör a csuklós autóbusz hátsó sarka. A megállóból való elinduláskor a szerelvény hossztengelye megtörik, a vezető nem látja a jobb hátsó sarkát a busznak, ami viszont a járda fölé bemozog, mintegy akár 80 cm-t is. A vezetőnek meg kell várnia, amíg a gyalogosok annyira eltávolodnak a busztól, hogy az elinduláskor a farsöpréssel nem sérti a gyalogosokat.

 A gyalogosok biztonságos közlekedésre nevelésében a média is szerepet játszik. A nagy járműves vállalatok, cégek a járműveik oldalán, elején és hátulján is figyelmeztető matricákkal feltüntetik a holtterek helyét. Vannak mégis olyan közlekedők, akik pl. közvetlen a busz elejénél, takarásból lépnek az úttestre. A partnereknek erre kell számítani. A buszvezető pedig a járműve előtti teret mutató holttértükörbe pillantással tud meggyőződni az elindulás veszélytelenségéről. Erre szükség is van, hiszen a vezetőnek álló helyzetben figyelemmel kell kísérnie a le- és felszállást, az ajtók záródását; megosztott figyelemmel kell dolgoznia.

Előfordult már olyan is, hogy kis testméretű, alacsony idős ember fizikailag nem tudta egyhuzamban keresztezni az úttestet, s megpihent a forgalmi okból álló tehergépkocsi első lökhárítójánál, annak holtterében. „Hova lett az idős ember?” – kérdezi a sofőr. Másik példa: megéltem már sajnos olyat, hogy elromlott jármű vontatásakor a piros lámpánál első és második pozícióban álltunk. A vontatott jármű vezetőjeként meglehetősen rémisztő, amikor a szabálytalan gyalogos a két autó közt megy át. Mi van, ha átesik a vontatókötélen és a vonójármű vezetője ezt nem érzékeli, s a zöld jelzésre megindul?

Míg másik esetben teljesen a vezető tudtán kívül történhet, hogy amíg a piros lámpánál áll a járműszerelvény, addig a gyalogos átmászik a vonójármű és a pótkocsi között. Azért erre már mégsem kell számítani!

Még a jármű sajátosságaihoz tartozik az is, hogy milyen modern elektronikai rendszerekkel, vezetéstámogatókkal van felszerelve egy jármű, vagy éppen azok hiányoznak belőle. Mivel Magyarországon a járműállomány átlagéletkora 16 év feletti, s szép számmal vannak 25 évnél idősebb járművek, így előfordulhatnak olyanok, melyek nem rendelkeznek még blokkolásgátlóval sem; még a nagy járműveknél is vannak ilyenek.

Tekintettel kell lennie a járművezetőnek a szállított utasaira is. A személygépkocsi esetén a szabályozás értelmében az utas ül és rögzítve van. Azonban a közösségi közlekedés járművein – autóbuszon, trolibuszon, villamoson – álló utas is szállítható. A jármű mozgásállapotának változtatását – gyorsítás, lassítás, kanyarodás – a vezető csak sokkal óvatosabban hajthatja végre, mert az utas nem tud megkapaszkodni, illetve nem képes megtartani magát. Sokkal nagyobb a sérülésének esélye, veszélye. Kényelmi, komfort dolog, hogy a buszvezető ne szelje a kanyarokat egy szerpentinen, mert az utasai rosszul lehetnek, felkavarodhat a gyomruk, gyerekek esetén pláne.

Akár saját részre, akár díj ellenében szállítunk rakományt, annak épségben a célállomásra kell érkeznie. A vezetőnek a rakomány szállításánál is külön szempontokat kell figyelembe vennie: az áru tulajdonságait, a súlypont elhelyezkedését csak egy-két támpontként. A jogalkotó az eddig bemutatott szempontok figyelembe vételéhez más jogszabályi helyeken – az általánostól eltérő – tételes szabályozást és követendő magatartási előírásokat is megad(hat) a járművezetőknek. Gondolok itt a Személyszállítás (46. §) vagy Teherszállítás (47. §) rendjére.

Az útnak különböző részei vannak, ahol tartózkodhat jármű, illetve haladhat is, bizonyos feltételek megtartásával. Így a KRESZ nem csupán egy általános szabályt határoz meg, hanem az út különböző részeihez kapcsolódóan mindenhova tételesen megadja a szabályokat.

 „(2)  Járművel az úttesten – az előzés és kikerülés esetét kivéve – annak menetirány szerinti jobb oldalán, az út- és forgalmi viszonyok szerint lehetséges mértékben jobbra tartva kell közlekedni. Lassú járművel, állati erővel vont járművel, kézikocsival, hajtott (vezetett) állattal, valamint lassan haladó járművel – ha az út- és forgalmi viszonyok lehetővé teszik – szorosan az úttest jobb széléhez húzódva kell haladni. Párhuzamos közlekedésre alkalmas úttesten a jobbra tartásra a külön szabályok (36. §) az irányadók.”

 Itt határozzák meg az általános jobbra tartási kötelezettséget is, ami három szinten él: az úttesten, a forgalmi sávok közül a jobb oldalit választva (párhuzamos közlekedésre alkalmas úttesten), és a forgalmi sávon belül. Ez utóbbi a megközelítőleg sávközépen vagy attól enyhén jobbra húzódva történő haladást írja elő. Pár közlekedő pedig szorosan az úttest jobb szélén való haladásra kötelezett.

Alapvetően ezek lassan haladó partnerek. Nekik 1-1,5 m-en belül az úttest széléhez húzódva kell haladniuk. A kerékpárost ez alól a szigorú jobbra tartási kötelezettség alól egy 2009-es Korm. rendelettel kiemelték.

Az új KRESZ e három szintből várhatóan kiveszi a sávon belüli jobbra tartást. Megjelenik viszont a „védelmi sáv” virtuális térrész a védtelen közlekedők haladási helyéül.

 A következő részletes szabályozás a különleges forgalmi sávok használatához kötődik. A névvel ellátott különleges forgalmi sávokra nem kell lehúzódni a jobbra tartási kötelezettség szerint.

 „(3)  Az autóbuszöblöt, az autóbusz forgalmi sávot, a kapaszkodó sávot, a gyorsító és lassító sávot, a nyitott kerékpársávot, valamint a kerékpársávot a (2) bekezdésben említett jobbra tartási, vagy az úttest jobb szélén való haladási kötelezettség szempontjából figyelmen kívül kell hagyni. A kerékpársávon csak kerékpárral szabad közlekedni – az egyirányú forgalmú úton kijelölt kerékpársáv kivételével – az úttest menetirány szerinti jobb oldalának haladási irányával azonos irányban.”

 Speciális helyzetű a „Kapaszkodósáv”. A jobbra tartási kötelezettség alól kiemeli a jogalkotó a (3) bekezdésben, azonban a tájékoztatást adó jelzőtábláknál [17. § (1) h) pontjában] erre a kiegészítő sávra kötelezi a lassabban haladó járműveket, akár sebességértéket is megadva a jelzőtáblán.

 Mint különleges közlekedési helyen, a három úttestű úton való haladást is külön leírja a jogszabály.

„(4)  Olyan úton, amelyen három, egymástól elkülönített úttest van, járművel a középső és a menetirány szerinti jobb szélső úttesten szabad közlekedni. Az ilyen út középső úttestjén kétirányú, a szélső úttestjein egyirányú forgalom van.”

 A haladásra vonatkozóan van még két egyéb speciális szabályunk. Az egyik, hogy a kialakított járdaszigetekhez viszonyítva hol kell elhaladni. Ezeket „Kikerülési irány” jelzőtáblával jelezni kell.

„(5)  Ha jelzőtábla jelzéséből más nem következik, az úttest menetirány szerinti jobb és bal oldalát elválasztó járdasziget mellett jobbról kell, egyéb helyen levő járdasziget mellett jobbról és balról is szabad elhaladni.”

 A másik, hogy ezen járdaszigetek, továbbá védtelen közlekedési partnerek más közlekedési helyei mellett hogyan kell elhaladni. A sérülékeny partnerek védelmét szándékoznak ezzel biztosítani.

„(6)  Járda, járdasziget, gyalogút, gyalog- és kerékpárút, kerékpárút, nyitott kerékpársáv és kerékpársáv mellett tilos úgy haladni, hogy a jármű szerkezeti eleme vagy rakománya ezek fölé nyúljék.”

 A mostani két téma tárgyalása során ismét felfedezhető, hogy a jogalkotó a legnagyobb biztonság megteremtésére törekszik a szabályok megalkotása során. Ez a szemlélet várhatóan még fokozottabban tükröződik majd az új KRESZ-ben.

 Pataki Melinda

Dr. Major Róbert előadásai és a KRESZ értelmezése a joggyakorlatban c. könyv alapján

 1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendelet, KRESZ: https://njt.hu/jogszabaly/1975-1-20-24

 (folyt. köv.)